Kus kuiva superjeti teha. Meie tehtud

Sukhoi Superjet 100 (ingliskeelne tähistus sarnaneb Sukhoi SuperJet 100-ga) on lühimaareisilennuk, mille on välja töötanud Sukhoi Civil Aircraft Closed Joint Stock Company. Tegutsenud aastast 2011 kuni praeguseni.

Ülevaade salongi paigutusest ja parimate istmete asukohast

Salongis "Superjet" on 87 istekohta: 12 äriklass ja 75 - turistiklass. Muidugi on äriklassi istmed lendamiseks kõige mugavamad, kuna siinsed istmed on mõnevõrra laiemad ja pehmemad. Siiski tuleb märkida, et äriklassi eraldab lärmakast turistiklassi salongist üsna õhuke vahesein, mistõttu äriklassi reisijaid täielikult helikindlaks teha ei õnnestu. Parimad istekohad nii äri- kui ka turistiklassis on kõige esimese rea istmed (vastavalt 1. ja 6. rida), seega on soovitav need ostes broneerida. Siin ei lükka keegi tooli seljatuge teie suunas, jalaruumi on. Jah, ja olla turistiklassi lärmakast keskpaigast veidi kaugemal – vahel väga tore. Peale esimese rea istmeid on salongis loomulikult parimad akende juures olevad istmed (skeemi järgi A ja F tähtedega). Lennuki aknad on suured, mugava asukohaga ja hea vaatega.

Mitte parim valik pole istmed tähtede C ja D all. See on tingitud sellest, et need asuvad päris vahekäigu juures, mis pole piisavalt lai. Reisijate pidev liikumine tualetti või kärudega stjuuardid tekitavad mõningaid ebamugavusi. Kõige õnnetumad Sukhoi Superjet 100 salongi istmed on tagumise rea istmed (skeemi järgi terve rida number 20), eriti istmed C ja D, mis külgnevad otse vahekäiguga. Selle üheks peamiseks põhjuseks on regulaarsed tualetijärjekorrad. See võib põhjustada täiendavaid ebamugavusi.

Lennuki seade

Teaduslikus mõttes on Sukhoi Superjet 100 (selle ICAO tähis on SU95) turboventilaator, kahe mootoriga, madala tiiva ja ühe uimega saba. Tiivaprofiil on ülikriitiline ühe piluga klappidega (see tähendab lihtsa pöörleva klapiga). Tuleb märkida, et osa tiivamehhanismidest ja ka selle katted on reeglina valmistatud spetsiaalsetest komposiitmaterjalidest, mis suurendab oluliselt nende tugevust, jäikust ja kulumiskindlust.

Tähelepanuväärne on ka see, et "Superjeti" disainerid hakkasid Venemaal esimestena kasutama traditsioonilise rooliratta asemel külgmist juhtnuppu ("sidestick"). See lahendus on kodumaise lennukitööstuse jaoks väga uuenduslik. Teine üsna värske lahendus on see, et lennukis kasutatakse mehaaniliste amortisaatorite asemel algoritmilist kaitsesüsteemi, mis ei lase lennukil lennurada puudutada.

Sukhoi Superjet 100 ühiku tootmismaksumus on 27 miljonit USA dollarit (2019. aasta seisuga).

Loomise ajalugu

Sukhoi Superjet 100 arenduse alguskuupäev on 11. märts 2003, mil ettevõtte ekspertnõukogu nimetas võitjaks PRJ projekti. Lennuki arendus lõppes 2006. aasta alguseks ning juba sama aasta veebruaris alustati esimese lennuki kokkupanekuga numbriga 97002. Vähem kui aasta hiljem, 2007. aasta alguses, toimusid esimese PRJ staatilised katsetused. alustas TsAGI-st. 26. september 2007 oli lennuki esitlus.

Lennuki testimine ja ka selle tootmine algas 2008. aastal. 20. veebruaril viidi läbi esimene Sukhoi Superjet 100 mootorite võidusõit, mis andis positiivseid tulemusi. 14. mail tehti rajal jooksmise ja ruleerimise katsed ning 19. päeval tegi lennuk oma esimese lennu. 2008. aasta oktoobris lõppesid täielikult lennuki tehasekatsetused ning algas Superjeti sertifitseerimise protsess Rahvusvahelises Lennukomitees. Sama aasta novembris algasid masina eluea testid. 2009. aasta juunis osales lennuk rahvusvahelisel lennunäitusel Le Bourget's.

Lennuki käitamise algus algas 21. aprillil 2011 ja kestab tänaseni.

SuperJet 100 perekonna ülevaade

• Sukhoi SuperJet 100 on SuperJet 100 perekonna esimene lennuk. Nagu eespool mainitud, on tegemist kahe turboventilaatormootoriga ja ülikriitilise tiivaga lühimaareisilennukiga.
• "Sukhoi Superjet 100LR" ("Sukhoi SuperJet-100-95LR") on "Superjeti" (LR - Long Range) modifikatsioon, millel on suurendatud lennuulatus (kuni 4578 km, suurim kõigist perekonna lennukitest) ja veidi suurenenud maksimaalne stardimass. SuperJet-100-95LR esimene lend toimus 2013. aasta veebruaris. Praeguseks on aktiivselt kasutatud ka Sukhoi SuperJet-100-95LR.
• "Dry Superjet 100SV" ("Sukhoi SuperJet-100-95SV") - "Superjeti" modifikatsioon pikliku kerega (SV - venitatud versioon). Eeldatakse suurt reisijate mahtu, aga ka stardimassi. Uue mudeli projekteerimist alustati 2019. aastal ning arendus on plaanis lõpetada 2019. aastal.

Kokku suurendati 2019. aasta aprilli seisuga Superjeti ehitatud lennukite arvu 109-ni, millest klientidele anti üle 91. Sukhoi Superjet 100 operaatorite hulgas on sellised riigid nagu Venemaa, Mehhiko, Iirimaa, Armeenia, Laos, Indoneesia ja Tai.

SuperJet 100 perekonna lennujõudlus:

Lennuki eelised

Superjeti üks peamisi eeliseid on uusimate tehnoloogiate ja disainilahenduste kasutamine selle disainis, mis on tõsiselt mõjutanud selle tõhusust ja töökindlust. Lennuki väljatöötamisel võeti arvesse selliste organisatsioonide nagu FAA (Federal Aviation Administration) ja EASA (European Aviation Safety Agency) nõudeid, mis võimaldasid Sukhoi Superjet 100 sertifitseerida vastavalt rahvusvahelistele standarditele. Samuti tuleb märkida, et Superjeti väljatöötamisel võeti arvesse ja analüüsiti kõiki potentsiaalsete klientide (ja mitte ainult Venemaa oma) soove, mis võimaldas seda maksimaalselt kohandada tulevaste töötingimustega.

