Остання версія авіакатастрофи ту 154. «Хіба що - колективне божевілля

Падіння літака Ту-154 223-го льотного загону Міноборони Росії стало однією з найбільших трагедій, що минає. На борту лайнера знаходилися 92 людини, всі вони загинули. У кожному подібному випадку неминуча поява різних версій події. «Лента.ру» спробувала розібратися в тому, що відбувається.

NB: Все сказане нижче про причини аварії літака являє собою виклад версій, які не мають поки офіційного підтвердження. До публікації офіційних висновків про результати розслідування причин катастрофи жодна з цих версій не може вважатися істиною.

обставини

Літак Ту-154Б-2 бортовий номер RA-85572, вироблений в 1983 році на Куйбишевському авіазаводі (нині завод «Авіакор»), практично весь час експлуатувався Міністерством оборони - спочатку в складі 8-ї авіадивізії особливого призначення ВПС СРСР, потім - створеного в 1993 році 223-го льотного загону.

Станом на день катастрофи літак близько 11 відсотків льотного ресурсу при середньому нальоті трохи більше 200 годин на рік, що відносно небагато для пасажирських лайнерів, які в цивільній авіації експлуатуються з інтенсивністю 1000 і більше годин на рік. Призначений ресурс борту становив 37 500 годин, або 16 тисяч посадок, при цьому він міг бути продовжений до 60 тисяч годин і 22 тисяч посадок.

Ту-154Б-2 в даний час вже виведені з комерційної експлуатації в зв'язку з невідповідністю прийнятим нормам шумності і високою витратою палива, однак військові машини поки залишаються в строю.

Експлуатант літака - 223-ї льотний загін Міноборони, російське державне авіаційне підприємство - забезпечує авіаційні перевезення в інтересах державних структур і виконує нерегулярні вантажні і пасажирські перевезення, як правило, особового складу збройних сил. Підприємство організовано на базі 8-ї авіаційної дивізії особливого призначення (8 адОСНАЗ, 8 адон) ВВС Росії в Чкаловському відповідно до розпорядження президента Російської Федерації від 15 січня 1993 року №37-рп «Про забезпечення діяльності 223-го і 224-го льотних загонів Міноборони Росії »для повітряних перевезень в інтересах держструктур.

Літак вилетів з підмосковного аеродрому Чкаловський і повинен був приземлитися на дозаправку в Моздоку, однак через погодні умови аеродром дозаправки був змінений на Сочі. З Сочі лайнер вилетів в 5:25 і впав, за наявними даними, провівши в повітрі до моменту катастрофи дві хвилини.

Пунктом призначення рейсу була російська авіабаза Хмеймім в Сирії. Літак артистів військового ансамблю імені Александрова, журналістів і супроводжуючих їх військовослужбовців. Крім того, на борту знаходилася Єлизавета Глінка, відома як Доктор Ліза, і начальник управління культури Міноборони Антон Губанков.

версії

Основні обговорювані публічно версії події зводяться до трьох: несправність техніки, помилка пілотування, терористичний акт. Супутнім обставиною до перших двох могла б виступити погода, проте наявні дані по фактичним погодних умов в Сочі на момент катастрофи говорять про те, що вони були цілком прийнятними:

Видимість 10 кілометрів і більше. Хмарність в кілька шарів: нижній шар 5-7 октантів (восьмих часток), з нижнім краєм 1000 метрів, над ним ще шар, суцільний з нижнім краєм 2800 метрів, температура +5, точка роси +1, тиск приблизно 763 міліметра ртутного стовпа. Злітні смуги сухі. Східний вітер 5 метрів в секунду. На море - висота хвилі до 0,1 метра.

Всі три версії не можуть бути ні підтверджені, ні виключені до офіційних висновків комісії з розслідування, однак можна спробувати «розкласти на столі» наявну інформацію хоча б для того, щоб її впорядкувати.

Останній раз борт RA-85572 ремонтіровалcя в грудні 2014 року, а у вересні 2016 року відбувся планове обслуговування. Загальний наліт літака за 33 роки експлуатації склав 6689 годин.

Такий вік і ресурс абсолютно нормальні для лайнерів, які перебувають у військовій експлуатації. Так, один з основних вантажопасажирських літаків ВПС США C-135 Stratolifter, що будувався з 1956-го по 1965 рік, як і раніше залишається в експлуатації, а загальний термін служби цих літаків може наблизитися до сторіччя - вони залишаться в складі ВПС як мінімум до 2040 -х років.

Сам по собі Ту-154 відноситься до надійних машин, разом з тим від технічних неполадок не застраховані ніякі літаки, і, зрозуміло, ця версія буде однією з основних.

Екіпаж лайнера, що розбився характеризується як досвідчений. Літаком Ту-154, що розбився в Чорному морі, керував льотчик першого класу Роман Волков.

«Літак Ту-154 військово-транспортної авіації Міноборони Росії управлявся досвідченим пілотом Волковим Романом Олександровичем. Роман Волков - льотчик першого класу. Загальний наліт понад три тисячі годин », - у військовому відомстві кореспонденту ТАСС.

Підполковник Олександр Петухов - штурман Ту-154Б-2 - в квітні 2011 року брав участь у порятунку «». Тоді літак такої ж моделі здійснював посадку в аеропорту Чкаловський з несправною системою управління. Борт Ту-154Б-2 RA-88563 планували перегнати на ремонт в Самару. Після зльоту літака в роботі його системи управління виникають проблеми. Літак став розгойдуватися в повітрі і підстрибувати, що було помітно з землі. Журналісти пізніше назвали лайнер танцюючим.

Проте літак вдалося повернути на смугу в Чкаловському завдяки вмілим діям екіпажу. Пєтухов був штурманом «танцюючого лайнера», поряд з колегами його нагородили орденом Мужності.

Разом з тим зліт з приморських аеродромів завжди був не найпростішим процедурою, а Ту-154, особливо у версії «Б», багатьма пілотами описується як досить строгий в управлінні літак, висуваючи високі вимоги до пілота, що також не дозволяє з ходу відмести версію можливої \u200b\u200bтрагічної помилки. На думку пілотів цивільної авіації, стаж в три з невеликим тисячі годин для командира машини подібного класу є недостатнім.

