SSSRga daryo kemalarini etkazib berish marshruti. Rossiya dengiz floti tarixi

Sovet daryo transportini rivojlantirishda tub o'zgarishlar birinchi besh yillik rejalar davomida sodir bo'ldi.

Sovetlarning V qurultoyida qabul qilingan mamlakat xalq xo‘jaligini rivojlantirishning birinchi besh yillik rejasi (1928-1932) daryo transportini qayta qurish va rivojlantirishning boshlanishi bo‘ldi. Belgilangan tadbirlarning amalga oshirilishi natijasida daryo transportini texnik jihozlashda katta yutuqlarga erishildi. Uning asosiy fondlari ikki baravardan ortiq ko‘paydi.
Ekspluatatsiya qilinadigan daryo yo'llarining uzunligi 1932 yilda 84 ming km ga, kema qatnovi sharoitlari bilan jihozlanganlari esa 68,2 ming km ga, shu jumladan yorug'lik bilan jihozlanganlari 47,3 ming km ga oshdi. Kafolatlangan chuqurlikdagi marshrutlar 18,3 ming km ni tashkil etdi. Chuqur qazish texnikasi ko‘payib, ish samaradorligi oshdi. Dnepr to'g'onining navigatsiya qulflari bilan qurilishi bilan Dnepr butun uzunligi bo'ylab - yuqori oqimdan Qora dengizgacha suzish mumkin bo'ldi.
Nijne-Svirskiy gidroelektr majmuasi ham ishga tushdi, bu daryoda navigatsiya sharoitlarini sezilarli darajada yaxshiladi. Svir.
Birinchi besh yillik reja yillarida Oq dengiz-Boltiq dengizi kema kanali qurilishi boshlandi va asosan yakunlandi, Volgani Moskva* daryosi bilan bogʻlovchi kanal qurish ishlari boshlandi.
Birinchi besh yillik rejaning eng muhim vazifalaridan biri transport parkini to'ldirishdir. Ushbu davrda mahalliy kemasozlikning asosiy yutug'i Krasnoye Sormovo zavodida Volga bo'ylab neft barjalarini tortish uchun quvvati 880 kVt bo'lgan paroxodlar qurilishi hisoblanadi. Ushbu kemalarning operatsion va iqtisodiy ko'rsatkichlari inqilobdan oldin qurilgan bir xil quvvatdagi kemalarnikidan ancha yuqori edi. Yuk kemalari qurilishi boshlandi. Shunday qilib, 1931 yilda zavod yuk ko'tarish quvvati 3500 tonna va quvvati 560 kVt bo'lgan bir qator kemalar qurdi va keyingi yili - yuk ko'tarish quvvati 2160 tonna va quvvati 360 kVt.
Kolomna zavodi quvvati 806 kVt bo'lgan g'ildirakli qayiqlarni qurishni boshladi; boshqa zavodlar Ob va Yeniseyda ishlash uchun 1030 va 1100 kVt quvvatga ega ikkita seriyali vintli tirgaklarni ishlab chiqardilar.
Sovet mutaxassislari yuk ko'tarish quvvati 12 ming tonna bo'lgan neft barjalarini loyihalashtirdilar va qurdilar - bu dunyodagi eng katta.
Xalq xo'jaligi uchun katta ahamiyatga ega bo'lgan yoqilg'i barjalari qurilishini ham ta'kidlash kerak. 1931 yil oxiriga kelib, umumiy yuk ko'tarish quvvati 8,8 ming tonna bo'lgan 30 ta shunday yoqilg'i tankerlari ishga tushirildi.

"Sormovskiy" aralash (daryo-dengiz) navigatsiya tipidagi quruq yuk motorli kemasi:
yuk ko‘tarish quvvati 3000 t, quvvati 970 kVt, tezligi 19,2 km/soat; ixtisoslashuvi - don, yog'och va chang yuklarini tashish; navigatsiya zonasi - asosiy ichki suv yo'llari va dengizlarning qirg'oqbo'yi hududlari