Selle lennuki üks vaieldamatuid eeliseid on asjaolu, et kõikide klasside (A, B ja C) lennuväljade lennurajad on selle kasutamiseks üsna sobivad. See saavutatakse suures osas mitte ainult tänu Superjeti disainiomadustele, vaid ka tänu kaasaegsele avioonikasüsteemile, mis muuhulgas võimaldab lennukil maanduda rasketes meteoroloogilistes tingimustes. Lennupileti hind on suhteliselt madal, mis on kindlasti selle tõsine eelis.

LR-i modifikatsioonid võimaldasid suurendada Sukhoi Superjet 100 lennuulatust. Ja lennuki teine ​​eelis on selle madalad kasutuskulud, samuti kõrge kaal ja aerodünaamiline täiuslikkus.

Lennuki miinused

Väärib märkimist, et Sukhoi Superjet 100 esimesed ja peamised disainivead tuvastati ja kõrvaldati testimisetapis ja esimesel kahel tööaastal (2011–2013).
Nüüd on lennuki peamisteks puudusteks peamiselt kodused ebamugavused. Nagu eespool märgitud, ei ole see piisavalt lai läbipääs ja salongis on teatud "müra", mis tekitab "õnnetutes" kohtades reisijatele teatud raskusi. Äriklassi jaoks tekitab ebamugavust suhteliselt õhuke vahesein, mis eraldab seda sektsiooni turistiklassist.
Sellegipoolest väärib märkimist, et lennukil on enneolematu turvasüsteem ja see suudab loomulikult kompenseerida kõik ülalloetletud olmehäired.

Järeldus

Vaatamata kõikidele puudustele on Sukhoi Superjet 100 hea lennuk, mis sobib nii lähilendudeks kui ka pikamaalendudeks (tänu LR modifikatsioonile). Kabiin, kuigi väiksem võrreldes selliste hiiglastega nagu Airbus A-380, on seda tüüpi masinate jaoks siiski ruumikas. Tõhus turvasüsteem ja kaasaegne avioonika muudavad lennuki omas klassis üheks töökindlamaks. Lennukile paigaldatud turboventilaatormootorid PowerJet SaM146 (CM146) on paljude analoogidega võrreldes parema efektiivsuse ja töökindlusega. Lennuki tiibade tootmisel kasutatavad komposiitmaterjalid tagavad selle struktuuri jäikuse ja kulumiskindluse. Lennuki tootmiskulu võrreldes sama klassi konkureerivate mudelitega on kindlasti madalam. Ühesõnaga, Sukhoi Superjet 100 on tõepoolest samm uue põlvkonna reisilennukite poole nii ökonoomsuse, ohutuse kui ka jõudluse poolest, mis teeb sellest oma klassi ühe parima.

Kui teil on küsimusi - jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega.

NSV Liidu lagunemise järel välja töötatud esimese Venemaa reisilennuki Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100) saatus näib jäävat tume. Kõigi aastate jooksul, mil lennuk on olnud, ei ole ükski SSJ100 kasutanud lennufirma suutnud sellega käegakatsutavat majanduslikku efektiivsust saavutada.

2016. aastal oli Sukhoi SuperJet 100 keskmine lennuaeg 3-3,7 tundi ööpäevas, mis on kolm korda madalam võrreldes Venemaal lendavate välismaiste lennukitega.

Ajalehe Vedomosti teatel SSJ100 põhioperaator - Aeroflot - enda informeeritud allikatele viidates pooled lennukipargi SSJ100 lennukitest õhku ei tõuse, mistõttu peab lennufirma muutma liinivõrku. Samal ajal on Aerofloti keskmine lennuaeg SSJ100-l veidi üle 3 tunni päevas.

Venemaa suuruselt teise operaatori Gazpromavia lennukiga Sukhoi SuperJet 100 ei lähe asjad hästi. Tema SuperJet lendab keskmiselt umbes 2,1 tundi päevas.

Mis puudutab SuperJeti peamist välisostjat Mehhiko lennufirmat Interjet, siis see suutis viia keskmise ööpäevase lennuaja 5-6 tunnini.

Kuid isegi neid arve ei saa võrrelda välismaiste lennukitega. Venemaa lennufirmade jaoks oli see eelmisel aastal umbes 9 tundi päevas ja välismaiste odavlennufirmade jaoks ja veelgi enam - 12-13 tundi.

Mis on põhjus?

Vedomosti allika sõnul on sellise kahetsusväärse olukorra peamiseks põhjuseks kõrge hind ja raskused varuosade hankimisel. SSJ100 väikese koguarvu tõttu toodavad neile varuosi ainult UAC tehased. Aga kuna UAC põhieesmärk on riigikaitselise tellimuse täitmine, siis tsiviilotstarbelisele SSJ100-le vajalikud varuosad toodetakse jääkprintsiibil ja neid tuleb kaua oodata.

Kõik see omakorda mõjutab Sukhoi SuperJet 100 majanduslikku efektiivsust, muutes selle tegevuse lennufirmadele kahjumlikuks.

Sukhoi SuperJet ei paku kunagi eralennufirmadele huvi, - selgitas Sneg.TV-le 20-aastase kogemusega piloot ja nüüd tsiviillennunduse valdkonna ekspertkonsultant Igor Kuznetsov. - Lennutransport on üks kõige tihedama konkurentsiga turge maailmas. Et need lennud oleksid kasumlikud, peavad ettevõtte lennukid olema võimalikult palju taevas. Sukhoi SuperJet 100 veedab suurema osa ajast maa peal. Hoolimata asjaolust, et selle masina loomisele kulutati palju aega ja raha, jääb see siiski üsna “tooreks”, mis tegelikult seletab rikete suurt arvu.