Нарешті, з огляду на політичну обстановку, не можна виключати версію теракту, в тому числі і в силу специфічних особливостей організації військових рейсів. На жаль, строгість перевірки і охорони на військових пасажирських рейсах куди менше, ніж в комерційних авіакомпаніях. Як відзначають багато військовослужбовців і цивільних осіб, що мають досвід польотів літаками Міноборони з Чкаловського та інших військових аеродромів, передпольотний огляд на таких рейсах нерідко зводиться до порожньої формальності у вигляді звірки списків пасажирів з документами, особливо коли летить «свій» колектив. При перельоті за кордон - в ту ж Сирію - він кілька суворіше (включаються прикордонні формальності), але і в цьому випадку не йде в порівняння з традиційними заходами в більшості цивільних аеропортів розвинених країн.

У цих умовах можна припустити наявність на борту вибухового пристрою, яке могло бути вміщено в багаж лайнера при навантаженні або пронесена на борт при проміжної посадки в Сочі. У всякому разі, ймовірність подібного розвитку подій не виключають спецслужби, що почали перевірку тих, хто міг мати доступ до літака в аеропорту вильоту і в Сочі.

Різновидом версії теракту є висунуте в деяких ЗМІ припущення про атаку на літак за допомогою переносного зенітного ракетного комплексу, яка могла бути виконана терористами або з катера, або з житлової забудови на узбережжі, але даний варіант навряд чи можливий, враховуючи, що загиблий лайнер повинен був сідати в Моздоку, і якби його мали намір атакувати при посадці / зльоті з аеродрому дозаправки - його чекали б саме там.

Так чи інакше розслідування тільки почалося. Падіння літака в море може серйозно його ускладнити - крутий перепад глибин в районі Сочі, де материковий схил під кутом 45 градусів різко йде вниз, на 500, 1000 і більше метрів, і товстий шар мулу сильно ускладнять пошук уламків лайнера. Загиблий в цьому ж районі в 1972 році літак Іл-18В впав трохи далі від берега - на відстані близько 10 кілометрів, проте його уламки пішли на глибину від 500 до 1000 метрів, і ні великих частин фюзеляжу і крил, ні бортових самописців виявити не вдалося .

З урахуванням цих умов має значення щогодини: з кожною годиною пішли під воду уламки будуть занурюватися все глибше. Це, очевидно, розуміють всі відповідальні особи - в Сочі перекидають водолазну еліту МНС і ВМФ Росії - водолазів-глибоководників з усіх чотирьох флотів, зі спецспорядження і підводними апаратами.

Трагедія в небі над чорноморським узбережжям сталася на тлі переможних повідомлень з Алеппо, здачі Пальміри, зрушень вперед і кривавих відступів. Гарна ідея «очистити музикою» простір, заражене злом, розбилася в буквальному сенсі. Страшно і гірко.

Це чорна неділя, 25 грудня 2016 року, стало перевіркою на остаточне расчеловечивания - або на людську збереження. Радник українського президента пропонує принести до воріт посольства РФ бульбашки з «глід». Білорусія оголошує жалобу. Вітчизняні (!) Журналісти журяться про те, що мало загинуло представників ЗМІ та заявляють, що нема чого сумувати. У Донецьку пропонують назвати ім'ям Єлизавети Глінки вулицю, в Белграді - сквер, в Грозному - дитячу клінічну лікарню.

У Сирії летів літак з воістину дорогоцінним вантажем. З талановитими, унікальними, неповторними людьми. «Співчуття всім. Непоправна втрата, тому що вони були незамінні », - з цими словами офіційного речника МЗС Марії Захарової складно не погодитися. Але може бути, цих, незамінних, слід було б особливо поберегти? Хоча - можна сказати: хто ж знав ...

Відмова техніки чи людський фактор?

Чи могли стати причиною погані погодні умови? Малоймовірно. Борт, навпаки, змінив напрямок - замість військового аеродрому в Моздоку, де стояв сильний туман, попрямувавши в Адлер, де небо було ясним. Метеозведення на момент вильоту - вітер 4 м / с, видимість без обмежень, нижній край хмарності 1000 метрів. Людський фактор? Помилка пілотування? Але літак вів подвійне екіпаж досвідчених пілотів, з нальотом в сотні годин при різних метеоумовах, які пройшли підготовку до роботи в надзвичайних ситуаціях - з «Чкаловського» часто літає керівництво МО. Літаком керував льотчик першого класу Роман Волков - висококласний авіатор, який налітав 3000 годин. У розмовах з диспетчерами пілоти, згідно з усіма повідомленнями, не виявляли ніякого занепокоєння. Зреагувати на позаштатну ситуацію (здійснити аварійну посадку або хоча б подати сигнал на землю) не встигли, це правда. Експерти припускають, що могла мати місце трагічна ланцюжок випадковостей: наприклад, відмова обладнання на зльоті.

Висуваються також припущення про перевантаження палива (брали з запасом «на Сирію»), про попадання в двигун птаха - неподалік від аеропорту розташований орнітологічний парк. Але навряд чи птиці зуміли вивести з ладу всі три двигуни. Ту - надійна машина, і відомі випадки, коли подібні літаки здійснювали посадку навіть при відмові всіх трьох двигунів. І навіть потрапляння в пташину зграю не пояснює миттєвий обрив зв'язку і догляд з радарів. А система управління Ту-154 має чотириразове резервування.

Куди не кинь, усюди клин

Якщо допустити, що загибель Ту-154 стала наслідком терористичного акту (через тиждень після вбивства посла в Туреччині, на тлі фінальних «виступів» адміністрації Барака Обами і чуток про нібито оголошеному Джорджем Соросом «Дні Ч» - 25-м грудня, коли «все почнеться»), то сама ідея відправки російського військового контингенту до Сирії стає безглуздою. Адже планували перекрити «бородатим» кисень там, на сході - щоб їх не було тут.

По інтернету вже гуляє відео неясного походження: камера спостереження, встановлена \u200b\u200bнібито на одному з сочинських пляжів, зафіксувала в нічному небі яскравий спалах світла. Імовірно, вона сталася саме в ті миті, коли борт RA-85572 втратив зв'язок із землею.

Представники оперативного штабу з ліквідації наслідків НС заявляють, що між тим, як літак пропав з екранів радарів і моментом записи пройшло приблизно півгодини. До Ту-154 це відео «не має ніякого відношення», а говорити про нештатну ситуацію на борту передчасно ...

