Управління та організаційно-технічні комплекси аеропорту. Структура нормативних документів щодо організації аеропортової діяльності

Повітряний кодекс РФ визначає аеропорт як: комплекс будівель і споруд включає аеродром аеровокзал інші споруди призначені для прийому та відправки повітряних суден обслуговування повітряних перевезеньі має для цього необхідні обладнання авіаційний персонал та інших працівників. Авіаційне підприємство юридична особа незалежно від її форми власності має основними цілями своєї діяльності здійснення за плату повітряних перевезень пасажирів багажу вантажів пошти або виконання...

Поділіться роботою у соціальних мережах

Якщо ця робота Вам не підійшла внизу сторінки, є список схожих робіт. Також Ви можете скористатися кнопкою пошук

Вступ

Метою даної є відображення структури нормативних документів з організації аеропортової діяльності, включаючи короткі загальні положення про сферу застосування основних документів. Очевидно, що структура нормативно-правового поля Російської Федерації має складну, системну будову і складається з кількох рівнів.

Система нормативних документів РФ

Мал. 1 .

Конституція РФ
Федеральні конституційні закони
Федеральні закони	Кодекси (зводи законів) Спеціальні закони Загальні закони
Закони суб'єктів РФ

I рівень

II рівень ПІДЗАКОННІ Акти палат Федеральних зборів

АКТИ Укази та розпорядження Президента РФ

Постанови та розпорядження уряду РФ

Нормативно-правові акти федеральних органів
виконавчої владивидаються у вигляді:

III рівень Акти місцевих постанов
органів наказів
державної влади розпоряджень

Вказівок,

Якими вводяться:

IV рівень АКТИ муніципальних Правила

Становище

Керівництво

Інструкція

V рівень Документи підприємств та ін. норм. акти

Основним законом нашої держави, особливим нормативним правовимактом, що має вищу юридичну силу, є Конституція РФ, яка разом із Федеральними законами (Кодексами, Спеціальними, Загальними законами) та Законами суб'єктів РФ становить перший рівень нормативної бази РФ. Далі йдуть підзаконні акти:акти палат Федеральних зборів, Постанови та розпорядження Уряду РФ, укази та розпорядження президента РФ, Нормативно-правові акти федеральних органів виконавчої влади. Третій рівень включає акти місцевих органів державної влади, четвертий і п'ятий - акти муніципальних органів і документи підприємств відповідно. Наочно структура нормативно-правового поля РФ відбито на рис. 1. Докладніше про конкретні документи, що регламентують аеропортову діяльність, йтиметься в основній частині роботи. Для початку потрібно визначити предмет аеропортової діяльності, що саме вона є. Повітряний кодекс РФ визначаєаеропорт як:

• комплекс будівель і споруд, що включає аеродром, аеровокзал, інші споруди, призначені для приймання та відправлення повітряних суден, обслуговування повітряних перевезень і має для цього необхідні обладнання, авіаційний персонал та інших працівників.
• Авіаційне підприємство- юридична особа, незалежно від її форми власності, що має основними цілями своєї діяльності здійснення за плату повітряних перевезень пасажирів, багажу, вантажів, пошти та (або) виконання авіаційних робіт.
  У свою чергу, діяльність, пов'язана з обслуговуванням на комерційній основі повітряного судна, пасажирів, вантажів та пошти в аеропортах і будеаеропортовою діяльністю.
  Аеропортова діяльність включає наступні види забезпечень:

1. Аеродромне
2. Електросвітлотехнічне
3. Штурманське
4. Радіотехнічний та авіаційний електрозв'язок
5. Управління повітряним рухом
6. Інженерно-авіаційне
7. Авіаційна безпека
8. Обслуговування пасажирів, багажу, посади, вантажів
9. Пошукове та аварійно-рятувальне
10. Метеорологічне
11. Метрологічне (рекомендовано)

У кожного виду забезпечень, які включає аеропортова діяльність, є свої нормативні документи, знайомство з якими викладено нижче.

Державне регулювання у сфері ГА

У цілому нині державне регулювання діяльність цивільної авіаціїпочинається зМіністерства Транспорту Російської Федерації:

Федерального органу виконавчої влади в галузі транспорту, що здійснює функції з вироблення держполітики у сфері цивільної авіації, використання повітряного простору, морського, внутрішнього водного, залізничного, автомобільного, міського електричного та промислового транспорту, дорожнього господарства, забезпечення безпеки судноплавних гідротехнічних споруд, забезпечення транспортної безпеки, реєстрації прав на повітряні судна та організації дорожнього рухуу частині організаційно-правових заходів щодо управління рухом на автошляхах.

У його віданні своє чергу перебуваєФедеральне Агентство Повітряного Транспорту (Росавіація):

Федеральним органом виконавчої влади, що здійснює функції з надання державних послуг та управління державним майном у сфері повітряного транспорту(громадянської авіації), використання повітряного простору Російської Федерації, аеронавігаційного обслуговування користувачів повітряного простору Російської Федерації та авіаційно-космічного пошуку та рятування, функції з надання державних послуг у галузі транспортної безпеки у цій сфері, а також державної реєстрації прав на повітряні судна та угод з ними.

Ще одним органом, який перебуває у віданні Мінтрансу РФ, єФедеральна служба з нагляду у сфері транспорту (Ространснагляд), що є центральним апаратом і має структурні підрозділи.
Управління державного нагляду за діяльністю в цивільній авіації Федеральної служби з нагляду у сфері транспорту здійснює функції контролю (нагляду) у сфері цивільної авіації, використання повітряного простору РФ, аеронавігаційного обслуговування користувачів повітряного простору РФ (крім авіаційно-космічного пошуку та рятування). Скорочене найменування скорочення |Державіанагляд.

Під керівництвом Уряду РФ знаходиться Федеральна аеронавігаційна служба.
Росаеронавігація- спеціально уповноваженим федеральним органом виконавчої влади, який здійснює функції з проведення державної політики, Нормативно-правового регулювання, контролю та нагляду, а також з надання державних послуг та управління державним майном у сфері використання повітряного простору РФ, аеронавігаційного обслуговування користувачів повітряного простору РФ та авіаційно-космічного пошуку та рятування.

Усі перелічені органи виконавчої здійснюють контроль і регулювання діяльності ГА РФ, тому нормативні документи щодо організації аеропортової діяльності затверджені чи підготовлені саме цими органами, залежно від виду діяльності.

Ліцензування та сертифікація аеропортової діяльності.

Правові основи використання повітряного простору Російської Федерації та діяльності в галузі авіації встановлює Повітряний кодекс Російської Федерації (ВК РФ).
Державне регулювання використання повітряного простору РФ та діяльності в галузі авіації спрямоване на забезпечення потреб громадян та економіки в повітряних перевезеннях, авіаційних роботах, а також на безпеку польотів повітряних суден, авіаційної та екологічної безпеки.
Обов'язковими до дотримання Повітряного кодексу є всі види діяльності в галузі авіації. Однак, кожен вид діяльності регламентують свої федеральні закони та федеральні авіаційні правила, ГОСТи та ОСТи.

Необхідною умовою при організації аеропортової діяльності є процедура ліцензування з метою попередження, виявлення та припинення порушень юридичною особою, її керівником та іншими посадовими особами, індивідуальним підприємцем, його уповноваженими представниками певних вимог. Відповідно до ФЗ № 99 від 04 травня 2011 р. «Про ліцензування окремих видів діяльності»:

Ліцензування - це діяльність ліцензуючих органів з надання, переоформлення ліцензій(спеціальний дозвіл на право провадження конкретного виду діяльності),дії ліцензій передбачено федеральними законами, здійснення ліцензійного контролю, призупинення, відновлення, припинення дії та анулювання ліцензій, формування та ведення реєстру ліцензій, формування державного інформаційного ресурсу, а також щодо надання в установленому порядку інформації з питань ліцензування;

У галузі авіації ліцензуванню підлягають такі види діяльності:

• розробка, виробництво, випробування та ремонтавіаційної техніки;
• діяльність з перевезень повітряним транспортом пасажирів (за винятком випадку, якщо вказана діяльність здійснюється для забезпечення власних потреб юридичної особи або індивідуального підприємця);
• діяльність з перевезень повітряним транспортом вантажів (за винятком випадку, якщо вказана діяльність здійснюється для забезпечення власних потреб юридичної особи чи індивідуального підприємця).

Отже, аеропортова діяльність підлягає обов'язковому ліцензуванню, як і регламентує ФЗ № 99, стаття 9 ВК РФ.

Ще одним важливим етапом організації аеропортової діяльності є сертифікація. Сертифікація аеропортів провадиться на добровільних підставах, регламентується Федеральними авіаційними правилами «Сертифікація аеропортів. Процедури.», затверджені та введені у дію Наказом ФСВТ РФ від 24 квітня 2000 р. N 98 (ФАП № 98). Вони встановлюють порядок обов'язкової сертифікації та сертифікаційні вимоги до аеропортів як об'єктів, призначених для приймання та відправлення повітряних суден, обслуговування повітряних перевезень та авіаційних робіт.
Сертифікація аеропортів, юридичних осіб, які здійснюють аеропортову діяльність, діяльність, що виконується відповідно до законодавства Російської Федерації щодо підтвердження відповідності аеропортів та їх об'єктів встановленим вимогам і має на меті:

• створення умов ефективної діяльності повітряного транспорту Російської Федерації;
• забезпечення безпеки польотів та запобігання актам незаконного втручання у діяльність аеропорту, безпеки для життя, здоров'я та майна населення;
• охорону довкілля;
• захист інтересів держави, суспільства та її громадян від недобросовісності авіаційних підприємств та інших юридичних та фізичних осіб, діяльність яких пов'язана із забезпеченням повітряних перевезень та авіаційних робіт в аеропорту.

До об'єктів та обладнання аеропортів, що підлягають обов'язковій сертифікації, належать:

• Аеродроми;
• Система світлосигнального обладнання аеродромів;
• Світлосигнальне обладнання аеродромів;
• Радіотехнічне обладнання;
• Об'єкти радіонавігації, радіолокації, авіаційного електрозв'язку;
• Пошукове та аварійно-рятувальне обладнання;
• Устаткування для забезпечення авіаційної безпеки;
• Технічні засоби, що застосовуються у технологіях авіапаливозабезпечення;
• Наземна авіаційна техніка;
• Матеріали для експлуатаційно-технічного утримання та відновлення штучних покриттів аеродрому;
• Авіаційні паливно-мастильні матеріали та спеціальні рідини.

Згідно саме цим авіаційним правилам (пункт 1.5) аеропортова діяльність включає 13 видів забезпечень, описаних вище.

Класифікація нормативних документів щодо організації аеропортової діяльності

Усі дані у цьому розділі визначення видів забезпечень написані відповідно до пункту 1.5 ФАП № 98. А також документи, зазначені у цьому розділі, не суперечать ВК РФ та законодавству РФ.

Авіапаливозабезпечення повітряних перевезень

комплекс заходів, спрямований на забезпечення експлуатації та обслуговування повітряних суден кондиційними авіаційними паливно-мастильними матеріалами та спеціальними рідинами (прийом, зберігання, підготовка та видача на заправку, заправка повітряних суден авіаційними паливно-мастильними матеріалами та спеціальними рідинами).

• Цей видзабезпечення регулюють наступнінормативні документи:
• ФАП-89 "Сертифікаційні вимоги до організацій авіапаливозабезпечення повітряних перевезень", затверджені наказом ФСВТ Росії від 18.04.2000 № 89.

Правила містять сертифікаційні вимоги, які пред'являються до організацій, які бажають здійснювати або здійснюють авіапаливозабезпечення повітряних перевезень, незалежно від форми власності та відомчої належності, а саме:
- прийом авіаційних паливно-мастильних матеріалів та спеціальних рідин (даліавіаПММ) на склад аеропорту;
- зберігання авіаПММ;
- підготовку та видачу авіаПММ на заправку;
- заправку авіаПММ у повітряні судна.

• ГОСТ Р 52906-2008 «Обладнання авіапаливозабезпечення. Загальні технічні вимоги.

Стандарт поширюється на нові або модернізовані зразки наземної техніки, призначені для авіапаливозабезпечення повітряних перевезень. Він визначає основні принципи та тенденції підвищення конкурентоспроможності обладнання, забезпечення безпечного виконання технологічних процесів заправки повітряних суден авіапаливом та спецрідинами, дотримання правил пожежної безпеки та охорони навколишнього середовища з урахуванням особливостей використання у рядових умовах експлуатації у різних кліматичних зонах Російської Федерації.

Здійснення контролю якості авіаційних ПММ

комплекс заходів з контролю кількісних та (або) якісних характеристик властивостей авіаційних пально-мастильних матеріалів на етапах авіапаливозабезпечення повітряних перевезень.

• Нормативні документи:
• ФАП-126 "Сертифікаційні вимоги до лабораторій ПММ", затверджені наказом ФСВТ Росії від 07.10.2002 № 126.

Правила містять сертифікаційні вимоги, які пред'являються до організацій, які бажають здійснювати або здійснюють контроль та аналіз якості авіаПММ, незалежно від форми власності та відомчої належності.

• « Керівництво по прийому, зберігання, підготовці на заправку та контролю якості авіаційних паливно-мастильних матеріалів та спеціальних рідин у підприємствах ВТ РФ», затверджене наказом ДВТ від 17.10.1992 № ДВ-126.

Керівництво, розроблене ДержНДІ ГА, є нормативно-технічним документом щодо прийому, зберігання, контролю якості та підготовки авіаПММ до заправки літаків та вертольотів у службах ПММ авіапідприємств департаменту повітряного транспорту (ДВТ) РФ, які мають у своєму складі лабораторію ПММ.

• НГСМ РФ-94).

Настанова по службі ПММ визначає основні положення та загальні правила організації роботи служби ПММ щодо забезпечення підприємств ПММ, заправки ПС, експлуатації споруд та обладнання, контролю якості ПММ та спецрідин, охорони праці та пожежної безпеки, підготовки кадрів, підвищення їх кваліфікації.

• «Керівництво з технічної експлуатації складів та об'єктів паливно-мастильних матеріалів підприємств цивільної авіації» від 27 липня 1991 р. N 9/І

Керівництво складається з 3-х частин:

Частина I. Склади паливно-мастильних матеріалів,о окремі об'єкти та споруди службиг паливо-мастильних матеріалів;
Частина ІІ. Засоби заправки;
Частина ІІІ. Охорона праці та пожежна безпека,

І містить вимоги до експлуатації основних будівель, споруд та обладнання складів ПММ, призначених для прийому, зберігання та видачі на заправку паливно-мастильних матеріалів, вимоги до засобів заправки, охорони праці та пожежної безпеки.

Аеродромне забезпечення

комплекс заходів щодо підтримки льотного поля аеродрому в постійній експлуатаційній готовності для зльоту, посадки, рулювання та стоянки повітряних суден.

• Нормативні документи:
• ФАП-121 "Сертифікаційні вимоги до юридичних осіб, які здійснюють аеропортову діяльність з аеродромного забезпечення польотів", затверджені наказом ФСВТ Росії від 06.05.2000 № 121.

Правила містять сертифікаційні вимоги, які пред'являються до організацій, які бажають здійснювати або здійснюють діяльність з аеродромного забезпечення польотів цивільних повітряних суден на внутрішніх та міжнародних повітряних лініях Російської Федерації, незалежно від форми власності та відомчої належності.

• ФАП – 19 . "Сертифікація наземної авіаційної техніки". (затверджено наказом Мінтрансу Росії від 20 лютого 2003 року N 19).
• «Посібник з експлуатації цивільних аеродромів Російської Федерації, затверджено ДВТ ВТ від 19.04.94 № ДВ -98, (РЕГА РФ-94).

Керівництво призначене для відповідних служб, повноважних органів та посадових осіб, які несуть відповідальність та здійснюють експлуатацію цивільних аеродромів.
У цьому документі наведено основні положення, технологічні особливості та рекомендації щодо експлуатації елементів та споруд льотних полів аеродромів. У ньому наведено посилання на норми та правила, що регламентують вимоги до аеродромного забезпечення польотів повітряних суден.