Birinchi besh yillik rejada parkni texnik rekonstruksiya qilish boshlandi. 1932 yil mart oyida daryo flotini tiplashtirish bo'yicha Butunittifoq konferentsiyasi bo'lib o'tdi. Marshrutning o'lchamlari, yuk oqimlarining tabiati va massasini hisobga olgan holda, suyuq va quruq yuk metall barjalarning asosiy turlari, yog'och barjalar, tirgaklar aniqlandi, yuk va yo'lovchi kemalari turlarining tarmog'i tashkil etildi.
O'ziyurar daryo kemalarining umumiy quvvati 1932 yilda 1928 yilga nisbatan 54 foizga, o'ziyurar kemalarning yuk ko'tarish quvvati esa 81 foizga oshdi.
Filoning qurilishi kemasozlik bazasini rivojlantirishni talab qildi. Mavjud kemasozlik va kemasozlik zavodlari kengaytirildi, yirik kema ta'mirlash va kemasozlik zavodlari - Kotlas va Astraxanda, shuningdek, yog'och kema qurish uchun Verxne-Kama, Kostroma, Verxne-Dnepr, Moskva, Pechora va Yenisey kemasozlik zavodlari qurildi. Rejalashtirilgan kema qurish dasturi katta qiyinchilik bilan amalga oshirilgan va to'liq bajarilmagan bo'lsa-da, birinchi besh yillik rejada zavodlarda yangi turdagi kemalar ishlab chiqarila boshlandi.
Kema taʼmirlash korxonalariga mavjud flotning texnik holati va ulardan foydalanishni tubdan yaxshilash, shuningdek, foydalanishdan chiqarilganlarini tiklash hisobiga kemalar parkini toʻldirish vazifasi qoʻyildi. Bu mas’uliyatli ish moddiy-texnika bazasini kengaytirish va qayta tashkil etishni taqozo etdi. Yangi ustaxonalar qurilib, ustaxonalar rekonstruksiya qilindi. Korxonalarning elektr ta'minoti ortdi, metallni elektr payvandlash va avtogen kesish va payvandlash yo'lga qo'yildi, mashina jihozlari yangilandi.
Birinchi besh yillik rejaning boshiga kelib, qayta yuklash mexanizmlari bilan jihozlangan to'shaklari bo'lgan daryo portlari deyarli yo'q edi. Yuklarni tashish asosan qo'lda amalga oshirildi. 1928 yil iyul oyida yuk ko'taruvchilarni tashkil etish va ish sharoitlarini yaxshilashga qaratilgan qayta yuklash ishlarining texnik qoidalari joriy etildi; 1930 yildan boshlab portni qayta yuklash mexanizmlarini ishlab chiqarish yo'lga qo'yildi.
Kommunistik partiyaning 16-s'ezdidan keyin (1930 yil iyun) yuk tashish ishlarini mexanizatsiyalashga ko'proq e'tibor berila boshlandi: port va marina inshootlarini rivojlantirish, qidiruv va qidiruv ishlari uchun mablag'lar ajratildi. dizayn ishi. 1930 yilda Gomel va Dnepropetrovskda, 1931 yilda - Moskva, Ryazan, Nijniy Novgorod, Solikamsk, Kiev, Kotlas, Xerson, Pechora, Novosibirskda, 1932 yilda - Leningrad, Yaroslavl, Qozonda to'shak va boshqa dock inshootlari qurilishi boshlandi. Saratov, Astraxan va boshqa shaharlar. Biroq, portlar bilan zamonaviy uskunalar faqat ba'zi nuqtalarda qurilgan, boshqalarida qirg'oqlar rekonstruksiya qilingan yoki alohida to'shaklar yaratilgan. 1931 yil oxiriga kelib daryo transportida 842 ta qayta yuklash mexanizmlari ishlagan; 1932-1141-yillar oxiriga kelib, asosan, yuk koʻtarish quvvati 25-50 t/soat boʻlgan koʻchma yengil tipdagi konveyerlar, koʻtarish quvvati 1,5 va 5 tonna boʻlgan bir nechta kranlar ishlab chiqarildi. joylar soni. Birinchi besh yillik reja davomida port va dengiz xo‘jaligini rivojlantirishning ilmiy-texnikaviy asoslari yaratildi.
Tashish jarayonini boshqarish takomillashtirildi - kemalar harakati jadvallari va parkni rejalashtirishning yangi tizimi joriy etildi. 1930 yilda daryo transportida birinchi marta flot harakatining dispetcherlik nazorati qo'llanila boshlandi. Biroq, bu tizimni amalga oshirishda zarur aloqa vositalarining yo'qligi to'sqinlik qildi. Suv yo'llari o'z uzunligining atigi 5%, shu jumladan Sibir daryolari 0,2%, daryolar esa 5% simli aloqa bilan jihozlangan. Markaziy Osiyo Kavkazda esa simli aloqa umuman yo'q edi. 1931 yilning ikkinchi yarmida Shimoliy-G'arbiy va Shimoliy dengiz transporti kompaniyalarida selektor telefon aloqalari ishlay boshladi. Keyin u Volga, Kama, Oka, Dnepr va Donga tarqaladi. SSSRning Yevropa qismidagi daryolarda Markaziy bank tizimining telefon stansiyalari paydo bo'ldi. Radioaloqa asosan Sibir, Uzoq Sharq va Oʻrta Osiyo daryolarida joriy qilingan.

"Baxtemir" konteyner kemasi turi:
yuk ko‘tarish quvvati 1000 t, quvvati 880 kVt, tezligi 20,7 km/soat; navigatsiya zonasi - dengiz qirg'oqlari hududlariga chiqishga ega bo'lgan ichki suv yo'llari

Birinchi besh yillik rejada Leningradda Markaziy suv transporti ilmiy-tadqiqot instituti (TsNIIVT) va Davlat suv transporti loyiha-qidiruv instituti (Giprovodtrans) tashkil etildi.
Daryo transportining rivojlanishi boshqaruv kadrlari muammosini hal qilishni talab qildi. 1930 yilda Gorkiy va Leningrad suv transporti muhandislari institutlari tashkil etildi. Institutlar tashkil etilgan birinchi kunlardan boshlab professorlar V. E. Lyaxnitskiy, I. V. Yaropolskiy, V. M. Makkaveev, M. F. Klochanov, B. Yu. Kalinovich, V. V. Zvonkov, Yu P. Biryukov, I. A. Ponomarev, V. L. Lychkovskiy, I. Sichkovskiy, M. N.evlar. M. Ya. Alferev, N. K. Ponomarev, G. V. Trinkler va boshqalar.Moskva transport muhandislari instituti (MNIT) va G.V.Plexanov nomidagi Moskva xalq xoʻjaligi instituti daryo transporti uchun qoʻmondonlik kadrlarini tayyorlashda muhim rol oʻynagan.
Daryo transportini texnik rekonstruksiya qilishning amalga oshirilishi, tashishni boshqarish va tashkil etishni takomillashtirish yuk va yo‘lovchi tashish hajmini sezilarli darajada oshirish imkonini berdi. 1932 yilda yuk tashish 44,3 million tonnani yoki 1913 yilga nisbatan 142 foizni va 1928 yilga nisbatan 243 foizni tashkil etdi. Bundan tashqari, daryolar bo'ylab o'z-o'zidan raftlarda 20 million tonna yog'och yetkazib berildi. Birinchi besh yillik rejaning oxiriga kelib, Sovet Ittifoqining daryo transporti tashish hajmi bo'yicha Evropada birinchi o'rinni va dunyoda ikkinchi o'rinni egalladi, AQShda daryo transportidan keyin ikkinchi o'rinni egalladi. Suv transportini boshqarishning tashkiliy tuzilmasini o'ta muhim qayta qurish amalga oshirildi. Temir yoʻl xalq komissarligidan suv transporti xalq komissarligi — suv transporti xalq komissarligi ajratildi.
Ikkinchi besh yillikda (1933-1937) suv yo'llarining uzunligi asosan kichik daryolarning rivojlanishi hisobiga ko'paydi. 1937 yilga kelib ekspluatatsiya qilingan yo'llarning uzunligi 101,1 ming km, 89,9 ming km sharoit, 57,6 ming km yoritish; kafolatlangan chuqurlikdagi uchastkalarning uzunligi 24,2 ming km ni tashkil etdi.
Kanallar qurish ishlari davom ettirildi. 1933 yil iyun oyida Oq dengiz-Boltiq kanali bo'ylab tranzit yuk tashish ochildi. dan yo'l Boltiq dengizi Beloyegacha 4000 km qisqardi va faqat mamlakatimiz hududidan o'tdi. Bogʻlovchi yoʻnalishning umumiy uzunligi 227 km; Yo'lda 19 ta qulf mavjud. Kanal rekord darajada — 20 oyda qurilgan.
1937 yil iyul oyida yo'lovchi va yo'lovchi tashish boshlandi yuk kemalari uzunligi 128 km bo'lgan Moskva - Volga kanali bo'ylab. Kanal qurilishiga iqtidorli gidrotexnik S. Ya. Juk rahbarlik qilgan. 1947 yilda kanal Moskva kanali deb o'zgartirildi.
Ushbu kanalning ishga tushirilishi bilan Moskva suv ta'minotining barqaror manbasini oldi; Moskvani eng qisqa yo'l bilan Volga havzasi bilan, Volga va boshqa tizimlar orqali Boltiq, Oq va Kaspiy dengizlari bilan bog'laydigan asosiy, chuqur dengiz yo'li yaratildi. Kanal janubiy viloyatlardan neft, koʻmir, metall, gʻallani suv orqali poytaxtga, shimoldan esa yogʻoch, qurilish materiallari va boshqa tovarlarni olib kelish imkonini berdi; Moskva sanoati mahsulotlarini mamlakatning ko'plab hududlariga eksport qilish. Moskvadan Leningrad va Gorkiygacha bo'lgan suv yo'li mos ravishda 1100 va 110 km ga qisqardi. 1934 yilda daryoda to'rtta suv inshooti bo'lgan qulflash tizimini qurish tugallandi. Belorussiya milliy iqtisodiyoti uchun katta ahamiyatga ega bo'lgan Sozh.
Ikkinchi besh yillik rejada oldingi yillarda boshlangan kemalar seriyasini qurish davom ettirildi; yangi turdagi kemalar ham qurildi: 500 yo'lovchiga mo'ljallangan 300 kVt quvvatga ega ikki qavatli yuk-yo'lovchi kemalari, Moskva uchun har xil yo'lovchi quvvatiga ega 515 va 210 kVt quvvatga ega yuk-yo'lovchi motorli kemalari (Sormovskiy zavodi). Volga kanali, quvvati 110-220 kVt bo'lgan qayiqlar, turli yuk ko'tarish quvvatiga ega barjalar. Ko'pgina metall kemalar to'liq payvandlangan korpusga ega edi, bu esa qurilish vaqtini va metall sarfini qisqartirdi. O'ziyurar bo'lmagan flot qurilishining umumiy hajmida yog'ochdan yasalgan kemasozlik yana 86,7% ni tashkil etdi (yuk ko'tarish qobiliyati bo'yicha).

