Річковий вантажний транспорт. Вантажоперевезення річковим транспортом

Перевезення вантажів річковим транспортом сьогодні є затребуваною послугою, що дозволяє доставляти великі партії вантажу далекі відстані.

Замовити послугу вантажоперевезення водним транспортом - ви можете на нашому сайті через форму зворотнього зв'язку, зателефонувавши або замовивши зворотній дзвінок із сайту.

Наша компанія ТОВ «Флот Неруд» здійснює як водні перевезення вантажів, так і автотранспортні, а також пропонує вивіз ґрунту та будівельного сміття з утилізацією. Багаторічний досвід роботи та налагоджені партнерські зв'язки дозволяють нам надавати послуги з доставки генеральних та великогабаритних вантажів, включаючи нестандартні. Наявність власних вантажних складів, обладнаних баржами-майданчиками та бункерними баржами різної вантажопідйомності, дозволяє доставляти вантажі до різних регіонів країни. Перевезення автомобільним транспортом здійснюються по Москві та Московській області.

Крім організації перевезень водним транспортом вам, можливо, знадобиться перевалка вантажів у порту, цю послугу ми також надаємо, звертайтесь!

Перевезення вантажів внутрішнім водним транспортом – переваги

Водний транспорт грає велику роль функціонуванні транспортної системи країни. Водні перевезення вантажів забезпечують високу рентабельність і мають ряд переваг:

• можливість перевозити вантажі на далекі відстані;
• високий рівень вантажопідйомності суден, що дозволяє доставляти великі партії;
• мобільність, тобто. за потреби можна легко поміняти маршрут;
• доставка негабаритних вантажів;
• низька собівартість на відміну інших видів транспорту.

Замовити послугу перевезення річковим транспортом – ви можете на нашому сайті через форму зворотнього зв'язку ВІДПРАВИТИ ЗАПИТ.

Важлива інформація: Водні та автомобільні перевезення вантажів здійснюються з відправкою з пункту м. Москва або з пунктом прибуття м. Москва.

Перевезення внутрішнім водним транспортом

Внутрішній водний транспорт здійснює сезонне перевезення вантажів на середні та дальні відстані по річках, озерах та каналах. Перевезення внутрішнім водним транспортом здійснюється у межах одного пароплавства на невеликі відстані або в межах кількох пароплавств.

Основною перевагою таких перевезень є низькі тарифи. Доставка вантажів внутрішнім водним транспортом коштує дешевше, ніж автомобільним чи залізничним. З іншого боку, з організацією суднових перевезень потрібно менше вкладень, оскільки створення внутрішніх водних шляхів відбувається природно.

Перевезення внутрішнім водним транспортом має на увазі суворе дотримання термінів, адже навантаження здійснюється відповідно до зазначених у договорі тимчасових рамок. Не менш важлива своєчасна зустріч вантажів у місці призначення, інакше замовник оплачуватиме час простою та зберігання продукції, що поставляється.

Особливості перевезення вантажів річковим транспортом

Річковий транспорт у сфері перевезень вантажів займає одне з провідних місць, особливо в районах із низькою щільністю залізниць та автомобільних магістралей. Перевезення вантажів річковим транспортом набагато дешевше за інші способи, але на вартість послуги може впливати ряд факторів:

• типи вантажу;
• вид відправлення (контейнерне, суднове, дрібне, збірне);
• типи річок (за малими річками вартість перевезення дорожча);
• пароплавство (особливості клімату та водного маршруту, умови роботи).

Одним із видів діяльності якої є перевезення вантажів річковим транспортом, організує доставку вашого вантажу відповідно до вимог до збереження товарів, що перевозяться. Ми розробимо маршрут відповідно до побажань та можливостей замовника та забезпечимо доставку вантажу в обумовлені терміни.

Річковий транспорт є важливою ланкою ЄТС країни. Він займає одне з провідних місць у обслуговуванні великих промислових центрів прирічкових районів.

Росія має у світі найширше розвинену мережу внутрішніх водних шляхів. Протяжність внутрішніх водних колій становить 101 тис. км. Найбільше значення мають шляхи із гарантованими глибинами, що дозволяє безперебійно здійснювати перевезення вантажів та пасажирів.

Річковий транспорт - один із найстаріших у країні; він має особливе значення для північних та східних районів, де низька щільність залізниць та автомобільних доріг або ж вони взагалі відсутні. У цих регіонах частка річкового транспорту загальному вантажообігу становить 3,9 %.

Річковий транспорт має невелику питому вагу у вантажообігу та пасажирообігу - 4 місце у Росії.

Це зумовлено причинами:

1). Меридіональним напрямом роботи річкового транспорту (у той час як основні вантажопотоки здійснюються у широтному напрямку З-В; В-З, ця обставина викликає необхідність комбінувати види транспорту, використовуючи, наприклад, змішані залізнично-водні перевезення).

2). Сезонним характером річкових перевезень (які обмежені погодними умовами, інколи ж часом доби, наприклад, швидкісний пасажирський флот не експлуатуються в нічний час).

Тривалість навігації на внутрішніх водних шляхах Росії коливається від 145 діб (на Сході та Північному Сході країни) до 240 діб (на Півдні та Південному Заході).

У міжнавігаційний період порти працюють у кооперації із залізничним та автотранспортом, незважаючи на те, що річковий тихохідний транспорт поступається іншим видам транспорту та швидкості руху, проте має свої переваги.

Переваги річкового транспорту:

1. Низька собівартість перевезень

2. Вимагає менше витрат за облаштування колій, ніж у сухопутних видах транспорту.

Особливо велике значення водного транспорту для Північних і Східних районів країни, де мережа залізниць недостатня, густота мережі внутрішніх водних шляхів вдвічі більше, ніж у середньому РФ.

Звідси, частка річкового транспорту у загальному вантажообігу цих районів становить 65-90%, загалом Росії цей показник становить 3,7%.

Роль річкового транспорту економіки країни визначається й не так мсштабностью транспортної роботи, скільки особливої ​​значимістю виконаних ними функцій.

Крім транспортного обслуговування районів Сибіру, ​​Далекого Сходу, включаючи Арктику, річковий транспорт виконує складні дорогі перевезення по малих річках у важкодоступних районах, а також високорентабельні перевезення по малих річках у важкодоступних районах, а також високорентабельні перевезення зовнішньоторговельних вантажів суднами змішаного (річка-море) плавання .

В даний час внутрішні водні шляхи експлуатують 5 тис. судновласників різних форм власності.

Протяжність внутрішніх водних колій – 101 тис. км.

Основні види вантажів річкового транспорту:

Мінеральні будматеріали/пісок;

Добрива;

Зерно та інші с/г продукти.

За даними Мінтрансу РФ, загальний обсяг вантажних перевезень внутрішнього водного транспорту в навігацію 2007 р. склав 152,4 млн. т, що на 9,5 % більше за рівень 2006 р. Зростання цього обсягу відбулося головним чином через збільшення терміну навігації. На 12,5% зросли перевезення суховантажів (цементу, металу, лісових та будівельних матеріалів). Водночас обсяг перевезень нафти та нафтопродуктів скоротився майже на третину. Більше третини загального обсягу річкових перевезень здійснюється у Приволзькому федеральному окрузі. Річкові порти країни обробили на 15% більше вантажів, ніж у 2006р.

Капітальні інвестиції держави у 2007 р., призначені для розвитку інфраструктури внутрішніх водних шляхів, становили майже 2,6 млрд. руб. шляхи, Волго-Донському каналі, у Камському басейні, Самарському гідровузлі.

У 2008 р. із держбюджету на капітальний ремонт судноплавних гідротехнічних споруд річкового транспорту виділено 4 млрд. руб. Вони спрямовані на реконструкцію 47 об'єктів.

Наразі розробляється проект підпрограми «Внутрішні водні шляхи», який має стати частиною Федеральної цільової програми «Розвиток транспортної системи Росії у 2010-2015 рр.». Загальний обсяг фінансування за цією підпрограмою визначено у сумі 235 млрд. руб. Внаслідок її реалізації частка глибоководних ділянок у загальній протяжності судноплавних річок Європейської частини нашої країни збільшиться до 86 %. У річкових портах буде збудовано майже 2,5 км нових причалів.

1. Річкові системи та порти.

Господарство річкового флоту Росії налічує 178 акціонерних товариств відкритого типу, зокрема 27 пароплавств, 50 портів, 46 судноремонтних і суднобудівних підприємств та інших. 96 підприємств перебувають у державному підпорядкуванні, їх 27 - держпідприємства, 17 - держустанови, 14 - суднохід 14 – інспекції Річковою Реєстру, 24 – навчальні заклади.

Чотирнадцять портів річкового транспорту приймають іноземні судна.

Основним у Росії є Волго-Камский річковий басейн, якого тяжіє економічно розвинена частина країни (40% вантажообігу річкового флоту). Завдяки Волго-Балтійському, Біломорсько-Балтійському та Волго-Донському судноплавним каналу Волга стала стрижнем єдиної водної системи європейської частини Росії, а Москва – річковим портом п'яти морів.

Найважливіші транспортні річки півночі європейської частини Росії: Сухона, Північна Двіна з притоками, Онега, Свір, Нева.

Величезними за протяжністю судноплавними річковими шляхами мають Сибір і Далекий Схід. Тут протікають найбільші річки Росії – Амур, Єнісей, Лена, Об та їх притоки. Усі вони використовуються для судноплавства та сплаву лісу, перевезення продовольства та промислових товарів у віддалені райони. Значення річкового транспорту для Сибіру дуже велике, оскільки мережу залізниць (особливо у меридіональному напрямі) там ще недостатня.

В даний час приблизно 5 тис. судновласників різних форм власності експлуатують внутрішні водні шляхи, зокрема близько 30 акціонерних судноплавних компаній (річкових пароплавств). Річковий флот Російської Федерації обслуговує 68 республік, країв, областей та національних округів.

1. Технічне обладнання на річковому транспорті.

Матеріально-технічну базу (МТБ) річкового транспорту утворюють:

Водний шлях (з відповідними спорудами та обладнанням);

Порти та пристані;

Суднобудівні заводи (ССЗ та СРЗ);

Класифікація рухомого складу наведено малюнку.

Флот (подібно до морського транспорту) – основа МТБ, головна частина технічного озброєння річкового транспорту складається з судів різного типу:

Транспортного призначення (для перевезення вантажів та пасажирів) загальним тоннажем > 14 млн. т, з яких< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Службово-допоміжні (буксири, криголами, танкери) загальна потужність буксирних суден – 1,6 млн. т.

Технічні (днопоглиблювальні, крани і т.д.) різке збільшення їхньої будівельної вартості припинило оновлення.

Річкові шляхи поділяються залежно від глибини та пропускної спроможності на 7 класів та 4 основні групи: надмагістралей (1-й клас), магістралі (2-й клас), шляхи місцевого значення (4-й, 5-й класи), малі річки (Б-й, 7-й класи). На річковому транспорті існують різні технічні споруди, що забезпечує ефективність та безпеку роботи. Це, перш за все шлюзи для переходу суден з одного рівня води на інший, бакени - знаки для позначення небезпек на шляху або огородження фарватеру, створи - знаки у вигляді баштових споруд або стовпів, що встановлюються на лінії фарватеру для позначення напрямку, місць поворотів тощо. буд.

Глибоководні внутрішні водні шляхи мають велику провізну здатність, їх можна порівняти з багатоколійними залізницями, і вони пристосовані до масових перевезень вантажів і пасажирів. Перевезення деяких вантажів річковим транспортом магістральними внутрішніми водними шляхами обходяться в 2-3 рази дешевше, ніж паралельними залізницями.

Основні відмінності річкових суден від морських:

а) менша осадка;

б) габаритні розміри (обумовлені невеликими глибинами та звивистістю більшої частини річкових шляхів, а також вузькістю фарватеру);

в) відсутність ряду елементів у конструкції та обладнанні (необхідна на морських кораблях, що обумовлено специфічними умовами судноплавства на річках), судна ж річкові, що виходять у великі озера і на морські шляхи, по конструкції майже не відрізняються від морських суден. Середній вік річкових суден 20 років, близько 1/2 всіх транспортних суден (крім суховантажних барж) – більше 20 років.

Річковий флот складається з:

Самохідних суден (пасажирських, вантажних, вантажопасажирських);

несамохідних суден (барж різного призначення);

Буксирів (штовхачів – суден без власних вантажних приміщень, але з силовою установкою для тяги (буксирування) несамохідних суден);

Спеціалізовані судна (овочевози, а/мобілевози, нафторудовози, судна типу річка-море, баржі, рефрижератори).

Водний шлях – це судноплавна частина річок, озер, водосховищ та штучних каналів із гідротехнічними спорудами.

Водний шлях характеризується:

Глибиною;

широтою;

Радіусом заокруглень (поворот);

За габаритами суднового ходу водні шляхи розрізняють:

Надмагістралі – з гарантованими глибинами до 4 м;

Магістралі – з гарантованими глибинами до 2,6 м;

Шляхи місцевого значення – із гарантованими глибинами до 1 м.

Водні шляхи бувають:

Судноплавні (за якими можливе безпечне ходіння суден);

Сплавні (для сплаву лісу).

Судноплавні розрізняють: - природні (річки та озера);

Штучні (канали та водосховища).

Порти – основа берегового господарства річкового транспорту, де здійснюється завантаження та розвантаження суден, посадка та висадка пасажирів, технічне обслуговування суден.

Річкові порти бувають:

Універсальні (виконують усі види робіт);

Спеціалізовані (тільки окремі види робіт – вантажні чи пасажирські).

