Експорт йде у небо. Громадянське авіабудування в Росії почало розвиватися та завдавати збитків Світовий ринок цивільної авіації
Авіабудування має на увазі під собою конструювання та створення повноцінного літального транспорту та його комплектуючих. Нечисленна і дуже дорога продукція надалі використовується як цивільних, так військових цілей.
Немає сумнівів, що найзручнішим для подорожей транспортом є літак. Про значущість літальних апаратів у справах оборони країни й казати не доводиться. Все це зводить у пріоритет галузь авіабудування та виділяє в особливу категорію найбільші авіабудівні компанії світу.
Гіганти авіабудівної сфери
В авіабудівній промисловості сьогодні вживається фактично вся машинобудівна продукція. Крім того, безперечне застосування в ній знаходять усі інноваційні науково-технічні процеси. Логічно припустити: якщо держава спроможна розташувати на своїй території такий виробничий комплекс, це означає його фінансову спроможність, можливість показати себе надійним діловим партнером.
Безпосередня оренда літаків може стати цікавою ідеєю стартапа. Яскравий приклад такого бізнесу описано.
Постійний розвиток галузі передбачає використання наднових інформаційних технологій (йдеться як про виготовлення літаків, а й складових частин їм). З економічного боку це, звичайно ж, певні та дуже серйозні фінансові вкладення. З іншого боку, авіаційної галузі потребує кожна держава. Ця постановка питання унеможливлює допомогу таким підприємствам з боку держави.
Нижче наведено список десяти найбільших авіабудівних компаній світу. В основу рейтингу Forbes лягла ринкова вартість підприємств, яка і розставила їх по місцях у топ-10.
| Місце у загальному списку Форбс | Найменування організації | Країна місцезнаходження | Ринкова вартість за 2016 рік, млрд доларів |
|
|---|---|---|---|---|
| Rolls-Royce Holdings | Великобританія | |||
| Великобританія | ||||
| Northrop Grumman | ||||
| General Dynamics | ||||
| Нідерланди | ||||
| The Boeing Company |
10-е місце: починаємо з Rolls-Royce Holdings
Підрозділ компанії з гучним ім'ям спеціалізується на випуску двигунів цивільної авіації. Організація працює у сфері aircraft з 1904 року. За більш ніж сторічну історію корпорація заслужила світове визнання та бажання співпрацювати з нею іноземних замовників. У цьому плані не відстає і Росія: саме Rolls-Royce пропонує постачати свої двигуни для майбутнього російсько-китайського авіалайнера далекомагістрального призначення.
На підприємстві працює 54 100 осіб. Річний дохід за минулий рік становив 20,18 млрд доларів.
9-е місце: французька компанія Thales
20,6 млрд. капітальної вартості цієї компанії заслужено зумовлені сумлінною роботою, яка бере свій початок у 1918 році. Сьогодні організація зайнята випуском інформаційних систем аерокосмічного значення. Серед продукції компанії – компоненти для військової авіації, електроніка для винищувачів.
Організація має ім'я Фалеса Мілетського, давньогрецького філософа. Офіси знаходяться в більш ніж 50 країнах світу, а загальний штат усіх співробітників, що працюють в ній, доходить до 68 000 осіб. Виторг від продажів за 2016 рік склав 16,5 млрд доларів.
8-е місце: британська компанія BAE Systems plc
BAE Systems - по суті, оборонна британська компанія, що просуває свою продукцію в аерокосмічній сфері. З іноземними замовниками (переважно зі США) працює через дочірню організацію BAE Systems Inc. Безпосередньо з аерокосмічним середовищем працює підрозділ British Aerospace (BAe).
Організація активно лобіює свої інтереси й у колишніх радянських республіках. Наприклад, із 2001 року їй належить 49% національного казахстанського перевізника Air Astana.
За останніми даними, у роботі організації зайнято 88 200 осіб по всьому світу. Сама штаб-квартира знаходиться у Лондоні. Тепер про фінансову складову: за 2016 рік виторг корпорації склав 24 млрд доларів.
7-е місце: французька корпорація Safran
Аерокосмічне та авіаційне обладнання є одними з кількох напрямків цього французького промислового конгломерату. В основному спеціалізація йде на комерційні та військові двигуни, а також відновлення та ремонт реактивних моделей двигунів. Є й турбонаправлення – турбувальні двигуни для вертольотів та турбіни для ракет. Крім того, виготовляються інші компоненти для літаків і двигунів.
Усього на підприємстві працюють 57495 осіб. Виторг за 2016 рік склав 18,23 млрд доларів.
6-е місце: Northrop Grumman Corporation (NOC)
Ця корпорація організована в 1994 році і об'єднала в собі Northrop Corporation і Groupman Corporation. Авіація та космос - не єдині напрямки її діяльності. Як техніка для цього компанія випускає військові винищувачі і навіть дирижаблі (Airlander 10).
Northrop Grumman Corporation отримала дохід за 2016 рік в еквіваленті 24,51 млрд. доларів. Загалом у цій організації зайнято 67000 осіб.
5-е місце: Raytheon
П'ятірка найкращих починається з американського виробника, який понад 90% своїх доходів отримує саме з оборонних замовлень. Продукція носить досить специфічний характер - це радіокеровані ракети та системи наведення, складові космічних систем, технології наведення.
Цікаво перекладається назва Raytheon – «Божественний промінь», що пов'язано з початковим виробництвом променевих трубок з 1922 року. У підприємство, що стосується авіації, Raytheon перекваліфікувалася вже під час Другої світової війни. Проектом стала розробка захисту від нападів японських камікадзе, що розгорнулося у великомасштабне виробництво.
На сьогоднішній день на підприємствах корпорації Raytheon працює 63 000 осіб. Виторг за 2016 рік склав 24,07 млрд доларів.
4 місце: американець General Dynamics
Один із гігантів з виробництва військового та аерокосмічного технічного арсеналу є п'ятою на планеті щодо укладання контрактів, пов'язаних із постачанням саме повітряних суден для оборонних потреб.
Організація є постачальником найпотужніших інформаційних систем, до яких входять міжконтинентальні ракети, системи обробки супутникових даних тощо. Довгий час General Dynamics співпрацювала з NASA.
Окрім аерокосмічної продукції, компанія зайнята ще у виробництві морських та бойових систем. Провідна роль тут полягає у розробці інформаційних технологій. Загалом в організації працює 98 800 співробітників, які забезпечили виторг у 31,35 млрд доларів за минулий 2016 рік.
3-е місце: бронзовий голландець Airbus Group (колишня EADS)
Організація сьогодні більше відома під назвою Airbus Group. Вона є найбільшою корпорацією в Європі, зайнятою у сфері аерокосмосу, зі штаб-квартирами не лише у столиці Голландії, а й Парижі та Оттобрунні.
Компанія відносно молода, утворена злиттям інших великих профільних організацій у 2000 році. Перейменування EADS в Airbus Group відбулося лише у 2013 році. Водночас керівництво оголосило про реконструктуризацію, після якої передбачається три підрозділи: Airbus займеться напрямком комерційного літакобудування, Airbus Helicopters спеціалізуватиметься на виробництві гелікоптерів, а Airbus Defence & Space стане майданчиком для випуску військової та космічної техніки.
Виторг компанії за 2016 рік склав 73,7 млрд доларів. На благо Airbus Group працює 133 000 осіб.
2-е місце: срібний призер Lockheed Martin
Lockheed Martin Corporation є глобальною компанією, яка спеціалізується на оборонному та космічному сегменті ринку. Серед яскравих прикладів виробництва – винищувачі-бомбардувальники (5-е покоління F-35) та моделі винищувачів класу F-22.