Занадто схоже на Єгипет

Про те, що Ту-154 замість Моздока попрямує у бік Сочі, знати ніхто не міг, значить, не міг і вчасно влаштуватися в затишному місці з ПЗРК, переконують одні коментатори. На зручніше диспозиція: вистрілити з моторного човна «навздогін», вважають інші. Ця позапланова посадка в Адлері має значення і в іншому відношенні: якщо на борту Ту-154 справді знаходився вибуховий пристрій, і справді був виставлений таймер, що приводить його в дію, можна прорахувати, де «за планом» повинен був вибухнути літак . І кому це було б вигідно. Польоти в Сирію здійснюються над Каспієм, з обльотом Туреччини - через повітряний простір Ірану і Іраку.

Раптове припинення зв'язку з землею (до цього пілоти були абсолютно спокійні і не згадували про жодні польотних складнощі), а також розкид уламків в радіусі 15 кілометрів, - основні аргументи на користь версії про теракт. І ще - тривожне схожість з авіакатастрофою, що сталася восени 2015 го над Сінаєм. Тоді, як з'ясувало слідство, вибуховий пристрій заздалегідь заклали в багажному відсіку. Після єгипетської катастрофи версію про терористичний акті не озвучували дуже довго. Зараз - так само?

Неназваний офіцер, який несе службу на «Чкаловському», поділився зі ЗМІ: насправді вантаж військових літаків вибірково перевіряють бортінженери, ретельного огляду не ведеться. Спецпошта не оглядають зовсім. Крім того, військовослужбовець не виключає, що підкласти могли щось в ліки, які везла Доктор Ліза: «Невідомо, хто і як збирав цей вантаж, Міноборони до нього не мало відношення».

Офіційно в силових колах на даний момент версію теракту відкидають. І це зрозуміло. Якщо все-таки версія про теракт підтвердиться, це буквально підірве репутацію Міноборони. Пронести що-небудь на «Чкаловський», об'єкт, що охороняється військового призначення, стверджують силовики, було неможливо. Всіх пасажирів і їхній багаж ретельно перевіряли. Дозаправка - позапланова, навмисно «зустрічати» літак там ніхто не міг. Харчування на борт не подавали. Сторонніх не підпускали - до військовому літаку взагалі мали право наближатися тільки люди з відповідною формою допуску. В Адлері літак знаходився під охороною, на борт піднялися два прикордонника і митник, назовні виходив тільки штурман; сторонні особи до дозаправлення не притягалися - тільки штатний персонал.

У мережі висловлюються припущення, мовляв незважаючи на всі контраргументи варіант теракту, ймовірно, стане найбільш ходовим найближчим часом. І реальний стан справ тут не матиме значення - це буде єдина версія, яка дозволить хоч на скільки то зняти відповідальність. Як можна запобігти постріл ПЗРК з надувного човна?

З приводу радіусу розльоту уламків у глави Мінтрансу Максима Соколова відповідь проста: «Перебіг велике». Гідроудар при зіткненні з водною поверхнею, доповнюють інші коментатори. Такої сили, що тіла загиблих розірвало на частини ...

А може бути, Ту застарів?

Що впав в Чорне море літак Ту-154Б-2 випущений був 33 роки тому. Фахівці стверджують, що при належному зверненні для літака такого класу це не термін. У грудні 2014 го лайнер пройшов капремонт на рідному заводі в Самарі, у вересні поточного року - планове обслуговування. Запас льотного і календарного ресурсу мав достатній. Аналогічні машини в цивільній авіації дійсно вже йдуть на списання, але військові літаки експлуатуються набагато рідше - тому і служать довше.

Очевидно, що зараз говорити про причини катастрофи безглуздо: необхідно дочекатися огляду уламків літака, фрагментів вражаючих елементів (якщо вони будуть виявлені), результатів судово-медичної експертизи, розшифровки даних з «чорних ящиків» (які також ще потрібно знайти). З останнім серйозна проблема: як з'ясувалося, самописці були обладнані акустичними маяками. Для їх виявлення знадобиться «майданна зйомка рельєфу дна з використанням гідролокатором бічного огляду з високою роздільною здатністю» і місяці роботи ... «з неявним результатом».

Поки що, паралельно з пошуковими роботами, на військовому аеродромі Чкаловський працює група слідчих. Йде вилучення техдокументації, зразків палива, опитування свідків - усіх, хто мав відношення до підготовки вильоту Ту-154, перевірка військових частин, з яких раніше відправлялися вантажі цим бортом. Відомо, що крім особистих речей 84 пасажирів на борту знаходилося військове обладнання і Спецпошта.

За даними «Інтерфаксу» цим же літаком до Сирії повинні були летіти Йосип Кобзон і уповноважений з прав людини Тетяна Москалькова. Співак змушений був відмовитися від виступу перед військовими, тому що відправляється на лікування, омбудсмену довелося відправитися у відрядження в Крим.

Чи не перериваючись ні на годину

Пошукова операція ведеться цілодобово. Рятувальники і водолази Державного центрального аеромобільного загону «Центроспас» і Центру з проведення рятувальних операцій особливого ризику "Лідер", яких направило в Краснодарський край МНС, не припиняють роботу другу добу. Іл-76 доставив в район пошукової операції фахівців, що мають досвід робіт на великих глибинах - зі спеціалізованим водолазним спорядженням, обладнанням для проведення глибоководних робіт, пересувними барокамерами і підводними керованими апаратами «Фалькон». Крім того, в Адлер прибула оперативна група ЦА МНС Росії і сили Центроспас: 45 осіб і 3 одиниці техніки. До ліквідації надзвичайної ситуації залучено угруповання загальною чисельністю особового складу більше 3 тисяч чоловік, 200 одиниць техніки, 30 морських суден, 7 літаків, 12 вертольотів і 20 безпілотних літальних апаратів.

У готовності знаходяться 7 вертольотів авіації ПРЦ МНС Росії. Після того, як будуть виявлені великі конструкції лайнера, які, як вважають пошуковики, знаходяться на глибині, їх обстежують 48 водолазів.

За день пошуковики встигли обстежити понад 10 кілометрів берегової зони; з повітря перевірені сектори пошуку площею 240 кв. км; катерами ЮРПСО і ГИМС обстежено 100 кв. км. Уже підняті на поверхню 5 ілюмінаторів, фрагмент обшивки, кисневі балони, деталі сидінь, колесо від шасі і запасний трап. Знайдені тіла і фрагменти тіл доставляються на берег і передаються представникам Міноборони. На жаль, ніхто не вижив.