Найважливіші елементи порту – причали – обладнані засобами механізації для навантаження-розвантаження суден, тут є склади та складські площі масових вантажів.

Пристань – це проміжний пункт, де судна мають короткочасну зупинку для посадки-висадки пасажирів і часткового навантаження-вивантаження вантажів.

1. Основні показники роботи внутрішнього водного транспорту.

Продуктивність судна - транспортна робота в тонно-кілометрах або пасажиро-кілометрах в одиницю часу (зазвичай добу), що обчислюється на 1 к.с. або 1 т вантажопідйомності. Розрізняють чисту та валову продуктивність судна. Чиста продуктивність характеризує використання судна під час руху у завантаженому стані. Визначається розподілом загальної суми тонно-кілометрів даного виду робіт на сило-добу (тоннаже-добу) ходу в завантаженому стані. Валова продуктивність – показник, характеризує використання судна протягом усього витраченого експлуатаційного часу, тобто. часу руху в завантаженому та порожньому станах, часу всіх стоянок та робіт нетранспортного характеру – визначається розподілом загальних тонно-кілометрів на сило-добу (тоннаже-добу) знаходження судна в експлуатації.

Показники використання суден із завантаження відображають ступінь використання вантажопідйомності та потужності суден.

Показник використання вантажного судна по вантажопідйомності, т/т тоннажу, визначають розподілом маси вантажу, зануреного в судно, Q е, на реєстраційну вантажопідйомність Q р:

Середнє навантаження на 1 т вантажопідйомності вантажного судна визначається розподілом тонно-кілометрів (де l хгр- Протяжність ходу судна з вантажем) на тоннажі-кілометри з вантажем:

Середнє навантаження на 1 л. потужності буксирних суден визначається розподілом тонно-кілометрів, виконаних у завантажених рейсах, на сило-кілометри зі складом завантажених суден та плотів:

Частка ходового часу з вантажем а гвизначається поділом тоннаж-добу ходу судна з вантажем на загальну кількість тоннаж-доб в експлуатації :

Середня продуктивність 1 т вантажопідйомності самохідних та несамохідних суден Мегрвизначається розподілом тонно-кілометрів на загальну кількість тоннаже-доби в експлуатації:

Час обороту судна – час, витрачене рух судна від пункту навантаження до пункту вивантаження і назад, включаючи час, необхідне початкові і кінцеві операції (навантаження, вивантаження, шлюзування та інших.), затримки в дорозі і технічні операції. Визначається додаванням стоянкового часу t ст; часу, що витрачається на маневри t м; ходового часу t х:

Розглянемо показники роботи річкових портів.

Загальний вантажообіг порту - сумарна кількість вантажів у тоннах, відправлених з порту і надійшли до порту. Цей показник планується та враховується за всіма вантажами загалом і з розподілом за номенклатурою: нафта та нафтопродукти, ліс у плотах, суховантажі (хлібні, руда, кам'яне вугілля, руда та ін.). Особливо виділяють вантажі, що перевозяться у контейнерах, а також підлягають передачі з річкового транспорту на залізничний та приймаються від нього.

До вантажно-розвантажувальних робіт відносяться всі виконувані засобами портів на вантажних причалах і складах роботи, пов'язані з перевантаженням вантажів, що перевозяться річковим транспортом. Сюди входять портові та позапортові роботи, а також навантаження нафтоналивних вантажів нафтопереробними станціями. До внепортовым ставляться господарські роботи порту, і навіть роботи, виконувані інших організацій з метою збереження постійних кадрів робочих і повного використання основних фондів.

Обсяг вантажно-розвантажувальних робіт планують та враховують у фізичних тоннах та тонно-операціях. Обсяг вантажно-розвантажувальних робіт у фізичних тоннах відповідає вантажообігу порту за вирахуванням сумарної маси відправлених з причалів клієнтури і різних вантажів, що надійшли на ці причали, а також відправлених з порту і лісових вантажів у плотах, що прибули в порт.

Тонно-операція – це переміщення 1 т вантажу за певним варіантом вантажно-розвантажувальних робіт. Варіантом називається завершене переміщення вантажу незалежно від відстані, способу та додаткових робіт (зважування, сортування та ін.). При визначенні обсягу перевантажувальних робіт у тонно-операціях враховуються будь-які роботи, пов'язані з переміщенням 1 т вантажу в порту, за такими варіантами: транспорт-склад; склад-транспорт; транспорт-транспорт; склад-склад; внутрішньоскладські приміщення (які виконуються в процесі основної роботи, а за окремими вбраннями).

Відношення числа виконаних портом тонно-операцій до обсягу вантажно-розвантажувальних робіт у фізичних тоннах за певний період називається коефіцієнтом перевалки вантажів.

1. Проблеми та перспективи розвитку внутрішнього водного транспорту.

Необхідно вдосконалення єдиної системи внутрішніх шляхів Росії, що можливе під час будівництва каналів та шлюзів. У ХІХ ст. було побудовано Маріїнську систему з 39 шлюзами.

Система внутрішніх шляхів має оборонне значення: зв'язок півдня країни з півночі (шлях через європейську водну систему з Одеси до Санкт-Петербурга) становить 8800 км, а внутрішніми шляхами - 4500 км.

Необхідне поглиблення фарватеру для проходу суден більшої вантажопідйомності для продовження термінів навігації; розвиток системи суден-ролкерів («Ро-Ро») горизонтального навантаження, судів типу «річка – море»; секційних суден (вони економічніші від великовантажу тієї ж вантажопідйомності при спрощеній системі перевантаження і переформуються залежно від вантажопотоків); суден на повітряній подушці та підводних крилах, що розвивають швидкість до 105 км/год; криголамів та суден з посиленими корпусами для полярних умов; збільшення вантажопідйомності суден (собівартість знижується на 25-30%); підвищення комфортності пасажирських суден; створення автоматизованих комплексів для перевантажувальних робіт; реконструкція наявних портів (Темрюк, Єйськ, Ростов, Азов, Архангельськ, Мурманськ та ін.); створення суден-доків для перевезення великовагових великогабаритних вантажів і завезення вантажів у місця Арктичного басейну, які мають перевантажувальної техніки, та багато іншого.

3. ІСТОРІЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ

Водний транспорт- це вид транспорту, що здійснює перевезення пасажирів і вантажів річками, озерами, каналами, вздовж морських узбереж, а також у трансокеанських рейсах. Тобто це транспорт, який використовує природні та штучні водойми. Основним транспортним засобом є судно.

У сучасних термінах водний транспорт – це виробничо-технологічний комплекс, що включає флот, водні шляхи, порти та судноремонтні підприємства.

За типом використовуваних акваторій водний транспорт поділяється на річковийі морський. Морські судна повинні мати мореплавство, тобто здатність не руйнуватися і не тонути при хвилюванні. Морські судна, як правило, більші за річкові. Перевезення озерами зазвичай відносять до річкового транспорту (за винятком найбільших озер – таких, як Каспійське море). Хоча нині ці відмінності стираються, тому що річковики широко впроваджують судна змішаного «річка-море» плавання. Такі судна можуть виходити через гирла річок у морі, плавати ним до розташованих у ньому портів чи входити у гирла інших річок.

Для навантаження та вивантаження вантажів служать порти (морські та річкові), для пасажирів споруджують морські та річкові вокзали.

Основна перевага водного транспорту – низькі енерговитрати, вони у 6 разів менші, ніж при перевезеннях залізницями та у 25 разів менше, ніж при перевезеннях автотранспортом. Показовий приклад, який наводив знаменитий наприкінці XVIII – на початку XIX століть французький інженер Ж. Є. Ламбларді:

«П'ять човнярів можуть перевезти у певний час каналом таку тяжкість, для провезення якої в той же час і на ту ж відстань треба було б 83 коні і при них 21 провідник. Але так як частина землі, засіяна для прогодовування одного коня, може продовольчити 8 осіб, отже, не беручи до уваги інші витрати, відношення витрат при провезенні водою і сухим шляхом буде як 1:137».

Окрім іншого, водний транспорт життєво важливий там, де неможливі сухопутні перевезення: між континентами, островами, а також у районах, що слабо освоюються. Важливим різновидом водного транспорту є пороми.

Швидкість руху на водному транспорті відносно невисока, проте він відрізняється високою пропускною здатністю та дуже низькою собівартістю перевезень; крім того, він дозволяє перевозити майже будь-які великогабаритні вантажі.

Високу пропускну спроможність водного транспорту можна проілюструвати таким прикладом. Нехай потрібно вантаж вагою 5 000 тонн доставити з одного пункту в інший і це можна зробити по воді та по суші, водний шлях має протяжність 500 км, а автомобільна дорога – 300 км. Для доставки цього вантажу водним транспортом знадобиться один вантажний теплохід «Волго-Дон», на якому вантаж буде доставлений за одну добу одним рейсом. Для доставки автомобільним транспортом потрібно 500 рейсів автомобіля КамАЗ-53212. Його швидкість у 3 – 4 рази вища, ніж швидкість теплохода, тому перша партія вантажу вагою 10 тонн буде доставлена ​​в кінцевий пункт за 4 – 5 годин, тобто на 20 годин швидше, ніж у воді. Але якщо є один автомобіль, то при двох рейсах на добу (1200 км), що перевищує чинні нормативи, весь вантаж буде перевезений за 250 діб, за наявності 2-х автомобілів - за 125 діб, 10 автомобілів - за 25 діб, тощо, тобто значно повільніше, ніж водним транспортом. Тому масові вантажі (великі партії сировинних вантажів, таких, як вугілля чи нафта, руда чи зерно) доставляти воді швидше, ніж інші види транспорту. І хоча в даний час водний транспорт майже не використовується для ділових пасажирських перевезень (через малі швидкості), зате він дуже популярний у туристів і взагалі любителів активного відпочинку. Використовуються і великі туристичні судна, і найрізноманітніші катери, яхти та човни.

Шляхи річками та озерами значно полегшували дослідження та освоєння майже всіх континентів, і до цього дня вони продовжують служити як для подорожей, так і в комерційних цілях. Хоча у різних країнах вимоги до судноплавства різні, для пропуску суден, зазвичай, необхідна глибина щонайменше 1,2 м.

Ще одна вада водного транспорту – сезонність його роботи. Крім того, найчастіше шлях річкою – не найкоротший, річки часто бувають звивистими.

Більшість суден проектується відповідно до вимог навігації (режимом плавання) та під певний тип вантажу. Деякі річкові судна призначені лише для пасажирів, більше суден використовується для перевезення пасажирів та вантажів (вантажопасажирські), але основна маса суден спеціалізується на перевезенні вантажів. Існує чотири основні типи морських суден:

1) вантажні судна (суховантажні, наливні, комбіновані та ін.), що виконують окремі замовлення або працюють на регулярних маршрутах;

2) вантажопасажирські судна;

3) швидкохідні пасажирські лайнери, що мають два або три класи для пасажирів, а також поштове та багажне відділення;

4) невелика кількість комфортабельних швидкісних суден, розрахованих тільки на пасажирів та пошту.

Ще деякі особливості та переваги водного транспорту. Вага рухомого складу (тари), що переміщується разом з вантажем становить на внутрішніх водних шляхах 10 - 20% вантажопідйомності, а на залізницях він досягає 30% і більше. Питома вартість рухомого складу (тобто вартість, що припадає на 1 тонну вантажу) на водному транспорті в 2 – 3 рази менше, ніж на залізничному. Водний транспорт за дотримання природоохоронних та санітарних правил має мінімальний негативний вплив на навколишнє середовище.

У залежно від режиму судноплавства водні басейни поділяються на:

басейни з морським режимом судноплавства, де діють Міжнародні правила запобігання зіткненню суден у морі;

басейни з внутрішнім режимом судноплавства, де діють Правила плавання внутрішніми водними шляхами;

несудноплавні басейни.

Залежно від віддаленості портів (притулків) та гідрометеоумовводні басейни поділяються на:

• прибережні;

  внутрішні водяні басейни.

Залежно від способу виникнення водні шляхи ділять на природні та штучні (канали та шлюзовані річки).

Сумарна довжина річок у Росії близько 4 млн. км, а експлуатуються їх близько 100 тис. км, зокрема: 73 тис. км – річки у природному стані, 11 тис. км – озера і 16 тис. км – штучні водні шляхи .

Водні шляхи за своїми габаритами, тобто розмірами повинні забезпечити плавання суден найбільших (розрахункових) розмірів.

Судновим ходом(Раніше його називали фарватером, тепер ця назва залишилася тільки в мореплаванні) називається підводний і надводний простір на судноплавному шляху, призначений для судноплавства і позначений на карті або на місцевості. Габаритами суднового ходу є його глибина, ширина, надводна висота, обмежена спорудами (мости, лінії передач) та радіус закруглення. Найважливішою характеристикою водного шляху гарантована судноплавна глибина. Як правило, інші габарити водних шляхів забезпечуються значно легше як на природних, так і штучних водних шляхах.

Внутрішні водні шляхи по транспортному призначенню поділяють на надмагістралі, магістралі та шляхи місцевого значення. Класифікація їх наведена у таблиці.

Гарантована глибина– це така глибина, яка підтримується на водному шляху протягом усієї навігації за найнижчих рівнів води.

Історія

Люди з давніх часів використовували як шляхи сполучення природні водоймища – річки, озера та прибережні ділянки морів. Водночас уже здавна проводились гідротехнічні роботи з розвитку воднотранспортного сполучення.