Yopiq sintine barjasi - tsement tankeri. Volga va Kama daryolarida quyma yuklarni tashish uchun mo'ljallangan

Kema qurish texnologiyasini soddalashtirish, xarajatlarni kamaytirish va kemalarning ekspluatatsiya sharoitlarini yaxshilash uchun Xalq suv ta'minoti komissarligi 1936 va 1937 yillarda qurilish uchun kemalarning minimal sonini o'rnatdi: 16 turdagi o'ziyurar kemalar va 10 turdagi o'ziyurar kemalar. harakatlanuvchilar.
Ammo sudlarga bo'lgan ehtiyoj to'liq qoplanmagan. Shu munosabat bilan kemasozlik va kema ta'mirlash korxonalarini yanada rivojlantirishga katta e'tibor berildi, yuk ishlab chiqarish punktlarida kuchli kema ta'mirlash bazalarini kengaytirish va yaratish amalga oshirildi* 1934 yilda Astraxan slipwayini ta'mirlash uchun qurilish ishlari olib borildi. yuk koʻtarish quvvati 12 ming tonna boʻlgan neft barjalari qurib bitkazildi.Moskva kemasozlik va taʼmirlash zavodi ishga tushirildi, 1937 yilda Xlebnikovskiy kema taʼmirlash zavodi rekonstruksiya qilindi, Volgada (Teploxod, Balakovskiy), Dneprda (Xerson) zavodlar rekonstruksiya qilindi. ), Kama (Chistopolskiy va Dzerjinskiy xotirasida), Yenisey (Krasnoyarskiy) va boshqalarda yog'ochdan yasalgan kemasozlik zavodlari qurilmoqda, bu mamlakatda metallning keskin tanqisligi bilan bog'liq edi. Ikkinchi besh yillikning oxiriga kelib daryo transportida 185 ta korxona - kema ta'mirlash zavodlari, ustaxonalar va kemasozlik zavodlari faoliyat ko'rsatdi.
Jihozlangan to'shaklarni qurish ishlari davom ettirildi daryo portlari, qayta yuklash ishlarini mexanizatsiyalash darajasi oshdi. Leningrad, Moskva (Shimoliy va G'arbiy portlarda), Gorkiy, Stalingrad, Kiev, Dnepropetrovsk, Ufa, Omsk, Novosibirsk va boshqa shaharlarda to'shaklar qurilgan. Daryo portlaridagi kranlar, konveyerlar va boshqa mexanizmlar soni ikki baravar ko‘paydi. Qayta yuklash mashinalari va jihozlaridan foydalanish yaxshilandi. Ko'p mehnat talab qiladigan yuk ishlarini mexanizatsiyalash ikki barobardan ko'proq - 11,9 foizdan 24,8 foizga oshdi. Biroq, port va marina sektorining umumiy rivojlanish darajasi pastligicha qoldi, bu esa flotning yuk ko'tarish qobiliyatining o'sishiga to'sqinlik qildi.
Filo faoliyatini boshqarishning dispetcherlik tizimi kengaytirildi. 1936 yilga kelib aloqa liniyasining umumiy uzunligi 1932 yilga nisbatan 1,6 baravar oshdi. Rostov-Don, Astraxan, Kuybishev, Kama Ustye, Leningrad, Arxangelsk, Novosibirskda Moskva bilan bevosita aloqada bo'lgan yirik radiostansiyalar ishga tushdi.
Ikkinchi besh yillik rejada daryo transportida Staxanov harakati boshlandi. Transport kemalari ekipajlari orasida bu harakatning tashabbuskorlari "Stepan Razin" neft tashuvchisi (kapitan N. I. Chadayev va mexanik N. V. Banatov) ekipaji edi. 1935 yildagi navigatsiya paytida kema ekipaji birinchi marta umumiy yuk ko'tarish quvvati 34 ming tonna bo'lgan barjalar poyezdini bir-biriga bog'lab, Amerikaning teng quvvatli neft tashuvchilarning ko'rsatkichlaridan oshib ketdi.
1933-1934 yillarda. Navigator tizimiga o'tish boshlandi, bu flot harakatini tashkil etishni takomillashtirishga yordam berdi.
Ish amaliyoti shuni ko'rsatdiki, daryo transportida boshqaruv tuzilmasining funktsional tuzilmasi o'sha yillar sharoitiga mos kelmadi. Yuk tashish kompaniyalari faoliyatini boshqarish uchun Xalq suv komissarligida daryo transportining to'rtta markaziy ishlab chiqarish va hududiy bo'limlari tuzildi: Voljsko-Kama, Shimoliy, Janubiy va Sharqiy. 24 ta yuk tashish korxonasi barcha tranzit kemalar, portlar, estakadalar, zavodlar, marshrut va aloqa uchastkalari, qurilish tashkilotlari ishini boshqara boshladi. Katta iskalalarga mahalliy transportni boshqarish ishonib topshirilgan.
Ikkinchi besh yillik rejada suv transportini rivojlantirishga alohida e'tibor berildi sharqiy hududlar mamlakatlar.
Besh yillik reja yakuniga ko‘ra, yuk tashish hajmi 66,9 milliard tonnani, yuk aylanmasi 33,3 milliard tonna kmni tashkil etdi.
Uchinchi besh yillik rejada (1938-1942) daryo floti oldiga muhim vazifalar qo'yildi. Butunittifoq Kommunistik partiyasining (bolsheviklar) XVIII s'ezdi transport sohasidagi asosiy vazifa mamlakatning umumiy yuk aylanmasida suv transportining ulushini oshirish ekanligini ta'kidladi.
1939 yilda transportni boshqarishni yaxshilash uchun suv transporti xalq komissarligi SSSR Daryo floti xalq komissarligi va Xalq komissarligiga bo'lingan. dengiz floti SSSR. Daryo transporti xalq komissarligining tashkil etilishi daryo transporti faoliyatini takomillashtirish va uning ichki zaxiralaridan maksimal darajada foydalanishning muhim sharti bo‘ldi. Daryo floti xalq komissarligi tarkibiga 33 ta daryo kemachilik korxonasi, 20 ta havza direksiyasi, 20 ta kemachilik inspeksiyasi va 14 ta SSSR daryo reestri inspeksiyalari hamda bir qancha yirik zavodlar kirdi.