Відео МНС Росії

З усім розумінням ставлячись до великої місії, яку взяли на себе і музиканти хору Александрова, і Доктор Ліза, і всі, хто був на борту летів в Латакію Ту-154, може бути, варто задатися питанням про необхідність змішувати піар і війну. Якщо не клеїться з яскравими заходами - згадаємо недавню здачу Пальміри, особливо хворобливу після святкового концерту Валерія Гергієва, і похід авіаносця "Адмірал Кузнєцов", не так здивував усіх чорним димом, скільки тим, скільки цінних літаків він впустив в Середземне море. Навряд чи можна заперечувати, що оркестр летів не тільки для підняття духу наших військових, а й заради того, щоб "під камери", що летіли тим же бортом, прославити перемоги нашої армії на батьківщині.

Чи можна уникнути загибелі цивільних і військових росіян, чиє число вже перевалило за десяток, без припинення нашої участі в Сирії? Війна завжди за собою тягне загибель цивільних і військових навіть поза лінією фронту. Для смерті військовослужбовців є навіть таке страшне поняття, як небойові втрати. У кращих арміях світу службовці підривають себе в військових таборах і вмирають від хвороб в період передислокацій. Так і в цьому випадку - незалежно від причин падіння літака, смерть видатних пасажирів сталася через нашої участі у війні. І якщо ми врятували Сирію від розвалу і зародження нового вогнища хаосу на Близькому Сході, то зараз саме час вийти звідти або заморозити свою участь і не вляпатися в другій Афаган.

26 грудня в Росії оголошено днем \u200b\u200bнаціональної жалоби. Редакція «Нашої версії» висловлює співчуття рідним і близьким усіх, хто загинув в авіакатастрофі Ту-154. Світла пам'ять.

25 грудня о 5.20 ранку Ту-154Б-2 223-го льотного загону Міноборони після дозаправки в Сочі вилетів в Латакію і вже через кілька хвилин зник з радарів. На борту літака знаходилися 92 людини: 8 членів екіпажу, артисти і співробітники академічного ансамблю пісні і танцю імені Александрова, включаючи художнього керівника колективу Валерія Халілова, 9 російських журналістів - знімальні групи Першого телеканалу, НТВ і «Зірки», а також супроводжуючі особи, в тому числі відома благодійниця, голова фонду «Справедлива допомога» доктор Єлизавета Глінка, директор департаменту культури Міноборони Антон Губанков і інші співробітники міністерства. Артисти повинні були дати передноворічний концерт для військових з авіабази «Хмеймім», Доктор Ліза супроводжувала партію ліків та гуманітарної допомоги для лікарні в Латакії.

За даними на ранок 26 грудня, з води піднято 12 тіл загиблих. Пошукова операція в районі авіакатастрофи триває.

Дарина Кобилкіна, Олена Костюченко

Крах Ту-154, що сталася 25 грудня, стало найстрашнішою авіакатастрофою минулого року. І найбільш засекреченої за всі останні роки. Майже через чотири місяці ми змушені визнати, що суспільство не має практично ніякої достовірної інформації про те, що сталося. Міноборони повністю замкнуло на себе розслідування катастрофи, хоча виліт проводився з цивільного аеропорту і в числі загиблих є не тільки військовослужбовці. Розслідування авіакатастроф не буває швидким, але за три з половиною місяці з моменту аварії ми отримували набагато більше інформації, в тому числі про таких резонансних випадках, як крах російського лайнера над Сінаєм в результаті теракту і навіть знищення малайзійського «Боїнга» над Донбасом.

Замість об'єктивних даних суспільству пропонують версії, які публікують ЗМІ з посиланням на джерела, близькі до слідства. Оскільки перевірити їх зараз неможливо, за цими версіями можна відстежити позицію військового слідства, сформульовану саме для «зовнішнього користування» - тобто для нас.

Відомо, що 25 грудня 2016 року авіалайнер Ту-154Б-2, що належить ВПС Росії, виконував рейс за маршрутом Москва-Латакія. З Москви борт вилетів в 1.38 ночі 25 грудня з військового аеродрому Чкаловський, затримавшись на кілька годин. Літак повинен був дозаправитися в Моздоку, проте через погані погодні умови був направлений в Сочі. Заправилися, на борт піднялися прикордонники - перевірити наявність закордонних паспортів. В 5.25 літак вилетів з сочинського аеропорту, в 5.27 зник з радарів. Сигналу лиха не надходило. Згодом Міністерство оборони оголосить, що борт впав в Чорне море через 70 секунд після вильоту з аеропорту Сочі.

Загинули всі, хто знаходився на його борту 92 людини - 84 пасажири і 8 членів екіпажу. Серед них - артисти Хора імені Александрова, журналісти НТВ, Першого каналу, телеканалу «Зірка», глава фонду «Справедлива допомога» Єлизавета Глінка (Доктор Ліза). ФСБ Росії офіційно повідомило, що «за інформацією Міноборони, на борту літака знаходилися 84 пасажири і вісім членів екіпажу, багаж пасажирів і 150 кг вантажу (продукти харчування та медикаменти)». «Вантажів військового і подвійного призначення, піротехнічних засобів зазначеним повітряним судном не перевозити», - заявили в ЦГЗ ФСБ.

У перші години після катастрофи військовий слідчий відділ Слідчого комітету Російської Федерації по Сочинському гарнізону порушив кримінальну справу за статтею 351 КК РФ ( «Порушення правил польотів, що спричинило тяжкі наслідки»). Пізніше справа була передана до центрального апарату Слідчого комітету Росії. Оперативне супроводження розслідування здійснює ФСБ. Незважаючи на те що справа офіційно веде СК РФ, по суті, встановленням причин катастрофи військового борту займається комісія Міноборони Росії на чолі із заступником міністра оборони генералом армії Павлом Поповим. Можу сказати, що пошук тіл і фрагментів літака, який здійснюється силами МНС, теж проходив під щільним контролем Міністерства оборони - як і робота з родичами загиблих. Технічною частиною розслідування і аналізом уламків займаються співробітники Науково-дослідного центру експлуатації і ремонту авіатехніки ВПС Міноборони. Цивільних фахівців, в тому числі співробітників Міждержавного авіаційного комітету (МАК), що займається розслідуванням всіх авіакатастроф у світі, залучали обмежено і вимушено - у кінці січня з'явилися повідомлення, що слідство зіткнулося з труднощами при розшифровці і аналізі даних з бортових самописців. Це пов'язано з тим, що на зазнав аварії Ту-154 були встановлені самописці, що зовні нагадують котушковий магнітофон, - і у Міноборони немає відповідних фахівців для їх розшифровки. МАК заявляв, що один з фахівців бере участь в розслідуванні, але при цьому МАК не має права коментувати крах Ту-154. СК РФ теж не має права коментувати хід розслідування і не має оперативну інформацію по справі.