Основним клієнтом компанії є рідний американський уряд, який приносить приблизно 82% виторгу. Решту забезпечують міжнародні контракти (робота за програмою продажу озброєння). Число комерційних замовлень - лише 1% виручки. Повний показник прибутку компанії за 2016 рік становить 79,9 млрд. доларів.
Загалом у цій організації зайнято 97 000 людина. Штаб-квартира розташовується в американському штаті Меріленд, у місті Бетесда.
1-е місце: безперечний лідер Boeing
Штаб-квартира цього найбільшого світового виробника знаходиться у Чикаго. Спеціалізація – випуск авіаційної, військової та навіть космічної техніки. Військовим арсеналом займається підрозділ Boeing Integrated Defense Systems, а цивільний напрямок знаходиться під крилом Boeing Commercial Airplanes.
Окрім цього, одна з найбільших авіабудівних компаній світу випускає великий спектр техніки військового призначення (до числа яких входять і гелікоптери) та бере участь у широкомасштабних космічних програмах (прикладом є CST-100, космічний корабель).
Капіталізація компанії становить 108,9 млрд. доларів, а виручка за минулий рік дорівнює 94,6 млрд. доларів. Сьогодні у цій структурі зайнято 150 500 осіб. Заводи працюють у 67 країнах світу, а постачання товару йде до 145 країн. І це ще не всі цифри: партнерами організації є понад 5200 постачальників із 100 країн.
Особливості авіабудівної галузі
Спочатку авіабудування формувалося як галузь, що носить військовий характер. Про випуск цивільних об'єктів почали замислюватись пізніше. Це зробило авіабудівну сферу монетизованою та надало певних специфічних особливостей:
- Виробництво військової продукції визначається військовими замовленнями власної держави та можливостями експортних світових поставок.
- Випуск літаків цивільного призначення повністю залежить від надходження національних і світових замовлень. Звичайно, ці показники можуть сильно коливатися в залежності від попиту.
Виробництво авіалайнерів цілком може стати програмою вітчизняного імпортозаміщення. Дізнатися більш детальну інформацію можна у цій статті.
Окремого питання стосується і вартість продукції. Може здивувати той факт, що ще в середині 90-х років її оцінювали в 4 рази менше, ніж автомобільну, тобто всього 250 млрд доларів. Все пояснюється просто: літаки не можна назвати масовим товаром, це штучне виробництво. Щорічний випуск об'єктів цивільної авіації навряд чи перевищує обсяг 1000 штук, у військовій структурі цифри можуть бути меншими, всього 600 штук на рік.
Ситуацію трохи рятує налагоджене виробництво про легких літаків. Великий попит на них зумовлений ще й доступною ціною від 20 до 80 тис. доларів. Найчастіше така продукція використовується для навчальних, спортивних чи ділових цілей.
Велике значення має ще й висока наукоємність всього процесу. Зазвичай на розробку будь-якого літака (як військового, так і цивільного значення) може йти від 5 до 10 років. Високі цінина конструювання та створення авіаоб'єктів настільки великі, що подібну діяльність можуть дозволити собі небагато фірм світу:
Положення на російському ринку
Лідером вітчизняного авіабудування є Об'єднана авіабудівна корпорація (ОАК). Вона була створена в 2006 році і об'єднала в собі авіаконструкторні організації країни, що існували раніше.
Виторг корпорації становить 295 млрд рублів. За час роботи було поставлено понад 200 літаків. Особливий акцент останніми роками йде на розвиток ближньомагістральної лінії Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Лише за 2016 рік відбулося 34 постачання цієї моделі повітряного судна. На сьогоднішній день експлуатується понад 50 подібних машин, а 13 із них використовуються за межами Росії.
Авіабудування у Росії цілком можна як об'єкт венчурного бізнесу. Докладніше про це поняття читайте.
Ще один перспективний напрямок ОАК - це середньомагістральні авіалайнери нового покоління марки МС21, перші льотні випробування яких відбулися минулого року. Попит на них є: вже одразу після випробувань надійшло 175 замовлень та заявок на виготовлення такої техніки. У планах ОАК випускати 72 таких авіалайнери на рік.
У російському авіапромі починається найбільша реформа з 2006 року, коли було створено Об'єднану авіабудівну корпорацію (ОАК). Тепер йдеться про об'єднання ОАК, корпорацію "Іркут" та компанію "Громадянські літаки Сухого" в єдину структуру, яка займатиметься всіма цивільними програмами ОАК. Вона стане головним дивізіоном всієї корпорації.
Це означає, що ОАК вважає ключовим напрямом саме цивільне авіабудування. З одного боку, в умовах скорочення держоборонзамовлення, про неминучість якого вже неодноразово заявлялося на найвищому рівні, авіабудівникам обирати не доводиться. З іншого боку, якщо авторитет Росії в галузі військової авіації ніким не заперечується, то на ринку цивільних літаків наша країна проходить за категорією аутсайдерів.
Що цілком справедливо з огляду на те, що за минулий рік у Росії вироблено лише 30 цивільних літаків. Для порівняння – лідери ринку, Вoeing та Airbus, випустили 748 та 577 літаків відповідно.
Виникає логічне питання – на що може розраховувати ОАК у ситуації, що склалася?
Великий пиріг
Згідно з прогнозом, який Об'єднана авіабудівна корпорація представила на липневому авіасалоні МАКС-2017, світовий попит на нові пасажирські літакимісткістю понад 30 крісел у найближчі двадцять років складе у 41800 повітряних суден загальною вартістю майже 6 трильйонів доларів.
При цьому найбільшим попитом у авіакомпаній матимуть вузькофюзеляжні літаки місткістю 120 і більше крісел, на частку яких доведеться 63% від загальної кількості нових повітряних суден. І тому сегмента ОАК розвиває програму MC-21.
Нових реактивних літаків місткості 61-120 крісел до 2036 року буде продано близько 4,6 тис. одиниць (11% від загальної кількості). Цей сегмент в ОАК представлений програмою "Сухий Суперджет SSJ 100".
Попит на турбогвинтові літаки місткості від 30 крісел становитиме близько 2,3 тисяч одиниць. У цьому вся сегменті ОАК розвиває програму Ил-114.
Загальний попит на широкофюзеляжні машини становитиме 7450 літаків. Для цього сегменту ОАК спільно з Китайською корпорацією цивільного авіабудування СОМАС планують розробити та випустити широкофюзеляжний далекомагістральний літак нового покоління. Цього року у Шанхаї було відкрито спільне підприємство, яке займатиметься управлінням програмою.
Тобто, теоретично, російські літакобудівники мають чим відповісти на запити ринку. Насправді все трохи складніше.
Три сірих коня
Почати з того, що сьогодні на ринку реально присутній лише "Сухий Суперджет". Це перший вітчизняний літак, розроблений після чвертьстолітньої перерви. На жаль, сподівання, пов'язані з цим проектом, виправдалися лише частково.
Льотчики, яким довелося пілотувати "Суперджет", оцінюють літак дуже високо - не гірше Airbus A-320 (за кращої економічності) і безперечно краще за бразильський Embraer. При цьому визнають наявність безлічі дрібних несправностей, що не впливають, втім, на безпеку польоту. Головна ж претензія професіоналів пов'язана з дуже поганою підтримкою сервісу, через що літаки подовгу простоюють без запчастин.
У пасажирів претензій більше – відзначається погана шумо- та віброізоляція ("сиділа на місці 7F у двигуна і отримала безкоштовний вібромасаж - дуже сильний шум та вібрації"), а також маленькі та низькі ілюмінатори.