Uch qavatli mashina tashuvchi barja. 440 tagacha “Moskvich” va “Jiguli” avtomobillarini tashiydi

SSSR xalq xo'jaligini rivojlantirishning uchinchi besh yillik rejasi daryo transportini yanada rivojlantirish, shu jumladan suv yo'llarini rekonstruksiya qilish va ularni navigatsiya talablariga muvofiqlashtirish, navigatsiyani yaxshilash uchun oqimlarni tartibga solish sxemalarini ishlab chiqishni nazarda tutgan. Volga, Don va Dnepr daryolaridagi sharoitlar.
Uchinchi besh yillikda Ribinsk, Uglich va Kuybishevskiy (urush tufayli qurilish toʻxtatilgan) gidroelektr majmualari qurildi. 1941 yil bahorida Ribinsk suv omborini to'ldirish boshlandi. Volganing Uglichdan Ribinskgacha bo'lgan qismi ham chuqur suvga aylandi, Yuqori va O'rta Volganing suv rejimi tartibga solindi. Manych suv yo'lining g'arbiy qismida, Dnestr, Kuban va boshqa daryolarda ham qurilish ishlari olib borildi.
1940 yilda eski Dnepr-Bug suv tizimi o'rniga Pripyatni (Pinsk yaqinida) G'arbiy Bug (Brest yaqini) bilan bog'laydigan 210 km uzunlikdagi yangi qulflanadigan Dnepr-Bug kanali qurildi.
1938-1940 yillarda Shimoliy dengiz yo'li bosh boshqarmasi Ob, Taza va Pura daryolarining quyi oqimini, Ob va Taz ko'rfazlarini, daryoni Daryo floti xalq komissarligiga foydalanish uchun o'tkazdi. Yenisey irmoqlari bilan (Igarkadan Diksongacha), daryo. Pyasina irmoqlari bilan.
Yuk tashish yo'llarining uzunligi 1940 yilda 98,1 ming km ga yetdi. Boshqa tashkilotlar tomonidan boshqariladigan daryo yoʻnalishlarini hisobga olsak, 1940-yil oxiriga kelib u 108,9 ming km, shu jumladan, 101,3 ming km kema qatnovi sharti bilan, shundan 69,6 ming km yorugʻlik yoʻnalishini tashkil etdi.
Yirik gidrotexnik inshootlarning qurilishi, suv havzalarining shakllanishi va yuk tashish sharoitlarining o'zgarishi natijasida daryo flotini qayta qurish va yangi turdagi kemalarni ishlab chiqarish zarurati paydo bo'ldi.
1939 yil bahorida Daryo floti xalq komissari va Xalq komissari huzuridagi Texnik kengash tarkibida SSSRning texnik bo'limi va mustaqil daryo reestrining tashkil etilishi materialning rivojlanish darajasini oshirishga qaratilgan edi. va sanoatning texnik bazasi va birinchi navbatda, transport parki. Besh yillik rejaning boshida flotni texnik rekonstruksiya qilishning asosiy yo'nalishlari ishlab chiqilgan bo'lib, ular kemalarni qurish narxini pasaytirish, ularning tezligini oshirish, elektr stantsiyalarining yanada ilg'or turlarini joriy etish, korpus konturlarini yaxshilash va boshqalarni nazarda tutadi. O'ziyurar yuk floti, shu jumladan vintli kemalar, o'ziyurar flotning bir qismi sifatida metall barjalar ulushini oshirish vazifasi qo'yildi.
1939 yil oxiridan boshlab qurilish kengaydi daryo qayiqlari daryo transporti xalq komissarligi zavodlarida. 1938-1941 yillar uchun jami daryo transporti uchun umumiy quvvati 47,7 ming kVt bo'lgan 352 ta o'ziyurar kemalar (shu jumladan qayiqlar va gaz quvurlari) qurilgan; qurilgan o'ziyurar parkning yuk ko'tarish quvvati 810,5 ming tonnani (85% yog'och) tashkil etdi. Biroq, umuman olganda, flotning rivojlanish darajasi daryo transporti oldida turgan vazifalarni hali to'liq qondirmagan.
Port va marina sektori hali ham transport ishlarining o'sishini ushlab turdi. Portlarni yanada rivojlantirish va ularning mexanik jihozlarini ko'paytirish talab qilindi.
Uchinchi besh yillik reja yillarida Moskvada portlar, Gorkiy va Stalingradda portlar qurish, Leningrad portini rekonstruksiya qilish, Voznesenyeda yuk tashish punkti qurilishi davom ettirildi. 1940 yil oxirida Kotlas, Arxangelsk va boshqalar portlarini qurish va qayta jihozlash uchun tayyorgarlik ishlari boshlandi.
Janubiy havzalarda Kievda quyma yuklarni tashish uchun to'shaklar, Dneprodzerjinskda yuk tashish punkti va Chardjouda iskala qurilgan.
Sibir va Uzoq Shimol mintaqalarida Yeniseyda - Igarka, Dudinka va Krasnoyarskda, Novosibirsk va Angarada yuk to'xtash joylari qurilgan.
Daryo transporti xalq komissarligi o'z korxonalarida qayta yuklash operatsiyalari uchun mexanizmlar ishlab chiqarishni kengaytirdi. Suzuvchi yuk ko'taruvchilar, sintine ko'taruvchilar va pnevmatik don yuklagichlar paydo bo'ldi. Oʻtkazish ishlari texnologiyasi takomillashtirildi, koʻmir, tuz, don, yogʻochni qayta yuklashda mexanizatsiya joriy etildi.
Uchinchi besh yillik reja yillarida portlar, marinalar va ularni jihozlashda muayyan muvaffaqiyatlarga erishildi. Biroq, tashish qobiliyati o'rtasidagi bo'shliqning sezilarli darajada qisqarishi