Виникнення транспорту належить до найдавніших часів. У разі первісного господарства, коли виникають лише зачатки громадського поділу праці, потреба у транспорті невелика. Засоби транспорту примітивні - протоптані стежки, в'юки, ковзанки для особливо важких вантажів, видовбані стовбури дерева чи полоти, пізніше човники. У період рабовласницького господарства, побудованого експлуатації праці рабів, транспорт робить крок уперед у розвитку. Рабовласницькі держави вели численні війни за підкорення інших країн, отримання з них данини, захоплення рабів. Військові потреби та потреби управління вимагали розвитку транспорту. У Китаї, Персії, Римській імперії було збудовано велику кількість брукованих доріг для військових цілей. Поступово зростали обмін, торгівля рабами, хлібом, тканинами, прянощами. Виникли міста-держави на Середземному морі: Фінікія, Карфаген та інші, у яких велику роль грала торгівля. Розвинулося морське судноплавство, з'явилися гребні, та був і вітрильні судна.

Водний транспорт досяг найвищого рівня розвитку в античні часи. Морські кораблі в ту епоху вже були досить досконалими, щоб плавати на великі відстані. Тому поблизу морів швидко розвивалися держави. Жодному морю не дісталося такої славної долі, як Середземному. Багато цивілізацій розвинулися на його берегах, досягли вершин могутності, слави та величі, залишивши нащадкам свої надбання у культурі, архітектурі, науці тощо.

Розвиток мореплавства в давнину можна розділити на три періоди:

I період - Від зародження мореплавства до появи вітрил. Люди кам'яного віку, які зрозуміли значення річок і морів у їхньому житті та почали добувати доступних для них молюсків та інших морських тварин, зрештою, створили найпростіші засоби пересування – далеких предків сучасних річкових та морських кораблів. Одночасно люди вигадали і перші рушії – спочатку жердину, а потім весло. Великий крок вперед мореплавство зробило після створення в V - IV тис. До н. е. вітрила – найдивовижнішого відкриття, яке понад 6 тисяч років допомагало морякам та здійснило вирішальний вплив на розвиток мореплавства.

II період - Від появи вітрила до перших прибережних рейсів у межах одного морського басейну. Удосконалення суднобудування дозволило споруджувати кораблі, пристосовані до прибережних морських плавань.

III період – від прибережних каботажних рейсів до перших довгих морських походів та приходу науки на службу мореплавства. У І тис. до н. е. здійснюються перші далекі морські плавання. Значно удосконалилася техніка суднобудування.

Стародавній Єгипет

Повноводний Ніл наприкінці липня виходить із берегів і лише за три місяці повертається у своє русло. У період високої води нижня течія річки перетворювалася на величезний озерний край і зв'язок між селищами, розташованими на височинах, ставав можливим лише на плавучих засобах. Без кораблів жити не можна було. Тому закономірним є той факт, що написи, що дійшли до нас, залишені в Стародавньому Єгипті на глиняних табличках, на стінах гробниць, на кам'яних стелах, дуже часто і докладно розповідають про все, що пов'язано з плаваннями і кораблями. Це відомості про роботи на верфях, про будівельний матеріал, про маршрути плавань та битви на морі.

Населення родючої та своєрідної країни швидко збільшувалося, і вже дуже рано у його середовищі виразом єдності та національності стала царська влада. Першим серед царів місцеві історики-жерці згадували Міну, який, як припускають, почав царювати в 3892 до н. е. Його вважають засновником Мемфіса, міста, яке було збудовано на Нілі, біля самого виходу його з долини, у тому місці, де він розгалужується на два рукави дельти. Протягом тисячоліть це місто було природною столицею країни. Десять династій правили, одна за одною, протягом тисячі років, і немає в історії іншого прикладу такої тривалої ери, протягом якої якому б народу була дана подібна можливість розвивати свій оригінальний побут без жодної перешкоди ззовні. Протягом того ж тисячоліття поступово починає виступати з мороку та Південний (або Верхній) Єгипет. На чолі його місто, побудоване на сто миль вище за Мемфіс на Нілі, так звані Фіви (Уїса), який є другим відомим центром єгипетського життя. Можливо, ці два окремі царства, Мемфіс та Фіви, деякий час існували поруч самостійно. Це можна зробити висновок з того, що корони Верхнього та Нижнього Єгипту, біла та червона, постійно різняться на зображеннях пам'ятників. Згодом обидва царства, безсумнівно, з'єдналися, і цілий ряд фараонів продовжував мирно правити країною, яка могла існувати сама по собі, не потребуючи ні в кого.

Стрімкий розвиток цивілізації у Єгипті супроводжувалося вдосконаленням найрізноманітніших технологічних засобів, зокрема і суднобудування. Є відомості у тому, що з торгівлі з середземноморськими містами Єгипет мав морські кораблі 3,5 – 2 тис. років до зв. е. Для перевезення великих вантажів єгиптяни створили спеціальні плоскодонні судна – барки. Необхідної поздовжньої міцності вони досягали завдяки пристроям додаткових укріплень із поздовжніх дерев'яних брусів. Єгиптяни виготовляли кораблі з місцевих порід дерев, а також із сосни, яку привозили із Сирії. Приблизно за 2,5 тис. років до зв. е. єгиптяни відправляли до Сирії цілі морські експедиції. Гавані Червоного моря приймали судна з різноманітними товарами зі східних країн: Індії, Китаю, Аравії.

Експедиції в Пунт (Сомалі, східна Африка) були добре озброєні. З неї вивозили золото, кам'яні посудини, вироби з фаянсу та інші. При вході до порту на острові Фарос у середині III століття до зв. е. вперше в історії було створено маяк, який став одним із чудес світу. Для охорони від піратів єгипетські фараони мали особливі військові кораблі. У III столітті до зв. е. в Єгипті було збудовано сорокавєсельний корабель (тессароконтера). Він мав два носи та дві корми, кілька таранів. Довжина судна складала 280 футів, глибина 38 футів. На кораблі розташовувалися 4 тисячі веслярів, 3 тисячі чоловік екіпажу та 400 осіб обслуги. Весла були налиті свинцем, що полегшувало роботу веслярів. Знахідки археологів у мертвому місті Саккара дали в руки історикам схему технологічного процесу виготовлення єгиптянами своїх судів: рельєфи зняли послідовно різні стадії будівництва: корпус набирають із дощок; конопатять очеретом і клоччям; канатом обтягують судно по висоті верхнього пояса обшивки.

Ось, наприклад, як з гордістю мовить нащадкам про кораблебудування та морехідні досягнення у Давньому Єгипті фараон Рамсес III з кам'яного моноліту: «Я побудував великі човни та судна перед ними, укомплектовані численною командою. Причому суду було навантажено єгипетськими товарами без числа. Причому вони самі числом у десятки тисяч відправлені у море велике Му-Кед (Червоне). Досягають вони країни Пунт (Сомалі). Не наражаються вони на небезпеку, будучи цілими через страх».(Очевидно перед великим фараоном).

Давньоєгипетське суднобудування прийнято поділяти на низку періодів.

I період (додинастичний, 5300 - 3500 роки до н. Е..). Папірусні гребні човни місяцеподібного профілю, широкі, плоскодонні з малою осадкою. Виготовлялися вони із зв'язок папірусу, які спліталися в вигнуті мати з піднятими кінцями. Для з'єднання папірусу в зв'язки і мати використовувалися канати з папірусу. Рульове весло встановлювали у кормі. Вже цих ранніх конструкціях стародавні суднобудівники застосували прямокутне вітрило на щоглі, розкріпленої з допомогою канатних вант. Через брак досить міцних рангоутних дерев, замість щогли служили двоногі козли з горизонтальним коротким реєм, на якому кріпилося вузьке високе вітрило. Крім вітрила, для руху служили також ланцетоподібні весла, числом від 8 до 26 з кожного борту; для керування судном використовувалися від 2 до 5 весел з кожного боку в кормі. Очерет як кораблебудівний матеріал почав використовуватися в Єгипті, тому що ця країна надзвичайно бідна на ліс. Саме тому на Нілі судна з деревних стволів у вигляді однодерев'яків не могли з'явитися першими, як це відбувалося в місцях, багатих на ліс. Оскільки основною технологічною операцією при виготовленні судна в ті часи було зв'язування стебел тростини і зібраних з них матів, то навіть у пізніші часи єгиптяни говорили не про будівництво, а про зв'язування суден. У парусних суднах єгиптян ніс і корми додатково стягувалися за допомогою каната, що створювало жорсткішу і міцнішу конструкцію. На Суецькому перешийку, умовному географічному кордоні Африки та Азії, єгиптяни відкрили «Велику чорноту» – систему гірко-солоних озер, якими згодом пройшла нижня частина Суецького каналу. Тут у вершині Суецької затоки на середину XXVI століття до зв. е. фараон Сахура збудував першу суднобудівну верф.

На суднах, що призначалися для далеких переходів, були сплетені з очерету каюти. Чисельність команди сягала і 70 чоловік.

До речі, очеретяні судна будували не лише єгиптяни, а й жителі басейну рік Тигр та Євфрат. Є припущення, що на таких судах плавали не лише річками, а й морем. Щодо цього цікаві такі факти. Знайдено зображення тростинного судна часів мінойської цивілізації (III – II тис. до н. е.) поблизу острова Кріт та на одному з Арголікських островів, тобто далеко від судноплавних річок.

У 1969 році норвезький вчений Тур Хейєрдал зробив цікаву спробу перевірити припущення, що оснащене вітрилом судно, зроблене з очерету папірусу, могло здійснювати плавання не тільки по Нілу, а й у відкритому морі. Це судно, по суті пліт, довжиною 15 м, шириною 5 м і висотою 1,5 м, з щоглою висотою 10 м і єдиним прямим вітрилом, управлялося кермовим веслом. Початкова спроба Тура Хейєрдала та його супутників переплисти на папірусному судні через Атлантичний океан до Америки зазнала невдачі. Однак можливість далекого морського плавання отримала безперечне підтвердження, що спонукало вченого зробити в 1970 вторинну спробу, що увінчалася повним успіхом.

II період (Епоха династій фараонів 3200 - 2240 роки до н. Е..). У Єгипті виникло і стало розвиватися дерев'яне суднобудування. Зовні човен з дерева був «сестрою» своєї папірусної попередниці – той же профіль «апельсинової кірки», підняті кінці та плоске днище. Дошки отримували розпилюванням свиливих стволів з акації та смоківниці. Довжина цих суден 25-30 м, ширина 3,5-4,0 м. Зображення такого судна знайдено у гробниці фараона Сахура в Мемфісі. Конструктивні особливості суден: кіль внутрішній, до нього кріпилися поперечки, а до останніх – обшивка на дерев'яних кницях. Обшивка та кріплення зв'язків майже у прямому розумінні «пришивались» за допомогою канатів. Для обшивки використовувалися короткі дошки із низькорослої акації. Для зміцнення корпусу навколо бортів йшов плетений канат, а ніс та корми зв'язувалися центральним канатом на стійках, що закручувався, як пружина, за допомогою поперечних стійок. Таким чином, ще в ті найдавніші часи кораблебудівники виявили прогресивний метод попередньо напруженої конструкції. Водночас у канатному методі кріплення вбачається наступність у суднобудівній техніці з періодом очеретяного суднобудування. Двонога знімна щогла з високим прямокутним вітрилом ставилася посередині судна. На кормовому помості встановлювалося шість кермових весел. Гребли короткими веслами без уключин (як на сучасних каное). Від носа до корми човна проходив внутрішній поздовжній кіль із потужними поперечниками, так званими траверзами. До траверз кріпили дошки обшивки, які встановлювалися на шипах. Через відсутність довгих дощок і зовнішнього кіля судно ставало занадто тендітним для випробувань морськими хвилями, через що його корпус по всій довжині уздовж бортів доводилося охоплювати тросом. Щоб уберегти корпус від перегину, ніс та корми розпиралися поперечними балками. Між ними натягувався ще один трос, що спирався на вертикальні стійки з розвилкою.

Єгипетське судно часів Стародавнього Царства, V династія, 2550 до н. е. Малюнок з гробниці фараона Сахора, Мемфіс

Єгипетське судно тростини

Судно мало примітивне чотирикутне вітрило, з яким могло йти тільки за вітром. Через скромні можливості управління єгиптяни не покладали на вітрило особливих надій, а тому їхні морські судна, подібно до нільських човнів, ще довгий час залишалися гребними. Єдину двоногу щоглу, що завалюється, яка при необхідності опускалася, утримували штаги. Вітрило, незвично високе і вузьке, кріпилося на реї. Озброєння судна завершували гребкові весла, а також одне або кілька весел-кермів, міцно закріплених у уключинах на кормі. Поклавши звичний гребок на планшир, єгиптяни змусили весло працювати за принципом важеля. Корабель рухався значно меншим м'язовим зусиллям, що відразу було визнано дуже вигідним і взято на замітку наступними поколіннями суднобудівників. Важко сказати, коли саме відбувся повний перехід від веслування до весла. Знайдені на єгипетських пам'ятниках барельєфи, що зображують перші сорокавесельні судна, відсилають нас до 2800 – 2000 років до зв. е.

Морехідне торгове судно Єгипту

III період (часи Нового Царства, з ІІ тис. до н. е.). За прикладом фінікійців, котрі славилися своєю корабельною майстерністю, єгиптяни почали використовувати високі хвойні дерева, які спеціально завозилися для цієї мети з Лівану. Балки, що витісані з їхніх довгих стволів, надавали корпусу судна велику міцність.