Найчастіше росіяни порівнюють SSJ 100 із автомобілем "УАЗ патріот": хороший транспорт для пасажирів без особливих претензій. Цікаво, що мексиканські пілоти (мексиканська компанія Interjet придбала 30 SSJ 100) прозвали "Суперджет" танком.
Зрозуміло, що з такими характеристиками завойовувати світовий ринок непросто. Як результат – проект залишається хронічно збитковим. Для виходу на прибутковість ОАК необхідно продати як мінімум 300 літаків, але поки що реалізовано втричі менше. Максимального річного випуску SSJ 100 було досягнуто в 2014 році - було випущено 35 повітряних суден. У 2015-2016 роках через зміну макроекономічної ситуації плани продажу були скориговані до 17 та 18 одиниць відповідно.
Для порівняння – бразильський Embraer за минулий рік випустив 225 літаків: 117 бізнес-джетів та 108 регіональних літаків – конкурентів "Суперджету". Не дивно, що нещодавно президент ОАК Юрій Слюсар заявив про відмову від великих обсягів виробництва SSJ: корпорація планує вийти на випуск 30-40 "Суперджетів" на рік, але не має наміру "масштабувати цей проект на великі обсяги".
Наразі головною надією ОАК став проект МС-21. Це літак, за характеристиками, близький до сьогоднішнього лідера сегменту - канадського Bombardier СS300. Як і канадський літак, російський побудований за найсучаснішими технологіями з використанням композитних матеріалів і з такими ж двигунами Pratt&Whitney (щоправда, у перспективі на МС-21 планується встановлювати вітчизняний двигун ПД-14). Економічні двигуни та полегшений корпус дозволяють Bombardier СS300 та МС-21 економити до 20% палива порівняно з літаками Boeing та Airbus цього класу. При цьому МС-21 місткіший за Bombardier СS300 - у ньому 176 пасажирських крісел (у канадця - 130), що робить його використання більш вигідним.
Іл-114 - це літак із минулого: перший політ він здійснив ще 1999 року і до 2012 року випускався на Ташкентському авіаційному виробничому об'єднанні ім. В. П. Чкалова. Всього було випущено десять Іл-114 із двигунами Pratt & Whitney Canada. Зараз ці літаки входять до парку Uzbekistan Airways.
Об'єднана авіабудівна корпорація планує відновити виробництво Іл-114 з російськими двигунами ТВ7-117СТ на заводі в Луховицях, який випускатиме по 12-18 літаків на рік. Загальний обсяг випуску, включаючи цивільні та спеціальні версії, може становити 100 машин. Перший політ оновлений Іл-114 має здійснити у 2018 році.
"Аерофлот" проти Мінпромторгу
Головна проблема, яку має вирішити ОАК, пов'язана не з розробкою чи виробництвом нових літаків, а з їх збутом. Вже зрозуміло, що "Суперджет" не досягне показника випуску 300 літаків, необхідних для окупності проекту. МС-21 за нинішніх обсягів інвестицій окупиться після продажу 200 літаків. Іл-114, що вже випускався, має найбільші шанси окупитися - якщо заплановані 100 літаків будуть випущені і продані, проект можна буде вважати комерційно успішним.
Тим часом, за оцінками Boeing, потреби російського ринку на найближчу перспективу становитимуть максимум 40 пасажирських літаків усіх типів на рік. Малоймовірно, що МС-21, SSJ-100 та Іл-114 займуть весь цей обсяг. Хоча уряд робить для цього все можливе та неможливе. Зокрема, Мінпромторг запропонував скасувати пільги на ввезення іноземних літаків, що "встановить митно-тарифний захист внутрішнього ринку на користь російських повітряних суден - SSJ 100 подовженої версії та МС-21-300".
Проти цієї новації активно виступив "Аерофлот", до парку якого в 2018 році має прийти 31(!) іноземний літак. Компанія направила листа на ім'я першого віце-прем'єра Ігоря Шувалова, в якому зазначається, що у разі призупинення пільгового режиму додаткові витрати на ввезення літаків перевищать 25 млрд. рублів. В результаті "Аерофлоту" доведеться зменшити план закупівлі літаків "як іноземного, так і російського виробництва", що не дозволить розширити маршрутну мережу, "включаючи регіональні та соціально значущі маршрути".
Фото: портал Москва 24/Лідія Широніна
Нереальний експорт
Якщо навіть головна російська авіакомпанія не горить бажанням відмовлятися від імпорту літаків заради підтримки Суперджету та МС-21, то що говорити про іноземців. Тим більше, що іноземним покупцям нових російських повітряних суден доведеться брати до уваги купу додаткових ризиків.
По-перше, корпорація "Іркут" - виробник МС-21 - відома у світі як виробник винищувачів. Перший цивільний літак, випущений корпорацією, авіакомпанії зустрінуть із великою обережністю. Мова про покупки можна буде вести лише тоді, коли буде напрацьовано досвід експлуатації МС-21 в "Аерофлоті" (якому доведеться купувати нові літаки у добровільно-примусовому порядку).
По-друге, будь-який новий літак вимагає доведення та доопрацювання, термін якого в середньому становить близько 15 років. І жодна серйозна авіакомпанія не замовлятиме великі партії літаків, які не пройшли цей період. Але навіть після цього нові виробники, такі як "Іркут", можуть розраховувати лише на замовлення невеликих перевізників, які не мають власних потужностей з техобслуговування та ремонту літаків. Саме такі компанії найменше прив'язані до лідерів ринку.
По-третє, 2018 року на ринок середньомагістральних літаків виходить китайський C919, який, спираючись на масовану підтримку свого уряду, може стати серйозним конкурентом для всіх світових виробників.
Таким чином, як мінімум у найближчі 15-20 років російське авіабудування буде планово-збитковою галуззю, яка значною мірою живе на бюджетні дотації. У цих умовах дуже велика ймовірність того, що Міністерство фінансів пролобіює чергову оптимізацію авіапрому, після якої від галузі залишиться лише експортно-привабливий військовий сегмент.
Світовий ринок цивільного авіабудування на 90% захоплено американською компанією Boeing і європейським виробником Airbus. Однак, схоже, що гегемонії цих компаній скоро прийде кінець. Хто ж здатний потіснити цих титанів? Які компанії та країни збираються вплутатися в боротьбу?
Ринок цивільного авіабудування є глобальним ринком, що росте без національних кордонів і в той же час характеризується жорсткою конкуренцією національних виробників. Найскладніші технологічні завдання та високі витрати є причиною того, що лише невелика кількість країн та кілька великих компаній працюють в авіабудівній галузі. Отже, над ринком виробників повітряних суден конкуренція носить олігополістичний характер, тобто. домінують кілька великих міжнародних компаній, що мають сильний вплив на весь ринок.
Лідерами цивільного авіабудування останні десятиліття є компанії Boeing (США) і Airbus (EC), які займають понад 90% світового ринку пасажирських літаків, проте технологічний розвиток галузі та особливості попиту, що формуються на найближчі роки, призведуть до руйнування всім вже звичної дуополії західних авіабудівних гігантів. У цій роботі ми свідомо не включаємо в аналіз тяжке становище вітчизняного авіапрому, чому була присвячена інша стаття автора (Толкачов С.А. Новий вигляд вітчизняної авіаційної промисловості// «Капітал країни», 01.09.2010. ), Щоб розглянути в чистому вигляді жорсткий світовий ринок цивільних авіалайнерів, де Росії уготоване місце на задвірках після безславної здачі позицій (фактично, як у Першій Світовій війні) в результаті розвалу СРСР та соціалістичного блоку у 1989-1991 роках. Однією з форм контрибуції за нібито «ураження» СРСР у Холодній війні із Заходом стала здавання «переможцям» гігантського ринку цивільної авіатехніки, який на той час оцінювався в 40% світового. Як стане зрозуміло з подальшого викладу, тільки на цьому «демократична» Росія як правонаступниця СРСР втратила за 20 років не менше 1 трлн. дол.(!) або сумарну вартість експорту нафти за аналогічний період. Тому серйозно підходити до аналізу світового ринку авіалайнерів за участю уламків могутньої радянської авіапромисловості, яка сьогодні несміливо стукає у двері або з недоробленими пізньорадянськими розробками (Ту-204, Ту-334, Ан-148), або з джинериками західних моделей (Сухий Суперджет 10). МС-21) просто не хочеться.