• «Посібник з організації роботи та обслуговування спецавтотранспорту аеропортів РФ» (РОРОС -95).
• Наказ Міністерства транспорту РФ від 13.07.2006 № 82 «Про затвердження інструкції щодо організації руху спецтранспорту та засобів механізації на цивільних аеродромах РФ».
• Рекомендовані норми оснащеності аеропортів спецавтотранспортом для експлуатаційного утримання аеродромів, технічного та комерційного обслуговування повітряних суден.
• НГЕА СРСР).

Норми придатності до експлуатації в СРСР цивільних аеродромів (НГЕА СРСР) містять державні вимоги безпеки польотів до цивільних аеродромів, включають Стандарти, Рекомендації та Додатки.

• Методики оцінки відповідності нормам придатності до експлуатації в СРСР цивільних аеродромів (МОС НГЕА СРСР)

Електросвітлотехнічне забезпечення

комплекс заходів щодо світлотехнічного забезпечення зльоту, заходу на посадку, посадки та рулювання повітряних суден та централізованого забезпечення електроенергією об'єктів аеропорту.

• Нормативні документи:
• ФАП-149 "Сертифікаційні вимоги до юридичних осіб, які здійснюють аеропортову діяльність з електросвітлотехнічного забезпечення польотів", затверджені наказом Мінтрансу Росії від 23.06.2003 № 149.

Правила встановлюють сертифікаційні вимоги до юридичних осіб, які здійснюють аеропортову діяльність з електросвітлотехнічного забезпечення польотів, незалежно від організаційно-правової форми, форми власності та відомчої належності.

• ФАП-119 «Розміщення маркувальних знаків та пристроїв на будівлях, спорудах, лініях зв'язку, лініях електропередач, радіотехнічного обладнання та інших об'єктах, що встановлюються з метою забезпечення безпеки польотів повітряних суден», засновано Федеральну аеронавігаційну службу від 28.11.2007.
• «Посібник з електросвітлотехнічного забезпечення польотів у цивільній авіації РФ» (РУЕСТОПГА-95).

Керівництво визначає призначення служб або спеціалізованих підприємств ЕСТОП, що експлуатують світлотехнічне обладнання та засоби енергопостачання аеропортів і перелік вимог щодо забезпечення безпеки польотів.

Штурманське забезпечення

комплекс заходів, що здійснюються на етапах організації, підготовки та виконання польотів та спрямованих на створення умов безпечної, точної та економічної аеронавігації.

• Нормативні документи:
• ФЗ №22 "Про навігаційну діяльність" від 4 лютого 2009 р.
• ФАП-128

Правила встановлюють вимоги для підготовки повітряного судна та його екіпажу до польоту, забезпечення та виконання польотів у цивільній авіації, а також аеронавігаційного обслуговування польотів до РФ.

• Основними документами аеронавігаційної інформації для екіпажів ЗС, органів ОВС та посадових осіб, які організують та забезпечують польоти, є:

¦ збірник маршрутів обслуговування повітряного руху РФ;

¦ збірники аеронавігаційної інформації РФ.

Радіотехнічне забезпечення та авіаційний електрозв'язок

комплекс організаційних та технічних заходів, що виконуються відповідними службами авіапідприємств, державних підприємств з використання повітряного простору (ІВП) та управлінням повітряним рухом (УВС), інших юридичних осіб та спрямованих на забезпечення безпеки польотів повітряних суден цивільної авіації, а також комплекс заходів щодо організації внутрішньоаеропортової (виробничо-технологічного) електрозв'язку, технічного обслуговування засобів оповіщення та інформації пасажирів, охоронно-пожежної сигналізації та спеціальних технічних засобів (СТС), обчислювальної техніки.

• Нормативні документи:
• ФАП 270 «Радіотехнічне забезпечення польотівта авіаційний електрозв'язок.Сертифікаційні вимоги»,затверджено Наказом директора ФАС Росіївід 31 серпня 1998 р.
• ФАП-115 «Радіотехнічне забезпечення польотів повітряних судента авіаційний електрозв'язок", започатковано Наказом ФАНС від 26.11.07.
• ФАП-128 "Підготовка та виконання польотів у ГА РФ", узатверджено наказом Мінтрансу Росії від 31 липня 2009 р. (ч. VIII.Забезпечення польотів, 8.9).
• Керівництво з авіаційного електрозв'язку(РС ДА-99 ), засновано Наказом ФСВТ РФ від 15 липня 1999 р. №14.
• Для цього виду забезпечення існує безліч нормативних документів у вигляді правил, настанов, посібників, положень інструкцій і т.д. Ознайомитися з ними можна зі спискуосновних документів, що належать до діяльності служби ЕРТОС (Експлуатації радіотехнічного обладнання забезпечення польотів та авіаційного електрозв'язку).

Забезпечення обслуговування (управління) повітряного руху

комплекс заходів з польотно-інформаційного, консультативного, диспетчерського обслуговування (управління) повітряного руху, а також аварійного оповіщення.

УВС не є структурою аеропорту, організацією та управлінням займається державна корпорація єдиних систем організації повітряного руху (ЄС ОрВС).

• Нормативні документи:
• ФАП 293 « Організація повітряного руху в Російській Федерації» від 25 листопада 2011 р. із змінами (утв. Наказом Мінтрансу РФ).

Правила обов'язкові до виконання до РФ користувачами повітряного простору РФ, органами ОВС, здійснюють обслуговування повітряного руху на встановлених їм зонах і районах, іншими органами і організаціями, що у забезпеченні польотів повітряних суден, крім користувачів повітряного простору і органів управління польотами державної авіації експериментальної авіації у повітряному просторі, виділеному для цих видів авіації, де ці Правила застосовуються в обов'язковому порядку для обслуговування повітряного руху цивільних повітряних суден.

• ФАП-116 "Сертифікація об'єктів Єдиної системи організації повітряного руху", затв. наказом Федеральної аеронавігаційної служби від 26 листопада 2007 р.

Кожен центр ЄС ОрВС має також свої нормативні документи, яких авіадиспетчери дотримуються при роботі.

Інженерно-авіаційне забезпечення

Комплекс заходів щодо своєчасного та якісного технічного обслуговування повітряних суден.

• Нормативні документи:
• ФАП 145 «Організація технічного обслуговування та ремонту авіаційної техніки», затв. Наказом ФАС РФ від 19 лютого 1999 р. з ред. Мінтрансу РФ від 13.08.2007 р.
• ФАП-128 "Підготовка та виконання польотів у ГА РФ", узатверджено наказом Мінтрансу Росії від 31 липня 2009 р. (ч. VIII.Забезпечення польотів, п. 8.5).
• Положення «

Положення визначає порядок інженерно-авіаційного забезпечення польотів ЗС авіапідприємств, авіакомпаній, установ, організацій ВТ Росії, що виконують польоти на міжнародних повітряних лініях, відповідно до Настанови з виробництва польотів (НВП ГА) та Настанови з технічної експлуатації та ремонту авіаційної техніки в Росії (НТЕРАТ) ГА), а також є документом, на підставі якого відповідно до Посібника з процедур сертифікації експлуатантів ВТ до РФ (Наказ Мінтрансу РФ від 10.12.93 N 106)

• ГОСТ РВ 52396-2005

Стандарт встановлює колірні схеми фарбування зовнішніх поверхонь засобів технічного обслуговування, що застосовуються в експлуатуючих організаціях Міноборони РФ і на підприємствах Росавіації.

Забезпечення авіаційної безпеки

комплекс режимно-охоронних заходів, спрямованих на забезпечення безпеки пасажирів та екіпажів повітряних суден. Попередження актів незаконного втручання у діяльність ГА.

• Нормативні документи щодо організації авіаційної безпеки можна розділити на 3 рівні:

1. Міжнародні правові акти, документи ІКАО
2. Державний рівень
3. Галузевий рівень.

Оскільки метою даної є розгляд нормативних документів саме РФ, але починати треба з другого рівня, враховуючи, що закони і постанови Уряди, прийняті органами структурі державної влади РФ нічого не винні суперечити прийнятим нашою країною міжнародним договорам і конвенціям.

Авіаційній безпеці приділено велику увагу з боку Уряду, цей вид авіаційної діяльності регламентує безліч законодавчих актів, починаючи від статей КК РФ, Кодексу РФ «Про адміністративні правопорушення» (від 30.12.01 № 195-ФЗ), ФЗ №150 «Про зброю» (від 13.12.96), ФЗ № 35 «Про протидію тероризму» (від 06.03.06), про покарання за тероризм, та акти незаконного втручання в цілому, включаючиФЗ №16 «Про транспортну безпеку» (від 09.02.2007) із змінами згідноN 15-ФЗ "Про внесення змін до окремих законодавчих актів РФ з питань забезпечення транспортної безпеки" від 03.02.2014.(з ізм. та дод., набуття чинності з 06.05.2014) до Указів президента«Про невідкладні заходи щодо підвищення ефективності боротьби з тероризмом» (від 13.10.2004 № 1167), «Про заходи щодо вдосконалення державного регулювання у галузі авіації» (від 11.09.2009 № 1033)та постанов Уряду«Про затвердження Правил охорони аеропортів та об'єктів їхньої інфраструктури» (від 1 лютого 2011 р. № 42), «Перелік посад авіаційного персоналу РФ» (від 10.07.98 № 749-ДСП), «Про Федеральній системізабезпечення захисту діяльності цивільної авіації від актів незаконного втручання »(в ред. Постанов Уряду РФ від 22.04.97 № 462, від 06.03.98 № 291, от14.05.03 № 282). (Від 30.07.94 № 897).

А також такі галузеві документи, як:

• ФАП 142 «Вимоги авіаційної безпеки до аеропортів» (утв.наказом Мінтрансу РФ від 28 листопада 2005 р. N 142)з ізм. та дод. від 31 січня 2008 р.
• ФАП 104 «

Правила встановлюють порядок здійснення передпольотного та післяпольотного оглядів пасажирів та багажу, у тому числі речей, що перебувають при пасажирах, членів екіпажів повітряних суден, авіаційного персоналу цивільної авіації, бортових запасів повітряного судна, вантажів та пошти.

• Спільна Інструкція Мінтрансу Росії та МВС Росії від 24.04.96 № ДВ-59/І – 1/7450 «Про взаємодію служби авіаційної безпеки аеропортів та відділу внутрішніх справ на повітряному транспорті».
• Інструкція про порядок перевезення повітряними суднами ГА зброї, боєприпасів та набоїв до неї, спеціальних засобів, переданих пасажирами для тимчасового зберігання на період польоту. Затверджено спільним наказом ФСВТ Росії та МВС Росії від 30.11.99 № 120/971.
• Настанова щодо охорони повітряних суден та об'єктів цивільної авіації. Введено у дію наказом ДВТ Мінтрансу Росії від 26.08.93 № ДВ-115 (НОВСО ГА-93).
• Розпорядження Мінтрансу Росії від 19.05.2006 № БК-50-Р «Про організацію охорони аеропортів (крім міжнародних) та об'єктів їхньої інфраструктури відомчою охороною Мінтрансу Росії»
• Наказ Мінтрансу Росії від 18 квітня 2008 р. № 62 "Про затвердження Програми авіаційної безпеки цивільної авіації Російської Федерації" (зі змінами від 10 березня 2011 р.).

Аеропорт самотужки має право забезпечувати безпеку в стерильних зонах аеровокзалу та при огляді та охороні ЗС. Наразі безпеку забезпечує ВОХР (воєнізована охорона). Забезпечення авіаційної безпеки є таким видом діяльності до якого завжди приділятиметься особливо велика увага, адже коли справа доходить до тероризму і мають місце акти незаконного втручання в авіаційну діяльність, йдеться про збереження не просто спокою громадян, а й про збереження їхніх життів.

Пошукове та аварійно-рятувальне забезпечення

¦ комплекс заходів, спрямованих на організацію та виконання негайних та ефективних пошукових, аварійно-рятувальних та протипожежних робіт з порятунку пасажирів та екіпажів повітряних суден, які зазнають або зазнали лиха, надання допомоги постраждалим та евакуацію їх з місця події. СПАСОП у разі катастроф чи подій виконують тільки початкові дії з пошуку та порятунку, диспетчер СПАСОП негайно повідомляє про те, що сталося МСЧ РФ.

• Нормативні документи:
• ФЗ №151 «Про аварійно-рятувальні служби та статус рятувальників», від 22.08.1995р.
• ФЗ №60 «Про пожежну безпеку», від 21 грудня 1994р.
• ФЗ №68 «Про захист населення та територій від надзвичайних ситуацій природного та техногенного характеру», від 21.12.94г.
• ФЗ №123 "Технічний регламент про вимоги пожежної безпеки", прийнятий від 22.07.08р.
• Постанови Уряду Російської Федерації «Про єдину систему авіаційно-космічного пошуку» від 23.08.07р. №538
• ФАП 530 «Пошук і рятування в РФ» від 15 липня 2008 З змін. та дод. Від 17 грудня 2009 р., 25 січня 2011 р.
• Постанова Уряду «Про ліцензування діяльності у сфері пожежної безпеки», від 25.10.06р. №625.
• Постанова Уряду «Про протипожежний режим» від 25 квітня 2012 р. №390.
• Посібник з пошукового та аварійно-рятувального забезпечення польотів цивільної авіації (РПАСОП ГА-91), затв. наказом МДА від 28.03.91р. №65;
• «Рекомендації щодо гасіння пожеж на повітряних суднах на аеродромах цивільної авіації», затв. МДА 11.12.1990р. № 21/в.
• Наказ №361 «Про введення в дію Положення про відомчу пожежну охорону Служби ПАСОП ФАС Росії», від 11.12.98г.
• ФАП -128 . «Підготовка та виконання польотів у ГА РФ»у затверджено наказом Мінтрансу Росії від 31 липня 2009 р. (ч. VIII.Забезпечення польотів, п. 815).

Метеорологічне забезпечення

комплекс заходів щодо отримання та своєчасного доведення до посадових осіб авіаційних підприємств та аеропорту метеорологічної інформації, необхідної для виконання покладених на них обов'язків.
Метеослужба не є службою аеропорту, вона входить під контроль Росгідромету, а в аеропортах працюю згідно з договором.

• Нормативні документи:
• ФАП-60 "Надання метеорологічної інформації для забезпечення польотів повітряних суден", затв. Наказом Мінтрансу РФ від 3 березня 2014р.
• (НМО ГА-95).

До Настанови увійшли основні нормативні положення, що містяться в додатку 3 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, Технічний регламент Всесвітньої метеорологічної організації (ВМО) та зазначені у 1995 р. поправки до них.

• Наказ Міністерства охорони здоров'я та соціального розвитку РФ
  від 16 лютого 2009 р. № 48Про затвердження Єдиного кваліфікаційного довідника посад керівників, спеціалістів та службовців, розділ «Кваліфікаційні характеристики посад працівників гідрометеорологічної служби».

Забезпечення обслуговування пасажирів, багажу, вантажів, пошти

комплекс організаційних та технологічних заходів, що дозволяють здійснити посадку (висадку) пасажирів, обробку, зберігання багажу, пошти та вантажів, навантаження (розвантаження) багажу, пошти та вантажів на борт (з борту) повітряного судна з метою їх перевезення до пункту призначення за заявленим маршруту за дотримання умов авіаційної безпеки та безпеки польотів.

• Нормативні документи:
• ФАП-150 «Сертифікаційні вимоги до юридичних осіб, які здійснюють аеропортову діяльність із забезпечення обслуговування пасажирів, багажу, пошти та вантажів», затверджені наказом Мінтрансу Росії від 23.06.2003 № 150.

Правила встановлюють сертифікаційні вимоги, що пред'являються до юридичних осіб, які здійснюють аеропортову діяльність із забезпечення обслуговування пасажирів, багажу, вантажів та пошти під час виконаннявнутрішніх та міжнародних повітряних перевезень, незалежно від організаційно-правової форми, форми власності та відомчої власності.

• ФАП-82 « Загальні правилаповітряних перевезень пасажирів, багажу, вантажів та вимоги до обслуговування пасажирів, вантажовідправників, вантажоодержувачів», затверджені наказом Мінтрансу Росії від 28.06.2007 № 82. (Ред.

Правила застосовуються при здійсненні внутрішніх та міжнародних повітряних перевезень пасажирів, багажу, вантажів рейсами за розкладом руху повітряних суден та додатковими рейсами та рейсами за договором фрахтування повітряного судна.