В таких умовах достовірність і неупередженість висновків слідства гарантувати як мінімум складно. Ми просимо читачів критично поставитися до викладеним в матеріалі фактами.

Як повідомив в кінці грудня член держкомісії начальник служби безпеки польотів авіації Збройних сил генерал-лейтенант Сергій Байнетов, спочатку було більше 15 версій катастрофи Ту-154, потім їх кількість зменшилася вдвічі.

що виключили

Уже через чотири години після катастрофи (пошуки уламків і тіл тільки почалися) голова Комітету Ради Федерації з оборони та безпеки Віктор Озеров публічно відкинув теракт: «Версію теракту я виключаю повністю. Літак Міноборони, повітряний простір РФ, тут не може бути такої версії ». Проте слідство продовжувало розглядати ймовірність теракту, диверсії і навіть ракетного попадання аж до середини січня 2017 року. Зараз, за \u200b\u200bданими «Нової», версія вибуху або будь-якого зовнішнього впливу на літак абсолютно виключена.

Уже в перші години після катастрофи була практично виключена версія неякісного палива - одночасно з звалився літаком в аеропорту заправлялися і інші повітряні судна, які вилетіли і долетіли без всяких проблем. Співробітники аеропорту заявили «Нової», що контроль за паливом тут «найсильніший»: «У нас тут президент заправляється, самі розумієте». При цьому ФСБ, яка здійснювала оперативний супровід розслідування, розглядалася версія потрапляння сторонніх предметів в двигун.

Серйозна технічна несправність літака - відмова одного або декількох двигунів - також на цей момент виключена.

Як можливу причину проблем з набором висоти називався також перевантаження. Факт перевантаження спростовує Міністерство оборони.

Пріоритетні версії

З першого дня катастрофи були виділені дві пріоритетні версії - технічна несправність і помилка пілотування.

27 грудня практично одночасно з'явилася інформація про розшифровку "чорних скриньок" - мовного і параметричного. «Лайф» опублікував розмови екіпажу.

... Швидкість 300 ... (Нерозбірливо.)

- (Нерозбірливо.)

- Забрав стійки, командир.

- (Нерозбірливо.)

- Ух, йо-майо!

(Звучить різкий сигнал.)

- Закрилки, сука, че за ***!

- висотометр!

- Нам ... (Нерозбірливо.)

(Звучить сигнал про небезпечне зближення із землею.)

- (Нерозбірливо.)

- Командир, ми падаємо!

При цьому, за інформацією, наданою «Новой газете» співробітниками МНС, руководившими і займалися пошуками, на момент публікації розшифровки мовний самописець піднято з моря не був. Офіційних підтверджень розшифровка так і не отримала. 29 грудня начальник Служби безпеки польотів авіації Збройних сил РФ генерал-лейтенант Сергій Байнетов повідомив, що на борту протягом 10 секунд, судячи з даних радіообміну, мала місце «особлива ситуація» - без уточнень.

За даними джерела «Лайф», другий самописець, параметричний, поки не доставлений в Центральний науково-дослідний інститут Військово-повітряних сил, і коли почнеться його розшифровка, поки невідомо.

В той же день в «Комерсанті» з'явилася інформація, що піднятий і розшифрований параметричний самописець зареєстрував відмова прибирання закрилків - тобто технічну несправність. Джерело, близьке до розслідування, розвиває версію: що з'явився при неприбирання закрилків пікіруючий момент льотчики намагалися компенсувати штурвалом і пройшли закритичний кут атаки, після якого повітря перестав утримувати літак - і падіння стало неминучим.

Припущення про що не спрацювали закрилках висувалося ще до розшифровки самописця - на основі показань неназваного свідка, співробітника берегової охорони ФСБ, який порівняв положення літака в момент дотику води з рухомим на задньому колесі мотоциклом.

7 лютого газета «Коммерсант» повідомила про створення математичної моделі останнього польоту Ту-154, в яку закладені траєкторія польоту лайнера і отримані з бортового самописця параметри роботи всіх його систем, включаючи режим двигунів і положення керма. За повідомленнями того ж «Коммерсанта» від 14 березня 2017 року, технічна частина розслідування катастрофи на цей момент завершена. Результати названі «шокуючими». З висновків експертів випливає, що літак не падав, а розбився при посадці на воду в контрольованому польоті. Замість продовження набору висоти керуючий пілот Роман Волков з незрозумілих причин почав зниження. Джерело припускає дезорієнтацію пілота в просторі: «Набираючи висоту в темряві, над морем, пілот не контролював візуально положення, оскільки не бачив попереду ніяких орієнтирів і навіть горизонту. Дезорієнтувати екіпаж могли навіть зірки, які одночасно були як зверху, так і знизу - у вигляді відображень на поверхні води. У цій складній обстановці пілотує льотчик, за словами експертів, повинен був повністю довіритися приладів, свідчення яких командир Волков, мабуть, проігнорував, довірившись своєму досвіду і фізіологічним відчуттям. Так, наприклад, виникла при прискоренні машини перевантаження могла створити у льотчика ілюзію набору висоти - в той час як насправді літак знижувався ».

Окремо наголошується, що слідча група Міністерства оборони зараз вивчає всю професійну біографію загиблого пілота, льотну підготовку, медичну карту, результати психологічних тестів, а також режим відпочинку пілота. Неприбрані закрилки більше не згадуються.

Раніше втрата просторового орієнтування як причина катастрофи вже називалася. 2 квітня 2016 року вертоліт Eurocopter EC-130В здійснив жорстку посадку в селищі Безверхово Приморського краю, в результаті загинув пілот. Міждержавний авіаційний комітет (МАК) згадує погану погоду, втрату видимості наземних орієнтирів і лінії природного горизонту. 19 березня 2016 року за посадці в аеропорту Ростова-на-Дону розбився Boeing-737-800, який випливає з Шарм-ель-Шейха. Загинули 62 людини. В якості причини знову ж називається втрата орієнтації екіпажу в складних метеоумовах, посприяти якої могла нестандартна для Росії індикація основного пілотажного приладу. Однак відомо, що метеоумови в момент вильоту борту Ту-154 були близькі до ідеальних, а Роман Волков мав понад 1900 годин нальоту саме на Ту-154, обладнаному за всіма стандартами.