1. Основні сегменти ринку цивільних авіалайнерів
Всі цивільні літаки, що виробляються у світі, призначені для масового перевезення пасажирів, поділяються на наступні сегменти в залежності від типу фюзеляжу і дальності польоту:
1) середньо та далеко-магістральні широкофюзеляжні літаки:
Діаметр фюзеляжу становить від 5 до 6 метрів. Літак із двома проходами між кріслами в салоні. Серед звичайно від 7 до 10 пасажирських місць. Для порівняння, у вузькофюзеляжних літаків діаметр фюзеляжу зазвичай становить 3-4 метри. У пасажирському салоні широкофюзеляжного літака крісла розташовані у 3-5 рядів. У середньому, широкофюзеляжний літак може взяти на борт 300—500 осіб.
В даний час експлуатуються такі широкофюзеляжні літаки (табл.1):
Таблиця 1. Основні широкофюзеляжні літаки, що знаходяться в експлуатації.
| тип НД | роки випуску | кількість пасажирів | максимальна дальність | всього випущено |
|---|---|---|---|---|
| А 300 | 1972-2007 | 270 | 7 000 | 561 |
| А 310 | 1982-1997 | 205-280 | 9 000 | 255 |
| Іл-86 | 1980-1997 | 350 | 4 600 | 106 |
| MD-11 | 1988-2000 | 298-410 | 13 400 | 200 |
| У 747 | 1969-нв | 366-524 | 14 800 | 1 419 |
| У 767 | 1982-нв | 180-375 | 11 300 | 1 000 |
| А 340 | 1991-нв | 261-475 | 16 700 | 374 |
| Іл-96 | 1993-нв | 300-436 | 12 000 | 29 |
| А 330 | 1994-нв | 255-295 | 13 000 | 671 |
| У 777 | 1994-нв | 301-451 | 17 500 | 901 |
| А 380 | 2007-нв | 525-963 | 15 400 | 60 |
| У 787 | 2009-нв | 210-350 | 16 300 | 7 |
| А 350 (проект) | ---- | 270-412 | 15 700 | ----- |
2) середньо та далекомагістральні вузькофюзеляжні літаки:
Діаметр фюзеляжу до 4 метрів. У порівнянні з широкофюзеляжними літаками вузькофюзеляжні беруть на борт набагато меншу кількість пасажирів і, як правило, мають меншу дальність польоту. Максимальна пасажиромісткість – 289 осіб.
До вузькофюзеляжних літаків зокрема відносяться (табл.2):
- Airbus А320 – наймасовіший європейський пасажирський реактивний літак.
- Boeing 737 – наймасовіший пасажирський реактивний літак у світі.
- Іл-62 — вузькофюзеляжний літак із найбільшою дальністю польоту.
- Ту-154 - наймасовіший радянський пасажирський реактивний літак,
Таблиця 2. Основні вузькофюзеляжні літаки, що знаходяться в експлуатації.
| Тип НД | Роки випуску | Пасажирів | Максимальна дальність | Усього випущено |
|---|---|---|---|---|
| Caravelle | 1959-2005 | 104-130 | 1 800 | 285 |
| Іл-62 | 1966-2010 | 186 | 11 000 | 277 |
| Ту-154 | 1968-2011 | 150-180 | 3 500 | 1 020 |
| Як-42 (142) | 1977-2002 | 100-120 | 4 000 | 188 |
| MD-80 | 1980-1998 | 140-172 | 4 500 | 1 191 |
| У 757 | 1982-2004 | 200-280 | 7 200 | 1 050 |
| 717 (MD95) | 1998-2006 | 98-106 | 3 800 | 156 |
| У 737 | 1968-нв | 85-215 | 6 000 | 6 285 |
| А 320 (318/319) | 1987-нв | 107-220 | 6 500 | 4 181 |
| Ту-204 | 1990-нв | 164-212 | 7 500 | 66 |
| Ту-334 | 2000-нв | 102-138 | 4 100 | 5 (випробування) |
| Embraer ERJ 195Х | 2006-нв | 106-118 | 3 990 | н/д |
| Bombardier CSeries | план 2013 р | 100-150 | 5 500 | --- |
| МС-21 (проект) | план 2016 р | 150-212 | 5 500 | --- |
| COMAC С919 (проект) | план 2014 | 168-190 | н/д | --- |
3) регіональні літаки:
До регіональних літаків відносять ще дрібніші за габаритами повітряні судна. Вони перевозять до 100 пасажирів на відстані 2-3 тисячі кілометрів. На цих літаках можуть встановлюватись як турбогвинтові, так і турбореактивні двигуни. До таких літаків відносяться літаки сімейства ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 та SAAB (табл.3).
Таблиця 3. Основні типи регіональних літаків, що у експлуатації.
| Тип НД | Роки випуску | Пасажирів | Максимальна дальність | Усього випущено |
|---|---|---|---|---|
| Ан-24 | 1962-1979 | 48 | 1 000 | 1367 |
| Як-40 | 1966-1981 | 27-36 | 1 300 | 1013 |
| BAe 146/Avro RJ | 1987-2003 | 85-100 | 2 000 | 387 |
| Fokker 100 | 1986-1997 | 85-119 | 3 100 | 238 |
| Ан-28 (Ан-38) | 1969-нв | 18-27 | 900 | 191 |
| Bombardier DHC-8 (серія) | 1984-нв | 37-78 | 2 500 | 844 на 2008р |
| ATR 42 | 1984-нв | 40-50 | 1 500 | 390 |
| ATR 72 | 1989-нв | 50-75 | 1 300 | 408 |
| Bombardier CRJ (серія) | 1991-нв | 50-100 | 3 800 | 533 |
| Embraer ERJ 145 (серія) | 1999-нв | 35-50 | 3 000 | 1000 на 2007р |
| Ан-140 | 1999-нв | 52 | 2 400 | 12 |
| Іл-114 | 2001-нв | 64 | 1 500 | 16 |
| Embraer E-Jet (серія) | 2002-нв | 78-100 | 4 600 | 660 |
| SukhoiSuperjet 100 | 2008-нв | 68-98 (130) | 4 500 | 8 |
| Ан-148 (158) | 2009-нв | 70-99 | 6 200 | 13 |
| ARJ21 (Китай) | 2008 | 70-100 | 3 700 | 1 (досвід) |
| MitsubishiRegionalJet (проект) | 2014 план | 70-90 | 3 000 | --- |
| Ту-324 (414) проект | немає даних | 52-76 | 3 500 | --- |
4) місцеві літаки:
Найбільш дрібний клас пасажирських літаків становлять місцеві літаки, призначені перевезення малої кількості пасажирів (від 20) з відривом до 1000 кілометрів. Вони найчастіше оснащені турбогвинтовими або поршневими двигунами. Найбільш поширені літаки подібного класу випускають Цесна та Beechcraft.
Для кращого розуміння наведемо порівняльну табл.4, що включає всі сегменти цивільних авіалайнерів.
Таблиця 4. Сегменти ринку пасажирських літаків та їх прогнозована ємність (натуральна та вартісна) на період 2005-2024 років.