• Наказ Мінтрансу Росії від 17.06.2008р. №92 «Порядок допуску перевізників, які мають відповідні ліцензії, до виконання міжнародних повітряних перевезень пасажирів та (або) вантажів».
• ОСТ 54-1-283.01-94 «Система якості перевезень та обслуговування пасажирів повітряним транспортом. Послуги для пасажирів на борту повітряних суден внутрішніх повітряних ліній Російської Федерації. Основні вимоги".
• ОСТ 54-1-283.02-94 Система якості перевезень та обслуговування пасажирів повітряним транспортом «Послуги, що надаються пасажирам в аеропортах».
• ОСТ 54-1-283.03-94 Система якості перевезень та обслуговування пасажирів повітряним транспортом «Послуги, що надаються пасажирам під час продажу авіаперевезень».
• ОСТ 54-3-59-92 Система якості перевезень та обслуговування пасажирів повітряним транспортом. "Умови транспортування вантажів".
• ОСТ 54-4-283.01-93 “Умови транспортування вантажів (основні вимоги). Організація перевезень повітряним транспортом. Вантажні перевезення. Порядок виконання".

Перевезення вантажів має низку нюансів, так за даними Міжнародної асоціаціїцивільної авіації ІКАО, більше половини матеріалів, що перевозяться всіма видами транспорту, належать до категорії «небезпечних».

Небезпечні вантажі - речовини або вироби, які при перевезенні повітрям здатні створити значну загрозу для здоров'я, безпеки людей,
майна, що класифікуються відповідно до встановлених правил.
Усі небезпечні вантажі вказані у Переліку небезпечних вантажівта технічні інструкції ІКАО ( Doc 9284 AN/905).

Перелік нормативно-правових документів, що регламентують перевезення небезпечних вантажів повітряним транспортом, поділяється на три рівні:
1) Міжнародний; 2) Державний; 3) Галузевий.

При виконанні перевезення небезпечних вантажів, перевізники дотримуються також міжнародних документів, проте у роботі будуть розглянуті лише нормативні РФ.

• Державні нормативні документи:
• ФЗ №150 "Про зброю" від 13.12.1996 (ред. від 31.12.2014)
• ФЗ №170 "Про використання атомної енергії" від 21 листопада 1995р. (зі змінами та доповненнями)
• ФЗ №3 «Про радіаційну безпеку населення» від 9 січня 1996 р. (з ізм. І доп.)
• ФЗ №52 «Про санітарно-епідемічне благополуччя населення» від 30 березня 1999р. (З ізм. І доп.);
• Норми радіоактивної безпеки (НРБ-99/2009) СанПіН 2.6.1.2523-09;
• Санітарні правила щодо радіаційної безпеки персоналу та населення при транспортуванні радіоактивних матеріалів (речовин). СанПіН 2.6.1.1281-03
• Основні санітарні правила забезпечення радіаційної безпеки (ОСПОРБ-99/2010) СП 2.6.1.2612-10
• ГОСТ 19433-88 «Вантажі небезпечні. Класифікація та маркування», затв. Постановою Держстандарту СРСР від 19 серпня 1988р. №2957;
• ГОСТ 26319-84 «Вантажі небезпечні. Упакування» попр. Від 04.10.2004р.
• Галузеві нормативні документи:
• ФАП-141 «Правила перевезення небезпечних вантажів на ЗС ДА»
• Вказівки МДА 1991р. N 195/У «Основні процедури, пов'язані з авіаперевезенням небезпечних вантажів, що виконується ЗС СРСР»
• Розпорядження Мінтрансу Росії від 02.10.02 N ПР-13р «Про внесення доповнень до розпорядження Мінтрансу Росії від 20.09.02 р. N НА-348р».

Висновок

Аеропортова діяльність пов'язана з обслуговуванням на комерційній основі повітряного судна, пасажирів, вантажів та пошти в аеропортах, а тому є складним системним процесом.Для її затвердження та організації держава приймає правові акти, які зазнають рік у рік певних змін як за змістом, так і формою, але їх сутність і стратегія залишаються незмінними. Вся система повітряного права, виступаючи як регулятор відносин, що виникають при експлуатації цивільних повітряних суден, використовується як форма державного керівництва діяльністю цивільної авіації, і перш за все з метою забезпечення безпеки та регулярності польотів. Основним документом, що встановлює правові основи використання повітряного простору РФ та діяльності в галузі авіації, є Повітряний Кодекс РФ, написаний відповідно до законодавства РФ. Усі підзаконні акти, у тому числінормативно-правові акти федеральних органів виконавчої, які видаються як наказів, розпоряджень і постанов, і вводять Правила, Положення, Інструкції, Керівництва написані відповідно до ВК РФ і повинні йому суперечити. При розгляді організації аеропортової діяльності особливу увагу потрібно приділити і таким підзаконним актам як Федеральні авіаційні правила, що регламентують всі види обсічень, які вона включає. Щодо державних та галузевих стандартів, то вони існують для окремих видів забезпечень. Основна інформація щодо видів забезпечень, які включає аеропортова діяльність міститься у ФАП № 98 «Сертифікація аеропортів. Процедури».

Після детального розгляду нормативно-правової бази можна стверджувати, що на сучасному етапі повітряне право покликане забезпечити чітке функціонування всіх ланок аеропортової діяльності на користь комерційної складової при безумовному дотриманні безпеки на повітряному транспорті. Такий результат досягається шляхом впливу правовим полем на певні, найбільш значущі галузі суспільних відносин у галузі аеропортової діяльності.

Список інформаційних джерел

1. Повітряний кодекс РФ;
2. ФЗ №99 від 04 травня 2011 р. "Про ліцензування окремих видів діяльності";
3. ФАП №98 «Сертифікація аеропортів. Процедури.», від 24 квітня 2000;
4. ФАП-89 "Сертифікаційні вимоги до організацій авіапаливозабезпечення повітряних перевезень", від 18.04.2000р.
5. ФАП-126 "Сертифікаційні вимоги до лабораторій ПММ", від 07.10.2002р.;
6. ФАП-121 "Сертифікаційні вимоги до юридичних осіб, які здійснюють аеропортову діяльність з аеродромного забезпечення польотів", від 06.05.2000р.;
7. ФАП-149 "Сертифікаційні вимоги до юридичних осіб, які здійснюють аеропортову діяльність з електросвітлотехнічного забезпечення польотів", від 23.06.2003;
8. ФАП-128 "Підготовка та виконання польотів у ГА РФ",від 31 липня 2009 р. (ч. VIII.Забезпечення польотів, п. 8.3).
9. ФАП 293 « Організація повітряного руху в Російській Федерації» від 25 листопада 2011 р. із змінами;
10. ФАП 104 « Правила проведення передпольотного та післяпольотного оглядів»від 25 липня 2007 р. (Мінтранс РФ).
11. ФАП-150 «Сертифікаційні вимоги до юридичних осіб, які здійснюють аеропортову діяльність із забезпечення обслуговування пасажирів, багажу, пошти та вантажів», від 23.06.2003.
12. ФАП-82 «Загальні правила повітряних перевезень пасажирів, багажу, вантажів та вимоги до обслуговування пасажирів, відправників вантажу, вантажоодержувачів», (ред.);
13. Керівництво з електросвітлотехнічного забезпечення польотів у цивільній авіації РФ» (РУЕСТОПГА-95).
14. Посібник з експлуатації цивільних аеродромів Російської Федерації, від 19.04.94 № ДВ -98, (РЕГА РФ-94)
15. «Керівництво з прийому, зберігання, підготовки на заправку та контролю якості авіаційних паливно-мастильних матеріалів та спеціальних рідин у підприємствах ВТ РФ», від 17.10.1992 № ДВ-126.
16. « Посібник з технічної експлуатації складів та об'єктів паливно-мастильних матеріалів підприємств цивільної авіації» від 27 липня 1991 р. N 9/І
17. Положення « Про інженерно-авіаційне забезпечення польотів повітряних суден Російської Федерації на міжнародних повітряних лініях та за кордоном»(У ред. Наказів ФАС РФ від 08.04.1998 N 102, від 22.12.2000 N 160).
18. Настанова щодо метеорологічного забезпечення цивільної авіації(НМО ГА-95).
19. Настанова по службі паливно-мастильних матеріалів на ВТ (НГСМ РФ-94).
20. Норми придатності до експлуатації в СРСР Цивільних аеродромів (НГЕА СРСР).
21. ГОСТ Р 52906-2008 «Обладнання авіапаливозабезпечення. Загальні технічні вимоги
22. ГОСТ РВ 52396-2005 «Засоби технічного обслуговування та забезпечення польотів літальних апаратів. Кольорографічні схеми».
23. http://pmtu.aviainform.ru/drupal/node/91Тюменське МТУ ВТ ФАВТ;
24. http://komimtuvt.ru/normativnye_dokumentyКомі МТУ ВТ ФАВТ

Інші схожі роботи, які можуть вас зацікавити.
1083.		Склад та зміст нормативних документів, що визначають термін зберігання документів	35.3 KB
	Порядок зберігання документів у створенні. Терміни зберігання документів у створенні. Склад та зміст нормативних документів визначальних термінів зберігання документів. У процесі діяльності всіх підприємств створюється велика кількість документів різних за цінністю та значимістю.
6960.		Зберігання документів організації	16.81 KB
	Номенклатура справ - є перелік заголовків (найменувань) справ, заводимих ​​на підприємстві, із зазначенням термінів їх зберігання. Номенклатури справ - систематизований перелік найменування справ, які заводяться в організації, із зазначенням термінів їх зберігання, оформленим у встановленому порядку.
4453.		Види документів під управлінням. Моделі зразки деяких управлінських документів	12.75 KB
	Сукупність всіх конкретних управлінських документів, що утворюються в управлінській діяльності, може бути розбита на підмножини, до складу кожного з яких входять документи, які мають однакові або близькі моделі зразки. Кожна з таких підмножин утворює певний вид документа, що має свою назву.
4458.		Поняття виду управлінського документа. Види управлінських документів, які використовуються у діяльності органів державної влади та місцевого самоврядування	42.66 KB
	Сукупність всіх конкретних управлінських документів, що утворюються в діяльності органів державної влади та місцевого самоврядування, може бути розбита на підмножини, до складу кожного з яких входять документи, які мають однакові або близькі моделі зразки. Кожна з таких підмножин утворює певний вид документа, що має свою назву.
8331.		Інтегровані пакети програм. Пакет офісних програм Microsoft Office 2003, 2007 та 2010. Засоби автоматизації розробки документів у MSWord. Інструмент для створення комплексних документів. Питання комп'ютерної безпеки: віруси та заходи боротьби з н	26.36 KB
	До складу комплектів Microsoft Office 2003 2010 входять програми загального призначення: текстовий процесор MS Word; табличний процесор електронні таблиці MS Excel; система керування базами даних MS ccess; засіб для підготовки презентацій MS PowerPoint; засіб організації групової роботи MS Outlook Порівняно з попередніми версіями в ньому, як і в інших додатках загального призначення пакета MS Office, додано такі нові можливості: новий привабливіший інтерфейс; використання у вікнах додатків...
15698.		Підвищення ефективності комерційної діяльності організації на основі вдосконалення маркетингової діяльності	98.18 KB
	На підвищення ефективності всіх маркетингових функції у межах вдосконалення комерційної діяльності для підприємства використовуються маркетингові дослідження. Маркетинговий процес починається з вивчення потреб та бажань споживача. На стадії розробки продукції дослідження необхідні для тестування товару. Дослідження є основою для прийняття рішень з таких питань як ціноутворення, організація та стимулювання збуту.
15273.		Структура та види мовної діяльності	40.61 KB
	Під промовою прийнято розуміти як процес говоріння, і результат цього процесу, тобто. мовну діяльність, мовні твори, що фіксуються пам'яттю чи листом. Загальна характеристикапромови зазвичай дається через протиставлення її мови. Мова є послідовність слів, вона лінійна, мова має рівневу організацію; мова прагне злиття слів у мовному потоці, мова зберігає їх окремість; мова навмисна і спрямована до певної мети
334.		Структура та форми діяльності місцевих органів	22.47 KB
	Деякі великі містаможуть поєднувати у собі як регіональний і низовий рівень управління. Під муніципалітетом зазвичай розуміють громаду управління якої побудовано на засадах місцевого самоврядування та яка має статус юридичної особи. Для країн із континентальною моделлю місцевого управління типова однакова система управління на низовому рівні. У міських та сільських комун однакова система управління та однакові права.
758.		Систематизація нормативних правових актів	31.31 KB
	Особливе місце ця проблема займає Республіка Білорусь. Після оголошення Республікою Білорусь свого суверенітету якісно та кількісно змінилася вся система джерел права у зв'язку з чим виникла проблема визначення цих джерел. Якщо порівняти соціалістичну правову системою можна помітити, що у Республіці Білорусь значно збільшилася частка законів у системі нормативних актів.
9348.		Правотворчість. Систематизація нормативних правових актів	33.39 KB
	Особливої ​​значущості нині набувають питання вдосконалення правотворчої практики в сучасної Росії, оскільки саме з її допомогою формується нормативна правова база радикального економічного, політичного та іншого перетворення російського суспільства, вводяться в правову системуякісно нові засоби, форми та методи юридичного впливу на процеси, що відбуваються в країні.

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http:// www. allbest. ru/

Вступ

Організаційно-правова форма управління діяльністю аеропортів насамперед визначається політикою, що проводиться урядом у сфері розвитку всього повітряного транспорту країни.

В даний час напрямки розвитку та реформування аеропортів представлені в документі "Концепція розвитку цивільної авіаційної діяльності в Російській Федерації до 2010 року". У цьому документі наводяться такі напрямки розвитку аеропортів:

Продовження приватизації та акціонування об'єднаних авіаційних підприємств з одночасним поділом їх на незалежні суб'єкти господарювання? авіаційні компанії та аеропорти;

Оптимізація мережі аеропортів РФ, у тому числі міжнародних, щодо обґрунтування їх кількості та розташування з урахуванням геополітичних інтересів держави та економічної доцільності, створення аеропортів "хабів" на основі систем пересадочних вузлів;

Удосконалення системи взаємодії аеропортів та авіакомпаній на основі взаємовигідних умов двох незалежних виробничих підприємств;

Удосконалення нормативно-правової бази у сфері діяльності аеропортів, у системах сертифікації аеропортів та ліцензування різних видів аеропортової діяльності;

Стимулювання фінансово-економічної діяльності аеропортів шляхом надання неавіаційних послуг у аеропорту.

Загалом усі ці пропозиції спрямовані на підвищення ефективності функціонування аеропортів, створення умов для оновлення основних виробничих фондів та інфраструктури, впровадження сучасних технологій обслуговування пасажирів, клієнтів, вантажовідправників та підвищення конкурентоспроможності аеропортів на міжнародному ринку авіаперевезень.

За період з 1992 по 2006 рік у Росії значно скоротилася аеропортова мережа. Скорочення кількості аеропортів відбулося в основному внаслідок зменшення обсягу авіаційних перевезень та низької технічної оснащеності аеропортів.

В даний час (2006 рік) в РФ функціонує 383 аеропорти (рис. 1), у тому числі 320 аеропортів регіонального значення та місцевих повітряних ліній (МВЛ), 63 аеропорти мають федеральне значення і утворюють опорну мережу російської цивільної авіації. Аеропорти федерального значення охоплюють більшу частину території Росії та забезпечують потребу в авіаперевезеннях всіх регіонів країни та основні транспортні авіаційні зв'язки з країнами ближнього та далекого зарубіжжя. Перед цих аеропортів припадає близько 85% всього обсягу авіаперевезень Росії на внутрішніх авіалініях і близько 99% ? на міжнародних. І навіть у цих аеропортах річна кількість пасажирів, що обслуговуються, поки що на порядок нижче кількості пасажирів, що обслуговуються, в подібних закордонних аеропортах.

Мал. 1. Кількість аеропортів Російської Федерації

Починаючи з 2000 р. спостерігається стабілізація та зростання обсягів перевезень пасажирів та вантажів, що відповідно вимагатиме забезпечення підвищення безпеки та ефективності функціонування мережі аеропортів. Виконання цих вимог насамперед залежить від стану наземної виробничої бази аеропорту, оснащення її сучасними виробничими комплексами та відповідними засобами механізації. Одночасно зростають вимоги щодо якості наземного обслуговування авіаперевезень. Від кількості та якості послуг залежить ефективність діяльності та конкурентоспроможність аеропорту. Накопичений досвід, традиції, економічні та фінансові зв'язки, які вчора існували між аеропортом та авіакомпанією, не можуть сьогодні задовольняти ні авіаперевізників, ні потенційних клієнтів. Закони ринку, вільна конкуренція вимагають нових підходів та нестандартних рішень щодо управління діяльністю аеропортів.