Олена Костюченко

думки фахівців

Вадим Лукашевич,

незалежний авіаційний експерт, кандидат технічних наук

- Нові дані в розслідуванні катастрофи Ту-154 в Сочі - це, вибачте, маячня сивої кобили. Вони анітрохи не наближають нас до розуміння причин трагедії. Якби це були перші дані про катастрофу і до цього не було ніякої інформації, можна було б назвати передчасної версією. А так виникає ну дуже багато питань.

Перший: в якому все-таки положенні були закрилки літака? Навіть якщо льотчик втратив орієнтацію, наплював на прилади, довірився своїм відчуттям, він не міг забути, що взагалі-то злітає, і закрилки давно повинні бути прибрані, а не перебувати в момент удару в полувипущенном стані. Другий: льотчик, як і пасажири літака за своїми відчуттями, повинен розуміти, набирає літак висоту або втрачає. Адже на перших хвилинах польоту набір висоти найінтенсивніший. Третій: якщо літак не заходив на закритичні кути атаки, то як пояснити слова очевидців, які бачили, як літак летів з сильно задертим носом. Невже це положення називається «абсолютно штатним режимом»?

Судячи з результатів технічного розслідування, літак знижувався в штатному режимі. Між рядків читаємо, що закрилки він випускав, а не прибирав (якщо, звичайно, ми не повертаємося до історії з самого початку не прибраними закрилками). Тобто льотчик чомусь перекладав машину в посадочне положення. В такому випадку говорити про дезорієнтації пілота просто несерйозно.

Мене бентежить і момент опису дезорієнтації пілотів через відбиваються в море зірок. Море поруч з лінією прибою - не ідеально рівна поверхня ставка або калюжі. Там місяць досить складно розгледіти. Мене не покидає відчуття, що ці нові дані розслідування - не що інше, як промацування грунту на предмет визнання винуватцями трагедії пілотів літака. Спочатку нам заявляли про 3000 годин нальоту і досвідченості льотчика, а зараз вивчають його медичну карту і викладачів, що вчили його пілотувати. Це був військовий екіпаж Волкова, який перевозив космонавтів на Байконур. Такі завдання будь-кому не довіряють.

Андрій Краснопьоров,

майор ВПС, льотчик

- Я суджу по фактам. Останній радіообмін між пілотами звучав так: «Стойки! Стійки! Закрилки! Командир, падаємо ». Яка тут може бути посадка? 70 секунд від зльоту, близько 50 секунд відриву від землі. Очевидно, що була допущена помилка - замість шасі прибрали закрилки. Літак вийшов на закритичний кут атаки, швидкість 360, без закрилків з випущеними шасі він просто завалився на хвіст. Як можна було готуватися до посадки? Відпустити штурвал від себе, дати літаку розігнатися, не виводити його на ці кути, для цього у льотчиків спеціальний прилад є. А тут ... Правий льотчик переплутав шасі з закрилками, а другий не оцінив, не зрозумів, що сталося з літаком, продовжуючи зліт нормальним кутом.

Як льотчик я міг би підтримати версію про те, що пілоти хотіли посадити літак. І могли б це зробити, якби не було допущено тих самих банальних помилок. У момент їх виявлення змінити ситуацію вже було неможливо. Наші льотчики не вміють управляти судном на закритичних кутах атаки, тільки випробувачі. Я не хочу звинувачувати пілотів, вони боролися до останнього, повірте, ніхто з нас не камікадзе і не хоче помирати. Вони злітали в Сочі о п'ятій ранку, до цього був нічний переліт з Москви, з огляду на втому і навантаження, могли щось переплутати.

Юрій Ситник,

заслужений пілот Росії

- Говорити про остаточну версію аварії передчасно. А обговорювати витік інформації або домисли і чутки не зовсім коректно по відношенню до родичів загиблих, в тому числі і пілотів Ту-154. Я не вірю, що льотчики збиралися здійснити посадку на воду. Вони просто до останнього управляли літаком, до зіткнення з водною поверхнею. Екіпаж був в змозі управляти судном, вони не втратили працездатність, вони усвідомлювали критичність ситуації і намагалися з неї літак вивести. Ніяка це не посадка. Це контрольоване падіння літака.

Навіщо їм було сідати в море? Двигуни працювали, прилади теж. Якщо виникла позаштатна ситуація, вони могли сісти на аеродромі, а якщо проблем не було, то спокійно продовжувати політ. Говорити про версіях - що двигун відмовив, з птахами зіткнулися, закрилки не прибрали, переплутали їх з шасі, втратили керування - можна було на початковому етапі, до моменту виявлення доказів. Зараз розшифровані параметричні носії, бортові самописці, досить почекати місяць-півтора, щоб мати всю інформацію про те, що сталося на борту.

Ігор Дельдюжов,

президент Шереметьєвського профспілки льотного складу

- Втрата орієнтації в просторі - нерідке явище. І виникає в основному у втомлених пілотів. За даними Міжнародної організації цивільної авіації, втома екіпажу є супутньою причиною в 30% катастроф. До даної історії це теж може мати відношення. Близько шостої години ранку вони вилітали з Сочі, прилетівши туди приблизно о 4 годині, з Чкаловського вони могли відправитися о пів на другу, а з півночі готуватися до вильоту. А що вони робили днем? До вильоту цілком могли бути зайняті на службі, замість того щоб відпочивати. Взагалі, цей запланований нічний політ для мене незрозумілий. Літаки цивільної авіації, наприклад «Аерофлоту», часто літають вночі, але це пов'язано з розкладом і скороченням часу перебування на землі. До чого потрібна була поспіх військовому борту?