2. Основні компанії-учасники ринку цивільних авіалайнерів
На ринку пасажирського літакобудування історично домінують американські та європейські виробники. Boeing та Airbus є найбільшими виробниками цивільних літаків у світі.
Airbus S.A.S (вимовляється Ейрбáс) – одна з найбільших авіабудівних компаній, що виробляє однойменні пасажирські, вантажні та військово-транспортні літаки. Штаб-квартира компанії знаходиться в місті Тулуза, Франція. У 2001 році згідно із законодавством Франції була об'єднана в акціонерне товариство або "S.A.S." (фр. Société par Actions Simplifiée – спрощене акціонерне товариство). Єдиним акціонером Airbus є компанія EADS. Штат співробітників Airbus складає близько 50 тис. чоловік і зосереджений переважно у чотирьох європейських країнах: Франція, Німеччина, Великобританія, Іспанія. Остаточне складання продукції здійснюється на заводах компанії в містах Тулуза (Франція) та Гамбург (Німеччина).
Модельна низка цивільних літаків Airbus розпочалася з дворухового літака A300. Укорочений варіант A300 відомий як A310. Грунтуючись на нестачі успіху моделі A300, Airbus розпочав розробку проекту A320 з інноваційною системою керування fly-by-wire. A320 був комерційним успіхом для компанії. A318 і A319 є укороченими варіантами А320, які з деякими змінами пропонують Airbus для ринку корпоративних реактивних літаків (AirbusCorporateJet). Подовжена версія А320 відома як A321 і конкурує з пізнішими моделями Boeing 737.
Натхнене успіхом сімейства А320, керівництво компанії Airbus зважилося на розробку сімейства ще більших авіалайнерів. Так з'явилися дворуховий A330 та чотирируховий A340. Однією з ключових особливостей нових літаків є нова конструкція крила, що має велику відносну товщину, яка збільшує його конструктивну ефективність та внутрішні об'єми для палива. Аеробус A340-500 має дальність польоту 16700 кілометрів, це другий результат по дальності польоту комерційних реактивних літаків після Boeing 777-200LR (дальність 17446 км).
Компанія особливо пишається власною технологією fly-by-wire, уніфікованими кабіною та бортовими системами, що використовуються у всіх сімействах літаків власної розробки; вони роблять набагато легшим навчання екіпажу та перекваліфікацію на нові моделі.
Нова розробка компанії A350XWB покликана конкурувати з новою моделлю Boeing'а - 787.
The Boeing Company– один із найбільших світових виробників авіаційної, космічної та військової техніки.
Штаб-квартира знаходиться в Чикаго (штат Іллінойс, США).
Основні виробничі потужності компанії розміщені у містах: Еверетт (штат Вашингтон), Каліфорнії, Сент-Луїс (штат Міссурі).
Компанія випускає широкий спектр цивільної та військової авіаційної техніки, будучи поряд з Airbus найбільшим виробником літаків у світі. Крім цього, Boeing випускає широкий спектр авіаційно-космічної техніки військового призначення (зокрема гелікоптери), веде широкомасштабні космічні програми (наприклад, космічний корабель CST-100).
Заводи компанії розташовані у 67 країнах світу. Компанія постачає свою продукцію до 145 країн світу. Boeing співпрацює з більш ніж 5200 постачальниками у 100 країнах.
У 2001 році утворено підрозділ Boeing International, який контролює роботу компанії в 70 країнах світу, крім ринку США, де відповідає за розробку та виконання глобальної стратегії розвитку компанії. Воно визначає та оцінює конкурентні переваги та можливості в країні перебування з розробки інтелектуальних ресурсів та технологій, розвитку партнерських відносин та бізнесу.
3. Порівняльна характеристика випуску Airbus та Boeing
Компанії оперують в основному в сегментах вузькофюзеляжних та широкофюзеляжних ближньо- та середньомагістральних літаків.
Нижче представлено порівняльну характеристику випуску певних моделей літаків за роками.
- ? B-737 та A320. Літаки середньої місткості для авіаліній середньої протяжності кожен тип має безліч модифікацій. В останні роки A320 продаються у більших обсягах, ніж продукція Boeing.
Таблиця 5. Постачання літаків AirbusA320 і Boeing 737 за 1988-2010гг
| 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 401 | 402 | 386 | 367 | 339 | 289 | 233 | 232 | 236 | 257 | 241 |
| B-737 | 398 | 372 | 290 | 330 | 302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 | 281 |
| 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 222 | 168 | 127 | 72 | 56 | 64 | 71 | 111 | 119 | 58 | 58 | 16 |
| B-737 | 320 | 281 | 135 | 76 | 89 | 121 | 152 | 218 | 215 | 174 | 146 | 165 |
- B-747 та A380. Літаки великої місткості для авіаліній середньої та великої протяжності. Азіатські авіакомпанії, традиційні користувачі 747-х, є основними замовниками А380. В даний час B-747 виробляються в кількості не більше 10 штук на рік, нових замовлень на пасажирські машини дуже мало (з 99 замовлених з початку 2006 року B-747 лише 27 пасажирських). У той же час, портфель замовлень A380 з початку 2006 року збільшився на 60 пасажирських лайнерів.
- B-767 та A330. Літак Airbus виявився комерційно успішнішим в останні роки.
Таблиця 6. Постачання літаків Airbus A330 і Boeing 767 за 1994-2009 роки.
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A330 | 78 | 72 | 68 | 62 | 56 | 47 | 31 | 42 | 35 | 43 | 44 | 23 | 14 | 10 | 30 | 9 |
| B-767 | 13 | 9 | 12 | 12 | 10 | 9 | 24 | 35 | 40 | 44 | 44 | 47 | 42 | 43 | 37 | 41 |
- B-777 та A340. Обидва літаки з'явилися одночасно, але за рахунок більшої паливної ефективності B-777 та інших факторів, американська компанія продала вдвічі більше машин, ніж їх європейські конкуренти.
Таблиця 7. Постачання літаків Airbus A340 і Boeing 777 за 1993-2009 р.
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B-777 | 88 | 61 | 75 | 65 | 40 | 36 | 39 | 47 | 61 | 55 | 83 | 74 | 59 | 32 | 13 | 0 | 0 |
| A-340 | 8 | 13 | 11 | 24 | 24 | 28 | 33 | 16 | 22 | 19 | 20 | 24 | 33 | 28 | 19 | 25 | 22 |
Нових замовлень на A340 дуже мало. Передбачається, що з B-777 конкуруватиме A350, проте розробка останнього поки що дуже далека від завершення.
Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) – бразильська авіабудівна компанія, один із лідерів світового ринку пасажирських регіональних літаків. Штаб-квартира в Сан-Жозе-дус-Кампус, Сан-Паулу.
Заснована у 1969 році як компанія, контрольована державою. У 1990-х роках зіткнулася з серйозною кризою, після чого у 1994 році була повністю приватизована (у держави залишилася лише «золота акція», яка дає можливість права вето у питаннях постачання військових літаків).
Компанія спеціалізується на регіональних лайнерах та випускає комерційні, корпоративні, військові, сільськогосподарські літаки. Виробничі потужності сконцентровані у Бразилії.
До 2010 року компанія ділила третє-четверте місце з канадською Bombardier серед найбільших постачальників комерційних авіалайнерів, поступаючись компаніям Boeing та Airbus. За 2009 рік компанія поставила комерційним замовникам понад 240 літаків.
Чисельність персоналу – 17 тис. осіб (2005 рік).