Seetõttu ostetakse lennumasinaid väga halvasti nii siit kui välismaalt. Lennufirmad näevad õudusunenäos, et osa nende lennukitest muutub "doonoriteks", kellelt eemaldatakse varuosi, et teine ​​osa lennukipargist saaks lennata ja reisijaid vedada. Erinevalt Airbusist ja Boeingist, mille varuosi saab tellida ja saada peaaegu kõikjal maailmas mõne tunniga, võib Sukhoil kuluda nädalaid. Osasid nende jaoks turul praktiliselt pole. Kolmandate osapoolte tootjad neid ei valmista, kuna see ei ole neile kasumlik toodetavate lennukite väikese arvu tõttu. Samuti pole mõtet neid enam välja anda, kuna nõudlus SSJ100 järele on ülaltoodud põhjustel madal. Jutud selle lennuki tohututest lepingutest on enamasti vaid sõnad. SSJ100-le meeldib "müüa" ja "osta" poliitikat ja siis enamasti ainult paberil. Operaatorite jaoks, nagu ma ütlesin, on see õudusunenägu. Nii et siin ring sulgub.

piirkondlik reaktiivlennuk

Eksperdi sõnul on kahju, et SSJ100 hõivab Venemaa ja välisturgudel väga populaarse niši - regioonidevahelise transpordi, kus talle ei pakuta kõige halvemaid turuvõimalusi. Kuid isegi sel juhul pole ta ikka veel suutnud "iseennast tõestada".

Tegelikult on Sukhoil üsna hea turg, - ütleb Igor Kuznetsov. - Regionaalses segmendis ei pea see praktiliselt konkureerima selliste hiiglastega nagu Airbus ja Boeing, mis mängivad veidi erineval alal.

Selle konkurendid: Bombardier, Embraer, Hollandi Fokker jne. Nende ettevõtete tootmismahud on samade Airbusi ja Boeinguga võrreldes oluliselt väiksemad, mis tähendab, et nende turutingimused on palju lähedasemad SSJ100 omadele.

Kuid isegi siin õnnestus meil masina arendamise ja loomise aeg lõpmatuseni venida, kulutada sellele palju raha, mille eest mõni Boeing saaks nullist pikamaalennuki luua ja pärast kõike seda visata. turul "toores" ja juba vananenud toode.

Eksperdi sõnul raskendab see kõik märkimisväärselt SSJ100 kaubanduslikke väljavaateid, mis suure tõenäosusega ei suuda saada märkimisväärset turuosa.

MS-21

Suure tõenäosusega pole SuperJetit võimalik päästa. Majanduslikus mõttes on see hukule määratud, kuigi mingi nišš sellele kindlasti leitakse - projekt oli liiga kõrge profiiliga, et niisama hüljata.

Selle asemel tasuks nüüd tähelepanu pöörata teisele kodumaisele masinale - MS-21-le. See tsiviillennuk on üsna huvitav nii tehniliselt kui ka majanduslikult. Ja mis kõige tähtsam, nad pole veel suutnud temaga nii palju vigu teha kui Sukhoiga. Nii et hoidkem tema eest rusikad, - ütleb Kuznetsov.

Tuletame meelde, et just üleeile tegi MS-21 oma esimese katselennu Irkutskis. "Lend läks hästi, nagu plaanitud," teatas Irkutski lennutehas.

Sukhoi Superjet 100 on uue põlvkonna lähilendude piirkondlik 100-kohaline lennuk, mis ühendab endas uusimad tehnoloogiad lennukiehituse valdkonnas ja mille on välja töötanud Sukhoi Civil Aircraft paljude välismaiste ettevõtete osalusel. Lennuki sertifitseerimisnimi on Russian Regional Jet (RRJ), ICAO tähis on SU95.

Loomise ajalugu

2001. aasta oktoobris Vene Föderatsiooni valitsuse määrusega vastu võetud föderaalne sihtprogramm (FTP) "Tsiviillennunduse tehnoloogia arendamine Venemaal aastatel 2002–2010 ja kuni 2015. aastani" oli üks prioriteetseid ülesandeid. vanade nõukogude lennukite järkjärguline asendamine uue põlvkonna laineritega. FTP prioriteetsed projektid olid lähilennukid Tu-334 ja piirkondlikud Tu-324. Programmi vastuvõtmise ajal oli lähilend Tu-334 peaaegu täielikult valmis; A. Tupolev, täies hoos käis töö regionaalse Tu-324 kallal, mis alates 2005. aastast pidi asendama nii moraalselt kui ka füüsiliselt vananenud Tu-134.

Lennutööstuse spetsialistidele aga ootamatult kuulutas Venemaa Lennundus- ja Kosmoseagentuur (praegu Föderaalne Kosmoseagentuur – Roskosmos) 9. juulil 2002 välja konkursi perspektiivse regionaallennuki loomiseks. Uut regionaalset lennukit mainiti föderaalses sihtprogrammis kauge perspektiivina, sest selle väljatöötamist plaaniti alustada alles 2006. aastal ja lõpetada 2015. aastal. Lisaks ei olnud Rosaviakosmosel volitusi korraldada konkurssi tsiviillennuki arendamiseks, kuna keegi ei tühistanud Vene Föderatsiooni valitsuse määrust nr. Ja idee korraldada konkurss Rosaviakosmose egiidi all oli väga kaheldav, sest. Agentuuri ametnikud teadsid ja tunnevad lennufirmade vajadusi halvemini kui vedajaid valvavas transpordiministeeriumis.

Vene Föderatsiooni transpordiministeerium, keda esindas aseminister Aleksandr Neradko, teatas otse, et konkurss oli ebasoovitav, mis on uue regionaallennuki loomise tehnilise ettepaneku konkurentsivõimelise väljatöötamise lähteülesannete kõrval. , kirjutas aseminister: "Tundub asjakohane võistluse korraldamise ja uue regionaallennuki väljatöötamise asemel koondada piiratud eelarvelise rahastamise jõupingutused Tu-334 tootmise sertifitseerimise ja kasutuselevõtu lõpuleviimiseks, samuti lennunduse arendamiseks. Tu-204 ja Tu-214 perekonna tootmine.

Ja vaatamata erimeelsustele ja ebakõladele transpordiministeeriumi ja Rosaviakosmose ametnike tegevuses, algas konkurss ja sellel osalemiseks esitati kolm taotlust: Tupolev OJSC esitas taotluse Tu-414, EMZ im. V.M. Myasishchev - M-60-70 ja Sukhoi disainibüroo - RRJ-l. Kuna hanke korraldamise idee oli ootamatu ja tähtajad kitsad, olid projektid ilmselt toored, vajasid tõsist uurimist ja täiustamist. Seetõttu on tehase poolt välja töötatud lennuk. Myasishchev langes peaaegu kohe konkurentsist ning Tu-414 ja RRJ jäid hankesse.