"Marshal Blyucher" turi:
quvvati 2940 kVt, poezd tezligi 15,7 km/soat, maqsadi - markaziy havzalarning asosiy daryolari bo'ylab og'ir poezdlarni surish va tortish

flot va portlar va marinalarning sig'imi o'zgarmadi. Daryo transporti xo'jaligining ushbu tarmog'ining rivojlanish darajasi hali ham past edi. 1940 yilda jabhaning umumiy uzunligi 114 km bo'lgan doimiy to'shaklar (temir-beton va tosh devorlar) atigi 6,9 km ni tashkil etdi.
1939 yilda markaziy havzalardagi suv yo'llarining yarmidan ko'pi telefon interkomi bilan ta'minlangan. Yuk tashish kompaniyasining deyarli barcha bo'limlarida telefon stansiyalari mavjud edi. 1940 yil oxirida Daryo floti Xalq Komissarligining Aloqa boshqarmasi kommunikatsiyalarni yanada rivojlantirish uchun keng dastur ishlab chiqdi, unga ko'ra Volgada bimetalik zanjirlarni to'xtatib turish bo'yicha ishlar ko'p kanalli yuqori chastotali aloqalarni amalga oshirishga imkon berdi. Moskvadan Astraxangacha bo'lgan aloqa; Dneprda xuddi shu ish Kiev-Xerson qismida amalga oshirildi. Barcha asosiy radio liniyalari ikkita qarama-qarshi yo'nalishda bir vaqtning o'zida uzatishga o'tkazildi. Biroq, aloqani rivojlantirish bo'yicha sezilarli ishlarga qaramay, ko'plab yuk tashish kompaniyalarida ular etarli emas edi.
Tashishni ratsionalizatsiya qilish ishlari olib borildi. Yo‘nalishli tashish tizimining elementlari jo‘natish joyidan belgilangan punktgacha o‘tkazib yuborilmaydigan tashishni ta’minlash maqsadida yuk turiga va kemalar tortilishiga ko‘ra poyezdlarni shakllantirishni nazarda tutuvchi elementlar joriy etildi. Marshrut tizimi kema jadvallari va jadvallariga qat'iy rioya qilishni va jo'natishni boshqarishni sezilarli darajada soddalashtirishni talab qildi. 1939 yilda navigatsiyaning oxiriga kelib, Volga bo'ylab neftni, so'ngra boshqa quyma yuklarni - non, ko'mir, tsementni tashish uchun marshrut tizimi joriy etildi.
1940 yildagi navigatsiya davrida transport flotini harakatda to'xtovsiz texnik xizmat ko'rsatish rivojlana boshladi - o'ziyurar yordamchi kemalar yordamida yoqilg'i, moylash materiallari, asbob-uskunalar va boshqalar bilan ta'minlash, bu flotdan foydalanishni yaxshilash va uni tashish hajmini oshirishga yordam berdi. sig'im.
Urushdan oldingi yillarda transport jarayonini boshqarishning dispetcherlik tizimi aniqroq va samaraliroq bo'ldi, daryo transporti floti harakati va ekspluatatsiyasini tashkil etish va dispetcherlik boshqarish to'g'risidagi Nizom joriy etildi (1939). Jadval va harakat tartibiga qat’iy rioya qilish daryo transporti xodimlarining asosiy vazifasiga aylandi.
1939 yildan boshlab transportda sezilarli o'sish kuzatildi. Daryo transporti asosan xalq xoʻjaligi ehtiyojlarini qondirdi, aralash temir yoʻl va suv transportida yuk tashish koʻpayib, 1940-yilda bu koʻrsatkich 5,7 mln.t.ga yetdi.Tashuv tarkibi sezilarli darajada oʻzgardi. Umuman olganda, quruq yuk kemalarining, ayniqsa mineral qurilish materiallari - qum, shag'al, tosh, shuningdek, sementning ulushi ortdi, bu sanoat va fuqarolik qurilishining keng ko'lamli rivojlanishi bilan bog'liq edi.
Daryo transportida tashilgan yoʻlovchilar soni 1937 yildan 1940 yilgacha 15,8 foizga, yoʻlovchilar aylanmasi 18,7 foizga oshdi. Yo‘lovchilarga xizmat ko‘rsatish sezilarli darajada yaxshilandi.
Urushdan oldingi besh yillik rejalar yillarida ekspluatatsiya qilingan suv yo'llarining uzunligi sezilarli darajada oshdi, ularni texnik flot bilan jihozlash ko'paydi, asosiy daryolardagi chuqurliklar sezilarli darajada oshdi va bir qator sun'iy suv yo'llari - kanallar yaratildi. alohida daryolar havzalarini tutashtirdi. Transport parki sezilarli darajada to'ldirildi - o'ziyurar kemalar soni 1928 yilga nisbatan 2,4 baravarga, o'ziyurar kemalar esa deyarli 3 baravarga oshdi.
Sanoatning sanoat bazasi kengaydi. Eski yarim hunarmandchilik ustaxonalari oʻrnida nafaqat taʼmirlash, balki kemalar yasashga qodir 200 dan ortiq yirik korxonalar barpo etildi.
Bir qator yirik qirg'oq shaharlarida portlar tashkil etilgan; Yuklarni mexanizatsiyalashgan holda qayta ishlash ulushi besh yillik rejalarga nisbatan 14 barobar oshdi.
Avtoparkdan foydalanish sezilarli darajada yaxshilandi, bunga mehnatni tashkil etishning yangi shakllari, kemalarning ilg'or jamoalarining tashabbusi, sotsialistik raqobatning rivojlanishi yordam berdi.
Daryo mehnatkashlarining moddiy farovonligi oshdi: mehnat ta'minoti organlari yaratildi, uy-joy va madaniy qurilish kengaydi; qayta ko'rib chiqilgan tizim ish haqi va hokazo.