Профіль судна став помітно гострішим, ще вище піднялися ніс і корми. Навіки пішов у минуле пояс, що обв'язує, але, щоб уникнути поздовжнього вигину судна, корабели все ж продовжували натягувати трос між балками на носі і кормі. Завдяки поперечним балкам, кінці яких виступали з обшивки, значно посилилася конструкція корабля. Чотирикутне вітрило стало нижчим, ширшим і кріпилося вже не на одному, як раніше, а на двох реях. Роль керма грали два кормові весла з широкими лопатями, що мали рукоятки для керування. Збільшилися розміри суден: довжина до 30 – 40 м, ширина до 4,0 – 6,5 м, водотоннажність до 60 – 80 тонн. Обшивка виготовляється з довгих дощок, які дозволяють забезпечити більш високу міцність нових суден. Також зникає зовнішня обв'язка канат; збереглися поздовжній канат-стяжка та внутрішній кіль, носовий та кормовий бруса (форштевень та ахтерштевень); на щоглі встановлювалося пряме вітрило на двох реях (із загнутими кінцями); якорем служив камінь з отвором для каната (Зображення такого судна збереглося в храмі Хатшепсут у Дейр-ель-Бахрі).

За давньоєгипетськими барельєфами відомий шведський учений, історик флоту В. Лундстрем відновив вигляд бойового єгипетського корабля 1200-х років до н. е. Він мав досить витягнутий корпус із міцним поперечним набором, що спирається на потужний кільовий брус, що дозволило відмовитися від поздовжньої стяжки канатом, такою для торгових суден. Кілевий брус у носовій частині закінчувався металевим тараном у вигляді голови тварини.

Морехідне торгове судно Єгипту (1500-ті роки до н.е.)

На далеко виступаючому ахтерштевні кріпилося одне, але велике рульове весло. Додаткову міцність корпусу давали банки від борту до борту. Веслярі прикривалися від стріл 80-сантиметровим фальшбортом. По краях судна жорстко кріпилися обгороджені майданчики для лучників, які розташовувалися, крім того, в плетеному кошику на топі щогли. Єгипетські лучники, що мали на озброєнні далекобійні (ураження 150 - 160 м) луки, були основною ударною силою єгипетського бойового корабля. Довжина таких суден коливалася від 30 до 40 м-коду.

Розвиток морської торгівлі у Стародавньому Єгипті тягло удосконалення конструкцій судів. З'явилися носові та кормові бруси. На них було зроблено шипи, куди входили дошки обшивки. Зменшився носовий звис, кермові весла були збільшені і закріплені в міцних уключинах. Однак через ще недостатню поздовжню міцність корпус стягували канатом на спеціальних опорах. На носі та кормі були невеликі майданчики. Щогла з прямим вітрилом і дві загнуті на кінцях реї складали вітрильне озброєння. Якорем служив камінь, пов'язаний канатом. Водотоннажність єгипетських морських суден (в 1500 роки до н. Е..) Досягала 60 - 80 тонн. Будувалися і більші судна для перевезення будівельних матеріалів, кам'яних блоків для пірамід, обелісків. Уздовж планшир бортів кріпилися невеликі кілочки-уключини, до яких прив'язувалися короткі весла з списоподібними лопатями.

Почавши будувати судна-велетні ще за часів цариці Хатшепсут (1500 років до н.е.), стародавні єгиптяни стали, мабуть, першими кораблебудівниками, які всерйоз «хворіли» на гігантоманію.

Цариця вела активне храмове будівництво, на допомогу якому і призначалися величезні кораблі. За її велінням було створено транспортне судно водотоннажністю 1,5 тис. тонн, що мало довжину 63 м, ширину 21 м, висоту борту 6 м і осаду 2 м. - З трьох рядів колод, протягнутих через зовнішню обшивку.

Кораблі Хатшепсут. Промальовування рельєфу з храму Хатшепсут у Дейр ель-Бахрі

Монументальність корабля не залишала сумнівів у тому, що він впорається з почесною місією – перевезти Нилом два 350-тонні гранітні обеліски від скель Асуана до священного міста Фіви. Рухатися вперед йому, проте, було досить важко: судно тягли на буксирі човна, на ньому ж було встановлено лише чотири рульові весла в кормі. Зростання водотоннажності та розмірів кораблів стародавніх єгиптян підганялося досягненнями греків – їхніх сусідів та суперників на морі. Так, згідно з письменами, залишеними сучасниками цих далеких подій, відповіддю Єгипту на будівництво веселого гіганта «Сіракузянка» водотоннажністю 4,2 тисячі тонн стало величезне на той час багатоярусне судно завдовжки 128 м з 4 тисячами веслярів. Ширина його досягала 17 м, висота носа та корми над водою 22 м, а водотоннажність – 3 тис. тонн. Щогла мала висоту близько 40 м, тоді як довжина весел верхнього ярусу доходила до 19 м.

1952 року у піраміди Хеопса було знайдено найдавніше єгипетське судно віком близько 4,5 тис. років. Це похоронна тура фараона.

Конструкція корпусу судна з піраміди Хеопса

Її виявили в розібраному стані в траншеї, вирубаній у вапняку, мабуть, для економії місця її розібрали. 650 деталей були акуратно укладені в 13 шарів та засипані щебенем. Реконструкція цього судна тривала 16 років, закінчилася лише 1968 року. Серповидний корпус судна водотоннажністю 40 тонн мав довжину 43,4 м при ширині 5,9 м. На ньому було лише шість пар весел довжиною 7,8 м і лише два короткі (6,8 м) кормові весла – на вигляд типова річкова «плоскодонка» шитої конструкції. Однак у пазах поздовжнього бруса-кіля встановлювалися пришиті до бортів бімси для палуби настилу. Смоляні дошки з кедра та смоківниці добре збереглися. Вдалося уявити і технологію будівництва: дошки зовнішньої обшивки збиралися встик і скріплювалися мотузками. Герметизація поздовжніх швів здійснювалася рейками. На поперечні днищові балки канатами кріпився поздовжній брус. Канатами кріпилися і бімси, і палуби. У воді дошки корпусу набухали, канатні стяжки обтягувалися, судно ставало водонепроникним.

Човен, знайдений у піраміди Хеопса

Як вважають єгиптологи, на цій турі і вирушив фараон у свій останній шлях. Після реставрації чудову знахідку археологів було виставлено на загальний огляд у спеціально створеному для цього музеї, який знаходиться неподалік гробниці легендарного фараона.

Єгиптяни не уявляли без човнів і кораблів не лише реальне, а й потойбічне життя. На гробниці вельможі серед найбільш гідних вчинків, здійснених померлим, одним із перших значиться: «Я робив човен, що не мав човна» – це, очевидно, за давньоєгипетськими поняттями, майже те саме, що врятувати людині життя. Щоб владика і на тому світі міг згадувати свої кораблі, до усипальниці фараона Ахтоя були покладені численні моделі різних судів – оригінали не могли поміститися в приміщення гробниці. Ці мініатюрні копії дають вченим можливість реконструювати різні типи суден: для торгових подорожей, перевезення вантажів, похоронних церемоній.

Похоронна човна з гробниці Аменхотепа II.

Дерево. Каїр. Єгипетський музей

У пізніші часи (II тисячоліття е.) у Єгипті з'являються бойові кораблі, які носова частина пристосована для завдання таранного удару. На настінних рельєфах храму Медінет Хабу, виконаних за наказом Рамсеса III близько 1190 до н. е.., зображено битву єгипетського флоту з кораблями «народів моря».

«Народи моря» були морськими піратами, що базувалися на островах Середземного моря і на узбережжі Південної Європи. Вони неодноразово нападали на Єгипет. Приблизно 1200 року до зв. е. фараон Рамсес III, маючи флот у 400 суден, біля міста Мігдол у Лівії зміг розбити флот «народів моря», у союзі з якими виступали лівійці. Це була перша з відомих в історії морських битв.

Морська битва з «народами моря» при Рамсесі III Частина рельєфу з храму Медінет-Хабу

У період царювання фараона Нехо найняті на службу моряки-фінікійці за наказом владики на судах обігнули Африку. Вийшовши з Червоного (Еритрейського) моря, вони пройшли Індійським океаном (Південне море), проминули Гібралтар (Стовпи Мелькарта) і повернулися до Єгипту. Тільки через 2000 років цей подвиг зміг повторити Васко да Гама. До речі, цей фараон, подвижник мореплавання, почав відновлювати канал, що з'єднує східний рукав Нілу з Червоним морем. За легендами єгиптян, він був проритий великим завойовником Созострисом, особистість якого вченими-єгиптологами не встановлено. Проте є відомості, що у 1470 року до зв. е. канал існував. На стіні храму у Фівах цариці Хатшепсут зберігся рельєф, на якому зображено маршрут експедиції, спрямованої до Африки, і зазначено, що флот пройшов з Нілу до Червоного моря без зупинки. Піски пустелі, що рухаються, заносили русло каналу, і його доводилося знову і знову відновлювати. Відомо, що ці роботи проводилися і за царювання Рамсеса II Великого (1317–1251 роки до н. е.), а після фараона Нехо їх продовжив перський цар Дарій, який правив Єгиптом у 522–486 роки до н. е.

Перський цар Дарій

Зберігся напис, зроблений Дарієм: «Я наказав прорити канал від річки Ніл, що тече в Єгипті, до моря, яке тягнеться до берегів Персії. Цей канал був проритий, як я наказав, і судна по ньому пливли від Єгипту до Персії на виконання моєї волі».Є дані, що під час будівництва загинуло 120 000 рабів та єгипетських селян, але роботи було закінчено. Як свідчить Геродот, цим каналом можна було плисти чотири дні, а ширина його була така, що дві трієри могли плисти поруч і не заважали один одному. Пізніше, коли загинула єгипетська цивілізація, канал було засипано. Нову, але невдалу спробу відновити канал зробив Наполеон під час свого єгипетського походу 1798 року. Експедиція навколо Африки, організована фараоном, була пробою сил. Є свідчення про походи єгипетських кораблів у район нинішніх Лівану, Сирії, а також на схід – до Індії, звідки місцеві купці привозили пахощі, коштовності, прянощі. Зберегли глиняні таблички та ім'я одного з перших єгипетських мореплавців – керманича Ун-Амуна, який у XI столітті до н. е. здійснив перехід до фінікійського порту Бібл і залишив докладний звіт про це. До речі, згадки про численну касту керманичів і касту товмачів дозволяють зробити висновок, що плавання в сусідні країни стали справою звичайною.

Флот Стародавнього Єгипту був, насамперед, річковим флотом. Пояснюється це тим, що єгипетські жерці вважали море середовищем злих сил. Тому не тільки виходити в море, але ловити і вживати морську рибу довгий час вважалося страшним гріхом. Морська торгівля здійснювалася сусідніми країнами – критянами та фінікійцями. Проте сміливі морські експедиції вже задумували найдалекоглядніші фараони. Про кораблі єгиптяни писали, кораблі малювали, моделі кораблів поміщали до похоронної камери піраміди, про кораблі розповідали казки. Серед перших відомих нам єгипетських літературних творів можна назвати «Казки синів фараона Хуфу», а серед них одна з найжахливіших – казка про потерпілого аварію мореплавця, що опинився на безлюдному острові і вступив у боротьбу з чудовиськом. Вчені відносять час виникнення цього сюжету до ХХ століття до зв. е.

Річка Ніл як головна водна артерія зіграла велику роль в утворенні Єгипетської держави. Навіть гімн епохи XII династії (початок II тис. е.) звучав так: «Слава тобі, Ніле! Слава тобі, що прийшов на землю, у світ, щоб подарувати життя Єгипту».

Завдяки практично постійним північно-східним вітрам вітрильні судна піднімалися вгору проти течії Нілу. Вниз за течією суду спускалися самосплавом до Середземного моря. У дельті Нілу до 3000 року до зв. е. виник морський порт А-Ур. Після завоювання Єгипту Олександром Македонським у 330 роках до зв. е. на місці А-Ура було збудовано новий порт і місто, назване Олександрією. Великі папірусні судна плавали Середземним морем із заходом у Чорне, Мармурове, Егейське, Адріатичне та інші навколишні моря. Як показало експериментальне плавання у 1969 – 1970 роках на папірусному судні «Ра» норвезького етнографа Тура Хейєрдала, на великих папірусних кораблях древні єгиптяни могли дістатися Африки навіть до Америки.

Судноплавство в Стародавньому Єгипті відбувалося не лише по Нілу та його притоках, а й штучними спорудами – зрошувальними каналами, які мали для цього достатні розміри. Особливо розвинулась мережа таких каналів за часів правління Сесострису III (1878 – 1841 до н. е.). Канали служили не тільки для судноплавства, вони накопичували воду в паводок для використання її для зрошення, а також для питного водопостачання прісною водою з Нілу, оскільки в колодязі вода була солонуватою. При цьому фараоні почалося будівництво великого каналу від дельти Нілу до Червоного моря (майбутнього Суецького каналу). За фараона Рамзеса II було побудовано близько 70 км каналу, канал будувався і за фараона Нехо (616 – 601 роки до зв. е.). За повідомленням Геродота, Нехо припинив будівництво через несприятливий вислів оракула. За даними, будівництво каналу закінчилося при фараоні Дарії I (522 – 486 роки е.). Однак давньогрецький історик і географ Страбон (64 рік до н.е. – 24 рік н.е.) у своїх книгах «Географія» пише, що Дарій «кинув майже закінчену роботу, бо його переконали, що Червоне море лежить вище за Єгипет, і якщо прокопати весь перешийок, Єгипет буде затоплений морем». За іншими даними, будівництво каналу було закінчено за фараона Птолемеї II. Канал харчувався водою з Нілу, це сприятливо впливало стан водних об'єктів, якими проходила траса каналу. Страбон пише: «Канал протікає через звані Горькі озера, які колись були справді гіркими. Але відколи проритий канал склад води змінився від домішки річкової води; тепер вони рясніють рибою і водяним птахом». Геродот подорожував цим каналом і так описав його: «Цей канал довжиною в чотири дні морського шляху і настільки широкий, що в ньому вільно можуть роз'їхатися дві триреми». В іншому місці він дає точні розміри каналу – ширина 70 ліктів (лікоть ~ 0,5 м). Потім канал запустився і був закинутий, швидше за все, через обмілення Нілу. Римський полководець Марк Антоній (83 – 30 роки е.) прибув Олександрію після поразки єгипетського флоту і застав царицю Єгипту Клеопатру тоді, коли її кораблі волоком транспортували через перешийок між Нілом і Червоним морем.