Удосконалення системи управління одна із основних питань державного регулювання діяльності аеропортів. Значення цього питання суттєво посилюється у період реформування всієї галузі та створення нової структури повітряного транспорту.

Навчальний посібник "Організаційні основи управління діяльністю аеропорту" ставить за мету дати уявлення про комплекс основних нових проблем, що стосуються управління діяльністю аеропортів, в умовах становлення ринкових відносин в РФ. У посібнику розглянуто: основні засади реформування та приватизації аеропортів, положення щодо сертифікації аеропортів, питання неавіаційної діяльності, договірних відносин, фінансування аеропортів та основні положення адміністративного управління у нових економічних умовах.

Навчальний посібник призначено для заповнення нестачі висвітлення даних питань у існуючій навчально-методичній та ін. Літературі та нормативних документах з управління діяльністю аеропортів РФ.

1. Основні напрями розвитку аеропортів Російської Федерації

Становлення нових економічних умов Російської Федерації зажадало фундаментальних перетворень у системі повітряного транспорту та повної структурної перебудови організаційних основ управління діяльністю аеропортів.

До кінця 80-х років у галузі повністю зберігалися державна власність та державний контроль над усією системою повітряного транспорту. До початку реформування (1990 рік) повітряний транспорт Росії мав близько 2 тис. аеропортів та аеродромів та понад 10 тис. повітряних суден. Усі аеропорти Російської Федерації входили до складу авіапідприємств єдиного державного автотранспортного комплексу "Аерофлот". У структурі об'єднаних авіапідприємств були задіяні підрозділи, які відповідають за наземне забезпечення авіаційної діяльності, та льотні загони, які безпосередньо здійснюють авіаперевезення. На чолі об'єднаного авіазагону (ВАТ) стояв один керівник аеропорту та авіакомпанії.

Структурний монополізм на повітряному транспорті, що існував у Росії, у якому авіакомпанія була об'єднана з аеропортом чи перебувала з ним у одному регіональному управлінні, ускладнював доступ ринку " свій " аеропорт іншим авіапідприємствам-експлуатантам і цим обмежував свободу їх економічної діяльності. У жодній розвиненій авіатранспортній системі світу немає подібних структур. У всьому світі аеропорти не мають права займатися перевезеннями та мати парк власних повітряних суден, за винятком обмеженої кількості вертольотів та легких літаків, призначених не для комерційної діяльності, а для обслуговування власних потреб аеропорту. Крім того, об'єднання аеропорту з авіакомпанією, як правило, призводить до падіння ефективності аеропортової діяльності, оскільки основні інвестиції використовуються в інтересах авіакомпанії.

У 1997 році Урядом РФ було затверджено програму "Структурна перебудова та економічне зростання в цивільній авіації в 1997-2000 роках". У Програмі передбачалася структуризація системи повітряного транспорту на основі "принципів поділу авіаційного підприємствана самостійну авіакомпанію та аеропорт, виділення системи УВС у державну службу ЄС "ОРВД" і тим самим створення конкурентного середовища в зонах інфраструктури аеропортів.

1.1 Поділ об'єднаних авіазагонів (ВАТ) на аеропортове та авіатранспортне підприємства

Перехід економіки Росії у ринкові відносини поставив перед повітряним транспортом якісно нові вимоги, які щодо аеропортів визначалися розвитком та становленням нових організаційних процесів: демонополізації, поділу об'єднаних авіазагонів, приватизації майна, розвитку конкурентного середовища, встановлення оптимальної кількості та статусу існуючих аеропортів.

Процес демонополізації повітряного транспорту передусім зажадав поділу аеропортової та авіатранспортної діяльності, тобто. створення двох рівноправних авіапідприємств: аеропорту та авіакомпанії.

Поділ аеропорту та авіакомпанії ґрунтується не тільки на їх різних функціях, а головним чином на різному формуванні доходів та прибутку. Їхні види доходу перебувають у прямому протиріччі - доходи аеропорту є витратами авіакомпанії та навпаки. У об'єднаному авіапідприємстві витрати авіакомпанії штучно скорочуються рахунок зменшення прибутку аеропорту. Створюється хибне уявлення про високу рентабельність діяльності авіакомпанії та низьку рентабельність аеропорту. При роздільному існуванні кожне підприємство шукатиме джерела доходів, скорочуватиме витрати і тим самим підвищуватиме свою рентабельність. Суперечливість діяльності визнається самими підприємствами. За умови їх знаходження в об'єднаному підприємстві управлінням аеропорту та авіакомпанією займаються різні менеджери. З погляду управління, ефективним є управління за умови знаходження коштів у єдиних руках. Прикладів об'єднання в одній юридичній особі авіакомпанії та аеропорту немає в жодній країні світу. Авіакомпанія, яка знаходиться у складі аеропорту, може змусити аеропорт значно знизити ставки зборів та ціни при наземному обслуговуванні, що, як перевага для авіакомпанії, одночасно є втратою доходу для аеропорту.

Процес поділу підприємств та їх загального доходу складний і вимагає обережного підходу, тому цей процес, розпочатий ще 1991 року, дотепер повною мірою у багатьох авіапідприємствах не закінчено. Процес поділу майна об'єднаних авіапідприємств продовжує залишатися актуальним. Для його успішного завершення необхідно при поділі авіапідприємств забезпечити економічну ефективність авіапідприємств, що формуються, і врахувати антимонопольні вимоги, що стосуються монополізму аеропортів.

За ці роки вироблені основні принципи, що дозволяють об'єктивно сформувати майнові комплекси аеропорту та авіакомпанії, що поділяються. Цими принципами є:

Функціонально-технологічний, відповідно до якого належність рухомого майна визначається пріоритетом аеропорту або авіакомпанії на основі технологічних функцій, що виконуються ними, закріплених сертифікаційними вимогами з використанням даного майна;

- "історичний", що дозволяє шляхом компромісу не допустити конкурентної боротьби між аеропортом та авіакомпанією при розподілі майна та виконанні однотипних функцій. Якщо будь-яку функцію (з використанням майна, що розглядається) можуть виконувати і аеропорт, і авіакомпанія, то пріоритет віддається тому, для кого зазначений вид діяльності (технологічна операція) є основним. Якщо функція може виконуватися і аеропортом, і авіакомпанією, пріоритет при розділі ВАТ віддається тій структурі, яка (фактично - льотно-технічний або аеропортовий комплекси) в даний час цю функцію виконує;

Принцип єдності в управлінні земельною ділянкою та нерухомістю в аеропорту. Необхідне встановлення єдиного управління розвитком аеропорту та юридичних прав аеропорту на прийняття інших підприємств на території аеропорту. Закріпивши земельна ділянка(землевідведення) за аеропортом, виділити з нього у власність авіакомпанії частину найбільш важливих для її діяльності об'єктів нерухомості та відповідних територій, що у сукупності утворюють земельні ділянки, вилучення яких (у перспективі) із землевідведення аеропорту не створить перешкоди для його перспективного розвитку (у тому числі - аеродромної зони та інженерної інфраструктури). Інші необхідні для ефективної діяльності авіакомпанії об'єкти нерухомості (будівлі, споруди, пристрої) авіакомпанія отримує у користування на договірних умовах, у тому числі, на умовах довгострокової оренди або концесії за спеціально встановленими цінами.

В організаційній виробничій системі повітряного транспорту аеропорт є підприємством, авіаційна діяльність якого включає:

Забезпечення злітно-посадкових операцій повітряних суден;

Обслуговування авіаперевізників (екіпажів), пасажирів (прийом, відправлення) та клієнтури;

Обробку (прийом, відправлення) багажу, пошти та вантажу;

Технічне та комерційне обслуговування ВС;

Експлуатацію аеродрому, аеровокзалу;

Забезпечення зберігання та заправки ПС ПММ;

Експлуатацію засобів забезпечення технічних процесів у зоні аеропорту теплом, електроенергією, транспортом та зв'язком та ін.

При поділі авіапідприємства на аеропорт та авіакомпанію у розпорядження аеропорту передається наступний комплекс будівель, споруд та обладнання:

*будівлі та споруди пасажирсько-вантажного комплексу (терміналів);

* льотне поле - аеродром, спеціально обладнана земельна ділянка з льотними смугами, системою руліжних доріжок, перону, місць стоянок ПС та майданчиків спеціального призначення з обслуговування ПС;

*об'єкти УВС та радіонавігаційної посадки;

*будівлі та споруди для технічного обслуговування ЗС;

*будівлі та споруди для зберігання та заправки ПММ;

*будівлі та споруди щодо забезпечення теплом, електроенергією, зв'язком та транспортом;

*Будівлі та споруди допоміжного призначення.

В результаті поділу авіапідприємства на два самостійні підприємства: аеропорт та авіакомпанію, аеропорт отримує у своє розпорядження дорогі та багатофункціональні виробничі та громадські фонди і стає монопольною структурою на ринку авіаперевезень. У Федеральному законі "Про природні монополії" - діяльність з послуг транспортних терміналів, портів, аеропортів віднесена до діяльності суб'єктів "природних монополій".

"Природна монополія" - це стан товарного ринку, у якому задоволення попиту цьому ринку ефективніше у відсутності конкуренції з технічних особливостейвиробництва.

Що стосується аеропорту це, що попит з його діяльність як суб'єкта " природної монополії " з надання послуг меншою мірою залежить від зміни ціни ці послуги, тобто. для аеропорту вартість (вартість) його послуг перестав бути чинником, регулюючим попит. Будучи головним виробничим підприємством на ринку авіаперевезень, аеропорт не повинен використовувати переваги "природних монополій" тільки у своїх інтересах, не враховуючи потреби суспільства.

Таблиця 1. Функції аеропорту та виробничі комплекси

Функції аеропорту	Виробничі комплекси
Обслуговування пасажирів, обробка багажу, вантажів, пошти	Аеровокзал, поштово-вантажний комплекс, авіатранспортний комплекс, комплекс засобів механізації
Обслуговування ЗС	Аеродром, комплекс УВС, комплекс ПММ, комплекс технічного та комерційного обслуговування ЗС (інженерно-авіаційна служба)
Забезпечення авіаційної безпеки	Служба безпеки польотів. Інспекція з безпеки польотів. Служба авіаційної безпеки.
Забезпечення технологічних процесів	Тепло-, електро-, світло- та санітарно-технічна служба; служба зв'язку; транспорту; метрологічна та ін.
Забезпечення аварійно-рятувальних робіт	Аварійно-рятувальна служба
Забезпечення сфери сервісних послуг пасажирам та клієнтурі (харчування, торгівля, розваги, побутове обслуговування, медицина та ін.)	Орендні, лізингові та концесійні комплекси та служби
Забезпечення економічної ефективності та перспективи виробничого розвитку аеропорту	Комерційна служба аеропорту
Експлуатація, реконструкція та будівництво об'єктів та комплексів.	Експлуатаційні та будівельні служби
Забезпечення зовнішньоекономічної діяльності, укладання комерційних, технічних та інших. договорів та угод	Інформаційно-аналітична (менеджмент), комерційна, планово-економічна, юридична та ін. адміністративно-управлінські служби
Забезпечення екології та охорони навколишнього середовища на території аеропорту та суміжної території	Екологічна служба та служба охорони навколишнього середовища
Організація цивільної оборони мобілізаційних об'єктів	Адміністративно-управлінська служба
Організація підготовки та перепідготовки кадрів	Служба маркетингу, служба з роботи з персоналом

Таблиця 2. Функції авіакомпанії та виробничі комплекси

Функції авіакомпанії	Виробничі комплекси
Літня експлуатація ПС	Повітряні судна, авіадвигуни, запасні частини до ЗС, льотні загони (ЕПК); будівлі, де виконуються роботи виключно льотного комплексу; технологічне обладнання (прилади, обчислювальна техніка та ін.)
Технічне обслуговування ПС*	Будівлі та споруди для обслуговування на пероні; стаціонарне технологічне обладнання; прилади, обладнання, інструменти та ін.
Періодичне обслуговування ПС	Ангар та інші будівлі та споруди; прилади, обладнання, інструменти
Обслуговування авіаперевезень (комерційне обслуговування ЗС на пероні, обслуговування пасажирів, обробка багажу, пошти та вантажів в аеровокзалі)*	Аеровокзал, готель; привокзальна площа зі спорудами та будинками; вантажний склад; цех борт харчування; технічні засоби та технологічне обладнання; авіатранспорт; спецтранспорт
Підготовка персоналу*	Навчальні центри; класи; тренажерний комплекс.
Адміністративне управління*	Електронно-обчислювальна техніка, засоби та майно для управління виробництвом.

*?функції може виконувати аеропорт

1.2 Аспекти приватизації вітчизняних та зарубіжних аеропортів

Структурна перебудова управління діяльністю аеропортів включає процес приватизації частини чи всієї державної власності аеропорту.

Процес приватизації, передача загальнонародної державної власності у приватну почався у Росії початку 90-х. Він був обумовлений низкою політичних та економічних причин, характерних і для галузі повітряного транспорту, основними з них були:

Переконаність уряду країни у перевазі ринкових механізмів та приватного сектору економіки як засобів виходу з кризи, підвищення ефективності виробництва та досягнення високої економічної ефективності;

Прагнення отримати додаткові фінансові кошти, необхідні покриття бюджетного дефіциту, структурної перебудови та розвитку базових галузей національної економіки;

Бажання створити конкурентне середовище, сформувати внутрішні інвестиційні можливості з метою їхньої мобілізації та зменшення відтоку національного капіталу за кордон;

Необхідність інтеграції економіки Росії у світову систему сформованих зв'язків і відносин.

Процес приватизації, що почався, зажадав від підприємств, що перейшли в приватні руки, перегляду всієї концепції їх діяльності.

У практику стали впроваджуватись сучасні принципи маркетингу та менеджменту, управління персоналом, бізнес-планування.

Приватизація звільняє держави від великих капіталовкладень до аеропортів, надаючи останнім можливість доступу до приватного капіталу. Це знімає з керівництва аеропортів багато обмежень, особливо щодо розвитку в аеропортах діяльності не в авіаційній сфері. Зменшується також і невизначеність, пов'язана із залежністю від стану державного бюджету, і з'являється можливість виявити власну ініціативу у розвитку бізнесу.

Водночас, приватизуючи аеропорти, держави мають вжити певних заходів щодо захисту інтересів населення та авіакомпаній. Зокрема, необхідно гарантувати свободу доступу до аеропортів, виключення дискримінації щодо окремих категорій, що користуються послугами аеропорту, виконання міжнародних зобов'язань, неприпустимість монопольно високих ставок на послуги аеропортів, відповідність дій власників аеропортів національній політиці у сфері цивільної авіації тощо.

Останнім часом у різних країнах світу досить активно розвивається тенденція передачі керівництва аеропортами до рук приватних власників із подальшою їх приватизацією.

У міру розвитку процесу приватизації аеропортів у світовій практиці визначилися деякі характерні моделі їхньої приватизації:

Розміщення акцій (skare flotation) – пропонується як часткова, так і 100% пайова участь (аеропорти ВАА, Відень, Копенгаген);

Обмінна угода (trade sale) - залучається стратегічний партнер, який має відповідний досвід та можливості в галузі управління, фінансів та технологій (аеропорти в Австралії, Бірмінгемі, Ліверпулі);

Концесія (оренда) - аеропорт здається у концесію (оренду) на 20-30 років експлуатанту, який розплачується відповідними платежами, рентою чи інвестиціями (аеропорти в Аргентині, Мехіко, аеропорт Луток);

Фінансування проекту – окремий проект в аеропорту реалізується на приватизаційних умовах (аеропорти в Афінах, Стамбулі, Хайдерабаді);

Управління – експлуатація аеропорту забезпечується на договірній основі (аеропорт в Індіанаполісі).

Це не жорсткі застиглі моделі, і часто у конкретному випадку застосовується специфічний підхід до приватизації аеропортів.