Sharqiy havzalar daryolari uchun itarish moslamalari:
quvvati 1765 kVt, poezd tezligi 15 km/soat, maqsadi - Ob, Irtish, Yenisey, Lena, Amur daryolarida og'irligi 18 ming tonnagacha bo'lgan itaruvchi va tortuvchi poezdlar

Muhandis-texnik kadrlar tayyorlash borasida katta ishlar amalga oshirildi, ommaviy kasblar uchun malakali kadrlar tayyorlash yaxshilandi.

Uzoq Shimolning daryo arteriyalari rivojlangan: Yana, Indigirka, Kolima, Xatanga va Lena og'zi. Ob va Yenisey daryolari havzalarida transport ko'paydi. Navigatsiya uzoq havzalarda kengaytirildi: Amur, Ili, Amudaryo, Selenge, Yuqori Irtish, Ural, Pechora daryolarida, Balxash va Issiqko'l ko'llarida.

p.s. Materiallar va fotosuratlarni nusxalashda saytga faol havola kerak.

Saratov 2007-2013

Suv yuzasidan ko'tarilgan bu kemalar tezyurar poezd tezligida o'tib ketishadi; Shu bilan birga, ular o'z yo'lovchilariga reaktiv samolyotdagi kabi qulaylikni ta'minlaydi.
Ushbu toifadagi kemalar bo'yicha etakchi mamlakat bo'lgan Sovet Ittifoqining o'zida har xil turdagi gidrofilli kemalar har yili muntazam liniyalarda 20 milliondan ortiq yo'lovchini tashardi.
1957 yilda birinchi Project 340 "Raketa" Ukrainadagi Feodosiya kemasozlik zavodini tark etdi.Kema o'sha paytda misli ko'rilmagan tezlikni soatiga 60 km ga ko'tara oldi va 64 kishini tashishga qodir edi.

1960-yillardagi "Raketalar" dan keyin Zelenodolsk kemasozlik zavodida ishlab chiqarilgan kattaroq va qulayroq "Meteorlar" egizak pervaneli paydo bo'ldi. Ushbu kemalarning yo'lovchi sig'imi 123 kishi edi. Kemada uchta salon va bufet bari bor edi.

1962 yilda 342 m "Kometalar" loyihasi paydo bo'ldi, aslida bir xil "Meteorlar" faqat dengizda ishlash uchun modernizatsiya qilingan. Ular balandroq to'lqinda yurishlari mumkin edi, radar uskunalari (radar) bor edi.

1961 yilda Meteorlar va kometalar seriyasining ishga tushirilishi bilan bir vaqtda Nijniy Novgorodning "Krasnoe Sormovo" kemasozlik zavodida "Sputnik" loyihasi 329 - eng yirik SPC kemasi ishga tushirildi. U 65 km/soat tezlikda 300 nafar yo‘lovchini tashiydi. Xuddi Meteor bilan bo'lgani kabi, ular Sputnikning "Whirlwind" deb nomlangan dengiz versiyasini yaratdilar. Ammo to'rt yillik ish davomida ko'plab kamchiliklar, jumladan to'rtta dvigatelning katta ochko'zligi va kuchli tebranish tufayli yo'lovchilarning noqulayligi aniqlandi.

Taqqoslash uchun, "Sputnik" va "Raketa"

Sputnik endi...
Tolyattida ular uni muzey yoki tavernaga aylantirdilar. 2005 yilda yong'in sodir bo'ldi. Endi bu shunday ko'rinadi.

"Burevestnik" - butun seriyadagi eng chiroyli kemalardan biri! Bu R. Alekseevning SPK Markaziy dizayn byurosi, Gorkiy tomonidan ishlab chiqilgan gaz turbinali idish. "Burevestnik" daryo SPClari orasida flagman edi. bor edi elektr stansiyasi dan qarzga olingan ikkita gaz turbinali dvigatelga asoslangan fuqaro aviatsiyasi(IL-18 bilan). U 1964 yildan 70-yillarning oxirigacha Volgada Kuybishev - Ulyanovsk - Qozon - Gorkiy yo'nalishi bo'yicha ishlagan. Burevestnik 150 yo'lovchini sig'dirdi va 97 km / soat tezlikka ega edi. Biroq, u ommaviy ishlab chiqarishga kirmadi - ikkita samolyot dvigateli juda ko'p shovqin qildi va ko'p yoqilg'i talab qildi.

U 1977 yildan beri ishlatilmaydi. 1993 yilda u parchalanib ketgan.

1966 yilda Gomel kemasozlik zavodi sayoz daryolar uchun chuqurligi 1 metrdan ozroq bo'lgan "Belarus" kemasini ishlab chiqardi, yo'lovchilar sig'imi 40 kishi va soatiga 65 kilometr. 1983 yildan esa u bir xil tezlikda 53 kishini olib yura oladigan Polesiening modernizatsiya qilingan versiyasini ishlab chiqaradi.

Raketalar va meteorlar qarigan edi. R. Alekseev nomidagi markaziy klinik shifoxonada yangi loyihalar yaratildi. 1973 yilda Feodosiya kemasozlik zavodi ikkinchi avlod Vosxod SPK ni ishga tushirdi.
Vosxod raketani to'g'ridan-to'g'ri qabul qiluvchi hisoblanadi. Bu kema tejamkorroq va kengroq (71 kishi).

1980 yilda nomidagi kemasozlik zavodida. Orjonikidze (Gruziya, Poti) Kolxida qishloq xoʻjaligi ishlab chiqarish majmuasining ishlab chiqarishi ochildi. Kema tezligi 65 km/soat, yo'lovchi sig'imi 120 kishi. Hammasi bo'lib qirqqa yaqin kema qurilgan. Hozirda Rossiyada faqat ikkitasi ishlamoqda: Sankt-Peterburg - Valaam liniyasida bitta kema "Triada", ikkinchisi Novorossiyskda - "Vladimir Komarov".