При імператорах Траяні (53 – 117 роки н. е.) та Адріані (76 – 138 роки н. е.) канал було відновлено, розширено до 100 ліктів і тривалий час називався «річкою Траяна». Існував він і за часів володарювання в Єгипті арабів. Історики тих часів писали: «Кораблі, навантажені зерном, спускалися цим каналом в Аравійську затоку. Омар наказав очистити та поглибити його». У такому вигляді канал проіснував ще 150 років і за наказом каліфу Абу Джафара в 776 році вхід у канал з Червоного моря був засипаний ґрунтом та камінням. Думки істориків щодо причин цього розділилися. Одні вважають, що араби, які заснували Багдад, побоювалися, що канал завадить успішній їх торгівлі. Інші посилаються на повстання у місті Медині та небезпеку руйнування Єгипту як цілісної держави.

Траса стародавнього каналу проходила по низинних місцях, якими пройшов і сучасний Суецький канал у його південній частині.

Суецький канал (фото із супутника)

Шумерська цивілізація у Месопотамії

Одними з найдавніших відомих гідротехнічних споруд, що належать до середини III тисячоліття до зв. е., були канали в Месопотамії (міжріччя Тигра та Євфрату). Вони утворювали систему, яка з часом доповнювалася новими ланками і функціонувала до арабських завоювань VII століття.

Тигр та Євфрат були головними не тільки зрошувальними, а й транспортними магістралями країни: обидві річки пов'язували Месопотамію із сусідніми країнами, із давньою Вірменією (Урарту), Іраном, Малою Азією, Сирією. Необхідність отримання із сусідніх країн різних видів сировини сприяла розвитку досить значної зовнішньої торгівлі. Так, ми знаємо, що шумерійці привозили мідь з Еламу, Ірану та Ассирії, а дерево – з гірських районів, що лежать на північ і схід від Дворіччя. Незважаючи на досить широкі територіальні рамки, ця торгівля була дуже примітивною. Це була найдавніша мінова торгівля, коли товари одних видів лише обмінювалися інші товари. Розширення торгівлі в давній Месопотамії спричиняло і розвиток транспорту.

У порізаній каналами Месопотамії сухопутними дорогами служили греблі. Ними проходили магістральні царські дороги в усі кінці країни. Їх пересувалися вози, запряжені ослами, мулами, волами, і в'ючні каравани з ослів і верблюдів, користуючись вьюками, колісницями і візками, що пересувалися за допомогою дуже примітивних дискових коліс. Зразки цих примітивних колісниць та їх зображення було знайдено під час розкопок міста Ура.

Але особливо важливу роль у країні здавна грав водний транспорт, бо річки та канали – найзручніші та найдешевші шляхи сполучення.

У вавилонян існували різні типи суден, починаючи з дерев'яних кораблів і човнів, що ходили на веслах і під вітрилами, і закінчуючи рибальськими човниками з очерету.

У Східній пустелі існує долина, що отримала назву Батька будівельників човнів - Ваді-Абу-Макарат-ель-Нес. (Ваді - русло древніх зрошувальних каналів). Ще в 1936 – 1937 роках тут було знайдено малюнки на камені, що зображують шумерські човни з високо загнутими носами.

Найбільш поширеним типово вавілонським видом вантажного судна була гуфа. Геродот описував її так: «Вавилонські судна, що плавають річкою до Вавилону, мають круглу форму і цілком зроблені зі шкіри. Нарізавши в землі вірменів, що живуть вище за ассирійців, верби і зробивши з неї боки судна, вони потім обтягують їх обшивкою зі шкір і роблять подобу дна, не розсовуючи стінок корми і не звужуючи носа, але надаючи судну форму круглого щита. Після цього все судно наповнюють соломою, навантажують і пускають униз річкою. Вантаж складається головним чином бочок з пальмовим вином. Судно прямує за допомогою двох кермів двома чоловіками, що стоять у зріст. Один із них тягне кермо до себе, а інший штовхає від себе. Судна ці роблять і дуже більшими і меншими; найбільші їх піднімають п'ять тисяч талантів (131 т) вантажу. У кожному судні міститься по одному ослу, а більших – кілька. Коли плаваючі прибудуть у Вавилон і розпродадуть вантаж, вони збувають також кістяки судна і всю солому, а шкіри нав'ючують на ослів і відвозять їх до армій. Адже вгору річкою через швидкість течії суду ці зовсім не можуть пливти. Прибувши з ослами назад до армій, вавилоняни у такий же спосіб знову роблять собі судна. Такі вони суду».

У туфах, подібних до вавилонських, жителі Іраку досі плавають Тигром і Євфратом.

Малюнки шумерських човнів з долини Ваді-Абу-Макарат-ель-Нес

Священна барка богів. Відбиток печатки з Варки (Шумер), ІІІ тис. до н. е.

Задовго до заснування давньоєгипетського царства серед пустелі на скелях було завдано незліченних зображення кораблів і човнів, які дуже схожі на шумерські. У них високі ніс та корми, вони плоскодонні і не схожі на човни, на яких єгиптяни пізніше плавали Нілом.

Вантажні судна Вавилону

Неподалік Канаїса знайдено малюнок судна, на якому стоять 69 фігур, ще один малюнок, на якому видно рубка, 50 членів екіпажу, і один з них, що піднімається над усіма, вказує на захід у бік Нілу. На скелях знайдено рельєф довжиною 1,8 м із зображенням судна із 70 членами команди, яке тягнуть на канатах. Такий сюжет непоодинокий. Кам'яні малюнки, у яких люди, зображені як насічок, тягнуть у себе судна різної величини, трапляються досить часто.

Всі зображення нанесені вздовж напрямку руху цих човнів, що перетинають волоком піски від Червоного моря до Нілу, на шляху до золотих копій Східної пустелі. Це є ще одним доказом, що шумери з узбережжя тягли кораблі канатами у напрямку Нілу.

За своєю суттю – це розповіді про експедицію мореплавців, що висадилися на західному узбережжі Червоного моря. Вчені назвали їх "Люди квадратних човнів".

Перші свої човни шумери будували з очерету. Проте біда в тому, що він активно вбирає воду, і плавучість такого корабля була низькою. Тоді для захисту корабля його днище та борти стали покривати бітумом, який надміру давали родовища північної Месопотамії. До речі, й у наші дні човни деяких арабських племен покривають бітумом. Виявлені малюнки дозволяють розглянути на носі кораблів шумерів важкі камені, які мали посилити таранні якості суден і дозволяли оголити днище.

Саме на таких судах шумери почали свій шлях до Єгипту, вирушивши з Перської затоки, обігнули Аравійський півострів, пройшовши вздовж узбережжя Індійського океану, увійшли до Червоного моря. Їхньому плаванню на південь від Шумера сприяли панівні вітри, які допомагали кораблям нести на собі вантаж до 20 тонн. Тур Хейєрдал побудував такий човен, назвавши його «Тигріс», і довів, що подібні судна здатні до морських плавань.

Шумери, що вирушають у морські плавання до Єгипту, робили часті зупинки на маршруті. Однією з головних стоянок став Пунт, вплив якого поширився на обидва береги у південній частині Червоного моря. Пунту належав і острів Хафун, що входить до Бахрейнського архіпелагу. Заснувавши на цьому острові укріплення, шумери взяли під контроль усе узбережжя. Саме з островів, як вважають деякі вчені, вийшов народ, відомий пізніше як фінікійці. Єгиптянам вони були відомі як "люди Фін" - жителі Землі Богів, або країни Пунт. Знайдений у Єгипті напис, нанесений на кам'яну плиту близько 3 тис. років до зв. е., свідчить, що сорок кораблів, наповнених кедровим лісом, прибули до Єгипту з Фінікії. Досі жителі сучасного Ірану користуються ще одним вавилонським типом судна – келеком, плотом на шкіряних бурдюках, надутих повітрям.

Фінікія

Місце лідера на теренах Середземного моря з X століття до н. е. зайняла Фінікія Її історія не менш давня та славетна, ніж історія Єгипту. Розселення фінікіян на східному узбережжі Середземного моря відносять до 2000 до н. е. Цей народ прийшов на Левантійське узбережжя Середземного моря, де вузька смужка землі, огороджена гірською грядою, простяглася вздовж моря завдовжки 200 км. і завширшки від 15 до 50 км. Сьогодні ця територія поділена між Сирією та Ліваном.

У деяких місцях гірські хребти підступали до моря і утруднювали сухопутні пересування між поселеннями, що виникли на узбережжі. Людям було простіше здійснювати зв'язки з морем. Кедрові ліси, що покривали схили гір, були основним багатством країни. Кедр був найкращим матеріалом для будівництва кораблів, і фінікійці будували їх і для себе, і для продажу. На своїх судах вони вивозили й стволи кедра. Так, наприклад, знайдений у Єгипті напис, нанесений на кам'яну плиту близько ІІІ тисяч років до н. е., свідчить, що сорок кораблів, наповнених кедровим лісом, прибули до Єгипту з Фінікії.

Народ це був допитливий, переймливий. Вони перейняли у древніх шумерів і критян масу корисних навичок. І перш за все навчилися будувати з дерева судна з кілем і шпангоутом, навчилися орієнтуватися Полярною зіркою, знали основи навігації. У період свого найвищого розквіту Фінікія пов'язана практично з усіма частинами світу, знайомими стародавньому світу. Вони керувалися тими відомостями про землю, які стали надбанням людства лише через 2,5 тис. років, на час Великих географічних відкриттів.

Фінікійські керманичі зробили внесок у морську науку, ввівши поділ кола горизонту на 360°, крім того, вони склали для моряків надійні небесні орієнтири.

Важливіше, ніж кедр та технології будівництва кораблів для людської цивілізації, стало поширення фінікійцями алфавіту, який, як припускають, вони створили. Лінійний лист також виник у Фінікії близько 1500 до н. е. і поступово витіснило всі інші форми листа. Кирилиця, латиниця, арабський та єврейський лист беруть початок від фінікійського алфавіту. Історики вважають, що без алфавітного листа розвиток світової писемності, науки та літератури було б неможливим. Поширили і алфавіт, і лінійний лист у всьому древньому світі саме фінікійські мореплавці.

Навички будівництва кораблів з кілем, здатних здійснювати морські плавання, фінікійці перейняли від критян і «народів моря», які близько 1200 років до зв. е. стали переселятися з Європи, і вже мали навички кораблебудування та мореплавання. Згодом вони стали найкращими і кораблебудівниками, і мореплавцями. Їхні вітрильники та галери, що мали кіль, були надійні та красиві. Фінікійці вважалися найкращими моряками свого часу, і багато держав давніх часто використовували їх як найманців.

На початку XI ст. до н. е. жителі Леванта плавали на одномачтових човнах із великим квадратним вітрилом із високо піднятими штевнями, керованими кермовим веслом. Борти з'єднувалися палубним настилом, у якому купці тримали свій товар. Спочатку вони плавали головним чином річками – Тигру, Євфрату, Нілу, але потім освоїли Перську затоку, Червоне та Середземне моря. Виходили вони за Гібралтар, досягали Британських і Канарських островів, берегів Індії.

У 36 км від фінікійського берега лежить острів Кіпр - перша з безлічі прекрасних гаваней на зручному морському шляху, що пролягає Середземним морем.

Стародавні фінікійці, очевидно, першими серед народів Середземноморських країн вийшли у відкрите море. Вітрильні кораблі фінікійців, призначені для перевезення вантажів, були відомими далеко за межами своєї Батьківщини, вирізнялися добрими мореплавцями і вважалися найкращими кораблями того часу. Ще IV тис. до зв. е. Фінікія вела морську торгівлю з Єгиптом і Месопотамією, куди окрім спільних товарів вивозився стройовий та щогловий ліс для спорудження суден. Фінікійці мали добрі торгові зв'язки із жителями островів Середземного моря.

У II тис. до зв. е. фінікійці заснували низку колоній у Середземноморському басейні. Плавання навколо Африки за наказом єгипетського фараона Нехо (приблизно IV століття до н.е.) почалося в Червоному морі, а через три роки, подолавши простори Індійського та Атлантичного океанів, фінікійці дійшли до Гераклових стовпів (Гібралтарська протока) і повернулися до Єгипту. Фінікійці вважалися в давнину найкращими кораблебудівниками. Грецький історик Геродот, що у V столітті до зв. е., пише, що серед кораблів всього перського флоту «найкращим ходом відрізнялися кораблі, поставлені фінікіянами».

На малюнку вище зображено фінікійський торговельний корабель, датований 1500 до н. е. Це досить містке судно з потужними штевнями та двома кормовими веслами. Уздовж бортів кріпилися грати з лозин для огородження палубного вантажу. Щогла несла пряме вітрило на двох вигнутих реях. До носового штевня кріпилася велика амфора з обпаленої глини для зберігання питної води.

Ще за доби Стародавнього Царства єгиптяни називали одне із типів корабля «біблським кораблем». Цілком можливо, що найплемінніша назва «фінікійці» походить від єгипетського слова «фенеху», що означає «кораблебудівник». Найдавнішим типом фінікійського корабля був важкий, але дуже пристосований для мореплавання корабель, що йшов переважно під вітрилами і призначений для перевезень значних вантажів.