Наприклад, процес приватизації в Канаді (або точніше, "напів-приватизації") передбачає здачу 26 найбільших аеропортів, включаючи аеропорт Торонто, в оренду приватним компаніям при збереженні за державою права власності на землю, будівлі та споруди аеропорту та відповідальності за управління повітряним рухом та безпека.

США у питанні приватизації займає більш обережну позицію порівняно з більшістю країн. Власниками практично всіх 567 громадських комерційних аеропортів США в даний час є муніципалітети та влада штатів. Ідея приватизації США з'явилася 1996 року у рамках досвідченої (пілотної) програми, що включала передачу п'яти аеропортів у приватну власність. Експерти федеральної авіаційної адміністрації (ФАА) США вважають, що приватизація аеропортів відбуватиметься повільно, у кожному окремому випадку за індивідуальним планом відкриті продажі аеропортів приватним інвесторам малоймовірні.

Деякі країни – такі, як Франція, Іспанія, Греція, Швеція та Фінляндія? зберегли аеропорти у державній власності. Інші країни? зокрема, Великобританія та Німеччина повністю або частково передали аеропорти у володіння приватному сектору. Ця тенденція великою мірою торкнулася великих міжнародних аеропортів. Щодо регіональних, то їх приватизація йшла і йде повільнішими темпами.

У Великій Британії регіональні аеропорти передавалися приватному сектору на умовах довгострокової концесії, зберігаючи при цьому аеропорти у власності місцевих органів влади. В даний час ця тенденція спостерігається в Німеччині та Італії.

Таким чином, на даний час у міжнародній практиці існують такі форми власності аеропортів:

Державна на федеральному рівні;

Державна на регіональному/місцевому рівні;

Інша державна власність (державні компанії/підприємства);

Власність торгових палат;

Приватизовані аеропорти/групи аеропортів: з переважанням державного капіталу, з переважанням приватного капіталу, з відсутністю державного капіталу.

При цьому використовуються такі форми організації та управління аеропортами:

Приватні або державні компанії, що володіють та/або керують одним або декількома аеропортами;

Державні компанії, що володіють об'єктами інфраструктури (ЗПС, термінали та інше) в одному чи кількох аеропортах. У цьому оперативного управління аеропортами залучаються спеціалізовані компанії-операторы;

Спеціалізовані компанії (холдинги), що надають комплекс послуг, пов'язаний із розвитком та управлінням аеропортами. У такому разі компанії об'єднують кілька аеропортів на правах власності або за умов оренди (концесії) об'єктів інфраструктури.

Приклади ефективного управління аеропортами вказують на те, що більшість подібних підприємств керує саме авіаційною діяльністю аеропорту, а неавіаційні види діяльності віддано в управління спеціалізованим компаніям.

Слід зазначити, що у всіх формах управління аеропортовий бізнес чітко відокремлений від перевізного, перевалочного, складського та інших видів діяльності.

В Іспанії з 1990 року існує компанія AENA (Aeropuertos Espanoles Navegacion Aerea), що належить державі, у власності та управлінні якої знаходиться 47 міжнародних та регіональних аеропортів, у тому числі Madrid Barajas, один із найбільших транзитних вузлів Європи.

Державна служба управління аеропортами Великобританії (British Airports Authority - BAA), створена у 1965 році з метою управління найбільшими аеропортами країни, у 1988 році була приватизована, державі належить лише "золота акція" у капіталі компанії. Компанія володіє та управляє 7 найбільшими аеропортами Великобританії – London Heathrow, London Gatwick, London Stansted, Edinburg, Aberdeen, Southampton.

Таким чином, для аеропорту існує два варіанти: залишатися в державному секторі або ж перейти до приватний сектор. У світі багато аеропортів входять у державний сектор і є високоприбутковими. Амстердамський аеропорт "Схіпхол"? найкращий томуНаприклад, але й багато аеропортів приватного сектора також успішно працюють і є прибутковими, наприклад, у Німеччині аеропорт Франкфурт.

Приватизація на повітряному транспорті Росії здійснювалася за схемою, що має свою специфіку:

Все майно авіапідприємств поділялося на частини, які підлягають і підлягають приватизації. До останньої було віднесено: льотне поле, злітно-посадкові смуги, руліжні доріжки, місця стоянок повітряних суден, перони, радіо- та світлотехнічне обладнання, засоби управління повітряним рухом.

Таким чином, аеродромний комплекс зберігався як державна власність. Авіапідприємства з обсягом перевезень понад 500 тис. осіб на рік мали розділити своє майно так, щоб могли бути утворені дві господарсько самостійні структури - аеропорт та авіакомпанія.

Такий підхід дозволяв вирішити такі проблеми структуризації повітряного транспорту:

Освіта незалежних авіакомпаній та аеропортів, ліквідацію монопольного положення "Аерофлоту";

Зміна організаційно-правової форми власності суб'єктів, що виділилися - створення акціонерних товариств;

Передача частини авіаційного майна з державної у приватну форму власності;

створення більш сприятливих умов для споживачів послуг повітряного транспорту;

Розширення сфери міжнародних повітряних сполучень.

Практична реалізація намічених перетворень зіткнулася з безліччю труднощів, зумовлених небажанням державних структур та їх керівників розбудовувати авіатранспортне виробництво. Внаслідок цього багато авіапідприємств не здійснили наміченого розділу, а деякі з них просто змінили форму власності з державної на акціонерну. Між приватизованими та державними авіапідприємствами різко посилилася конкуренція. Багато хто з них почав працювати за демпінговими цінами. В умовах інфляції, загальної політичної та економічної нестабільності процес приватизації не дав очікуваного результату.

Органи державного управліннягромадянської авіації у нескінченних пошуках оптимальної форми своєї організаційної структури втратили контроль над цим процесом, зникли їх координуюча та контролююча функції, що призвело до порушення систем забезпечення безпеки, регулярності авіаперевезень, зниження якості за взаєморозрахунками авіапідприємств та бюджетних платежів.

За всіх недоліків у проведенні приватизації на повітряному транспорті слід зазначити, що отримано конкретні результати:

З'явився прошарок приватних власників (як серед юридичних, так і серед фізичних осіб);

Виникла конкуренція між авіапідприємствами;

Частково відбулася демонополізація на повітряному транспорті;

Поряд із "Аерофлотом" на ринку з'явилися нові, потенційно сильні авіакомпанії та аеропорти.

Нині новий етап приватизації Мінтранс Росії бере під контроль. Як пріоритетні завдання поряд із забезпеченням безпеки польотів висуваються такі:

* стабілізація фінансового стану аеропортів та авіакомпаній;

* ув'язування цілей та завдань авіапідприємств з генеральною стратегією розвитку галузі;

* Залучення інвестицій, у тому числі і іноземних, в авіатранспортне виробництво.

Для виконання цих завдань процес приватизації має бути ув'язаний із процесом поділу майна об'єднаних авіапідприємств між аеропортом та базовою авіакомпанією.

Поряд із перспективою закінчення процесу поділу майна між аеропортом та авіакомпанією процес приватизації як зарубіжних, так і вітчизняних аеропортів триватиме, тому що ринок інвестицій віддає перевагу приватним авіапідприємствам (аеропортам), а уряди та місцева влада не горять бажанням фінансувати діяльність аеропортів.

Для розвитку інфраструктури аеропортів уряд нашої держави виступив з ініціативою об'єднання капіталів приватного та державного секторів шляхом створення так званого інституту державно-приватного партнерства (ДПП) для інвестування проектів реконструкції та модернізації інфраструктури аеропортів.

1.3 Організаційно-правові форми управління аеропортами

Організаційно-правова форма управління аеропортом залежить від цілого ряду зовнішніх та внутрішніх факторів, що визначають функціонування даного аеропорту.

Створення самостійної аеропортової діяльності та конкретного аеропортового підприємства залежить від вимог урядової та місцевої влади, технічного та економічного стану, інфраструктури аеропорту, місцевих умов та потреб навколишнього мегаполісу та ін.

Внаслідок реформування авіапідприємств виникли такі організаційно-правові форми (моделі) аеропортових підприємств. У табл. 3 наведено різні форми, склад, переваги та недоліки створюваних авіапідприємств.

Таблиця 3. Організаційно-правові форми авіапідприємств під час реструктуризації

		Переваги і недоліки
А. Два різні за організаційно-правовою формою авіапідприємства	ГУП* "Аеропорт" та акціонерне товариство "Авіакомпанія"	Немає одночасності приватизації Неприватизоване майно передається у господарське відання ГУП та може ефективно використовуватись Продовження табл. 3
Б. Три різні за організаційно-правовими формами авіапідприємства	ГУП "Аеропорт" на основі федерального неприватизованого майна (Адміністрація або головний оператор). Відкрите акціонерне товариство "Авіасервіс" на основі майна, що приватизується Відкрите акціонерне товариство "Авіакомпанія" на основі майна льотно-технічного комплексу	Освіта ринку конкурентних структур Відсутність нормативно-правової бази для реалізації Складна взаємодія трьох Адміністрацій
В. Два акціонерні товариства (до 1997 року вважали основною формою)	Акціонерні товариства відкритого типу - аеропорт та авіакомпанія	Проблеми при розподілі майна Одночасно поділ та приватизація майна, крім аеродрому (держмайно); Неефективна форма управління аеродромом
Г. Два державні унітарні підприємства	Аеропортове підприємство та авіатранспортне підприємство	приватизація державного майна аеропорту та авіакомпанії вирішується на другому етапі, після поділу підприємств.
Д. Авіаційне підприємство, в якому представлено автономію аеропорту без виділення зі складу авіаційного підприємства. Виділення аеропортового майна, ведення окремого балансу. Виділення служб аеропорту.	Авіаційні підприємства: аеропорт та базова авіакомпанія.	Поетапний поділ майна; Підготовка служб до розподілу; Менше ворожості при розподілі майна; Відсутність власного бізнесу в аеропорту.

* - Державне унітарне підприємство

Форма А - створення з урахуванням федерального неприватизованого майна державного унітарного підприємства " Аеропорт " (без одночасної приватизації майна аеропорту), але в основі майна льотно-технічного комплексу - відкритого акціонерного товариства "Авіакомпанія". Перевагою цієї моделі є одночасності процесів приватизації і поділу майна. Ця модель знімає проблему неефективного використання майна, що неприватизується.

Аналогічна модель варта реструктуризації регіональних аеропортів, у ній замість державних створюються муніципальні унітарні підприємства.

Форма Б - створення з урахуванням федерального неприватизованого майна державного унітарного підприємства " Аеропорт " чи " Адміністрація аеропорту " . Одночасно на базі майна аеропорту, що приватизується, створюється відкрите акціонерне товариство "Аеросервіс", а на базі майна льотно-технічного комплексу - відкрите акціонерне товариство "Авіакомпанія".

Джерелами фінансування діяльності Адміністрації є аеропортові збори за зліт-посадку, забезпечення авіаційної безпеки та наднормативну стоянку повітряних суден. Контроль з боку Адміністрації за належним використанням та розвитком державного майна дозволяє забезпечити формування певних інвестиційних ресурсів, покращити умови утримання аеродрому, підвищити безпеку польотів. На початку 1998 р. ця модель була реалізована на базі Домодєдовського виробничого об'єднання. До недоліків цієї моделі слід віднести відсутність достатньої нормативно-правової бази з управління авіапідприємством та одночасне здійснення двох процесів.

Форма В – створення двох акціонерних підприємств. На базі поділу майна авіаційного підприємства створюються два акціонерні товариства відкритого типу - аеропорт та авіакомпанія. У цій моделі соціальна сфера зазвичай передається на баланс місцевих органів влади з метою звільнення виробничого сектора від тягаря її змісту. Одночасно провадиться приватизація майна авіаційного підприємства, за винятком майна аеродрому, що не підлягає приватизації. Ця модель до 1997 року використовувалася як єдина модель реструктуризації. Однак, незважаючи на певні переваги, вона не вільна від недоліків, до яких слід віднести відсутність ефективної форми управління неприватизованим державним майном аеродрому та одночасне здійснення двох складних процесів – поділу майна та процесу приватизації державного майна. Схема цієї форми авіапідприємства представлена ​​на рис. 4.

Форма Р – створення двох державних унітарних підприємств. На базі майна об'єднаного державного авіаційного підприємства створюються два державні унітарні підприємства: самостійний аеропорт та авіакомпанія. У цій моделі питання приватизації державного майна аеропорту та авіакомпанії вирішуються на другому етапі перетворень, що суттєво спрощує її реалізацію. До недоліків моделі слід віднести відсутність достатньої нормативно-правової бази її реалізації.

Форма Д – автономія аеропортового майна без його виділення зі складу авіаційного підприємства передбачає досягнення часткової незалежності аеропорту у складі авіаційного підприємства. Ця модель дозволяє реалізувати принцип поетапного поділу, забезпечити підготовку служб до перспектив поділу та забезпечити менші втрати у перехідний період.

В рамках цих моделей з урахуванням специфіки функціонування конкретного аеропорту в даний час створюється багато різних структур у конкурентній зоні аеропорту, а також надається можливість створення приватного сектору та в зонах неприватизованого майна аеропорту на основі інституту державно-приватного партнерства (ГПП). ДПП в аеропортовому бізнесі може брати участь у модернізації та експлуатації ІВПП, перонів, стоянок ЗС, РД, світлосигнального обладнання та іншого майна, яке не підлягає приватизації. Це дозволяє врегулювати відносини власності, т.к. у деяких аеропортах приватні компанії вже використовують держмайно без правового забезпечення такої експлуатації. Таке правове та організаційне порушення у функціонуванні аеропортів може бути виправлено шляхом передачі в управління операторів аеропортів федерального майна, що не підлягає приватизації. Передача повинна проводитись з покладанням на них відповідних обов'язків щодо утримання переданого майна у робочому, що відповідає міжнародним стандартам якості, стану.

1.4 Створення опорної мережі аеропортів та аеропортів "хабів"

Кількість аеропортів за час реформування та структуризації значно скоротилася і до 2006 року їхня кількість склала 383 аеропорти. Причин закриття аеропортів кілька, основна причина - це зменшення обсягів авіаперевезень країною, а також низький технічний рівень оснащення, що не відповідає сучасним вимогам до наземного обслуговування авіаперевезень.

2005 року авіаперевезення обслуговували 215 російських авіакомпаній. Об `єм пасажирських перевезеньстановив 35 млн., з'явилися передумови зростання обсягу повітряних перевезень. Однак збільшення обсягу авіаперевезень країною та обсягу міжнародних повітряних перевезень не вплинуло на тенденцію укрупнення авіакомпаній та скорочення кількості аеропортів. При цьому основні авіакомпанії концентруються навколо конкретних аеропортів федерального та регіонального значення. Це говорить про те, що і подальше скорочення аеропортів в основному проходитиме за рахунок аеропортів місцевих повітряних ліній, обсяг перевезень у яких різко впав.

Визначальними факторами у виборі кількісного складу аеропортів є:

Прогноз зростання обсягу пасажирських та вантажних авіаперевезень, їх розподіл територією країни та відповідно створення опорної мережі аеропортів;

Аналіз інфраструктури існуючих аеропортів, їхня пропускна спроможність, технічний стан аеродрому, аеровокзального комплексу та об'єктів службово-технічної території;

Визначення можливості розширення та модернізації аеропортової інфраструктури у середньостроковій та довгостроковій перспективах.

Функціонування аеропортів в даний час та напрямок потоків (федеральних та регіональних маршрутів) авіаперевезень як пасажирських, так і вантажних показують, що половина аеропортів федерального значення (а їх 63) забезпечують 80% внутрішніх та 90% міжнародних повітряних перевезень (69 аеропортів мають статус міжнародних) .

Враховуючи цей факт і показники економічного, політичного та геополітичного розвитку повітряного транспорту РФ, а відповідно, місце розташування того чи іншого аеропорту, що визначає його значущість та статус, опорну мережу аеропортів можна представити як економічну структуру, що включає аеропорти федерального значення та менш значні структури - аеропорти регіонального значення та аеропорти місцевих повітряних ліній. До аеропортів федерального значення слід віднести аеропорти, у яких протягом року кількість обслужених пасажирів становитиме понад 1% від загальної кількості обслужених пасажирів країною і стратегічне розташування яких може істотно проводити розвиток повітряного транспорту РФ. За такого підходу кількість федеральних аеропортів має становити трохи більше 35-40, їх 6-8 аеропортів представлятимуть великі аеровузли аеропорти - хаби.