1986 yilda Feodosiyada SPK dengiz yo'lovchilarining yangi flagmani - 70 km / soat tezlikka ega bo'lgan va 250 yo'lovchini tashiydigan ikki qavatli Siklon ishga tushirildi. Qrimda ishlagan, keyin Gretsiyaga sotilgan. 2004 yilda u ta'mirlash uchun Feodosiyaga qaytib keldi, ammo u hali ham yarim demontaj holatida turibdi.

Men hech narsa qaytib kelmasligini bilaman
Soatda yovuz yurak uradi.
Faqat ba'zida u javob beradi,
Quyosh, bizda abadiy narsa.

85 yilni eslayman. Novorosiysk, "Ivan Franko" motorli kemasi iskala yonida. Menga, besh yoshli bolakay, u bilan solishtirganda juda katta bo'lib tuyuldi daryo kemalari.
Endi "Ivan Franko" yo'q - Sovet dengiz flotining aksariyati singari, u o'z hayotini Hindiston Alangidagi, ba'zilari Pokiston yoki Turkiyadagi "O'liklar sohilida" tugatdi.
Bu post xotira. Bir paytlar bizda bo'lgan flot haqida. Va men chindan ham umid qilmoqchimanki, rus uch rangli uchuvchi go'zal laynerlar yana dengizlar bo'ylab suzib o'tadi. Ammo hozircha - afsuski, bu orzular. Kimdir aytadi - butun dunyoda kemalar metall uchun kesilgan. Bahslashmayman. Ammo ketganlar o'rniga yangilari paydo bo'ladi. Ammo biz hali ham karmiz. Hatto foydalanilganlari ham yo'q. Bu achinarli.

"Ivan Franko" motorli kemasi Aleksandriyani tark etadi, 1993 yil

"Mixail Lermontov" kemasi Tilberiga yetib keldi, 1985 yil. 1986-yil 16-fevralda Yangi Zelandiya qirg‘oqlarida cho‘kib ketdi (u yerda yuk tashish paytida). 1 kishi vafot etdi.

Sovtorgflotda jami beshta shunday kema bor edi. Birinchilari - Ivan Franko, Aleksandr Pushkin, Shota Rustavelli va Taras Shevchenko
- 1964 yildan 1968 yilgacha ketma-ket qurilgan. Bu erda Lermontov ajralib turardi - u 1972 yilda qisman modernizatsiya qilingan loyihaga muvofiq qurilgan. Seriyadagi kemalarning taqdiri quyidagicha - Ivan Franko, Shota Rustavelli va Taras Shevchenko 1997, 2003 va 2004 yillarda mos ravishda metallolom uchun kesilgan, Mixail Lermontov 1986 yilda cho'kib ketgan, faqat bitta kema tirik qolgan - Aleksandr Pushkin ( 1965 yilda qurilgan) - endi u Marko Polo deb ataladi. Ammo uning istiqbollari noaniq, chunki kema SOLAS-2010 standartlariga mos kelmaydi va ushbu standartlarga talab qilinadigan o'zgartirishlar ahamiyatsiz bo'lsa ham, juda qimmatga tushadi.

Kil kanalidagi ASSEDO (sobiq Shota Rustavelli), 2003 yil

"Maksim Gorkiy" turbo kemasi

Oxirgi faxriylardan biri. Hozir Hindistonning Alang shahrida metall uchun deyarli demontaj qilingan. Kemaning tarixi quyidagicha - u dastlab transatlantik layner sifatida qurilgan. Ammo u transatlantik yo'lda ishlashga muvaffaq bo'lmadi - deyarli darhol Gamburg (kema dastlab shunday nomlangan) kruizlar uchun tayyor bo'ldi. 1969 yilda qurilgan kema 1973 yilda Sovet Ittifoqi tomonidan sotib olingan. Deyarli darhol kema sayyohlar bilan ishlay boshlaydi turli burchaklar globus. 90-yillarda kema Germaniyaga qaytib keldi va Feniks Reisen qanoti ostida ishladi. 2000-yillarda turbinalar va qozonlar bilan bog'liq muammolar boshlandi. Va yoqilg'i narxining oshishi. Ular kemani bir necha marta sotishga harakat qilishgan va 2009 yil oxirida u hurdaga sotilgan. Nemis ishqibozlari uni qaytarib sotib olishga (eski nomini qaytarish bilan) va Gamburgga muzey kemasi sifatida o'rnatishga bir necha bor urinishgan. Ammo afsuski, 2009 yil dekabr oyida kema oxirgi bekatiga yetib keldi. Ayni paytda kesish yakuniy bosqichda.

"Fedor Shalyapin" turbo kemasi

Bu allaqachon ingliz trotter zotidan. Qadimgi qirolichalar baribir obro' evaziga chiqsa-da, kelajak bunday gigantlarga tegishli emasligini anglab yetgan Kunard. Shunga qaramay, inglizlar transatlantikaning omon qolishiga umid qilishdi. Boeing va shunga o'xshash boshqa kompaniyalar ularning umidlarini so'ndirishdi. Kunardning "kichik uchligi" - Iverniya, Frankoniya va Karmaniya laynerlarining taqdiri so'roq ostida. Ikki layner - Ivernia va Carmania - SSSR tomonidan 1973-1974 yillarda sotib olingan. Bizning transport xodimlari hovliga, ayniqsa, ichkariga kelishdi uzoq Sharq- Iverniya u erga "Fedor Chaliapin" ga aylandi. Keyin u ChMPga o'tkazildi. Karmaniya (sobiq Saksoniya) "Leonid Sobinov" nomi bilan Qora dengizga bordi. Chaliapin 2004 yilda, Sobinov 1999 yilda demontaj qilingan.