12. märtsil 2003 tegi Rosaviakosmos tulemused kokku ja kuulutas välja projekti Russian Regional Jet (RRJ) võitja. Otsus oli ootuspärane ja erilist üllatust see spetsialistides ei tekitanud - uue lennuki arenduse lähteülesande parameetrid langesid suures osas kokku RRJ projekti tunnustega. Sukhoi disainibüroo ei varjanud eriti tõsiasja, et TsAGI im. Lähteülesande koostanud Žukovski uuris hoolikalt turu nõudeid, viis läbi arvukalt piirkondlike lennukite potentsiaalsete klientide küsitlusi nii Venemaal kui ka välismaal.

Samal ajal sõlmisid Sukhoi ja Boeingu juhid 2003. aasta märtsi alguses Seattle'is pikaajalised lepingud, mis määrasid kindlaks RRJ programmi raames tehtava koostöö raamistiku. Boeingu spetsialistid on pühendunud nõustamisabi pakkumisele ja oma intellektuaalomandi pakkumisele lennukipere disaini, tootmise, sertifitseerimise, turustamise, müügi, müügijärgse teeninduse ja programmide haldamise jaoks.

Seega läksid pärast 2003. aastat kõik lähilennukite arendamiseks eraldatud eelarvelised vahendid RRJ programmi ning praktiliselt valmis Tupolevi projekteerimisbüroo lennukid - Tu-334, Tu-324 ei saanud edasiarendust ja neid kärbiti hiljem. Tu-334, mille sertifitseerimisel ja seeriatootmises 2003. aastal kasutas peaaegu kõiki tsiviillennukite ehituse toetamiseks eraldatud eelarvevahendeid, näis RRJ taustal vananenud ja vaevalt suutis selle paljutõotava arendusega tehnilise taseme poolest konkureerida.

Eelistades RRJ-d, asendas Rosaviakosmos vabatahtlikult Tupolevi ajaproovile jäänud, tuntud ja usaldusväärse reisilennukite perekonna kauni ideega, mis eksisteeris tol ajal vaid paberil. Lihtsaim seletus sellisele olukorrale on administratiivne lobitöö, sest pole saladus, et Rosaviakosmose juht Juri Koptev juhtis 2002. aastal ka aktsiaseltsi Sukhoi Design Bureau juhatust.

Uue laineri esimesed sammud

17. veebruaril 2006 alustati Komsomolskis Amuuri-äärses esimese RRJ kokkupanekut, aasta hiljem, 28. jaanuaril 2007 toimetati see TsAGI-sse staatilisteks katseteks Žukovskile.

2007. aasta juunis allkirjastasid United Aircraft Corporation, PJSC Sukhoi Company, Itaalia kontsern Finmeccanica, Sukhoi Civil Aircraft ja Alenia Aeronautica üldlepingu, mille eesmärk on strateegiline partnerlus Sukhoi Superjet 100 lennukite perekonna loomise projekti raames ja teatas ühisettevõtte loomisest. See leping määrab, et Alenia Aeronautica omandab Sukhoi tsiviillennuki 25% aktsiatest + 1 aktsia. Lisaks sätestab Leping tingimused Itaalia poole osalemiseks programmi rahastamises (vähemalt 25% projekti koguinvesteeringust).

Tehing 25% + 1 aktsia omandamiseks lõpetati 7. aprillil 2009. aastal. Alenia Aeronautica omandatud aktsiate koguväärtus ületab 183 miljonit USA dollarit (138 miljonit eurot), mis teeb Sukhoi Superjet 100 projektist suurima lennundusliidu Venemaa ja Euroopa vahel.

2007. aastal lõid Itaalia Alenia Aeronautica ja Venemaa Sukhoi holding ühisettevõtte SuperJet International, mille peakorter asub Veneetsias, millest Alenia Aeronautica omab 51% ja Sukhoi 49%. Ühisettevõte vastutab perekondlike lennukite turustamise ja müügi eest Euroopas, Põhja- ja Lõuna-Ameerikas, Aafrikas, Jaapanis ja Okeaanias, samuti SSJ 100 perekonna lennukite müügijärgse toe eest kogu maailmas. Ühisettevõtte avamise põhieesmärk on sünergiaefekti saavutamine ja programmi tõhus edendamine arenenud turgudel. Selle eesmärk on pakkuda Lääne klientidele lennukite kohandamist, samuti müügijärgset tuge ja mitmesuguseid teenuseid kogu maailmas.

26. septembril 2007 veereti Amuuri-äärses Komsomolskis välja esimene prototüüp Sukhoi Superjet 100 sabanumbriga 95001 ja 20. veebruaril 2008 peeti esimeseks lennuks valmistudes SaM146 mootorivõistlus. 14. mail testiti lennukit esmakordselt rajal: harjutati lennuki ruleerimist ja sörkimist, sooritati jookse järkjärgulise kiiruse tõstmisega kuni 162 km/h, peaaegu esiteliku eraldumise kiiruseni, ja 19. mail 2008 toimus SSJ 100 esimene lend pardanumbriga 95001. Sama aasta oktoobriks läbis SSJ 100 tehase katsetsükli ja alustas sertifitseerimisprotsessi osariikidevahelises lennunduskomitees. Sukhoi Design Bureau tüübisertifikaat Sukhoi SuperJet 100 lennukile väljastati 3. veebruaril 2011. aastal.

3. veebruaril 2012 sai SSJ-100 lennuk Euroopa Lennundusohutusameti (EASA) tüübisertifikaadi. EASA sertifikaadi saamiseks viidi läbi vooderdise erinevaid katseid, mille hulgas oli pneumaatika killu kütusepaagi korki löömise imitatsioon ja komposiitmaterjalidest klapi tulepüsivuse kinnitus. Sellised katsed viiakse läbi pärast seda, kui 25. juulil 2000 kukkus Pariisi lähedal vigastatud kütusepaagi tõttu alla ülehelikiirusega reisilennuk Aérospatiale-BAC Concorde 101. Käitab SSJ 100 lennukit. Nii sai Sukhoi Superjet 100 esimene Venemaa reisilennuk, mis on saanud vastava sertifikaadi. CS-25 EASA lennunduseeskirjadega.

Esimesed lennufirmad, kes alustasid SSJ 100 kommertslendu 2011. aastal regulaarlendudel, olid Aeroflot ja Armavia.

Tehnoloogilised lahendused

Lennuk ehitati tavapärase paigutusskeemi järgi - kahe mootoriga turboventilaatoriga madala tiivaga lennuk, millel on pühitud tiib ja ühe kiiluga sulestik. Ülekriitilise tiiva konstruktsioonis kasutatakse ühe piluga klappe. Osa tiiva mehhaniseerimisest, samuti nina- ja tiiva juureosa vooder on valmistatud komposiitmaterjalidest.