"Вузловий аеропорт" (hub airport) - це аеропорт, який служить координуючою сполучною точкою - вузлом, де велика кількість рейсів з великої кількостіпунктів сходяться в одному місці протягом короткого проміжку часу з тим, щоб пасажири могли легко пересісти на інші рейси, що вилітають, в рівну велику кількість пунктів вильоту в короткий проміжок часу, де пересадка пасажирів з рейсу на рейс становить відносно високу частку в загальному обсязі перевезень. Однак у зв'язку з тим, що мінімальний час стикування рейсів потребує відповідного забезпечення "пікових навантажень", пропускна спроможність аеропорту має бути достатньою, тобто аеропорт повинен забезпечувати "пікову" годинну пропускну спроможність льотного поля та аеровокзалу.

Отже, такий аеропорт має бути оснащений під забезпечення цих умов, його оснащення має відповідати міжнародним стандартам та бути високонадійним. Таких аеропортів не повинно бути багато як на основну вимогу - обсяг авіаперевезень, так і за необхідним обсягом капіталовкладень у його оснащеність.

На створенні опорної мережі аеропортів базується концепція технічного розвитку аеропортів, необхідність технічного переозброєння аеропорту, впровадження нових інформаційних та технологічних систем обслуговування повітряних суден, пасажирів та обробки багажу, вантажів та пошти. Технічне переозброєння конкретного аеропорту залежатиме від його місця в опорній мережі аеропортів. Тому концепція технічного розвитку аеропортів передбачає диференційований підхід.

Комплексна реконструкція, тобто вкладення великих інвестицій, виправдано щодо великих аеропортів, що виконують роль транспортних вузлів Для аеропортів регіональних центрів застосовні дві стратегії. Одна виходить із економічної доцільності, а інша – з політичної. Звідси першої стратегії характерна не глобальна модернізації, оскільки немає можливості швидкої її окупності. Друга стратегія передбачає, що значне переозброєння явно не окупиться, але регіон у результаті отримає сучасний представницький у політичному відношенні аеропорт.

Більшість аеропортів місцевих повітряних ліній здійснюється вибір стратегії незначного технічного переоснащення. Ці аеропорти створювалися з суттєвим запасом потужності всього обладнання та споруд, яких може вистачити на досить тривалий період, особливо в умовах значного зниження потреби у їхній діяльності. І тому їх ефективність може бути забезпечена незначною реконструкцією будівель та споруд та оновленням засобів механізації.

Ефективне функціонування багатьох закордонних аеропортів говорить про те, що найбільш перспективною тенденцією розвитку світової мережі аеропортів є їхнє перетворення на великі авіатранспортні вузли? хаби, що сприяють розвитку авіаперевезень за принципом "ступиця - спиці".

Створення аеропорту "хаба" передбачає як його реконструкцію, а й повну перебудову технології функціонування. Насамперед це пов'язано з одночасним обслуговуванням великої кількості пасажирів і надання їм можливості вильоту за великою кількістю нових напрямків протягом невеликого проміжку часу.

Це дозволяє значно збільшити кількість трансферних пасажирів і потребує значного збільшення пропускної спроможності аеропорту. Залучення потоку пасажирів до вузлового аеропорту з регіональних аеропортів та аеропортів місцевого значення дозволяє у вузловому аеропорту збільшити міжнародні перевезення.

Аналіз світового досвіду роботи вузлових аеропортів дозволяє визначити особливості їх функціонування: інтенсивність злітно-посадкових операцій повітряних суден перевищує 40 в/п на годину, робота аеропорту поділяється на 4-5 циклів, що повторюються, що складаються з трьох 60-хвилинних інтервалів (прибуття ВС, перерва, відправлення). При переоснащенні аеропорту основна увага приділяється аеровокзалу? терміналам, які мають чітко організовувати рух пасажиропотоків, обов'язкове застосування системи автоматичного сортування багажу, реєстрацію шляхом використання вільного методу реєстрації, розширення площ митного, паспортного, санітарного контролю, впровадження нових автоматизованих систем інформатизації та зв'язку. Це те, що стосується систем обслуговування пасажирів. Але основні вкладення стосуватимуться реконструкції аеродромів, їхньої пропускної спроможності та відповідності розмірів довжин штучних злітно-посадкових смуг (ІВПП), кінцевих смуг гальмування (КПТ), вільних зон, а також ширини ІВПП, руліжних доріжок (РД) та їх кількості. Повітряні судна, здатні перевозити 300 і більше пасажирів, вимагають довжину ІВПП не менше ніж 3000 м і ширину - не менше ніж 60м.

Все це, своєю чергою, вимагатиме реорганізації системи управління аеропортом. Управління - це насамперед забезпечення функціонування аеропорту в дуже жорсткому часовому режимі: мінімальний час стикування рейсів для транзитних пасажирів 45 хвилин, а для трансферних 2,5 години. Відправлення стикувальних рейсів має бути забезпечене за один день; при затримці рейсу понад 10 годин обов'язковою умовою є надання готелю.

Створення аеропортів - хабів у Росії слід розглядати як перспективу, засновану на вигідному становищінизки міст у світовій системі повітряного транспорту. Їхнє розташування знаходиться на перетині авіатранспортних потоків між такими великими регіонами світу:

Європа - Південно-Східна Азія- "Трансазіатська траса";

Європа - далекий Схід- "Транссибірська траса";

Європа – Далекий Схід – "Монгольська траса";

Північна Америка - Далекий Схід - "Далекосхідна траса" та нова "Трансполярна траса".

У європейському регіоні Росії можна розглядати перспективний розвиток авіавузлів в аеропортах Москви, Самари, Сочі; в Сибіру в аеропортах Новосибірська, Красноярська, Іркутська, Хабаровська, які можуть використовуватися як транзитні не тільки на міжконтинентальних трасах з Європи до Тихоокеанського регіону, але Північної Америкидо Азії через Північний полюс.

Особливо слід виділити Московський регіон, вигідне геополітичне становищеМоскви, географія та обсяги авіатранспортних потоків у повітряному просторі вказують на можливість організації хаба, насамперед на основі аеропорту Шереметьєво, а потім і Домодєдово.

Європейські вузлові аеропорти Франкфурта, Амстердама (Схіпхол) та ін. відбирають у Москви багато транзитні маршрути. Реструктуризація аеропорту Шереметьєво перетворить Москву на конкурентоспроможний авіатранспортний вузол, що вбирає у собі значну кількість трансконтинентальних трансферних трас і забезпечує авіатранспортним обслуговуванням ділову активність європейської частини Росії і московського, і далекосхідного регіонів.

1.5 Взаємодія аеропорту та авіакомпаній в умовах ринку

Після поділу ВАТ на два самостійних авіапідприємства: аеропортове та авіатранспортне аеропорт стає місцем перетину інтересів різних партнерів та різних видів діяльності для здійснення повітряних перевезень. Роль аеропорту полягає в тому, щоб об'єднати партнерів та користувачів для створення унікального продукту – авіаперевезення.

Аеропорти, що мають багатофункціональні виробничі та громадські фонди і виступають як природні монопольні структури на ринку авіаперевезень, одночасно повністю залежать від цього ринку.

Основні функції аеропорту зводяться до забезпечення наземного обслуговування авіаперевезень та, як правило, ця служба для внутрішніх та міжнародних перевезень на різних етапах реформування становила від 20 до 15% вартості авіаперевезення.

Закордонні дані відповідають цим показникам, проте слід зазначити, що цей відсоток включає вартість власного обслуговування авіакомпанії, а наземне обслуговування, яке надається безпосередньо для обслуговування авіаперевезення, становить від 7 до 9%.

Таблиця 4. Основні аеропортові послуги з наземного обслуговування авіаперевезень

Авіаційні послуги	Неавіаційні послуги
Послуги з обслуговування авіакомпаній	Послуги з обслуговування пасажирів	Послуги з обслуговування клієнтів	Послуги з обслуговування пасажирів, клієнтів, авіакомпаній
Зліт та посадка ПС; Оперативне обслуговування ЗС; Обслуговування екіпажів та ін.	Обслуговування пасажирів по зустрічі та посадці ЗС; Реєстрація пасажирів; Обробка багажу; Спецконтроль та ін.	Оброблення вантажів та пошти; Продаж авіаквитків та ін.	Торгові; Пункти живлення; Паркінги; Готелі; Дозвілля та ін.

Як очевидно з табл. 4, частина послуг, що надаються аеропортом, може виконуватись персоналом авіакомпанії або незалежних компаній.

Отже, при поділі ВАТ на дві організаційні структури: аеропорт та авіакомпанію залишається їх взаємодію у виробничій сфері наземного забезпечення та організації повітряних перевезень, принаймні при наземному обслуговуванні пасажирів та повітряних суден. При цьому комплекс послуг може бути диференційований щодо виконавців. Послуги, що включають використання аеродрому, системи управління повітряним рухом та безпосередньо обслуговування зльоту та посадки ЗС, оперативне технічне обслуговування ЗС, як правило, належать до державного сектору управління аеропортом. Послуги, що включають використання комплексів службово-технічної території аеропорту, зокрема аеровокзал, можуть бути віднесені до приватного сектору та виконуються різними виконавцями-партнерами. Тим самим для авіакомпаній надається можливість вибору найбільш вигідної взаємодії з аеропортом, а зрештою, вибору відповідного виконавця. Альтернативними виконавцями наземних послуг із забезпечення авіаперевезень може бути персонал аеропорту, авіакомпанії власної чи іноземної, а також агентських (хендлінгових) компаній, що контролюється та/або підпорядковується безпосередньо аеропорту чи авіакомпанії. Природно, застосування тієї чи іншої варіанта взаємодії залежить від умов роботи та стану авіапідприємства, аеропорту, авіакомпанії та партнерів - агентських та хендингових компаній.

Набір послуг, що становлять наземне обслуговування авіаперевезень, визначений ІАТА та представлений у "Договорі про наземне обслуговування" ? ("Standart Grownd Handling Agreement" IATASGHA, AHM810, 1998)

Виконавці або постачальники послуг з наземного обслуговування можуть бути представлені:

Операторами аеропорту;

представниками авіакомпаній;

Незалежними агентськими чи хендлінговими компаніями.

Поняття "незалежна компанія" є умовним, окремі закордонні компанії дійсно працюють в аеропортах на умовах приватних власників того чи іншого комплексу аеропорту, наприклад, британська хендлінгова компанія "Seriair", що входить до альянсу "Industrial Cleaning Group". Більшість про незалежних компаній управляється операторами аеропорту чи управляючими авіакомпаній з урахуванням укладених договорів. Таким чином, взаємодія аеропорту з авіакомпаніями представляє різноманітні форми з різною кількістю учасників, які виконують ті чи інші послуги.

Чи можна говорити про перевагу того чи іншого варіанта взаємодії під час використання різних учасників?

Головний оператор аеропорту має дуже уважно ставитись до оцінки учасників процесу наземного обслуговування. Критерії оцінки можуть бути такими:

Ефективність послуг, що надаються, включаючи життєздатність і рентабельність компанії;

Чесність щодо правил конкуренції;

Відповідальність щодо забезпечення безпеки та якості.

Характеризуючи учасників за цими критеріями, слід врахувати їхні основні цілі. Основна мета адміністрації наземного обслуговування авіакомпанії полягає в тому, щоб забезпечити найкраще обслуговування власних рейсів, використовуючи власні стандарти. Зрештою наземне обслуговування не є основним бізнесом авіакомпанії і вона може передати цей бізнес третій особі за досить низькими цінами, Розглядаючи цю діяльність як доповнення до основної.

...

Подібні документи

Аналіз організації роботи служби пасажирських перевезень Міжнародного аеропорту Алмати. Дослідження світового досвіду щодо надання послуг трансферним пасажирам. Позиціонування аеропорту Алмати як хаб. Перспективи розвитку аеропорту.

дипломна робота , доданий 03.12.2013


Місце розташування та технічні можливості аеропорту Кольцове; його імідж на світовому ринку. Обслуговує внутрішні рейси на терміналі "А". Прийом міжнародних рейсів, здійснення митного, імміграційного та прикордонного контролю на терміналі "В".

презентація , додано 06.11.2013


Організаційна структура та правовий статусавіапідприємства, основи управління, статут. Виробничі та фінансові показники діяльності аеропорту, види та обсяги авіатранспортних робіт, доходи та витрати. Особливості роботи вантажного терміналу.

звіт з практики, доданий 27.05.2013


Підтвердження заданого класу аеропорту та обґрунтування вибору, ситуаційний план. Обгрунтування кількості штучних злітно-посадкових смуг, орієнтування біля. Розрахунок площ аеровокзалу, вантажного відсіку, ангару, штучних покриттів.

курсова робота , доданий 22.12.2014


Прийоми керування легковим автомобілем на слизькій дорозі. Особливості керування задньопривідним та передньопривідним автомобілями при занесення. Рух у дощ, при снігопаді та снігових заметах. Рух в умовах гірських доріг- по дорозі-серпантину.

реферат, доданий 06.02.2008


Основні функції та структура Служби організації пасажирських перевезень. Технологія та взаємодія її груп між собою та іншими службами аеропорту щодо забезпечення плану польотів. Комплектування рейсу в агенції. Комерційне завантаження рейсу в аеропорту.

контрольна робота , доданий 18.10.2013


Правовий режим аеродромів, аеропортів та об'єктів системи організації повітряного руху. Види та призначення аеродромів державної авіації. Участь суб'єктів Російської Федерації у державному регулюванні діяльності повітряного транспорту.

контрольна робота , доданий 10.02.2014


Проблеми оптимізації логістичної системи транспортування та розподілу товарів в умовах відкритого ринку та децентралізованого управління процесами виробництва. Опис технології доставки вантажу та її оптимізація за критерієм економічних витрат.

контрольна робота , доданий 29.09.2015


Визначення необхідності коригування існуючої моделі управління та впровадження нових керуючих впливів та встановлення додаткових технічних засобів організації дорожнього руху. Розробка оптимальної моделі керування дорожнім рухом.

дипломна робота , доданий 16.05.2013


Мотивація та детермінанти поведінки. Еволюція розвитку авіакомпаній біля Європейського Союзу та Російської Федерації в історичному аспекті. Аналіз стану та кон'юнктури ринку лоукостерівських авіаліній у країнах Євросоюзу та Російської Федерації.

Аеропорт- комплекс споруд, призначений для прийому, відправлення, базування повітряних суден та обслуговуванняповітряних перевезень , що має для цих цілейаеродром, аеровокзал , один або кількавантажних терміналів та інші наземні споруди та необхідне обладнання.
Цілі управління маркетингом аеропортуможуть бути віднесені до двох основних категорій - стабілізації та розвитку. Різноманітність аспектів розвитку аеропортів зумовлює складність цільової орієнтації та її зміст.Генеральна мета розвитку та функціонування аеропорту, в принципі, полягає у повному, своєчасному та якісному задоволенні потреб різних груп користувачів у послугах із забезпечення авіатранспортного процесу.Найпрогресивнішим напрямом у стратегії розвитку аеропортів є формування мережевих моделей бізнесу: вузлові аеропорти (хаби), альянси, комерційні угоди.

ТИПИ АЕРОПОРТІВ:

Вузловий аеропорт- це будь-який аеропорт, який має велику кількість пасажирів, що прибувають і убувають, і високий відсотокстикувальних реїсів (порівняно з периферійно розташованими аеропортами). При цьому авіаперевізники, що експлуатують вузловий аеропорт, координують розклад рейсів з метою досягнення найбільш зручних стиківок для трансферту.

Невузловий аеропорт- це аеропорт, що не забезпечує обслуговування трансфертних пасажирів, багажу та вантажів і не має великої кількості стикувальних реїсів.

Вузлові аеропорти поділяються на:

1. Міжнародні вузлові аеропорти - міжнародні аеропорти, що забезпечують концентрацію та розподіл основних міжнародних пасажирів та вантажопотоків країни, стикування міжнародних реїсів.Міжнародний аеропорт - аеропорт, який відкритий прийому і відправлення повітряних суден, виконують міжнародні повітряні перевезення, у якому здійснюється прикордонний і митний контроль, а випадках, встановлених міжнародними договорами Російської Федерації і федеральними законами, та інші види контролю.
2.Внутрішньоросійські вузлові аеропорти - аеропорти, які забезпечують концентрацію та розподіл пасажирів і вантажопотоків всередині регіонів та між регіонами країни, подальше перенаправлення цих потоків у міжнародні вузлові аеропорти.