Судячи з останніми опублікованими даними, пілот орієнтувався на «свій досвід і фізіологічні відчуття». Для мене це дивно, адже екіпаж летів не вдень, а вночі, коли пілотування здійснюється за приладами, що фіксують тангаж, вертикальну швидкість набору або зниження, крен ... Це все гадання на кавовій гущі - щоб щось конкретне стверджувати, потрібно дочекатися закінчення розслідування. А так можна припускати багато. Наприклад, один з пілотів міг втратити свідомість, а другий не зміг вчасно це виявити. Або іншим чином могло бути порушено взаємодія екіпажу. У «Аерофлоті» такі моменти відпрацьовуються на тренажерах. А чи вчать цьому в армії? Не знаю. Крім цього, мене цікавить порядок субординації. У цивільній авіації другий пілот - повноправний член екіпажу, який має право голосу, що впливає на прийняття рішень. А як справа йде у військових? Чи може молодший за званням робити зауваження старшому?

Записала Дарина Кобилкіна

доктор Ліза

В опублікованому Міноборони списку пасажирів значиться директор міжнародної організації «Справедлива допомога» Єлизавета Глінка (відома також як Доктор Ліза). За даними джерела «Інтерфаксу», Глінка летіла на борту цього літака з Москви в Сочі, але в Сирію не прямувала.

У повідомленні фонду зазначається, що Глінка дійсно вилетіла цим рейсом: вона супроводжувала гуманітарний вантаж для госпіталю Тішрін в Латакії. «МГО« Справедлива допомога »не має будь-якою інформацією в зв'язку з сталася катастрофою», - йдеться в.

Чоловік Доктора Лізи адвокат Гліб Глінка сказав виданню «Сноб», що його дружина була на борту в момент аварії. Інших підтверджень цієї інформації немає.

На сайті Ради з прав людини при президенті, членом якого була Глінка, опубліковано заяву його голови Михайла Федотова, в якому він підтвердив, що Доктор Ліза повинна була відвезти медикаменти в госпіталь в Латакії.

«Доктор Ліза була загальною улюбленицею. І було за що: це вона протягом багатьох років практично щодня надавала паліативну медичну допомогу, годувала бездомних, одягала, давала їм притулок. Це вона під кулями вивозила хворих і поранених дітей з Донбасу, щоб вони змогли отримати допомогу в кращих лікарнях Москви і Санкт-Петербурга. Це вона організувала для дітей з ампутованими кінцівками притулок, де вони проходять реабілітацію після лікарні », - в заяві.

Чим займалася Доктор Ліза

Всеросійську популярність Єлизавета Глінка отримала після того, як під час великих лісових пожеж в європейській частині Росії організувала збір допомоги на користь потерпілих. Фонд допомагав гуманітарною допомогою і обладнанням погорільцям і добровільним пожежним. У 2012 році фонд Доктора Лізи організував збір гуманітарної допомоги для постраждалих від повені в Кримську (Краснодарський край). Разом з телеведучою Ксенією Собчак Єлизавета Глінка організувала благодійний аукціон, на якому для постраждалих від повені зібрали понад 16 млн руб.

Гуманітарна допомога під час військових конфліктів

Після початку збройного конфлікту на сході України Глінка брала участь в наданні допомоги людям, які проживають на сході України. Вона неодноразово їздила в Донбас під час військових дій і привозила звідти в Москву потребують лікування дітей, а також передавала ліки і гуманітарну допомогу. Всього з березня 2014 року Доктор Ліза побувала в Донбасі майже 20 раз.

Під час війни в Сирії Глінка їздила в країну з гуманітарними місіями - займалася доставкою і розподілом ліків, організацією медичної допомоги для цивільного населення.

розслідування катастрофи

Прес-секретар президента Росії Дмитро Пєсков повідомив журналістам, що Володимиру Путіну було оперативно повідомлено про те, що трапилося. Президент, за словами Пєскова, знаходиться в постійному контакті з міністром оборони Сергієм Шойгу, який провів відеоконференцію з керівництвом Збройних сил з організації пошуково-рятувальних робіт. Комісія Міноборони з розслідування катастрофи літака рано вранці вилетіла в Адлер.

Прем'єр-міністру Дмитру Медведєву президент доручив сформувати державну комісію з розслідування катастрофи Ту-154. Очолив комісію міністр транспорту Максим Соколов. 26 грудня проголошено днем \u200b\u200bтрауру.

Кримінальну справу за статтею «Порушення правил польотів або підготовки до них» (ст.351 КК) порушив Слідчий комітет. Як розповіла РБК офіційний представник відомства Світлана Петренко, в Сочі відряджена група співробітників центрального апарату СК, які мають великий досвід у розслідуванні авіаційних подій. За словами начальника прес-служби Головної військової прокуратури Наталії Земськової, в Сочі також вилетіла спільна група співробітників наглядового відомства і Міністерства оборони.

Екстрені служби виявили масляну пляму в 6-8 км від берега в Чорному морі. Уламки літака виявили на глибині 50-70 м в півтора кілометрах від берега. У 12-14 км від берега знаходять особисті речі пасажирів, перше тіло знайшли в 6 км від берега.

Керівник моніторингової служби центрального спільного Всеросійського товариства рятування на водах Володимир Гріціхін вважає, що уламки Ту-154 при сприятливих умовах можна буде підняти з дна за тиждень. «Глибина 50-70 м не є великою, цілком можливо великі фрагменти м'якими понтонами акуратно підняти. Глибина така, що навряд чи когось вдасться врятувати, але підняти всі фрагменти літака можливо. Я думаю, що за тиждень можна витягти все, якщо вчасно служби спрацюють. У МНС є хороші фахівці, якщо подзвонять, ми підключимося », - сказав він ТАСС.

Це п'ята авіакатастрофа за участю Ту-154 за останні десять років.

1 січня 2011 року літак Ту-154 Б-2, який виконував рейс із Сургута в Москву, загорівся на злітній смузі. Була проведена евакуація 134 пасажирів і членів екіпажу, три людини загинули, близько 40 отримали поранення. Літак повністю згорів.

10 квітня 2010 року Ту-154 президента Польщі, що летів з Варшави до Смоленська, впав при посадці на військовому аеродромі Північний у Смоленській області. 89 пасажирів і вісім членів екіпажу, в тому числі президент Польщі Лех Качиньський, загинули.

15 липня 2009 року в Ірані впав Ту-154, що здійснював рейс з Тегерана в Єреван. На борту літака знаходилися 153 людини плюс 15 членів екіпажу, серед пасажирів були в основному громадяни Вірменії, а також Ірану та Грузії. Всі вони загинули.