Створюючи свою імперію, фінікійці ніколи не завойовували інші країни, вони застосовували не військову силу, а економіку. Усього необхідного досягали за допомогою торгівлі, яку здійснювали на своїх кораблях. Вони плавали не лише по всьому Середземномор'ю, але виходили до Атлантичного та Індійського океанів. У XII – IХ століттях до зв. е. фінікійці заснували колонії у Північно-Західній Африці, на півдні Піренейського півострова, на Сицилії, на Сардинії.

Давні літописи характеризують їх як старанних та невгамовних торгових партнерів, відмінних комерсантів, авантюрних та завзятих. І ці люди фактично керували тим світом. Фінікійці були монополістами морської торгівлі багато століть. Їхні торгові судна досягали великих розмірів. Наприклад, купецьке судно із міста Тарса вміщало 500–600 осіб. Лише у 800 роках до н. е. греки відмовилися від послуг фінікійців, і почали перевозити свої товари морем. Боячись конкуренції та намагаючись залишатися монополістами, фінікійці тримали в таємниці маршрути своїх плавань. Щоб залякати конкурентів, вони вигадували історії про морські жахи – про Сцілла та Харібда, про ділянки моря, де вода настільки густа, що корабель не може рухатися.

Торгівля Фінікії та Сирії досягла високого розвитку, що пояснюється порівняно високою продуктивністю сільського господарства, успіхами ремесла та сприятливими географічними умовами. Фінікійські міста перебували у центрі найважливіших торгових шляхів, що з'єднували країни Передньої Азії з басейном Егейського моря, з Африкою та Аравією. Ця торгівля йшла сухопутними дорогами і морськими шляхами. Каравани торговців рухалися з Малої Азії, з Месопотамії, з Аравії, від Червоного моря та з Єгипту, досягаючи міст фінікійського узбережжя.

Одним із найважливіших морських портів Фінікії на східному узбережжі Середземного моря було місто Бібл (зараз на цьому місці, що знаходиться в 32 км від столиці Лівану Бейрута, розташоване місто Джебейль), через яке йшла морська торгівля з Месопотамією, Єгиптом та Критом. До цього порту товари доставляли з глибинних районів, а звідси кораблі фінікійців відправляли їх у різні куточки Середземномор'я. Це були судна особливого виду, здатні перевозити важкий будівельний ліс, і називали їх «біблськими». Найбільш жвавою була торгівля з Єгиптом, куди з Фінікії, окрім кедра, везли смолу, оливкову олію, метали, лазурит та, можливо, рабів. Бібл був портом, куди доставляли єгипетський папірус. Від назви міста Бібл сувої папірусу греки стали називати «біблос», а звідси походить і слово «бібліотека». Доставляли сюди і міцні канати з папірусу. У папірусі, знайденому в 1891 році в Північному Єгипті, викладено розповідь посланника верховного жерця у Фівах, датована 1080 роком до н. е. Посланець верховного жерця Ун-Амон, який знаходився 29 днів у гавані Бібла, нарахував двадцять кораблів, що вирушили з товарами до Єгипту, та 50 кораблів, які прямували до інших країн. Доставка морем товарів була небезпечною та пов'язана з ризиком нападу піратів. Тому на кораблях завжди вирушали загони лучників.

Нагромадивши величезні багатства від торгівлі, правителі портових міст набували у Єгипті витвори мистецтва, дорогі побутові предмети. Вся фінікійська земля вважалася "землею фараона", а володарі міст - його чиновниками, але вони користувалися повною свободою у внутрішніх справах та зовнішніх зносинах з сусідами. Володар Бібла, наприклад, вважався єгипетським князем і був скоріше союзником фараона. Вчені вважають, що між Єгиптом та Біблом виник ланцюжок морських портів та торгових факторій. Під час розкопок у містечку Ель-Амарна поблизу Каїра знайдено близько 400 глиняних табличок, на яких написані послання з міст-держав Фінікії до правителів союзного Єгипту. Припускають, що їхня кількість була понад 40.

Але особливо високого розквіту досягла у Фінікії морська торгівля. Вже у IV тисячолітті до зв. е. в епоху Стародавнього Царства єгиптяни вивозять із Фінікії багато товарів, серед яких слід відзначити оливкову олію та дерево. Предметами фінікійського вивезення були поряд з цим вино, кедрова олія, худоба, зерно, косметичні та медичні засоби. Цілком виняткове значення у фінікійській торгівлі та у всій фінікійській економіці займав ліс. Гірські ланцюги Лівану та Антилівану, розташовані в безпосередній близькості від торгових фінікійських міст, а також прилеглі до Фінікії гірські області Малої Азії, Закавказзя, Північної та Середньої Сирії та Палестини були покриті в давнину великими лісовими масивами. Значні лісові багатства цих районів, рясніли кедрами, кілікійської та приморської сосною, а також іншими цінними породами лісу, давали можливість фінікійським торговцям у великій кількості вивозити ліс, особливо стройовий та щогловий, до Єгипту, а також до Месопотамії. Прекрасно характеризує потреба єгиптян у дереві один рельєф часу Мережі I, у якому зображено, як ліванські князі рубають кедри для єгипетського царя.

Дерево фінікійці вивозили до інших країн. Так, Хірам I, цар Тира, посилав кедри царю Ізраїльсько-Юдейського царства Соломонові для будівництва єрусалимського храму. У VIII столітті до зв. е. фінікійці постачали ліс в Ассирію цареві Саргону II для будівництва його палацу. Іноді Фінікія сплачувала царям Ассирії данина кедрами.

Колонізуючи землі тубільців, фінікійці не допускали туди іноземців. Якщо місцеві племена були сильні, їм виплачували гроші за право торгівлі, а слабких вони підпорядковували. Навколо колоній створювали зони спустошеної землі, щоб мешканці не спілкувалися із сусідами.

Військові судна фінікійців являли собою вузькі та легкі кораблі з одним рядом весел, які будували з кипарисового дерева та скріплювали мідними цвяхами. Ймовірно, днища обшивали міддю для захисту морської води. Були кораблі 30-весельні (тріаконтери) і 50-весельні (петеконтери). Почали вони будувати судна з гострокінцевим тараном. Для досягнення вищої швидкості фінікійці створили судна, на яких веслярі розташовувалися в два, а потім і в три, і чотири ряди. Співвідношення ширини і довжини цих судів становило 1:5 чи 1:8. На судні з трьома ярусами веслярів на веслах знаходилося 150 – 170 осіб, 30 осіб складало екіпаж, і 20 воїнів мали вести абордажний бій. Уздовж борту зміцнювали щити, що пізніше почали робити і вікінги. При побіжному вітрі швидкість такого судна становила до 7 вузлів (один вузол - одна миля на годину, а морська миля дорівнює 1853 м).

Фінікійське бойове судно VII століття до зв. е.

Сильного військового флоту фінікійці не заводили, а будували його за необхідності, тому пізніше порівняно легко поступилися войовничим грекам свої колонії узбережжя Архіпелагу і Чорному морі. У торгових кораблів фінікійців корпус був коротшим, ніж у бойових.

На малюнку – бойове судно VII століття до зв. е. з двома ярусами веселий, так звана бірема. Це було перше двоярусне веселе судно у світі. На біремах фінікійці воювали також на службі у єгиптян, ассірійців та персів, зокрема з греками.

Вузький, витягнутий корпус фінікійської біреми складався як би з двох поверхів, причому верхній був відданий керманичам та воїнам. Для збільшення стійкості корабля фінікійці опустили кріноліни на рівень основного корпусу, розмістивши там ряди веслярів. Окований бронзою, масивний, що виступає неначе ріг, таран був головною зброєю вузької швидкохідної біреми. Традиційне знімне вітрильне озброєння застосовувалося при попутних вітрах і було типовим для Середземномор'я. Акростоль корми круто загинався, подібно до хвоста скорпіона, а балюстрада бойового майданчика прикривалася щитами воїнів, укріпленими вздовж бортів.

Зображений малюнку ассиро-финикийский бойовий корабель належить до 1000 – 1500 років до зв. е. Це досить вузький, міцно скроєний корабель, з обшивкою вгладь, потужними штевнями та бархоутами, що йдуть по периметру судна. Палубу для воїнів піднято на стійках у вигляді платформи. Вона зачинена фальшбортом, на який навішувалися щити воїнів. Масивні кормове та носове весла суттєво відрізняли судно від подібних судів того часу. Їхня наявність дозволяла кораблю змінювати курс на 180°, не розвертаючись. Це значно збільшувало маневреність. Свого часу таке розташування кермових весел запровадив київський князь Ізяслав на своїх бойових палубних човнах. Крім того, у бою ці весла міцно скріплювалися з корпусом та грали роль таранів.

Щогла була знімна. Два ряди весел дозволяють віднести цей корабель до класу бірем. Довжина його вагалася від 25 до 35 м, ширина 4 - 5 м.

Уявлення про фінікійські суди дають рельєфи на стінах палаців Ассирії і підняті з дна останки кораблів, що зазнали краху.

У 1971 році біля берегів Сицилії було виявлено такий затонулий корабель, довжина якого складала 25 м. Зсередини його борти були обшиті свинцевими плитами, а на дні знаходився кам'яний баласт. Співвідношення ширини та довжини становило 1:3 або 1:4. Рухало таке судно силою вітру. На ньому була щогла з великим чотирикутним вітрилом, а весла, кількість яких, відповідно до збережених зображень, не перевищувала десяти, розташовувалися в два яруси, очевидно, використовували при безвітря. Було два кормових весла для керування, але для маневрування служило невелике вітрило, що кріпилося похило на щоглу, встановлену на носі. Вантаж та приміщення для команди знаходилися під палубою. Такі судна рухалися повільно, але мали вантажопідйомність до 20 тонн. Зазвичай перехід становив 40 км і проходив у світлу пору доби. У гавані судна витягували на берег, для чого викладали з добре відшліфованого каміння напрямні, поливали їх оливковою олією і по них викочували судно. Створювали фінікійці та судна для плавань у далекі країни, які мали підвищену міцність та розміри до 50 м завдовжки. Про такий корабель є опис у книзі пророка Єзекіїля: «З Сенірських кипарисів влаштували всі помости твої; брали з Лівану кедр, щоб зробити тобі щогли; із дубів Васанських робили весла твої; лави твої робили з букового дерева, з оправою зі слонової кістки з Киттимських островів. Візерункові полотна з Єгипту вживалися на твої вітрила і служили прапором».

Під час плавань фінікійці не лише торгували, а й засвоювали всі новітні винаходи та відкриття сусідніх країн. Будучи людьми заповзятливими, вони непогано заробляли, продаючи здобуті речі. Але й самі фінікійці оволоділи багатьма мистецтвами та його вироби цінувалися у багатьох країнах.

У місті Тир, який був найбільшим портом Фінікії, було влаштовано сухий док на ремонт суден. Там же були численні верфі. Цар Тира збудував для Соломона цілий флот, що був у Червоному морі. Цей флот належав Ізраїлю, але всі моряки на кораблях були фінікійцями. Саме на цих кораблях було здійснено похід до таємничої країни Офір. Ось що про цей похід сказано в Біблії: «І послав Хірам на кораблі своїх підданих корабельників, що знають море, з підданими Соломоновими; І рушили вони до Офіру, і взяли звідти золота чотириста двадцять талантів, і привезли цареві Соломонові. Більшість учених вважають, що Офір перебував між сучасними Ефіопією та Зімбабве.

З появою кораблів, здатних здійснювати далекі плавання, фінікійці цілими громадами стали залишати батьківщину та переселятися до сусідніх регіонів, ґрунтуючи там колонії. У XII – ХI століттях до зв. е. фінікійці облаштували свої колонії вздовж усього узбережжя Середземного моря: у Малій Азії, на Кіпрі та Родосі, у Греції та Єгипті, на Мальті та у Сицилії. Колонії не втрачали зв'язку з метрополією та платили їй данину.

Не тільки розрахунок вів фінікійців за обрій, ними керували й любов до мандрівок, жага новизни, азарт, авантюризм, ризик, потяг до пригод. Вони побували на Азорських та Канарських островах, плавали до Британських островів, вперше в історії людства обійшли Африку. Найбільшою колонією фінікійців у Північній Африці став Карфаген, створений 825 року до зв. е. на березі Туніської затоки, у просторій гавані. Він виник у найвужчому місці Середземного моря, в безпосередній близькості від Сицилії. Зручне розташування міста-порту дозволило йому активно розвивати торгівлю з Єгиптом, Грецією, Італією.

Фінікійсько-карфагенське бойове судно

Освоюючи береги Африки, карфагеняни до VII століття до зв. е. створили колонії на атлантичному узбережжі Марокко, а пізніше оволоділи Іспанією, Сардинією, Сицилією, Корсикою та деякими островами Середземного моря. Карфагеняни здійснили кілька морських походів уздовж західних берегів Африки та берегів Західної Європи. До VI століття до зв. е. відноситься плавання карфагенського царя Ганнона біля Атлантичного узбережжя Африки. Флот Ганнона складався з 50 - 60 кораблів, на яких було понад 30 тисяч чоловіків та жінок. Внаслідок цього плавання було засновано африканські колонії. Карфаген проіснував до 146 року до зв. е., доки був зруйнований римськими військами внаслідок тривалих Пунічних воєн.