3. Група міжнародних вузлових аеропортів включає аеропорти, що мають значний пасажиропотік та розвинену мережу міжнародних повітряних ліній, що дозволяє проводити стикування рейсів з регіональних аеропортів (у тому числі внутрішньоросійських вузлових) на міжнародні середні та далекі магістральні повітряні лінії.

4. Хаб (від англ. Hub and poke) - це великий вузловий аеропорт, що характеризується великою часткою трансфертних пасажирів, що обслуговуються, і (або) вантажів і пошти, широкою мережею маршрутів і наявністю великого базового авіаперевізника або альянсом авіаперевізників.

Хаб — «пісочний годинник» характеризується типовим пасажиропотоком із півночі на південь, який зранку концентрується у хабі для розподілу між пунктами призначення на півдні.

Ця модель характерна для чартерних рейсів, наприклад, у Пальма-де-Майорка (Palma de Mallorca), де приймаються пасажири з усіх регіонів Німеччини, а потім Air Berlin розподіляє їх за кінцевими пунктами призначення на відпочинок в Іспанії. Увечері пасажирський потік повертається з півдня на північ, знову зі стиковими рейсами через хаб.

Хаб зони покриття, також іменований хабом прилеглих територій, збирає пасажирів у своїй розширеній зоні покриття (виділено кольором) і розподіляє їх кінцевими пунктами призначення поза цієї зони.

Залежно від встановленого статусу аеропорти поділяються на аеропорти федерального, регіонального (республіканського) значення та аеропорти місцевих повітряних ліній.

1. Аеропорти федерального призначення – особливо значні аеропорти, до складу яких входять міжнародні та внутрішньоросійські вузлові аеропорти, соціально та економічно значущі аеропорти національної опорної аеродромної мережі. В аеропортах федерального значення розташовані аеродроми федерального значення.До аеропортів федерального значення відносяться аеропорти, що становлять основні вузлові елементи національної авіатранспортної системи Російської Федерації, що забезпечують стабільне функціонування найбільш значних міжрегіональних (магістральних) та міжнародних авіазв'язків Російської Федерації. До складу аеропортів федерального значення включаються, як правило, аеропорти, річний обсяг пасажирських перевезень через які становить не менше 500 тис. осіб, що мають злітно-посадкову смугу зі штучним покриттям та комплекс радіонавігаційного та світлосигнального обладнання, що дозволяє здійснювати польоти повітряних суден 1 та 2 класу , або віднесені до федеральних з урахуванням їх соціально-політичного значення у системі державного устроюРосійської Федерації.
Аеропорти федерального значення утворюють опорну мережу аеропортів та забезпечують потреби всіх регіонів країни та основні транспортні авіаційні зв'язки з країнами ближнього та далекого зарубіжжя. Перед цих аеропортів припадає понад 80% всього обсягу авіаперевезень Росії на внутрішніх авіалініях і 95% на міжнародних.

Аеродроми федерального значення зберігаються у федеральній власності.Аеродроми федерального значення перебувають у вузлових аеропортах та інших аеропортах, мають важливе соціально-економічне значення.

Перелік таких аеродромів затверджується Урядом Російської Федерації.

Аеропорти, необхідні забезпечення зв'язності національної опорної аеропортової мережі - це аеропорти, які, крім аеропортів федерального значення, забезпечують єдність і нерозривність авіаційних зв'язків біля Російської Федерації, дозволяють здійснювати найбільш прямі маршрути при перельотах з півночі на південь, із заходу Схід , із південного заходу на північний схід та з північного заходу на південний східкраїни, за максимального охоплення території країни.

Соціально та економічно значущі аеропорти національної опорної аеропортової мережі - аеропорти, розташовані у містах з великою кількістю населення, а також аеропорти, з великим пасажирообміном, розташовані в основних містах-курортах та центрах федеральних округів Російської Федерації.

Аеропорти регіонального та місцевого значення - аеропорти, що в основному обслуговують міжрегіональні та місцеві повітряні лінії (авіаперевезення між сусідніми регіонами та всередині одного регіону); у даних аеропортах розташовані аеродроми регіонального та місцевого значення.

До аеропортів регіонального значення (республіканського - у разі, якщо відповідний аеропорт розташований у столиці республіки у складі Російської Федерації) відносяться не є федеральними аеропорти, розташовані в адміністративних центрахрегіонів та територіально-виробничих комплексів, основний обсяг робіт яких становлять міжрегіональні магістральні авіаперевезення.

До аеропортів місцевих повітряних ліній належать аеропорти, в яких основний обсяг робіт становлять внутрішньорегіональні авіатранспортні перевезення, а також польоти щодо застосування авіації у народному господарстві.

Пасажирські аеропорти призначені головним чином перевезення пасажирів, а вантажні - перевезення вантажів і пошти. Найчастіше у сучасних аеропортах поєднується робота із забезпечення пасажирських і вантажних перевезень. Частка того чи іншого виду перевезень залежить від низки факторів, серед яких можна виділити можливість забезпечення доставки пасажирів та вантажів іншими видами транспорту - залізничним, автомобільним або водним. В окремих випадках повітряний транспорт є єдиним видом транспорту, що забезпечує зв'язок з віддаленими та важкодоступними районами. До базових відносяться аеропорти, в яких базуються повітряні судна однієї чи кількох авіакомпаній.

До запасних належать аеропорти для епізодичного обслуговування літаків того чи іншого типу. До кінцевих відносяться аеропорти, розташовані на одному з кінців повітряної лінії, а до проміжних на проміжній ділянці повітряної лінії. При цьому слід зазначити, що той самий аеропорт може бути кінцевим для одних повітряних ліній і проміжним для інших.

Аеропорт - стратегічно і соціально значущий об'єкт, складова частина світового повітряного транспорту. 25 найбільших аеропортів світу виконують до 30% усіх регулярних і нерегулярних пасажирських перевезень. Усього у світі понад 1000 аеропортів, що виконують міжнародні перевезення, або 7% від загальної кількості цивільних аеропортів, 40% міжнародних аеропортів розташовані в Європі.

В аеропортах здійснюється авіаційна та неавіаційна діяльність.Спеціальні вимоги до видів авіаційної діяльності, пов'язані із забезпеченням безпеки польотів та авіаційної безпеки, регламентуються уповноваженим федеральним органом виконавчої влади у галузі цивільної авіації та встановлюються федеральними авіаційними правилами.Неавіаційна діяльність всіх видів біля аеропорту складає підставі договорів, укладених юридичними і фізичними особами з головним оператором аеропорту.

...авіаційна діяльність - організаційна, виробнича, наукова та інша діяльністьських та юридичних осіб, спрямована на підтримку та розвиток авіації, задоволення потреб економіки та населення у повітряних перевезеннях, авіаційних роботах та послугах, у тому числі на створення та використання аеродромної мережі та аеропортів, та вирішення інших завдань;..."

Аеропортовий збір- Платіж, що стягується з пасажира, на ім'я якого виписаний (заброньований)квиток . Цей платіж розподіляється в активаеропорту , який обслуговуєповітряне судно перед вильотом, а також після прильоту. Для позначення поняття "аеропортовий збір" у різних авіакомпаніях застосовується різна термінологія, наприклад: "такса", "збір" і т.д. Сума збору відображається у квитку під час бронювання.Авіакомпанії самостійно регулюють величину аеропортового збору у більшу чи меншу сторону залежно від сезону, напряму та договірних відносин з аеропорт.На конференції ІКАО з аеропортових зборів у 1956 р . Було вироблено генеральний принцип, записаний у документі № 7806-С/899, де відрізняється, що збори повинні співвідноситися як з аеропортовими витратами, і з можливістю авіакомпаній, користуються аеропортами, сплатити їх.Основною метою стягування аеропортових зборів вважатимуться прагнення аеропортів покрити свої витрати на утримання засобів обслуговування.

При регулюванні тарифів можуть ставитися такі основні завдання:

1. контроль загального рівня тарифів задля недопущення розвитку інфляції;

2. обмеження тарифів зверху з метою забезпечення доступності послуг більшості потенційних споживачів;

3. обмеження тарифів знизу недопущення демпінгу;

4. забезпечення цінової прозорості ринку (запровадження принципу оголошеного тарифу);

5. забезпечення розумної стабільності тарифів (недопущення зміни тарифу протягом певного часу).

Громадянська авіація, будучи транспортом загального користування, практично недоступна широкого кола користувачів (послугами авіації користується трохи більше 20% населення РФ, 80% трафіку з Москви).

Аеропортові збористягуються аеропортовою владою в обов'язковому порядку і включають:

1) збір за зліт-посадку (за надання злітно-посадкової смуги, руліжних доріжок, за світлотехнічне забезпечення). Ставка збору встановлюється на тонну максимально злітної маси.

2) збір за забезпечення авіаційної безпеки (за здійснення пропускного режиму, охорону території аеропорту, включаючи ВС на стоянках, огляд членів екіпажів, пасажирів, багажу, вантажів) Ставка збору встановлюється на тонну максимально злітної маси.

3) збір за наднормативну стоянку (збір нараховується через 3 години після стоянки ВС). За стоянку вантажних ЗС збір нараховується через 6 годин після посадки. Ставка збору встановлюється на кожну годину наднормативної стоянки у розмірі 10 % для збору за зліт-посадку.

Тарифи за комерційне обслуговування пасажирів:

1) Тариф обслуговування пасажирів. встановлюється за послуги реєстрації та посадки на літак убуваючих пасажирів. Тариф встановлюється на одного пасажира окремо для внутрішніх та міжнародних перевезень

2) збір за користування аеровокзалом. Збір стягується за кожного пасажира, що прибуває, убуває або транзитного

3) збір за обробку грузов. Тариф встановлюється на 1 кг вантажу окремо для внутрішніх та міжнародних перевезень. Тарифи за технічне обслуговування повітряного судна. Тариф за додаткове обслуговування повітряного судна: за надання трапу, тариф за доставку пасажирів, за доставку борту харчування, за заправку пітьової води, за обслуговування санвузлів. - за внутрішнє прибирання, тарифи на авіа ПММ,

Аернавігаційні збори та метеозабезпечення:збір за аеронавігаційне обслуговування в районі аеродрому. Ставка встановлюється на тонну максимально злітної маси. за аеронавігаційне обслуговування по трасі, збір за метеозабезпечення.

Нормативні документи (в друкарському варіанті їх можна взяти на іспити) посилання:

Неавіаційна діяльністьаеропортів – це діяльність із розвитку наземних послуг, що надаються пасажирам біля аеропортів.З одного боку, вона сприяє максимізації прибутку аеропорту, з іншого боку, розвинена комерційна інфраструктура підвищує якість аеропорту та рівень задоволеності пасажирів.Бувають орендарі комерційних та офісних приміщень.У кожному конкретному випадку розподіл об'єктів комерційної інфраструктури залежить від поєднання різних факторів, з яких найбільш значущимиє: 1. Уелічина пасажиропотоку; 2.С труктура пасажиропотоку (у напрямку – внутрішні / міжнародні рейси, за профілем пасажирів – бізнес/туризм тощо); 3. Проосновний маршрут руху пасажирів по аеропорту; 4. Доонструктивні характеристики аеропорту (можливість розміщення комерційної інфраструктури у стерильній зоні).

Успішність комерційної концепції аеропорту залежить від умов:

1. Достатність площ у аеропорту. Якщо площ не вистачає, джерела максимізації доходів просто не буде;

2. Технологічність процесів обслуговування пасажирів (процеси огляду, реєстрації, виходу посадку, обробки багажу). Це для пасажира первинне, адже він приїжджає в аеропорт відлетіти (насамперед);

3. Майстер-планування з урахуванням правильних розрахунків орендопридатних площ та його розподілу під різні категорії точок. Також необхідно враховувати співвідношення між пасажирами, що вилітають, з терміналу внутрішніх та міжнародних вильотів, обмеження законодавства (у частині дозволених в аеропортах видів діяльності) та норм пожежної безпеки (у будинках аеропорту вони підвищені);

4. Наявність даних про портрет пасажирів та їх потреби (через опитування, спостереження, статистику авіакомпаній, статистику відвідувачів сайту аеропорту, статистику даних щодо жителів регіону, де розташований аеропорт);

Залежно від конструктивних характеристик аеропортів можна виділити 3 основні моделі зонування пасажиропотоку всередині аеропорту:

· зона вильоту та прибуття розташовується у різних терміналах;

· зона вильоту та прильоту розміщені на різних поверхах;

· зона вильоту та прильоту розміщені у різних частинах терміналу.

Аналіз найбільших та якісних аеропортів показав, що найпоширенішою є друга модель, оскільки вона дозволяє найбільш ефективно розвести пасажиропотік та вибудувати чітку логістику аеропорту.

При управлінні неавіаційною діяльністю компанії варто аналізувати такі найважливіші показники:

· Відсотокуловлювання(penetration rate): частка всіх пасажирів, які купують у тій чи іншій категорії торгових точок. Залежно від товарної категорії та розташування торгової точки % уловлювання може становити від 1 до 50%. На зміну цього показника можуть впливати розмір середнього чека, локація точки, конкурентне середовище, середній час перебування пасажира в конкретній зоні аеропорту.

· Увиручка на пасажира(revenue per PAX): сума виручки оператора торгової точки у перерахунку кожного пасажира. Збільшення показника може бути індикатором як простого підвищення цін у торговій точці, і підвищення рівня сервісу чи швидкості обслуговування.

· Дохід на пасажира(income per PAX): сума доходу аеропорту (орендної плати, яка отримується від оператора торгової точки), у перерахунку на кожного пасажира. Саме цей показник відбиває ефективність оператора для аеропорту. Аеропорт, у свою чергу, може впливати на цей показник через правильний підбір орендарів та їх локацію через надання можливості ранньої реєстрації на рейс (збільшення часу перебування пасажира в аеропорту).від вартості проданих відсоток з маржі (маржа - величина, що виражає різницю між двома певними показниками) цікавий франчайзі, в магазині якого встановлено різний рівень націнки товарів, тільки в тому випадку, коли він чітко контролює цінову політику оптових та роздрібних продажів.

1. фіксований роялті - регулярний платіж, який прив'язаний до договору та має фіксований відсоток від продажу. Ця сума прив'язана до вартості послуг франчайзера, кількості підприємств, площі будівлі, кількості клієнтів, що обслуговуються.

Паушальний платіж- Одноразовий платіж, при якому не проводиться розподіл платежів між окремими найменуваннями товарів та послуг. Розмір паушальних платежів твердий, не залежить від інших умов договору та економічних результатів. Поняття часто застосовується в економіці

Запасний а/д при зльоті - а/д куди може слідувати ПС, якщо виникає позаштатна ситуація невдовзі після зльоту ПС.

Літній план – маршрут, призначений для капітана ВС, для прямування ним. Повітряні траси якими потрібно слідувати.

Контрольований а/д - а/д, на якому забезпечено диспетчерське обслуговування. Повітряне та наземне.

Контрольований повітряний простір – повітряний простір, встановлений у розмірах, у межах якого забезпечується диспетчерське обслуговування відповідно до класифікації повітряного простору.

Контрольна точка а/д – точка, що визначає місце розташування а/д у вибраній системі координат.

Політ по ПВП (Правилам Повітряного Польоту) - Політ по ПВП.

Політ ППП (Правила Польоту Приладами) - Політ по ППП.

Перон – частина а/д призначена для розміщення ПС, посадки-висадки, завантаження-вивантаження та технічного обслуговування ПС.

Площа маневрування - частина а/д виключаючи перон, призначена для зльоту, посадки та рулювання ВС.

Літнє поле (ЛП) – частина а/д на якій розташовано ЗПС, руліжні доріжки, перони та площу спеціального призначення.

Літня смуга (ЛП) – це частина льотного поля а/д, що включає ЗПС та кінцеві смуги гальмування.

ВПП– частина льотної смуги а/д, призначена для забезпечення розбігу під час зльоту та пробігу при посадці для ПС.

Кінцева Смуга Гальмування (КПТ) – частина ЛП прилегла до ЗПС, призначена для утримання навантаження від ПС, без пошкодження його конструкції.