Sukhoi Superjet 100 maksimaalne reisikiirus on 0,81 Machi, reisikõrgus on 12 200 m. laiendatud lennuulatus - 4578 km.

Sukhoi Superjet 100 lennukiperekonna ainulaadsus seisneb selles, et uusimaid tehnoloogiaid ei kasutata mitte ainult lennukis endas, vaid ka selle loomise kõigis etappides – alates projekteerimisest kuni kokkupanekuni, mis omakorda tagab lennuki loomise. kaasaegsed lennukid, mis vastavad maailmaturu nõuetele.

Piloodikabiini projekteerimisel võeti arvesse selliseid kaasaegse lennukitööstuse paljutõotavaid lahendusi nagu “passiivne” küljekäepide ja “aktiivsed” mootori juhthoovad. Human Centered Design kontseptsiooni kasutamine võimaldas optimeerida juhthoobade ja mõõteriistade paigutust selliselt, et ka hädaolukorras on võimalik lend ühe piloodiga lõpule viia. Need lahendused koos kontseptsiooniga "Dark and Quiet Cockpit" tagasid Sukhoi Superjet 100 lennuki täpse, mugava ja usaldusväärse juhtimise võimaluse.

Täiendav kasu kütusesäästlikkuses ja kõrge lennuohutus saavutatakse tänu õhusõidukite optimaalsele juhtimisele automaatrežiimis ja lennujuhtimissüsteemi kaitsmisele juhuslike vigade eest. Kaugjuhtimissüsteem põhineb kolmel ülemise taseme kahekanalilisel arvutil (PFCU - Primary Flight Computer Unit), mis täiendavad alumise taseme kahekanalilisi arvuteid (ACE - Actuator Control Electronics). PFCU-d töötlevad kokpitist, autopiloodist ja avioonikast tulevaid käsusignaale ning optimeerivad lennuki lennujõudlust kõigis lennurežiimides. PFCU-s rakendatud funktsionaalse küllastuse tase töötati välja, võttes arvesse Sukhoi disainibüroo kogemusi kaugjuhtimissüsteemi loomisel, mis piirab automaatselt piiravaid ja operatiivseid lennuparameetreid käsitsi ja automaatjuhtimise korral. Seega on kõikidel lennuetappidel tagatud kõrgeim ohutustase mitte ainult õhusõiduki süsteemide kõrge töökindluse, vaid ka "inimfaktoriga" seotud vigade eest kaitsmise ainulaadse funktsionaalsuse tõttu. SSJ 100 on esimene piirkondlik lennuk, millel on sellel tasemel CDS. Pardal esinevate tõsiste rikete korral lülitub CDS varujuhtimiskontuurile, mis tagab mitteautomaatse (tavalise) õhusõiduki tasemel lennujõudluse.

Täielikult lendava lennujuhtimissüsteemi kasutamine, teliku sisse-/sissetõmbamine ja pidurisüsteem räägivad Sukhoi Superjet 100 kõrgest valmistatavusest ja kaalu täiuslikkusest.

Kaugjuhtimissüsteemi tõrkekindel arhitektuur võimaldas mehaanilisest liiasusest täielikult loobuda. Horisontaalset stabilisaatorit juhitakse ka elektriliselt. See aitas optimeerida selle mõõtmeid, et vähendada aerodünaamilise takistuse taset ja tasakaalustamiskadusid. Esmakordselt rakendati Sukhoi Superjet 100-l piloodi vea korral stardi ajal algoritmilist kaitset raja sabaga puudutamise eest, mis võimaldas loobuda massiivsete mehaaniliste amortisaatorite kasutamisest, millega teised lennukid on varustatud.

Avioonikakompleksi avatud arhitektuuri kujundas THALES integreeritud modulaartehnoloogia põhjal. See võimaldas vähendada kompleksi konstruktsiooniplokkide arvu umbes 15% ja seeläbi lihtsustada selle hooldamist. Selleks on ette nähtud pardahooldussüsteem, mis suudab tuvastada rikkeid kuni struktuuriüksuseni välja kõigis suuremates lennukisüsteemides. Lisaks on avioonika põhikonfiguratsioon funktsionaalsem kui tema lähimad konkurendid. See sisaldab kolmekordset VHF-sidesüsteemi koos ACARS-funktsiooniga, teise põlvkonna T2CAS-i kokkupõrke vältimise süsteemi, ICAO IIIA kategooria lähenemisvõimalust.

SaM146 mootorid

Mootori SaM146 arendust ja tootmist kogu lennukipere jaoks teostab PowerJet, mis on tänaseks maailma suurima mootoritootja Prantsusmaa firma Snecma ja Venemaa MTÜ Saturn ühisettevõte. Tänu SaM146 mootorisse sisseehitatud uutele tehnoloogiatele ületavad kõik selle perekonna lennukid praeguseid ja tulevasi ICAO nõudeid müra ja heitgaaside osas.

Reisijate mugavus

SSJ 100 pakub reisijatele võrratut mugavust kereosaga, mis on suurendanud vahekäiku 510 mm-ni ja pakub oma klassi parimat vahekäigu kõrgust viie mugava istmega. Kõrgus vahekäigus laeni on 2120 mm. Istme laius - 465 mm.

Neljast järjestikusest istmest koosneva konfiguratsiooniga saavutatakse täisväärtuslik äriklass, mis pakub kõigile reisijatele sama mugavust.

Reisijatele on lihtne ja mugav ligipääs riiulitele, kuhu mahub hõlpsasti IATA standarditega kinnitatud mõõtmetega käsipagas - 2015. aastal 55x35x20 cm.aastaaeg ja piirkond.

Modifikatsioonid

2015. aasta oktoobris TsAGI im. Žukovski alustas piirkondliku lennuki SSJ-100-95LR lennukikere elukatseid. See on pika ulatusega mudel. Eluea testid peaksid kinnitama mudeli SSJ-100-95LR projekteeritud eluiga kuni 70 000 lennutundi ja 54 000 lendu. Praeguseks on 2013. aastast lennufirmadele tarnitud mudeli SSJ-100-95LR projekteeritud kasutuseaks kinnitatud 9000 lennutundi ja 6000 tsüklit.

SSJ 100-95LR modifikatsioon erineb baasmudelist suurema lennuulatuse (4578 km versus 3048 km), kuni 49,45 tonnini suurenenud stardimassi ja suurendatud stardimassi jaoks tugevdatud tiiva poolest. Lennuk on varustatud mootoriga SaM146-1S18, mille starditõukejõud on võrreldes SaM146-1S17 mootori modifikatsiooniga 5% suurem.