Embraer Jet - Сімейство двомоторних вузькофюзеляжних пасажирських літаків середньої дальності виробництва бразильської компанії Embraer. Включає 4 модифікації: E-170, E-175, E-190 та E-195. E-Jet вперше був представлений на авіасалоні в Ле Бурже у 1999 році. Серійне виробництво розпочалося з 2002 року.
Таблиця 8. Постачання літаків Embraer E-jet 190, 195 у сумі за 2005-2010 рр., шт.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 39 | 37 | 32 | 52 | 33 | 23 |
Bombardier Inc. (Бомбардьє), канадська машинобудівна компанія. Штаб-квартира знаходиться у Монреалі, провінція Квебек.
Компанія була заснована в місті Валкурті (Квебек) у 1942 році під назвою L´Auto-NeigeBombardierLimitée Жозеф-Арманом Бомбардьє. Авіабудування компанія зайнялася з середини 1980-х років. У 2003 році компанія продала свій підрозділ Bombardier Recreational Products, який займався виробництвом снігоходів, всюдиходів, гідроциклів, моторних човнів, сконцентрувавшись на залізничному та авіаційному машинобудуванні.
Компанія відноситься до найбільших світових виробників бізнес-літаків, літаків регіонального призначення, а також залізничної техніки та трамваїв. Основні підрозділи компанії – найбільший у світі виробник залізничної техніки Bombardier Transportation та Bombardier Aerospace – третій у світі виробник цивільних літаків після Boeing та Airbus. 2008 року в Bombardier працювало 59,8 тис. осіб.
Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) – сімейство регіональних пасажирських реактивних вузькофюзеляжних літаків. Перший політ літак здійснив 10 травня 1991 року. CRJ-100 став першим літаком сучасного рівня серед 50-місцевих машин. За швидкістю літак можна порівнювати і з більшими машинами, тоді як його економічність цілком відповідає класу. Сімейство складається з декількох модифікацій, що відрізняються довжиною фюзеляжу та дальністю польоту: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.
Модель CRJ 900 розрахована на перевезення 88 пасажирів. Перший політ Bombardier CRJ 900 здійснив 21 лютого 2001 року. Окрім стандартної, існує ще кілька версій літака – подовжена і для далеких перельотів.
Програму створення Bombardier CRJ 1000 було розпочато Bombardier Aerospace 19 лютого 2007 року. Перший політ у вересні 2008 р. 100-місний CRJ1000 є останньою моделлю сімейства Canadian Regional Jet.
Таблиця 9. Постачання літаків Bombardier CRJ 900, 1000 за 2005-2010 рр., шт.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 57 | 48 | 78 | 92 | 82 | 87 |
4. Прогнози зростання світового ринку цивільних авіалайнерів
За прогнозами Airbus, у найближчі 20 років авіакомпанії всього світу куплять майже 25 тис. нових магістральних літаків на загальну суму 2,9 трлн. доларів. З них близько 10 тис. потрібно для заміни парку, що застаріває, а ще 15 тис. — для подальшого нарощування провізних потужностей. Причому найбільший попит мають саме вузькофюзеляжні авіалайнери. Їх буде продано близько 18 тис. на 1,27 трлн. доларів, що становитиме 70% від загального обсягу всіх поставок у натуральному вираженні. В результаті до 2030 року глобальний парк авіакомпаній збільшиться майже вдвічі та перевищить 30 тис. літаків. Високий попит на нові літаки викликаний зростаючими потребами в заміні лайнерів з низькою ефективністю палива, а також динамічним розвитком нових ринків і зростанням пасажиропотоку на існуючих напрямках.
Згідно з прогнозом Boeing, вартість ринку нових цивільних літаків протягом наступних 20 років становитиме 3,6 трлн. дол. Зростання ринку супроводжуватиметься відновленням світової економіки після кризи та збільшенням попиту на нові та більш ефективні літаки. Відповідно до поточного огляду ринку 2011 р., до 2029 р., ємність ринку складе 30 900 нових пасажирських та вантажних літаків.
Таблиця 10. Майбутня ринкова вартість (у цінах 2009 р.) та постачання літаків по регіонах до 2029 року.
| Регіон | Ринкова вартість поставок у млрд. дол. | Постачання літаків, шт. |
|---|---|---|
| Тихоокеанський Азіатський регіон | 1 320 | 10 320 |
| Північна Америка | 700 | 7 200 |
| Європа | 800 | 7 190 |
| близький Схід | 390 | 2 340 |
| Латинська Америка | 210 | 2 180 |
| СНД | 90 | 960 |
| Африка | 80 | 710 |
| Усього | 3 590 | 30 900 |
З таблиці видно, що у довгостроковій перспективі обсяг пасажирських перевезеньзбільшуватиметься на 5,3% на рік під впливом економічного зростання в регіонах з різною структурою попиту на літаки. Найбільш швидко зростаючим сегментом світового ринку, як і раніше, будуть вузькофюзеляжні літаки, завдяки стрімкому збільшенню кількості низькобюджетних авіакомпаній, розвитку нових ринків, таких як Індія, Китай та Південно-Східна Азія, і нестабільності цін на паливо, що зберігається. Темпи зростання сегмента вузькофюзеляжних літаків випереджають широкофюзеляжний сегмент протягом останніх десяти років. Цей розрив і далі збільшуватиметься в міру виведення з парку авіакомпаній літаків старого покоління.
Найбільш високі показники зростання спостерігаються в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні, де Китай виступає беззаперечним лідером.
На сьогоднішній день цей регіон забезпечує близько 1/3 світового обсягу. повітряних перевезень. Внаслідок зростання цього ринку, до 2029 р. на частку Азіатсько-Тихоокеанського регіону припадатиме майже 43% вхідного, вихідного та внутрішнього обсягу перевезень. Лише одному Китаю протягом найближчих 20 років знадобиться 4300 нових авіалайнерів.
Місцеві авіакомпанії також будуть найактивнішими покупцями широкофюзеляжних літаків, генеруючи близько 40% загального попиту.
Ще одним ринком, що динамічно розвивається, є Близький Схід, який демонструє один з найвищих показників зростання повітряних перевезень за останні роки. Близькосхідні авіакомпанії досягли стрімкого зростання завдяки використанню переваг свого географічного розташування, демографії регіону, придбанню сучасних літаків та добре продуманим планам інвестицій та розвитку бізнесу. На Близький Схід за період 2011-2029 років. буде поставлено 2340 літаків.
Докладніші дані про розподіл постачання авіалайнерів різного типу по основним регіонам надає наступна таблиця.
Таблиця 11. Постачання літаків по регіонах відповідно до розмірів за 2011-2029 роки.