У мореплаванні карфагеняни використали досвід фінікійців. У першій половині I тисячоліття до зв. е. фінікійські кораблі стають двопалубними. На верхній палубі знаходяться воїни, борти прикриті щитами. На нижній палубі знаходяться веслярі у два яруси один над одним. Таран на носі прихований під водою. Карфагеняни почали будувати пентери. Довжина – 31 м, ширина по ватерлінії – 5,5 м, водотоннажність 116 тонн. 30 весел розташовувалися в один ряд. Екіпаж складався зі 150 веслярів, 75 піхотинців, 25 матросів. У III столітті до зв. е. чисельність таких бойових судів становила 120 – 130 кораблів. Протягом років небезпеки – до 200 кораблів. Щороку на перепідготовку закликали кілька тисяч людей. У 400 роки до зв. е. в Карфагені з'явилися квадримири (чотирирядні),

Флот Карфагена взяв під свій контроль усю західну область Середземного моря. На островах біля берегів Іспанії 663 року до зв. е. було створено його опорні бази, які контролювали Гібралтар. Потім під владою Карфагена опинилася вся південна Іберія. Бойові кораблі карфагенян постійно курсували у цій акваторії та перекривали чужим судам вихід у Атлантичний океан. Кораблі греків, боячись бути потопленими, навіть не намагалися наблизитися до «Геркулесових Стовпів» і змушені були вирушати за оловом внутрішніми річками Європи. Тільки IV столітті до зв. е. цю блокаду було знято.

Самі ж карфагеняни успішно плавали на північ у пошуках країни олова та країни бурштину. Відомо, що під командуванням капітана Гімількона їх кораблі досягали берегів Південної Англії та Ірландії. Але головним об'єктом карфагенської експансії були острови Середземного моря, які були місцями торгівлі, захищені від нападів для островитян, які не мали флоту, а флот Карфагена міг захистити їх від будь-яких нападів. Пізніше Карфаген став республікою та найбільшим портом свого часу. Після розпаду Тирської держави він зміг підпорядкувати собі міста Сицилії, Сардинії, Мальти, Іспанії, Балеарських островів та Північної Африки. Він контролював більшу частину Кіпру, який став не лише проміжною стоянкою карфагенян, але й місцем, де вони виявили мідь. На острові Фасос у Чорному морі вони знайшли залізну руду, що було дуже важливо, оскільки у X столітті до зв. е. більшість знарядь і прикрас виготовляли із заліза, яке у бронзовому столітті коштувало дорожче за золото і срібло.

Визначним досягненням стало плавання фінікійця з Карфагена Ганнона, який здійснив похід уздовж Західної Африки та досяг території нинішнього Камеруну. Цей флотоводець вів 60 суден, на кожному з яких було по 50 веслярів, а всього в поході брало участь 30 тисяч осіб. До нас дійшов звіт Ганнона про цю подорож, в якій він описав зустрічі і сутички з аборигенами, тваринний світ Африки, вулкан Камеруну, що діє, названий ним «Колісницею богів». Мореплавець небагатослівний і, фіксуючи головні етапи походу, зупиняється на можливих небезпеках, які можуть чекати на тих, хто піде за ним.

Стародавній учений Діодор Сіцилійський залишив для історії свідчення про відвідини фінікійцями островів, що лежать «у середині океану проти Африки». Їх опис дозволяє зробити висновок, що йдеться про острів Мадейра. Однак багато вчених вважають, що фінікійці не були першовідкривачами, вони тільки йшли слідами своїх великих попередників – критян. Португальці ж відкрили його лише у XV столітті.

Золоте століття Фінікії тривало майже три століття - з 1150 по 850 роки до н. е. Останнім досягненням великих кораблебудівників давнини став найбільший корабель, який мав кіль із ліванського кедра завдовжки 40 м, а веслярі розташовувалися на ньому в 11 рядах. Загалом на веслах перебувало 1800 рабів.

Близько 525 року до зв. е. карфагеняни надали свій флот Перської імперії, що підкорила їх, для боротьби з Єгиптом. Завдяки цій допомозі, перси завоювали Єгипет та грецькі колонії у Північній Африці. Така послуга перетворила фінікійців на союзників персів, забезпечила їм незалежність, а також з вигодою для них потіснила грецьку торгівлю. Пізніше фінікійські кораблі становили основу перського флоту. 480 року до н. е. під час походу царя Ксеркса під його керівництвом знаходилося 1207 фінікійських кораблів.

Суперником Карфагена став Рим. Розуміючи, що розбити могутність Карфагена можливо, тільки побудувавши свої бойові кораблі, римляни почали будувати флот. У битвах з фінікійцями вони неодноразово зазнавали поразок, втрачали майже весь побудований флот, але постійно вдосконалювали і кораблебудування, і мистецтво морського бою. 241 року до н. е. римляни зробили рішучу спробу зламати силу Карфагена. Влада Риму звернулася до громадян із закликом будувати кораблі власним коштом, за умови, що витрати будуть відшкодовані після перемоги. Якщо ж настане розгром, то загинуть як кораблі, а й сам Рим. Заможні громадяни міста об'єднали усі свої кошти та знову побудували флот. Безтурботні карфагеняни не очікували зустріти римські кораблі, а раптовий напад призвів до їхнього повного розгрому.

Карфаген втратив монополію на Середземному морі. Виплата контрибуції за десять років становила 3200 талантів. (1 талант – 30 000 доларів). Карфаген втратив і армію, і флот. А Рим перетворився на світову державу. 146 року до н. е. римляни спалили Карфаген вщент. Ненависть до Карфагена, який був їхнім постійним суперником, була настільки глибока, що, зрівнявши місто із землею, вони засипали це місце сіллю, щоб там нічого не росло.

З падінням Карфагена всі відомості про плавання та опис відкритих земель було знищено римлянами. В результаті узбережжя Центральної, Східної та Південної Африки на півтори тисячі років перетворилися для європейців на суцільну білу пляму, і лише в XV столітті вони ризикнули пройти шляхом фінікійців до екватора вздовж західних берегів. Після розпаду Римської імперії у IV столітті зв. е. Фінікія, раніше підвладна Риму, увійшла до складу Візантії.

Давній Китай

Провідну роль господарстві Китаю, особливо Півдні, традиційно грав водний транспорт. Головними транспортними артеріями країни служили, зрозуміло, дві її найбільші річки – Хуанхе та Янцзи. Хоча у Китаї є й безліч інших судноплавних річок (Хуайхе та інших.), але вони течуть, зазвичай, із заходу Схід. Відсутність надійного водного шляху у напрямі «північ – південь» заважало розвитку господарсько-економічних зв'язків у країні. Тому у китайців виникла потреба у транспортних каналах.

Перший у світі контурний (що використовує рельєф місцевості) Чарівний канал завдовжки 32 км, був побудований у Китаї III столітті до зв. е. Автором цієї унікальної гідротехнічної споруди був інженер Ши Лу, який побудував його за наказом імператора Цінь Шихуана. Будівництво каналу було викликано необхідністю постачання військ, перекинутих 219 року до зв. е. на південь країни для підкорення народу юе. Канал незвичайний тим, що з'єднує дві річки, що течуть у протилежних напрямках. Складність споруди каналу полягала в тому, що річка Сян, яка бере початок у горах Хайян, тече на північ, а річка Лі – на південь. Обидві річки відрізняються бурхливою течією, тому вздовж річки Сян довелося спорудити для проходу суден обвідний канал завдовжки 2,4 км із меншим падінням русла, ніж у річки. Для забезпечення навігації води річки Лі були направлені в інший канал завдовжки 22 км. Приборкавши таким чином обидві річки, будівельники змогли нарешті з'єднати їх каналом завдовжки 5 км. Поперек річки Сян насипали дамбу, яка розділила русло на два потоки – великий і малий, і відвели убік його більшу частину. За насипом влаштували водозливи. У районі Сінані через канал, глибина якого складала 1 м, а ширина 4,5 м, перекинули кілька мостів. Завдяки системі водозливів та поділу потоків лише третина води річки Сян потрапляла у сполучний канал, і він не переповнювався. Стало можливим цілорічне судноплавство внутрішніми водними шляхами загальною протяжністю 2 тис. км (від 40-ї до 22-ї паралелі). Баржі таким чином доходили від широти Пекіна, розташованого на півночі країни, до Кантона (Гуанчжоу) і до моря на півдні (туди, де зараз знаходиться Гонконг). Чарівний канал став ланкою в цій системі китайських річок. До IX століття ньому було побудовано 18 шлюзів, й у X – XI століттях кількість людей, необхідне буксування барж, скоротилося. Чарівний канал стали називати священним, його хранителем вважався дракон. Канал продовжує діяти і в наші дні, через нього споруджено залізничний міст сучасної конструкції.

На Чарівному каналі

Іншим древнім спорудою, створеним працею китайського народу, є Великий чи Імператорський канал. Китайський Великий Канал – найдавніша та найдовша у світі штучна річка. Початком будівництва Великого каналу слід вважати період Весен та Осенів, що від нас на 2400 з лишком років. Правитель князівства У на території південно-східного Китаю, переслідуючи мету просування на північ для того, щоб поступово заволодіти Центральною рівниною, задумав прорити канал на північ від Янцзи. На його будівництво було мобілізовано велику кількість військ і населення, в результаті поблизу Янчжоу (нині провінція Цзянсу) було прорито 150-кілометровий канал, який зв'язав Янцзи з річкою Хуайхе. Це найраніша ділянка Великого каналу.

Другий етап великомасштабного будівництва на трасі Великого каналу належить до 605 – 610 років. Суйський імператор Ян-ді, що правив тоді, з метою зміцнення своєї влади і посилення контролю над багатими районами на південь від Янцзи розпочав будівництво каналу від столиці Лоян (нинішнє місто Лоян, провінція Хенань) у двох напрямках: на північ до Чжоцзюня (на південний схід від Янцзи) теперішнього Пекіна) та на південь до Юхана (нині Ханчжоу, провінція Чжецзян).

На будівництво каналу зігнали у різний час кілька мільйонів людей. Загальна протяжність нового водного шляху становила близько 2500 км.

За династії Юань столицею Китаю став Бейцзін (Пекін). Політичний центр перемістився з Центральної рівнини на північ, проте осередком фінансово-економічної діяльності, як і раніше, залишався район басейнів Янцзи та Хуайхе. Транспортування зерна з південних районів до Бейцзина окружним водним шляхом через Лоян було пов'язане з великими незручностями. Тому приблизно 1283 року було розпочато третє історії великомасштабне будівництво на трасі Великого каналу. Напрямок траси було змінено, ділянка каналу між річками Хайхе, Хуанхе та Хуайхе була спрямована. Таким чином, стало можливим з Пекіна Великим каналом прямим шляхом доїхати до Ханчжоу.

Ділянки Великого Китайського каналу

Сьогодні Великий Китайський каналпротягнувся майже на 1800 км, що в 10 разів більше за Суецький канал і в 20 разів більше за Панамський канал.

Після зміни русла річки Хуанхе, недостатнє водопостачання ділянки в провінції Шаньдун призвело до обмілення та припинення роботи водного транспорту Південь – Північ. Сьогодні Великим Каналом по всій його довжині скористатися вже не можна, але окремі частини, особливо в районі Ханчжоу і Сучжоу, продовжують служити важливим водним шляхом.

Безліч ділянок каналу Пекін – Ханчжоу використовують колишні природні річки та озера, частина ділянок – штучні. Основна кількість води у каналі – з природних річок.

Призначення каналу сьогодні – транспорт, зрошення, рекреація, водопостачання. Він проходить територією 6 провінцій і з'єднує п'ять річкових систем (Хайхе, Жовта, Хуанхе, Янцзи і Квайтанянг).

Загальна довжина суднових ходів на каналі 1027 км, їх приблизно 600 км класів 2 і 3. Реконструкція каналу триває постійно. За звітом Міністерства комунікацій КНР за п'ятиріччя 1996 – 2000 років було реконструйовано дві ділянки, довжиною 164 та 293 км на південному сході країни. При цьому було розширено 8 портів, побудовано 8 шлюзів та перебудовано 58 мостів. Це дало змогу збільшити щорічний транзит вантажів на 16,5 млн. тонн. Річний обсяг водного транспорту у провінціях Джангсу та Шіянг досяг 260 млн. тонн. Після реконструкції південні ділянки Великого каналу здобули міжнародну премію як «найцивілізованіші моделі суднових ходів». Крім економічних вигод, канал суттєво покращив ситуацію з протипаводковими заходами, зрошенням полів та розвитком туризму, а також з екологією та захистом навколишнього середовища.

Для плавання річками і каналами китайці з давніх-давен будували плоти, маючи під рукою зручний і якісний матеріал – гігантський бамбук. Його стебла досягають висоти 24 – 25 м та діаметрів до 30 см. З бамбука робили також щогли та вітрила. Такі плоти були вантажними суднами з малою осадкою: при вантажі до семи тонн плоти занурюються у воду всього на 5 – 7 см, тобто навігація на таких плотах можлива на мілководді, недоступному для звичайних суден.

Різні типи кораблів доби Мін.

На китайських річках здавна був поширений тип плоскодонного човна завдовжки близько 10 метрів з навісом, палубою, щоглою з вітрилом прямокутної форми та невеликим приміщенням у трюмі. У європейській літературі вона називається зазвичай джонкою (слово це малайського походження). Такі човни - місткі, стійкі і водночас що мали високу прохідність - використовувалися переважно перевезення вантажів. При необхідності борту джонки обшивалися дошками, щілини між ними задраювалися сумішшю тунгової олії та вапна. Конструкція джонки настільки раціональна, що майже без змін проіснувала до нашого часу.