2018. aastal plaanib Sukhoi tsiviillennukite ettevõte luua Superjeti uue modifikatsiooni - pikendatud kerega masina SSJ-100SV (venitatud versioon). Varem kandis see projekt nime SSJ 100NG (New Generation). Eeldatakse, et SSJ 100SV laiendatud versioon mahutab 110–125 reisijat. Uue mudeli stardimass on veidi üle 55 tonni, kokku plaanitakse aastaks 2031 kaasa müüa 140 SSJ 100SV lennukit. SSJ 100SV on plaanis turule tuua aastal 2020. TsAGI puhub SSJ 100SV mudelit juba tuuletunnelis.

2016. aasta 1. jaanuari seisuga ehitati 101 Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), neist 76 anti klientidele üle.

29. jaanuaril 2016 sai teatavaks, et Euroopa Lennundusohutusagentuur (EASA) kiitis heaks Interstate Aviation Committee (AR IAC) lennundusregistri tüübisertifikaadi pikendamise, mis kinnitab Sukhoi Superjet 100 (SSJ-) võimekust. 100) õhusõiduki maandumine automaatrežiimis vastavalt ICAO CAT standardile IIIa.

Tehnilised andmed

SSJ 100/95 lennukisalongi põhipaigutuse valikud

	Kahe klassi paigutus 86 tooli, kalle: 8C/90 cm + 78Y/80 cm Standardsuurusega kambüüs eesmises lahtris, 2 tualetti
	Standardne üheklassiline paigutus 98 tooli, samm 80 cm
	Ühe klassi paigutus 103 tooli, kalle 77,5 cm Esikuruumis väike pardaköök, 2 wc-d

Foto Mehhiko AK Interjeti juhatusest ja kokpitist – Marina Lystseva (http://fotografersha.livejournal.com/677345.html)

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) on Venemaa regionaalne 100-kohaline reisilennuk, mille töötas välja Sukhoi Civil Aircraft mitmete välisfirmade osalusel.

SSJ100 esimene lend toimus 2008. aasta mais ning praegu on tootmises 100. lennuk. Tänapäeval opereerivad lennukit Venemaa lennufirmad – Aeroflot, Gazprom Avia, Yakutia, Center-South, Red Wings, Mehhiko lennufirma Interjet ja valitsusasutuste eriosakonnad.

1. SSJ100 on esimene Venemaa lennuk, mis on täielikult konstrueeritud digitaaltehnoloogia põhjal.

Selle tootmisel kasutatakse kodumaises tsiviillennukite ehituses seni kasutamata tehnoloogiaid, nagu virnastamata kokkupanek, lennukikere üksuste automaatne dokkimine, automaatne neetimine ja muud.

2. Lennuki tootmist, selle lõplikku kokkupanekut teostab CJSC Sukhoi Civil Aircraft (KnAF) Komsomolsk-Amuuri (Habarovski territoorium) filiaal, kus osalevad otseselt teised Venemaa tehased, kus asuvad Sukhoi Superjet 100 komponendid. on toodetud.

3. OJSC “Ettevõte “Sukhoi” filiaal “NAZ im. V.P. Chkalov" Novosibirskis toodab kere- ja tühjendussektsioonide osi ja agregaati.

4. Kabiini raami kokkupanek.

5. Üksikasjad ja sektsioonid kantakse üle CJSC Sukhoi Civil Aircraft Komsomolsk-Amuuri filiaalile, kus viiakse läbi lennuki lõplik kokkupanek.

6. Kere montaažitöökoda (CSF). Siin dokitakse valmis sektsioonid automaatse dokkimisaluse juurde ja sektsioonide liitekohtadesse paigaldatakse kinnitused.

7. Kere montaažitsehh koosneb neljast tootmissektsioonist.

8. Sektsiooni dokkimine.

9. SSJ100 lennuki tootmisel kasutatakse üle 600 000 neeti, mutrit, polti, tihvti ja muud väikest osa.

10. Siin teostatakse põrandaraami paigaldamine, reisijate-, teenindus- ja pagasiruumi uste paigaldamine.

11. Samal etapil paigaldatakse sõitjateruumi aknad ja kereantennid.

12. Paigaldatakse sõitjateruumi soojusisolatsioonikihte.

13. Kõikidel töödel on vähemalt kolmeastmeline kontroll ja kontroll.

14. Pärast kere montaažitöökoda viiakse õhusõiduk lõplikku montaažitöökotta (DSP).

Siin on 7 tootmiskohta. Tänaseks võimaldab tehase tootmisvõimsus toota kuni 50 autot aastas.

15. Selles töökojas paigaldatakse lennuki telg, ühendatakse tiivad kerega, monteeritakse telik, paigaldatakse mootorid, kontrollitakse lennukisüsteemide töövõimet ja palju muid toiminguid.

16. Tiibmehhaniseerimine, roolid ja elevaatorid ning muud osad on valmistatud komposiitmaterjalidest. Kere alumiiniumosad on kaetud kollakasrohelise kruntvärviga ning komposiitmaterjalidest osad on valged.

17. Projekti osana viidi läbi Komsomolskis Amuuri-äärses ja Novosibirskis asuvate tehaste tehniliste ümberseadete põhjalik programm.

18. Ettevõtte töötajate keskmine vanus on 35 aastat.

19. DSP kontrollib teliku toimimist, valmistab lennuki ette pingestamiseks.

20. Viimane seitsmes tootmiskoht. Siin viiakse läbi pagasi- ja lastiruumi sisemuse, kokpiti sisemuse lõplik paigaldus, lennuki üldine tehniline ülevaatus ja valmistatakse ette üleandmine lennukatsejaama.

21. Süsteemide testimine voolu all.

22. Lennuk antakse üle lennutehnilisteks katseteks. Iga uue lennuki lennuprogramm koosneb reeglina kaheksast lennust, mille käigus testitakse süsteeme õhus.

23. Komsomolskist lendab SSJ100 Uljanovskisse sisepaigaldamiseks ja kliendilennufirma värvides värvimiseks ning sealt edasi Žukovskisse tarnekeskusesse.

24. "Sukhoi tsiviillennuki" (SCAC) lennutehniline baas ja lennukatsete kompleks (LIC).

25. GSS-angaaris Žukovskis mahub korraga 8 lennukit.

28.