| Регіон | Регіональні (шт.) | З одним проходом (шт.) | Із двома проходами (шт.) | Великі (шт.) | Усього (шт.) |
|---|---|---|---|---|---|
| Тихоокеансько-Азіатський регіон | 470 | 6 710 | 2 840 | 300 | 10 320 |
| Північна Америка | 800 | 5 180 | 1 180 | 40 | 7 200 |
| Європа | 310 | 5 380 | 1 340 | 160 | 7 190 |
| близький Схід | 70 | 1 100 | 1 000 | 170 | 2 340 |
| Латинська Америка | 20 | 1 800 | 350 | 10 | 2 180 |
| СНД | 200 | 570 | 160 | 30 | 960 |
| Африка | 50 | 420 | 230 | 10 | 710 |
| Усього | 1 920 | 21 160 | 7 100 | 720 | 30 900 |
5. Загострення конкуренції та кінець дуополії
Наразі сумарний портфель твердих замовлень Airbus та Boeing на вузькофюзеляжні літаки наближається до 3 тис. штук, що становить лише 16% від прогнозного попиту на ці лайнери на двадцятирічний період. Таким чином, на світовому ринку магістральних літаків є всі передумови для появи щонайменше ще одного великого гравця, який за певних обставин цілком може потіснити грандів світового авіабудування. Дуополія повільно наближається до кінця. З усіх авіабудівних компаній світу виклик «Великої Двійки» – Airbus та Boeing – першими покинули канадці. Ще п'ять років тому Bombardier вирішила розпочати розробку вузькофюзеляжного літака C-Series, розрахованого на перевезення 110-130 пасажирів. Спочатку реалізації цього проекту заважала незговірливість виробників авіадвигунів, які, як стверджують деякі експерти, під тиском Airbus і Boeing, не виявляли бажання створювати нові модифікації двигунів спеціально для нового літака Bombardier. Своє рішення вони мотивували вузькістю ринку збуту. Але завдяки зусиллям канадської влади і позиції компанії Pratt&WhitneyCanada, а також ринкової ситуації, що змінилася, цю проблему, зрештою, було вирішено. Отримавши фінансову підтримку провінції Квебек, Pratt&Whitney таки розробила нове сімейство двигунів Pure Power. Це саме ті агрегати, які Іркут буде використовувати на своєму МС-21. Але, на відміну від програми МС-21, проект C-Series вже пройшов більше половини шляху. У середині минулого року Bombardier представила робочі креслення тестового літака SC100, а на заводі Saint-Laurent у Монреалі було показано фінальний проект обшивки лівої частини фюзеляжу літака. Зараз на цьому підприємстві вже повним ходом іде монтаж композитних панелей на хвостову частину лайнера.
Новий літак має піднятися у повітря вже у 2012 році, а перші поставки лайнера авіакомпаніям намічено на 2013-й. Але, незважаючи на всі переваги нових лайнерів, великим портфелем замовлень на них Bombardier похвалитися поки не може: у канадців всього 90 твердих контрактів на придбання SC100 і ще стільки ж опціонів. Головні замовники цих літаків – Lufthansa Group, ірландська лізингова компанія LCI та американська Republic Holdings. Але основні сподівання Bombardier пов'язує із китайським ринком. За прогнозами канадської компанії, упродовж найближчих 20 років він стане другим за величиною ринком для комерційної авіації. Для досягнення цієї мети компанія вирішила поєднатися з китайськими авіапромисловими підприємствами.
Китай має свій проект створення магістрального вузькофюзеляжного літака — С919. І цей проект не що інше, як довгостроковий план Китаю щодо руйнування дуополії Airbus та Boeing. Назва моделі та її цифровий код для китайців мають величезне символічне значення. Перша цифра "9" може бути витлумачена як "довгий час, який необхідно витратити на подолання складного шляху", а "19" означає, що перший китайський магістральний літак буде здатний перевозити 190 пасажирів. Крім базової версії корпорація Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) розпочала проектування ще двох моделей – на 156 та 168 пасажирів.
Протягом кількох місяців компанія COMAC має намір завершити загальний технічний проектлітака та вибрати постачальників всіх ключових систем. Цей процес активно триває останні півтора роки.
COMAC планує, що перший політ С919 має відбутися 2014 року, а комерційна експлуатація лайнера розпочнеться 2016-го. Загалом китайці протягом 20 років мають намір випустити 2500 нових літаків. Щоправда, оплачених твердих замовлень на С919 COMAC поки немає. Але можна не сумніватися, що найближчим часом вони з'являться.
Експансія на ринок відразу трьох нових виробників магістральних літаків змусила Airbus та Boeing розпочати повномасштабну підготовку до відбиття атаки. Компанія Airbus ухвалила рішення про старт програми ремоторизації авіалайнерів сімейства А320, які після оснащення новими двигунами отримають назву NEO. Європейський концерн має намір вкласти у цей проект близько 1 млрд. євро. На нові літаки передбачається встановлювати ті самі двигуни сімейства LEAP-X і PurePower. Більше того, Airbus збирається оснастити свої модернізовані авіалайнери новими закінченням крил, які додатково забезпечать зниження витрат палива на 3–4%. Таким чином, сумарна економія палива становитиме близько 18%. Конструкція планера А320 NEO на 95% схожа з літаками цього сімейства, що експлуатуються зараз. Європейський концерн має зміцнити лише крило і пілони. Ремоторизовані літаки з'являться на ринку вже в 2016 році і коштуватимуть лише на 6 млн. доларів дорожче за своїх попередників. Загалом Airbus має намір продати близько 4 тис. А320 NEO. І не виключено, що цей план рано чи пізно буде виконано. За півтора місяці продажу Airbus придбала вже трьох великих клієнтів. Стартовим замовником А320 NEO стала авіакомпанія Virgin America, яка підписала контракт на придбання 30 лайнерів. А незабаром її наслідували індійська IndiGo і малайзійська AirAsia, які уклали попередні угоди про придбання понад 200 нових літаків. Це призвело до того, що акції EADS (материнської компанії Airbus) протягом дня зросли в ціні на 5%. Керівництво компанії впевнене, що залишкова вартість існуючих моделей A320 сильно не постраждає, зате новоспеченим конкурентам європейського концерну доведеться несолодко.
Boeing вважав запуск проекту NEO запізнілою відповіддю на свої літаки сімейства Next Generation, що випускаються вже понад десять років. При цьому Boeing найближчим часом має намір створити нове сімейство літаків на заміну існуючим версіям Boeing 737 NG. Компанія розуміє очікування Airbus від випуску нової моделі NEO, але не бачить потреби в таких лайнерах, стратегія компанії відповідно до очікувань своїх замовників націлена на конструювання нового літака.
Бразильська Embraer також розглядає можливість створення нового магістрального літака на 110–130 пасажирів. Компанія чекає, доки Boeing ухвалить остаточне рішення про випуск свого нового лайнера, і вже тоді думатиме, чи варто їм займатися конкуруючим проектом.
***
Сучасна авіаційна промисловість являє собою глобальну мережеву структуру, що включає тисячі спеціалізованих постачальників різних комплектуючих виробів і виробничих послуг, розташованих по всьому світу, в т.ч. та у Росії.
Сьогоднішньому стану ринку авіаційної промисловості притаманний етап стабілізації. Він характеризується зрілим ринком продукції відповідної галузі, що склався. Це означає, що ринок авіаційної промисловості сегментований:
- середньо та далекомагістральні широкофюзеляжні літаки;
- середньо та далекомагістральні вузькофюзеляжні літаки;
- регіональні літаки;
- місцеві літаки.
Важливою особливістю стану ринку цивільних авіалайнерів сьогодні є безперервне збільшення ролі інновацій для досягнення успіху: зміна ситуації у зовнішньому середовищі потребує перегляду ролі та місця інновацій у діяльності компаній. Аналіз тенденції розвитку світового ринку в XX столітті виявив головну особливість: розвиток ринку полягає в безперервному збільшенні мінливості, нестабільності та непередбачуваності.
Основою стратегій розвитку провідних світових виробників цивільних повітряних суден є постійне технологічне вдосконалення їх продукції та зниження експлуатаційних витрат пропонованих моделей літаків, включаючи витрати палива та витрати на ремонт та технічне обслуговування, а також розвиток глибоких та довгострокових відносин з авіакомпаніями шляхом надання їм всебічної підтримки в експлуатації , модернізації та оновлення парку літаків. На сучасному етапі асортимент продукції, що випускається компаніями Boeing та Airbus, а також Embraer та Bombardier, багато в чому аналогічний, якщо порівнювати їх за такими характеристиками, як розмір, дальність польоту та вартість повітряного судна.