22 серпня 2006 року Ту-154М, що летів з Анапи до Санкт-Петербурга, втратив управління і впав у плоский штопор. Літак упав поблизу населеного пункту Суха Балка неподалік від Донецька. Загинули 160 пасажирів, в тому числі 49 дітей і десять членів екіпажу.

версії події

Офіційних причин катастрофи літака поки не називають. Росгідрометцентр зазначає, що погодні умови в районі катастрофи вранці 25 грудня були нормальними і простими для пілотування літака. Джерело «Інтерфаксу» в екстрених службах заявив, що в якості однієї з версій катастрофи літака розглядається потрапляння в двигун Ту-154 птиці (поруч з Сочі знаходиться станція перелітних птахів і орнітопарк). Крім того, за словами джерела, розглядаються версії технічну несправність Ту-154 і можлива заправка літака неякісним паливом. За словами джерела «РІА Новини», причиною аварії могла стати і помилка екіпажу.

«Якби потрапив птах, у екіпажа була б можливість повідомити на землю. Після зльоту екіпаж набрав достатню висоту, птиці на такій висоті не літають », - підкреслив у розмові з РБК фахівець з безпеки польотів Олександр Романов, вказавши, що однією з найбільш вірогідних версій того, що сталося він вважає теракт.

«Фонтанки» в Міністерстві оборони відзначає, що до розслідування підключилася ФСБ. Співробітники спецслужби перевіряють всіх, хто міг підходити до судна у військовому аеропорту Чкаловський і в Адлері. Силовики відпрацьовують версію теракту. Цю інформацію підтверджує і співрозмовник РБК в ФСБ. За його словами, мова йде про стандартну перевірку, яка проводиться в подібних випадках. У центрі громадських зв'язків ФСБ офіційно не змогли ні підтвердити, ні спростувати інформацію про можливий теракт.

«Якщо була миттєва втрата зв'язку з екіпажем, то це, швидше за все, вибух літака або зіткнення в повітрі з якимось предметом», - розповів РБК член комісії при президенті з розвитку авіації загального призначення Юрій Ситніков.

«Літак сідав на дозаправку, в цьому випадку багато технічних служб підходило до літака, тому у людей була можливість покласти вибуховий пристрій в відсіки», - впевнений Романов.

Як вважає заслужений льотчик-випробувач Герой Росії Юрій Ващук, відмова техніки малоймовірний. Він вважає, що до катастрофи міг привести якийсь інцидент на борту літака.

Кореспондент «Комерсанта» в Краснодарському краї передає, що в момент аварії ніхто з місцевих жителів не чув вибуху і не бачив спалахи.

Джерело «Інтерфаксу» в силових структурах виключає версію теракту. «По всій видимості, при зіткненні повітряного судна з водною поверхнею стався гідроудар, що спричинило за собою великий розліт уламків», - сказав співрозмовник агентства.

«Це сталося після зльоту, коли прибирають шасі і закрилки. Тут маса технічних речей, які можуть статися. В результаті літак через малій швидкості може просто перевернутися », - зазначив у розмові з РБК заслужений льотчик-випробувач СРСР Віктор Заболотский.

«Щоб відмовили відразу три двигуни, має відбутися щось надприродне. Відмова навіть одного двигуна - це критична ситуація, але я не думаю, що вона могла привести до катастрофи. Сталося щось на борту, на що не встигли зреагувати льотчики. Так, наприклад, було з катастрофою пасажирського літака над Єгиптом. Відбулася блискавична розгерметизація літака, і він не впорався з керуванням », - сказав Ващук РБК.

Президент асоціації ветеранів підрозділу антитерору «Альфа» Сергій Гончаров заявив РБК, що версія теракту може існувати, але не в якості пріоритетного. «Це літак Міноборони, його обслуговують на високому рівні перевірені люди. У лайнері перебували всі знайомі між собою люди, сторонніх не було. Літак не так довго летів над акваторією моря, і якби стався вибух, то хто-небудь з очевидців почув би його », - зазначив Гончаров.

Претензій до літака не було

Ту-154, був випущений більше 30 років тому, але «претензій до його технічним станом не було», розповіло джерело «Інтерфаксу» в екстрених службах. Перед вильотом літак був справний, в цілому Ту-154 експлуатували «в щадному режимі».

У Міноборони заявили, що останній ремонт лайнер пройшов в грудні 2014 року, передає «РІА Новини». Керував розбився повітряним судном льотчик першого класу Роман Волков, який налітав більше 3000 годин.

Що розбився під Сочі Ту-154 за час експлуатації пройшов три капітальні ремонти, повідомили ТАСС в прес-службі корпорації «Російські машини». «Літак Ту-154 номер 85572 був випущений 29 березня 1983 року Куйбишевському авіазаводі (нині авіазавод« Авіакор »). Останній, третій за рахунком капремонт борт проходив на «Авіакорі» в грудні 2014 року. З моменту виконання даного капремонту заявок від експлуатанта на планове періодичне технічне обслуговування літака і продовження ресурсів на «Авіакор» не надходило. Відповідно, обслуговування даного борту «Авіакор" не здійснював », - йдеться в повідомленні компанії.

Після аварії літака міністр промисловості і торгівлі Денис Мантуров заявив, що рішення про зняття з експлуатації літаків Ту-154 «було б передчасним». «Ресурс у цього літака сьогодні 40 років, а якщо брати іноземні аналоги, то у деяких літаків доходить ресурс до 60 років, тому в авіації зовсім інші принципи призначення ресурсу, питання напрацювання до циклу», - зазначив Мантуров.

З початку 2000-х років Ту-154 практично повсюдно виводиться з експлуатації.

Першою про виведення з парків літаків радянського виробництва - Ту-154 і Іл-86 - оголосила S7 Airlines. У листопаді 2009 року на Ту-154 перестала літати базується в Санкт-Петербурзі авіакомпанія «Росія». Перевізник замінив ці літаки на Boeing 737, однак пізніше зробив вибір на користь сімейства А320. «Аерофлот» оголосив про свої плани в 2008 році і завершив процес на початку 2010 року. Основні причини виведення Ту-154 з парків - низька паливна ефективність літака, а також висока аварійність.

У січні 2014 року в експлуатації в світі залишалося всього 80 літаків Ту-154. Станом на липень 2016 року єдиним комерційним експлуатантом літаків Ту-154 в Росії була авіакомпанія АЛРОСА з двома літаками.

Останній літак сімейства з заводським номером 998 був випущений 19 лютого 2013 року і переданий Міністерству оборони Росії.