Руліжні доріжки - Частина ЛП спеціально підготовлена ​​для рулювання ВС.

Місце стоянки (МС) – підготовлений майданчик на а/д, призначений для розміщення ВС з метою його обслуговування.

Тема 1. Вступні положення

1.1. Терміни та визначення.

1.2. Призначення та завдання дисципліни «Аеропорти та аеропортова діяльність», зв'язок із дисциплінами за профілем підготовки «Організація аеропортової діяльності», наукові засади дисципліни. Зв'язок дисципліни з дисциплінами (модулями) профілю. Проблеми розвитку аеропортів.

1.3. Аеропорти як статична система ЗТ. Перспективи розвитку аеропортів.

1.4. Сучасні завдання та перспективи розвитку аеропортів: забезпечення безпеки та регулярності польотів, ефективності роботи підсистем головних операторів (операторів) аеропортів та аеродромів.

Тема 2. Аеропортові комплекси. Основні елементи аеропортів.

2.1. Класифікація аеропортів.

2.2. Нормативні правові документи для проектування аеропортів.

2.3. Загальні відомостіпро під'їзні та внутрішньопортові автомобільних дорогах, під'їзної залізничної гілки.

2.4. Основні об'єкти аеропортового комплексу, призначення.

2.5. Службово-технічні території аеропортів.

2.6. Склад та розміщення будівель та споруд основного виробничого призначення: будівлі та споруди для обслуговування пасажирських та вантажних перевезень, обслуговування повітряних суден, авіапаливозабезпечення повітряних перевезень.

2.7. Світлосигнальне обладнання аеродромів. Загальні відомості про світлосигнальні системи аеродромів. Світлосигнальні системи цивільних аеродромів з ОВІ та ЗМІ.

2.8. Склад та розміщення будівель та споруд допоміжного та адміністративно-громадського призначення.

2.9. Сучасні завдання технічної експлуатації будівель та споруд аеропортів. Основні правила та методи технічної експлуатації аеродромів, будівель та споруд аеропортів.

2.10. Технічна експлуатація будівель та споруд аеропортів. ППР будівель та споруд аеропортів. Експлуатаційне утримання та ремонт будівель та споруд аеропортів.

Тема 3. Державне регулювання розвитку аеропортів

3.1. Основні нормативні правові акти щодо державного регулювання проектування, будівництва та експлуатації об'єктів аеропортів.

3.2. Федеральні органи виконавчої, які забезпечують регулювання.

3.3. Уповноважені органи.

3.4. Приймання збудованих та реконструйованих будівель та споруд.

Тема 4. Аеропортова діяльність

4.1. Нормативні правові документи щодо виконання державних функцій (надання державних послуг).

4.3. Особливості надання аеропортової діяльності у федеральних, регіональних аеропортах та аеропортах місцевих повітряних ліній.

4.4. Технологічні системи. Технологічні процеси та технологічні операції. Технологічні процеси при експлуатації будівель та споруд.

4.5. Взаємозв'язок підсистем аеропортового підприємства при забезпеченні технологічних процесів при поточному та капітальному ремонті будівель та споруд аеропортів.

Тема 5. Сертифікація аеродромів

5.1. Нормативні правові документи щодо сертифікації аеродромів.

5.2. Особливості сертифікації аеродромів у Російській Федерації.

5.3. Процедура сертифікації аеродромів.

5.4. Посібник з аеродромів.

5.5. Федеральні авіаційні правила щодо видів аеропортової діяльності.

Тема 6. Забезпечення польотів повітряних суден операторами аеропортів

6.1. Загальні положення щодо забезпечення польотів головними операторами (операторами) аеропортів та аеродромів.

6.2. Сутність аеродромного, пошуково-рятувального забезпечення польотів повітряних суден експлуатантів, юридичних та фізичних осіб.

6.3. Організаційні структури підприємств. Організаційно-виробничі структури підприємств. Організаційно-технологічні структури підприємств. Організаційні структури управління підприємств. Організаційні структури управління основних операторів (операторів) аеропортів. Організаційні структури та організація роботи головних операторів та операторів аеропортів. Організаційно-правові форми головних операторів та операторів аеропортів. Організаційні структури управління основних операторів (операторів) аеропортів. Застосування теорії компетенції під час функціонування аеропортових підприємств (операторів аеропортів).

Тема 7. Охорона навколишнього середовища під час експлуатації аеропортів

7.1. Вплив виробничої діяльності операторів аеропортів на довкілля.

7.2. Джерела зашумленості та основні шляхи зниження шуму.

7.3. Джерела забруднення поверхневих стічних вод. Методи очищення поверхневих стічних вод.

7.4. Рішення уряду про охорону навколишнього середовища. Нормативні документи, що визначають порядок використання елементів довкілля. Завдання охорони навколишнього середовища при експлуатаційному утриманні аеродромів, економії праці, енергетичних та сировинних ресурсів.

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ

З ВИКОНАННЯ КУРСОВОЇ РОБОТИ

Написання курсової роботи має на меті визначення рівня отриманих знань щодо теоретичного курсу та подальшого освоєння спеціальних дисциплін, які викладаються на старших курсах.

При написанні курсової роботи використовуються підручники, навчальні посібники, монографії, наукові статті, статистичні матеріали, нормативні правові документи та інші доступні матеріали.

Тема курсової роботи для студентів очної форми навчання вибирається з наведеної зразкової тематики та здійснюється за двома останніми цифрами залікової книжки студента.

Курсова робота повинна включати титульний лист, анотація, зміст, вступ, текстовий матеріал, що включає теоретичну та розрахункову частини, ілюстрації, схеми, малюнки, список використаної літератури.

Ілюстрації, схеми, малюнки для курсової роботи можуть бути виконані за бажанням студентів та узгодженням з викладачем на ватмані або у вигляді слайдів в електронному вигляді.

Вимоги щодо оформлення курсової роботи:

1. Обсяг курсової роботи повинен становити щонайменше 10 сторінок машинописного тексту формату А4.

2. Шрифт Times New Roman: основний текст 14, заголовки 16 напівжирний.

ПРИКЛАДНА ТЕМАТИКА КУРСОВИХ РОБОТ

1. Державна реєстрація та допуск аеродромів до експлуатації.

2. Завдання головних операторів (операторів) аеропортів та аеродромів за експлуатаційним утриманням будівель та споруд інфраструктури об'єктів аеропорту.

3. Використання IT технологій при наданні послуг аеропорту операторами аеропортів.

4. Методи розрахунку пропускної спроможності об'єктів аеропорту та її елементів.

6. Основні принципи організації експлуатації будівель та споруд аеропортового комплексу.

7. Основні завдання підрозділів головних операторів (операторів) аеропортів (аеродромів) щодо проектування, будівництва будівель та споруд.

8. Основні завдання підрозділів головних операторів (операторів) аеропортів (аеродромів) з експлуатаційного утримання будівель та споруд.

9. Організація ППР будівель та споруд аеропортових комплексів.

10. Організація СТТ аеропортів.

11. Організаційні структури управління основних операторів (операторів) аеропортів (аеродромів).

12. Організація поточного ремонту будівель виробничого призначення аеропортів.

13. Організація поточного ремонту елементів аеродромів цивільної авіації.

14. Організація приймання споруд аеропортів в експлуатацію після будівництва (реконструкції).

15. Організація приймання будівель та споруд аеропортів в експлуатацію після поточного ремонту.

16. Організація роботи робочих та державних приймальних комісій.

17. Особливості виконання технологічних процесів з обслуговування ЗС експлуатантів цивільної авіації, юридичних та фізичних осіб.

18. Організація технічної експлуатації будівель та споруд виробничого призначення.

19. Правила та процедури організації аеропортової діяльності РФ.

20. Підсистеми аеропортового підприємства з експлуатації будівель та споруд для наземного забезпечення польотів ЗС.

21. Пропозиції щодо вдосконалення пропускної спроможності елементів аеропортів.

22. Розробити пропозиції щодо формування комплексу основних будівель та споруд аеропортів залежно від класу аеропорту.

23. Розробити пропозиції щодо організації капітального ремонту будівель виробничого призначення комплексу аеропорту.

24. Розробити пропозиції щодо організації реконструкції будівлі аеровокзалу комплексу аеропорту зі збільшенням пасажиропотоку.

25. Розробити пропозиції щодо організації капітального ремонту ІВПП без перерви польотів ЗС.

26. Розробити пропозиції щодо вдосконалення організації приймання будівель аеропортів в експлуатацію після будівництва (реконструкції).

27. Розробити пропозиції щодо розвитку ієрархічного та функціонального управління аеропортовими підприємствами РФ.

28. Розробити пропозиції щодо вдосконалення державного регулювання аеропортової діяльності до.

29. Розробити пропозиції щодо стандартизації вимог до аеропортів І класу.

30. Розробити пропозиції щодо стандартизації вимог до аеропортів ІІ класу.

31. Розробити пропозиції щодо стандартизації вимог до аеропортів ІІІ класу.

32. Розробити пропозиції щодо вдосконалення класифікації аеропортів РФ.

33. Розробити пропозиції щодо вдосконалення класифікації аеродромів РФ.

34. Розробити пропозиції щодо вдосконалення класифікації вертодромів РФ.

35. Розробити пропозиції щодо влаштування вертодромів на морських нафтових платформах для забезпечення польотів ПС.

36. Розробити пропозиції щодо вдосконалення класифікації посадкових майданчиків РФ.

37. Розробити пропозиції щодо вдосконалення вимог до аеропортової діяльності (за видами) РФ.

1. Документи, що регламентують діяльність підприємств ОТ.

1. Повітряний кодекс РФ;

2. правила перевезень пасажирів, багажу та вантажів;

3. правила міжнародних перевезень пасажирів, багажу та вантажів;

4. правила перевезення небезпечних грузов;

5. різні керівництва та інструкції:

Посібник з вантажоперевезень;

Посібник із завантаження та центрування ВС;

Різні інструкції та вказівки (про порядок здачі комерційного завантаження на борт ЗС);

6. Інші документи, що стосуються діяльності Авіапідприємства.

1. Основні завдання, функції діяльності авіапідприємства.

Організація перевезень-сфера діяльності авіапідприємства, пов'язана з організацією, технічним, технологічним забезпеченням, виконанням укладених договорів на перевезення.

Повітряні перевезення діляться:

Перевезення пасажирів та багажу;

Перевезення пошти;

Перевезення вантажів;

Різні авіаційні роботи (сх роботи, лісопатруль, обслуговування організацій та підприємств, обслуговування наукових експедицій).

1. Основна діяльність аеропорту.

Завдання, що здійснюються регулярні всередині та міжнародні перевезення, а також чартерні перевезеннята виконання всіх видів авіаційних робіт.

Аеропорт, в якому базується ЗС є базовим для авіаперевізників, вузловим для повітряних перевезень, початковим пунктом відправлення для первісних пасажирів, кінцевим пунктом для тих, що прибувають і трансфертних, для пасажирів, що прямують через аеропорт, що йдуть у подальшому напрямку.

До функцій, що надаються авіаперевізниками, входить координація роботи обслуговування персоналу аеропорту та авіаперевізників, контроль за виконанням рекомендацій щодо якості та рівня обслуговування пасажирів, забезпечення авіаційної безпеки, міжнародного сервісу при обслуговуванні, усунення конфліктних ситуацій, що виникають, та розгляд претензій пасажирів.

При цьому обсяг робіт представництво авіаперевезень з обслуговування рейсів залежить від умов роботи в аеропорту, а також від договору авіаперевізника з аеропортом. При цьому організація робіт в аеропорту передбачає обслуговування пасажирів за двома напрямками:

Передполітне наземне обслуговування пасажирів та обробка їхнього багажу та оформлення;

Наземне обслуговування пасажирів та обробка їхнього багажу.

Також здійснення підготовчих та технологічних операцій на стику цих напрямів, а також операції з обробки вантажу та пошти.

1. Функції та завдання підрозділу організації вантажних перевезень.

1. Прийом та оформлення вантажів та вантажовідправників;
2. Видача вантажу зі складу тимчасового зберігання на завантаження ПС;
3. Передача вантажу з ПС на склад тимчасового зберігання після прибуття;
4. Повідомлення власника вантажу про його прибуття;
5. Видача вантажу одержувачу;
6. Розшук вантажу та розгляд заяв та прийому вантажу клієнтом у разі позаштатної ситуації;
7. Розрахунок тарифів за авіаперевезення вантажів;
8. Заходи щодо залучення вантажів до авіаперевезення;
9. Виконання митних формальностей під час виконання вантажоперевезень.

1. Посадові обов'язки працівників служби організації перевезень вантажів.

Структура управління служби організації перевезень вантажу.

Посадові обов'язки персоналу.

Начальник служби -підбір та розстановка кадрів, контроль за трудовою та технологічною дисципліною, дозвіл на прийом вантажу, удосконалення технологій робіт та коригування планів з перевезення, проведення навчання з особовим складом, контроль та проведення заходів з охорони праці та техніки безпеки.

Начальник зміни- Контроль виконання добового плану, відповідальність за БП (по вантажу), відповідає за своєчасність прийому та видачі вантажів.

Диспетчер із завантаження- Контроль за правильністю розміщення вантажу у вантажних відсіках, виходячи з ЦГ.

Диспетчер(Оператор) - відповідає за комплексність робіт, контролює виконання добового плану, а також правильність оформлення вантажної документації.

Вантажники- Матеріально відповідальні особи.

Прийомоздавач– матеріально відповідальний, здійснює прийом/видачу вантажу, а також передачу зміни матеріальних цінностей.

Касир– оформлення вантажних накладних та розрахункових документів для клієнтури, а також проведення операцій зі стягування плати за дрібні партійні перевезення.

Претензіоніст- Розгляд претензій, проведення службових розслідувань з пом-ю групи розшуку, підготовка протоколу для засідання претензійної комісії.

Група маркетингу –відповідальна за заходи щодо залучення вантажної клієнтури, аналіз ринку авіаперевезень, підготовка пропозицій щодо застосування пільгових тарифів на незавантажених напрямках, розробка системи сезонних знижок.

Начальник експлуатаційного складуконтроль за веденням складського господарства, правильністю питань приймання вантажу, керує розшуком вантажів, усуненням несправностей, що виникли під час перевезення, контроль за веденням ремонтних та прибиральних робіт.

1. Загальні правила прийняття вантажу для перевезення. Маркування вантажів.

При здачі вантажоперевезення він має бути відповідним чином упакований. Під час оголошення цінності вантажу упаковка вантажу пломбується. Пломба має бути стандартна з чітким відбитком цифрових та літерних позначень. Вантаж, що не відповідає загальним вимогам до перевезення, не приймається.

Маркування вантажу.

Маркування необхідне для визначення вантажовідправника та вантажоодержувача, пунктів відправлення та призначення, визначає умови безпечного зберігання та транспортування вантажів.

Буває 2-х видів:

1. транспортна– повне найменування організації, вантажовласника, адрес, кількості місць у партії, маніпуляційні знаки, які визначають порядок поводження з вантажем при його завантаженні/розвантаженні, розміщення на складі, у ЗС, різні інформаційні записи (інформацію, яку неможливо висловити маніпуляційними знаками);

2. аеропорту відправлення –включає номер вантажної накладної, кодування найменування а/п відправлення та кількість місць у цій партії вантажу.

1. Призначення та обладнання зон обслуговування пасажирів та обробка багажу.

Обслуговування пасажирів і обробка багажу, як правило, здійснюються в різних функціонально-технологічних зонах а/в, який може мати 1 або 2 термінали і одно-або дворівневі операційні зони.

Обслуговування вилітаючихпасажирів на м/ународних АЛосущ-ся у залі вильоту міжнародних рейсів чи міжнародному секторі а/в у сл. зонах:

1) митного контролю

2) реєстрації та оформлення багажу

3) комплектування багажу

4) прикордонного контролю

5) спец. контролю

6) транзитних пасажирів чи очікування вильоту.

Обслуговування пасажирів, що вилітають внутрішніми авіалініями, здійснюється в залі вильоту внутрішніх рейсів і відсутнє З 1 і З 4.

Технологія обслуговування пасажирів, що прилітають, внутрішніми авіалініями здійснюється в залі прибуття в залі прибуття в зоні видачі пасажирам багажу.