Американський концерн Boeing підвищив свій прогноз зростання ринку нових пасажирських літаків. У четвер у Лондоні компанія представила щорічний прогноз ринку цивільної авіації (Current Market Outlook), оцінивши загальну вартість нових літаків у $5,2 трлн. Концерн прогнозує попит протягом найближчих 20 років на 36 770 нових літаків. У попередньому прогнозі йшлося про 35 тис. літаків на суму $4,8 трлн.
«Це стійкий і стабільний ринок, - заявив віце-президент з маркетингу підрозділу Boeing Commercial Airplanes. - На тлі введення в експлуатацію нових, більш економічних повітряних суден, зростання авіаперевезень стимулюється замовниками, які хочуть мати можливість літати туди, куди вони хочуть, у будь-який момент часу».
Показники попиту цього року зросли за рахунок ринку вузькофюзеляжних літаків, який, згідно з прогнозом, стане найшвидшим і найдинамічнішим сегментом за рахунок подальшого виходу на ринок авіакомпаній-лоукостерів. Цей сегмент вимагатиме 25 680 нових літаків на $2,56 трлн, що становить 70% обсягу прогнозованого попиту.
«З огляду на приголомшливий прогноз обсягу замовлень і поставок, як основа вузькофюзеляжного ринку ми бачимо повітряні судна пасажиромісткістю 160 осіб, - сказав Тінсет. - Цей ринок, безсумнівно, тяжіє до цієї розмірності, що дозволяє поєднувати експлуатаційну економічність із гнучкістю маршрутної мережі. Літаки Next-Generation 737-800 та нові 737 MAX 8 пропонують нашим замовникам максимальний потенційний дохід серед моделей цієї категорії».
На ринок вузькофюзеляжних робить ставку і основний конкурент Boeing – європейський авіаконцерн Airbus. Продажі флагманської моделі A321 в сегменті вузькофюзеляжних літаків зросли на 20% і тепер становлять близько половини з усього обсягу вузькофюзеляжних літаків, що випускаються концерном.
Підвищиться попит і інші типи літаків. Прогноз із продажу в сегменті регіональних лайнерів зріс на 25%, до $100 млрд, або 2490 одиниць. У 2013 році компанія прогнозувала обсяг постачання регіональних лайнерів у розмірі $80 млрд, або 2020 одиниць.
Виросте обсяг продажів і в сегментах малих широкофюзеляжних та середніх широкофюзеляжних літаків. При цьому кількість замовлень у сегменті малих широкофюзеляжних літаків, незважаючи на зростання обсягу ринку, знизиться з 4530 до 4520 одиниць.
На відміну від сегмента малих та середніх широкофюзеляжних літаків, ринок великих широкофюзеляжних літаків з пасажиромісткістю понад 400 крісел скорочуватиметься, передбачають аналітики Boeing. Концерн очікує скорочення обсягу продажів із $280 млрд до $240 млрд, а загальна кількість реалізованих літаків скоротиться з 760 до 620 одиниць. За оцінками Boeing, місткість середнього широкофюзеляжного лайнера на два проходи протягом найближчих 20 років збільшиться на 20 місць, вузькофюзеляжного — на 10. Літаки стануть довшими, проходи — вже, відстані між кріслами скоротяться.
Протягом наступних двох десятиліть ринок нових літаків поступово ставатиме більш збалансованим з географічної точки зору. При цьому основним драйвером зростання ринку стане Азіатсько-Тихоокеанський регіон.
У наступні 20 років ринок АТР, включаючи Китай, буде лідирувати за загальною кількістю літаків, що поставляються в регіон. За оцінками аналітиків Boeing, 2033 року загальний розмір авіапарку країн АТР зросте з нинішніх 5470 до 15 220 літаків. Помітно зросте й ринок СНД. У наступні 20 років кількість літаків, що експлуатуються в СНД, зросте з 1180 до 1820 одиниць.
У найближчих планах американського авіаконцерну презентація нового покоління середнього широкофюзеляжного Boeing-787-9, який на 7 м довший за нинішню топову модель Dreamliner 787-8 і вміщує на 40 пасажирів більше. Літак має бути вперше представлений широкому загалу вже на початку наступного тижня на авіасалоні у Фарнборо. Основний конкурент Boeing - Airbus - також представить новий далекомагістральний літак A350, початок постачання якого заплановано вже на кінець 2014 року.
Авіаційна промисловість як галузь сформувалася на початку ХХ ст. До 1910-12-го року у багатьох країнах було кілька підприємств, що займаються виробництвом літальних апаратів. Інтерес до галузі виник за часів світових воїн, зокрема, другої світової, коли панування у повітрі стало одним із визначальних факторів у тій чи іншій битві. Після 1945 року галузь продовжувала інтенсивне зростання, в цей період, звертаючи більше уваги вже на цивільну авіацію. До кінця 80-х авіаційна промисловість наблизилася до сучасного зразка і далі практично не змінювала свого вигляду. Нині у цьому секторі сформувалося кілька країн лідерів авіаційної промисловості, які утримують свої позиції.
Сучасні лідери – у чому їх особливості
В даний час світове лідерство в авіаційній промисловості належить кільком державам, серед них: США, Росія, ЕС і Бразилія. Ці країни мають найбільша кількістьфабрик і заводів, які працюють у цій галузі. Деякі компанії в межах держави можуть дозволити собі випускати і поодинокі деталі, проте всі вони зрештою надходять на великі підприємства, що формують основу національного авіабудування.
Особливостями провідних компаній у країнах лідерів авіаційної промисловості є той факт, що всі вони співпрацюють із державою. Якщо йдеться про цивільну авіацію, то це обслуговування великих перевізників, національних рейсів, якщо про військову – забезпечення потреб збройних сил.
Провідні компанії цивільної авіаційної промисловості
Громадянське авіабудування – найвитратніша група, до якої виходять лише великі підприємства з вузькою спеціалізацією національного чи міжнародного рівня.
У цивільному авіабудуванні сьогодні лідирують дві великі корпорації:
- Боїнг (американська компанія);
- Аеробус (об'єднана корпорація ЄС);
- Об'єднана авіаційна корпорація Росії.
В інших країнах аналогічних за масштабністю підприємств немає. Ключовою особливістю цих компаній є розосередження виробництва по всій території країни або кількох країн (ЄС). Такий підхід дозволяє заточити виробництво одному заводі під випуск однієї деталі, підтягнути фабрики до ресурсів отже, мінімізувати виробничі витрати. Крім того, дані компанії змогли з'явитися лише завдяки злиттю гігантів. Приміром, до ОАК входять кілька великих підприємств «Су», «Міг», «Іл», «Ту», «Як», орієнтовані загальне виробництво.
Іншими великими компаніями, що виробляють авіацію у світі, є: «Локхід-Мартін», «Нортроп-Грумман», «Юнайтед текнолоджиз», «Текстрон» (США).
До передових авіабудівників у найближчому майбутньому найімовірніше увійде Китай, проте сьогодні його виробництво поки що не може конкурувати зі світовими гігантами.
Військова авіація
У військовому секторі лідери авіаційної промисловості виглядають інакше. До цієї категорії потрапили такі марки:
- Су (виробництво Росії);
- Міг (Росія);
- Panavia Tornado (Німеччина);
- Єврофайтер Тайфун (випускається Євросоюзом);
- Боїнг (об'єднане виробництво США).
У цьому секторі визначити лідерство між марками досить важко, оскільки компанії, що випускають подібну техніку, неохоче афішують власний продаж. Однак із упевненістю можна сказати, що і в цьому секторі трійка лідерів залишається незмінною: США, Євросоюз та Росія. Цікаві розробки в даній галузі також належать Ізраїлю, Канаді Китаю та деяким іншим країнам, але вони випускаються в більш скромному обсязі.