29. Sukhoi Superjet 100 jõuallikaks on kaks SaM146 turboventilaatormootorit, mida toodab PowerJet, Snecma ja NPO Saturni ühisettevõte. SaM146 oli spetsiaalselt loodud Sukhoi Superjet 100 lennukite jaoks.

SaM146-1S17 tõukejõuklass (põhiversioon) on 17 300 naela, SaM146-1S18 (pika ulatusega versioon) on 17 800 naela.

30. Erilist tähelepanu pööratakse mootori hooldatavusele, näiteks on võimalik terad vahetada ilma mootorit tiiva küljest eemaldamata.

31. Kuigi lennukit peetakse lähilendudeks, on Long Range versioon (SSJ100 LR) võimeline lendama üle 4000 km.

32. SSJ100 maksimaalne reisikiirus 0,81 Machi (860 km/h) võimaldab lennata samal tasemel kui enamlevinud lühimaalennukitüübid: Boeing 737 ja Airbus 320, optimeerides sellega mitte ainult kütusekulusid, vaid ka lennuaja kulusid. .

33. SuperJet International (SJI) tegeleb SSJ100 lennukite klientide lennu- ja inseneripersonali koolitamisega.
Loodi kaks koolituskeskust: Žukovskis (Moskva piirkond, Venemaa) ja Veneetsias (Itaalia).
Lennunduspersonali koolituskeskused pakuvad SSJ100 lennukite klientide lennu- ja inseneripersonalile täielikku koolitustsüklit. Need on varustatud uusimate õppevahendite ja treeningvahenditega.

Tänaseks on SJI edukalt koolitanud ligi 500 pilooti, ​​üle 200 stjuardessi ja üle 1700 hooldustehniku.

34. Piloodikabiin. Avioonika valmistab Prantsuse firma Thales, kes toodab neid ka Airbusi jaoks.

35. Human Centered Design kontseptsiooni kasutamine võimaldas optimeerida juhthoobade ja mõõteriistade paigutust selliselt, et ka hädaolukorras on võimalik lend ühe piloodiga lõpule viia.

36. Kõik pealdised on täielikult inglise keeles.

37. Juhtimine toimub külgkäepideme abil, roolisambad loobuti projekteerimise alguses kui aegunud ja vähetõotav tehnoloogia. Selle tulemusel sai SSJ100-st esimene Venemaa seeriaviisiline küljepulgaga tsiviillennuk.

38. Lennuki maksimaalne reisijate mahutavus on 103 istekohta.

39. Kabiini kõrgus vahekäigus on 2,12 m, mis võimaldab pikkadel reisijatel olla salongis täiskõrguses.

40. Reisija istmete paigutus "3 + 2". Superjeti pardal pole "B" istet

Lennukitüüpidel A320 ja B737, kus reisijatesalongi konfiguratsioon oli ABC + DEF, oli tavaline istekohtade tähistus stjuardessidele, kes töötasid lennukitüüpidel ABC + DEF: A - iste akna lähedal, B - iste keskel, C - istekoht lennuki lähedal. vahekäiku. Seega otsustati, et koht B tuleks välja jätta, jättes tavapärase nime ja asukoha: A - koht akna lähedal, C - koht vahekäigu lähedal ja teisest küljest on kõik muutmata - DEF.

41. Suurem elamisruum iga reisija jaoks: SSJ100 põhikonfiguratsiooni suur istmevahe (81,28 cm) võimaldab isegi pikkadel reisijatel end istmel mugavalt tunda.

43. "Minevik ja olevik". SSJ100 Legendaarse Tu-144 taustal

44. Tänaseks hõlmab Sukhoi Superjet 100 liinivõrk enam kui 130 linna üle maailma. Sukhoi Superjet 100 on kinnitanud oma edukat töötamist mitmesugustes kliimatingimustes – temperatuuridel -54°С kuni +45°С: Venemaa kesk- ja lõunaosas, Kaug-Põhjas, Indoneesias, Laoses ja Mehhikos.

45. Tänavu mais oli Sukhoi Superjet 100 lennukite kommertslennutundide koguarv lennufirmades alates lennutegevuse algusest 2011. aasta aprillis üle 100 000.

46. Eeldatavasti tuleb lähiajal tüübisertifikaadi lisa, mis laiendab SSJ100 töötingimusi +50 kraadini. Kõik testid on juba tehtud ja nüüd käib paberimajandus. Lisaks plaanib ettevõte potentsiaalsete klientide vajadusi arvestades laiendada tingimusi kodulennuväljade kõrgusele - 3300 meetrit üle merepinna.

47. Lennuki kere konstruktsioonis tehakse mõningaid muudatusi. Näiteks SSJ100 saab uued tiivaotsad, mille eesmärk on optimeerida lennuki jõudlust ja vähendada üldist kütusekulu 3–4%.

Tänan Sukhoi Civil Aircraft CJSC pressiteenistust, samuti ettevõtte LIK / ATK Zhukovsky ja KnAF töötajaid fotograafia korraldamisel abi eest!

Kõigi fotode kasutamist puudutavate küsimuste korral kirjutage e-postile.

Uue Sukhoi Superjet 100 mudeli lähilennuki valmistas Venemaa Föderatsioonis firma Sukhoi välisfirmade toel. See masin on mõeldud spetsiaalselt reisijate veoks. Selleks loodi kaks modifikatsiooni, mis erinevad reisijate kohtade arvu poolest. Üks seade on võimeline vedama 75 reisijat ja teine ​​- 95. Lisaks on mudeleid, mis on mõeldud pikemateks lendudeks.

Lennuki projekteerimist lühikesteks ja keskmisteks lennukaugusteks alustati 2000. aastal, arenduse käigus nimetati seda Venemaa regionaallennukiks.

Lühike kronoloogia Sukhoi Superjet 100 lennuki loomisest

2003. aasta kevadel toimunud lennukiprojektide konkursil võitis projekt töönime RRJ (nr 97 002) all. 2006. aastal alustasime selle seadme prototüübi kokkupanemist. Masin pandi kokku KnAAPO-s ja aasta hiljem toimetati see projekt Žukovski linna edasiseks testimiseks TsAGI büroos. Toode transporditi sellesse linna Ruslani lennukiga.

Sukhoi Superjet 100 lennuki esimest prototüüpi esitleti 2007. aasta septembris. Esimest korda tõusis see lennukimudel rajalt õhku aasta pärast esitlust, nimelt 2008. aasta mais. Kuid enne esimest lendu kulutasid disainerid palju aega masina kõigi põhisüsteemide kontrollimisele.