Були в Китаї і великі вантажні судна, що сягали 30 і більше метрів. Зазвичай їх використовували для перевезення зерна. Вже до рубежу нової ери стародавні китайці вміли будувати двопалубні судна; у наступні століття у Китаї з'явилися судна з трьома і більше щоглами та кермовим управлінням. Великі джонки служили також як пасажирські судна на річках і озерах Китаю. На великих суднах часто були рятувальні шлюпки, у разі безвітряної погоди були весла.

Китайська джонка, фото 1871 року

Для переміщення суден застосовувалися вітрила та управляючі весла. Вітрила виготовляли з бамбукових дощок та циновок між ними. Такі вітрила були досить тугими, що важливо з аеродинамічної точки зору, але їх можна було згортати, а також розгортати частково (що важливо у вітряну бурхливу погоду).

Крім цього вітрила з бамбукових дощок і циновок мали ту перевагу, що могли функціонувати при безлічі дірок та проривів. Для керування рухом використовувалося весло, що утримується під кутом на кормі.

Китайська джонка

Крім квадратних вітрил, китайці використовували ухоподібні формою вітрила, або «люгери». Поздовжні вухоподібні вітрила існували з ІІ століття н. е. Судна з такими вітрилами могли взяти на борт 700 осіб та 260 тонн вантажу. Китайські судна були багатощогловими.

У Китаї існувало кілька типів морських суден. Найпоширенішими були плоскодонні, звані піщані судна (ша чуань), і навіть «фуцзяньские судна» (фу чуань) і «пташині судна» (няо чуань), подовжені ніс і корми яких надавали їх вигляду подібність із птицею. На відміну від плоскодонних річкових суден, призначених для мілководдя, ці кораблі мали округле днище та високу палубу, що робило їх більш швидкохідними та маневреними (але менш стійкими). Водотоннажність морських суден зазвичай становила 500 - 800 тонн.

Вперше в Китаї для пересування суден було використано гребні колеса. Перші згадки про них належать до 418 року. Веслувальні колеса на суднах приводилися в дію спеціальними людьми за допомогою ножних педалей. Палуби були закритими і противники, бачачи, що на них рухається судно без вітрил, жахалися, вважаючи, що судном рухають демони. Однак такі судна не були пристосовані до плавання на морі та використовувалися лише на річках та озерах. Управління здійснювалося за рахунок різної швидкості обертання коліс із різних боків. Будувалися дуже великі кораблі з гребними колесами, наприклад, відомо, що в 1168 був побудований 100-тонний військовий корабель з 12 колесами.

Сучасна китайська джонка з люгерами

Надалі будувалися судна та з великою кількістю коліс. Такі судна могли брати на борт до 800 осіб. Матросів, що крутять колеса, налічувалося до 200.

Мармуровий човен з гребними колесами

Для перевезення вантажів Великим каналом будувалися довгі вузькі баржі, рухомо зчеплені в пари. При переході через мілину ці баржі роз'єднували.

Причіпна баржа кінця XVI століття, навантажена мінами

Древній Рим

Стародавній Рим, заснований у 753 році до н. е.., регулярно піддавався повеням від розливів річки Тібр. За повідомленням давньоримського історика Тацита в римському сенаті в 15 році нової ери обговорювалося питання захисту Риму від повеней. У 46 році при імператорі Клавдії був споруджений канал, що з'єднав Тибр з морем минаючи закрут річки. Канал скоротив довжину суднового ходу, збільшив пропускну спроможність русла і цим знизив підйом паводкового рівня. Канал був реконструйований за римського імператора Траяна (53 – 117 роки) і отримав назву Fossa Trajana (Траянов канал). Під назвою Фьюмічіно він існує і в даний час.

У період існування Стародавнього Риму були побудовані порти Остія, Міссилія, Бордо та інші, що свідчать про високу технічну культуру римлян. За своєю компонування вони були схожі з сучасними портами. Деякі порти будувалися в гирлах річок, що впадають у море, і не мали захисної гавані. Торгові судна часто не могли увійти в річку через мілководдя і вставали на якір у морі, перевантажуючи товари на річкові судна, що піднімалися вгору річкою. У 42 році за імператора Клавдії римський порт Остія був перебудований: двома бічними дамбами від моря була відгороджена гавань, біля входу в гавань спорудили острів: затопили великий корабель і насипали острів, на ньому маяк. Пізніше при Траяні порт було розширено: викопали басейн у формі правильного шестикутника зі стороною 460 м глибиною 6 м і зведені підпірні стіни. Цей басейн поєднувався з каналом Траяна.

Нижче наведено зображення торгових та бойових кораблів римлян.

Нагадаємо, що назви веселих кораблів пов'язані з кількістю рядів весел:

два ряди весел – бірема;

три ряди весел – трирема чи трієра;

п'ять рядів весел – пентера чи пентекотера.

Римська бірема

Реконструкція корабля проведена барельєфом у храмі Фортуни в Пренесті, датованому кінцем II століття до н. е. Характерною особливістю судна є вузький кринолін-парадос, який служив не для розміщення веслярів, а для захисту бортів. В орнаментальній прикрасі форштевня передбачалися затискачі для копій. Вище металевого тарана лінія форштевня має внутрішній прогин, потім плавно виступає вперед і перетворюється на масивний акростоль, прикрашений своєрідним орнаментом. Фальшборт, розташований по всій довжині біреми, в носі та кормі мав відкриті проходи. Для воєначальника відводилося місце під легким наметом на кормі. У носовій частині розташовувалися характерна для римських бойових судів вежа для пращників та абордажний трап-ворон. Цей тип біреми - суто гребне судно, що рухається 88-ма веслами.

Римська імперія в IVстолітті до н. е.

Римська імперія в I столітті нашої ери

Римська імперія у III столітті нашої ери

Римська бірема

Римська трирема (трієра)

Римська трирема (трієра)

Трірема (трієра) – основний тип бойового корабля Середземномор'я. Одні дослідники приписують винахід тріреми фінікійцям, інші називають коринтянина Аменокка. Головною зброєю триреми був таран – продовження кільового бруса. Водотоннажність судна досягала 230 тонн, довжина – 45 м. Весла на триремах були різної довжини. Найсильніші веслярі розміщувалися на верхній палубі. Швидкість ходу триреми на веслах складала 7 – 8 вузлів, але всі три ряди весел працювали лише під час бою. Навіть за невеликого хвилювання нижній ряд весел втягували всередину корабля, і веселі порти затягували шкіряними пластирями. Парусне озброєння складалося з великого прямокутного вітрила та малого (артемону) на похилій щоглі в носовій частині судна. Щогли робилися знімними і забиралися на час бою. У ході битви триреми прагнули розвинути максимальний хід, вдарити тараном у борт ворога, позбавити ходу, зламавши йому весла і звалюватися на абордаж.

Римська пентера (пентекотера)

Римська пентера (пентекотера)

Бойові кораблі з п'ятьма рядами весел – пентери – були введені в римському військовому флоті перед 1-ою Пунічною війною (264 – 241 роки до н. е.) у зв'язку з тим, що карфагеняни вже мали багатоярусні важкі кораблі, борт яких, захищений цілим лісом веселий, недоступний таранному удару порівняно легких римських бірем. За короткий час Рим запровадив у складі свого флоту 120 таких судів. Кожним веслом керував один весляр, кількість весел в одному ряду сягала 25. Довжина пентери була близько 45 м, а загальна кількість весел досягала 250.

Веслярі третього та четвертого верхніх рядів розміщувалися в закритому криноліні – пародосі, а нижнього ярусу – один над одним у корпусі корабля. Узгоджена веслування такою кількістю весел досягалася за рахунок з'єднання весел одного ряду загальним канатом і застосування упорів, що обмежують величину гребка.

Ніс та корму пентери прикрашали акростолем (продовження штевнів). Кормова частина корабля була оточена навісною галереєю з балюстрадою, під якою зазвичай підвішувалася шлюпка. Пентери мали дві щогли з бойовими марсами. Вітрильне озброєння складалося з великих прямих вітрил, що використовувалися тільки на переходах при побіжних вітрах.

Відомо, що створювалися судна з шістьма та більше рядами весел. Так, у Гераклі Понтійській, розташованій на південному березі Чорного моря, у ІІІ столітті до н. е. греками був побудований корабель «Леонтофера» із вісьмома радами весел на кожному борту – октера. У кожному ряді було по 100 веслярів. Таким чином, на цьому кораблі могло перебувати 1600 веслярів та ще 1200 воїнів.

У Сіракузах (Стародавній Єгипет) при Птолемеї IV Філопаторі (близько 200 року до н.е.) була побудована тессароконтера - корабель з 40 рядами весел. Довжина його становила 125 м, висота верху борту - 22 м, а до верхньої точки судна - 26,5 м. Найбільші весла на кораблі мали довжину 19 м, в їх рукояті для врівноваження заливався свинець. На цьому кораблі перебувало 4 тис. веслярів, 400 інших членів екіпажу та 3 тисячі воїнів. Швидкість корабля становила до 7,5 км/год.

Водний транспорт використовують для перевезення людей, а також вантажу, що псується нескоро. Незважаючи на досить високу історичну важливість проведення морських перевезень, вони вже давно втратили свою вагу за рахунок збільшення обсягів перевезень комерційною авіацією, хоча досі водний транспорт використовується для перевезень та проведення круїзних поїздок. Водний транспорт сучасності, звичайно ж, значно повільніший за авіаційний, але він значно ефективніший, якщо передбачається перевезення великої кількості вантажів. Вага вантажу, перевезеного морем у 2010 році, становить близько шести мільярдів тонн. Морем проходять гонки водного транспорту абсолютно будь-якого типу, а також наукові подорожі. Крім того, вартість поїздки по воді значно дешевша, порівняно з пересуванням повітрям.

- баржіявляють собою плоскі судна, які призначені для перевезення великих та важких вантажів в основному каналами та річками. Здебільшого баржа не може самостійно пересуватися, а тому їй потрібний буксир. Ще в часи початку промислової революції, баржі перевозилися за допомогою людей або спеціальних тварин, що використовуються нарівні із залізничним транспортом. Через деякий час баржі зійшли з дистанції у зв'язку із трудомісткістю, а також великою вартістю здійснення перевезення.

В інфраструктурі обслуговуючої водний транспорт виділяють доки, порти, верфі та пірси. У портах на судна проводиться завантаження та вивантаження вантажів, технічний огляд водного транспорту проводиться в доці, там же відбувається лагодження плавзасобів.

Величезна кількість річок тече через Росію, з'єднуючи численні міста. Використовують їх і для того, щоб переміщати вантажі з одного населеного до іншого. Звичайно, це не найшвидший варіант доставки. Але при цьому не вимагає надто великих вкладень. Варто зауважити, що перевозити річковим транспортом можна різні масові вантажі. Однак така послуга має деякі особливості та навіть обмеження

Особливості річкового транспорту

Багато компаній займаються організацією перевезень найрізноманітніших вантажів річками. Ця послуга має свої переваги та, звичайно, недоліки.

Перевезення вантажів річковим транспортом має низьку собівартість. Тому дуже вигідна для замовників. Щоправда, доставка триває багато часу. Адже всі річкові судна не перевищують швидкість 20 км/год. У зв'язку з цим зазвичай перевозять ті вантажі, які не потребують термінової доставки. Серед них:

• будматеріали;
• зерно;
• нафту;
• вугілля;
• щебінь та пісок;
• автомобілі.

Річками вантажі перевозять двома способами. Це можуть бути самохідні судна або спеціальні баржі, які штовхаються буксиром. Останні найчастіше використовують для того, щоб доставляти насипні вантажі. Найбільші судна, які пересуваються річками, мають вантажопідйомність до 5 000 тонн, довжиною трохи менше 140 метрів, а шириною майже 17 метрів. Це означає, що вантаж, що перевозиться, може мати практично будь-які габарити. Допустима межа - це максимальні розміри судна.

Варто зауважити, що взимку перевезення вантажів річковим транспортом неможливе. Адже в цю пору року річки покриваються льодом і судноплавство на них зупиняється. Ще одним важливим недоліком подібної послуги компаній з вантажоперевезень є неможливість здійснення річкової доставки до деяких пунктів призначення. Справа все в тому, що країною обладнано мало портів, які здатні прийняти вантажні судна.

Послуги у сфері річкових вантажних перевезень

Звернувшись до спеціальних компаній, що займаються вантажоперевезеннями, можна отримати не лише послугу з перевезення вантажів за допомогою річкових суден, а й інші супутні та необхідні послуги:

• визначення найбільш швидкого та оптимального маршруту;
• правильне зберігання вантажів;
• поєднання річкових, морських та автомобільних варіантів доставки;
• оформлення вантажів на митниці безпосередньо у портах;
• страхування майна, що перевозиться, на випадок непередбачених обставин.

Ціна запитання

Безперечно, перевезення вантажів річковим транспортом коштує набагато дешевше, ніж автомобільна або залізнична доставка. Щоправда, ціни можуть змінюватись в залежності від багатьох факторів:

1. Тип вантажу. Найдорожче коштує перевезення піску, щебеню, гравію та інших подібних вантажів.
2. Тип річки. Тарифи вищі на перевезення вантажів малими річками. Адже це найвитратніший варіант.
3. Перегляд відправлення. Існує суднове, збірне, контейнерне та дрібне відправлення вантажів. Звичайно, ціна на кожну з них різна.
4. Пароплавство. Ці відмінності у вартості на перевезення вантажів зумовлено відмінностями клімату, умов роботи та особливостей водного маршруту в кожному конкретному пароплавстві.

Немає єдиної чіткої вартості на доставку вантажів через річковий транспорт. Тому спеціалізовані компанії індивідуально проводять до кожного клієнта, і роблять розрахунок, ґрунтуючись на параметрах замовлення.