2008. aasta lõpuks läbisid Sukhoi Superjet 100 lennukid tehasekatsetused ning rahvusvahelise komisjoni osalusel algas riikliku sertifitseerimise protsess. Lennuki ressursiuuringud toimusid Siberi Uurimisinstituudis. Teine masin oli täielikult valmis 2008. aasta detsembriks, testimisel näitas see masin suurepäraseid lennuomadusi.

Seda seadet esitleti laiemale avalikkusele Le Bourget' linna lennunäitusel 2009. aasta suvel. Kõikide süsteemidega täielikult varustatud ja täisvarustuses reisijateruumiga lennukimudel Sukhoi Superjet 100 tegi oma esimese lennu alles 2009. aasta suvel.

Lennuki omadused

Selle masina loomine toimus tihedas koostöös välismaiste lennufirmadega. Superjeti loomise peamise konsultandina tegutses maailmakuulus Boeing Corporation. Selle masina valmistamisel osales üle 30 ettevõtte, kes tarnisid lennuki komponente.

Lennuk on varustatud kvaliteetse kaugjuhtimissüsteemiga, mida pakub Liebherr Aerospase. Masina pardavarustuse andis Thales Corporation. Isegi kõik sõitjateruumi komponendid kujundas ja tarnis Aerospase. Lisaks kõigele sellele pakkusid välisfirmad ka selliseid süsteeme nagu šassii, hüdrosüsteem, kütusesüsteem, pidurid, toide. Kõik see võimaldas varustada uued lennukid kõige kaasaegsemate digitaalsete juhtimissüsteemidega, mis aitas saavutada kõrgeid tulemusi.

Lennukil on klassikaline madala tiivaga konstruktsioon, mis on varustatud kahe uue põlvkonna turboreaktiivmootoriga. Masina sulestik on pühitud kujuga ühe kiilu kujundusskeemiga. Elektrijaama esindavad kaks SaM146 mootorit, mis on kinnitatud lennuki tiibpüloonide külge. Selle lennukiga varustatud kaugjuhtimissüsteem suudab laeva automaatselt juhtida. Lisaks on šassii kaugvabastamise ja pidurisüsteemi juhtimise võimalus. Juhtsüsteem on nii kvaliteetne ja turvaline, et võimaldas seadme mehaanilise juhtimise täielikult eemaldada. Selle süsteemiga saate stabilisaatoreid juhtida.

Esmakordselt on Sukhoi disainibüroo projekteeritud lennuk varustatud süsteemiga, mis kaitseb lennukit maandumisel või õhkutõusmisel sabaga lennuraja puudutamise eest isegi piloodi vea korral. Pardasüsteem teostab kõigi lennukisüsteemide täielikku analüüsi ja teavitab piloote ka kõige väiksematest riketest.

Mis puudutab avioonikat, siis on ka uuendusi ja uuendusi. See on varustatud kolmekordse kvaliteetse UVC sidesüsteemiga. See kaitseb autot õhus kokkupõrgete eest teiste lennukitega. Sukhoi Superjet 100 lennuk on varustatud süsteemiga, mis võimaldab maanduda minimaalse piloodi osavõtuga ja kuulub ICAO IIIA kategooriasse. Mis puudutab unikaalsust teiste Sukhoi disainibüroo lennukite vahel, siis tuleb märkida, et Sukhoi Superjet 100 mudeli lennuk on 95% unikaalne ja sellel pole peaaegu midagi ühist varasemate OKB mudelitega.

2015. aasta alguses toodeti 88 Sukhoi Superjet tüüpi lennukit. Nende hulgas oli 8 prototüüpi, millest 56 anti klientidele üle.

Mis puudutab äritegevust, siis see algas 2011. aastal esimese lennuga Jerevanist Moskvasse. Selle lennu sooritas Armeenia ettevõte, kes ostis selle reisilennuki. Seda kasutab ka Aeroflot, kes ostis 10 lennukit. Kuid neid masinaid tarnitakse allahindlusega, kuna väidetavalt jagab Aeroflot tööriski tootjatega. Lisaks kasutatakse seda Sukhoi Design Bureau masinat Jakuutias, Indoneesias, Vietnamis, Mehhikos ja teistes maakera piirkondades.

Lisaks arvukatele eelistele on Sukhoi Superjet 100-l ka puudusi. Standardmasin on mõeldud 49,5-tonnise stardimassiga. Kuid suurem osa müügist on keskendunud mudelile, millel on 95 istekohta ja samal ajal kaalub see õhkutõusmisel 45,9 tonni. Seda mudelit tuli täiustada ja masina struktuuri tugevdada, mis tõi kaasa kaalu suurenemise ja selle tulemusena suure kütusekulu lennu ajal.

Kõigele vaatamata on see lennuk tõeline läbimurre kodumaises lennukitööstuses ja suudab tuua meie lennutööstuse maailmaturgudele.

Sukhoi Superjet 100-95 (RRJ lennukiperekonna lühendatud sertifitseerimisnimi – SSJ 100, ICAO tähis: SU95) on Venemaa lühimaareisilennuk, mille on välja töötanud Sukhoi Civil Aircraft Company koos mitmete välismaiste ettevõtetega.

28.05.2014 Hetkel on ehitatud 5 tootmiseelset, 38 seerialennukit ja üks lennukikere staatilisteks katseteks ja veel üks eluea katseteks.

Ärakasutamine

19.04.2011 Finantsraskustes Armeenia lennufirma Armavia ostis esimese toodetud lennuki Sukhoi Superjet 100 (sabanumber EK-95015) ja sooritas kaks päeva hiljem oma esimese lennu Jerevanist Moskvasse. See kuupäev oli seda tüüpi õhusõidukite kaubandusliku kasutamise algus. Lend saabus Šeremetjevo lennujaama C-terminali kell 4.45 Moskva aja järgi. Lennuki pardal oli üle 90 reisija.

2012. aasta augustis teatas Armavia varem omandatud Superjeti lennukist loobumisest.

Sukhoi Superjet 100 ja MS-21 – Venemaa tsiviillennundus

Aeroflot

Sabanumbriga RA-89001 lennuki esimene kommertslend Aerofloti lipu all toimus 16. juunil 2011 marsruudil D terminal, Šeremetjevo, Moskva (kell 9:10 Moskva aja järgi) - Pulkovo, Peterburi (10: 40 Moskva aja järgi).

Sisekujundus SSJ 100

ssj-100 spetsifikatsioonid:

Pikkus: 29,94 m.

Kõrgus: 10,28 m.

Tiibade siruulatus: 27,80 m.