"Leonid Sobinov" turboprop

Umuman olganda, shuni ta'kidlash kerakki, Sovet dengiz floti ishining asosiy yo'nalishi asosan kruiz emas, balki transport edi. Bu, ayniqsa, Uzoq Sharq yuk tashish kompaniyasida yaqqol namoyon bo'ldi. SSSR yo'lovchilar flotining yana bir xususiyati uning heterojenligi edi - daryo flotidan farqli o'laroq, 50-yillarda seriyali kemalar bilan faol yangilana boshlagan (shu bilan birga, 60-yillarning o'rtalariga qadar ko'plab eski bo'lmagan kemalar mavjud edi. ketma-ket paroxodlar qoldi). Bu erda SSSRda dengiz kemalarini qurish mumkin bo'lgan oz sonli kemasozlik zavodlari muhim ta'sir ko'rsatdi. Tersanalar asosan yuk va harbiy flotlarga buyurtmalar bilan yuklangan. Chet elda qurilish arzon emas edi, chunki sotsialistik mamlakatlarning kemasozlik zavodlari yana ko'p miqdorda yoki katta kemalarni tashish mumkin bo'lmagan daryolarda joylashgan yoki Daryo floti vazirligining buyruqlari bilan yuklangan. Poytaxtdagi kemasozlik zavodlarida qurilish juda qimmatga tushdi. Ko'p jihatdan, dengiz kemasozlik zavodlarining ish yuki (ayniqsa Vladivostok va Qora dengizda) eski dengiz qo'lga olingan kemalarning juda qiyin ta'mirlanishi bilan bog'liq edi. Uzoq Sharqda "libertos" - Qo'shma Shtatlardagi urush paytida qurilgan Liberty tipidagi dengiz transporti kemalari issiqlikni oshirdi. Oddiy va oddiy idish, lekin u aslida "bir martalik" idish edi. Urushdan keyin ular kemasozlik zavodiga olib kelindi va teridagi metall deyarli butunlay o'zgartirildi. Yaqin vaqtgacha bitta Liberti tirik edi - Vladivostok portlaridan birida joylashgan va suzuvchi kema sifatida ishlatilgan "Odessa" yuk paroxodi.
Umuman olganda, 70-yillarning o'rtalariga qadar yo'lovchilar floti urushdan oldingi kemalarga juda qattiq yopishgan - bu butun dunyoda tendentsiya edi. Arzon yoqilg'i, yaxshi ta'mirlangan kemalar va liniyalar - bularning barchasi "eski" larda suzib yurish imkonini berdi.

"Admiral Naximov" paroxodi

Ushbu fotosurat noyobdir (umuman, dengiz ishqibozi Vitaliy Kostrichenko tufayli, kemalarni kuzatish paytida siz mahalliy kemalarda juda ko'p noyob fotografik materiallarni topishingiz mumkin), chunki u Germaniyaning Vismar shahrida paroxodni rekonstruktsiya qilish paytida olingan.
Paroxod 1925 yilda qurilgan. Asl nomi "Berlin". Kema tom ma'noda cho'kib ketgan odam sifatida omadli edi. O'sha davrdagi ko'plab yirik kemalar singari, Berlin ham transatlantik yo'nalish uchun qurilgan. Ammo o'zining hamkasbi "Bremen" dan farqli o'laroq (u inglizlarga borib, shafqatsizlarcha mixlangan), uning vazifasi Atlantika ko'k lentasi bo'yicha rekord o'rnatish emas edi. Bu oddiy mijozlarni okean bo'ylab tashish uchun kema edi. Germaniyada fashistlar hokimiyat tepasiga kelgach, kema transatlantik chiziqdan olib tashlandi va KDF (bizning kasaba uyushmalariga o'xshash) homiyligida ishlay boshladi. Urush paytida Berlin transport markaziga aylanadi. 1945 yilda u ekipaj tomonidan sayoz suvga cho'ktirildi. Filo bo'linganidan keyin kema SSSRga topshirildi. Ko'tarilgandan so'ng, u Nyukaslga yuborildi, u erda korpus ta'mirlandi, shundan so'ng kema Vismarga Matias Tessen kemasozlik zavodiga topshirildi. Kemani ta'mirlash 1955 yilgacha davom etdi. Dastlab, kema Uzoq Sharqqa borishi kerak edi, ammo oxirgi daqiqada uning taqdiri o'zgarib, Qora dengiz transport kompaniyasining Qrim-Kavkaz liniyasiga qo'shildi. Va "Osiyo" Uzoq Sharqqa yo'l oldi. Karib dengizi inqirozi paytida kema yana harbiy tovus kiyishga majbur bo'ldi - u Kuba qirg'oqlariga bir necha marta sayohat qildi. Admiral Naximov 1986 yil 31 avgustda Novorossiyskdan jo'nab ketayotib, Keyp Dubda vafot etdi. "Piter Vasev" yuk kemasi uning yon tomoniga urilgan. Tabiiy ofat haqida ko'proq ma'lumotni bu erda o'qishingiz mumkin - http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
Falokat vaqtida bortda 897 yo‘lovchi bo‘lgan. 359 kishi vafot etgan.

1945 yil "Berlin" Sovet Ittifoqiga shunday yo'l oldi

Novorossiysk portidagi "Admiral Naximov"

Der Deutsche paroxodi. Filoning bo'linishi natijasida u SSSR tarkibiga kirdi va "Osiyo" deb o'zgartirildi. 1967 yilda Yaponiyada hurda uchun kesilgan

"Sovet Ittifoqi" bug 'turbinali kemasi

Ushbu kema haqli ravishda Uzoq Sharq kemasozlik kompaniyasining flagmani hisoblangan. 1922 yilda HAPAG kompaniyasi buyurtmasi bilan Germaniyada qurilgan va kompaniyaning birinchi prezidenti va asoschisi Albert Ballin nomi bilan atalgan. Ballin 1918 yilda Germaniya taslim bo'lgan kuni o'z joniga qasd qildi. HAPAG Birinchi jahon urushidan oldin o'z kreditiga Atlantika ko'k lentasiga ega edi. "Deutschland" turbo kemasi uni inglizlardan tortib oldi.
Albert Ballin boshqa ta'limotning mevasiga aylandi. Britaniyadan “Moviy lentani” darhol tortib olish haqiqatga to‘g‘ri kelmasligini anglab yetgan kompaniya “Konfor va tezlikdan ustunlik” tamoyiliga amal qildi. Tezligi bo'yicha, yangi kema, albatta, malikalardan kam edi, lekin qulaylik va yuk ko'tarish qobiliyati bo'yicha u hatto ulardan ham oshib ketdi. Jami to'rtta shunday kema qurilgan. Gitler hokimiyat tepasiga kelgach, kema Hansa nomini oldi. Urushdan keyin Hansa xuddi shu turdagi Gamburg samolyoti bilan Sovet Ittifoqiga jo'nadi. Aytish kerakki, kemalar Germaniyada bir necha bor modernizatsiya qilingan. Eng radikal modernizatsiya 34/35 qishda, ikkala laynerning kamonlari 10 metrga cho'zilganida amalga oshirildi. Bu turbinalar va qozonlarni sozlash va modernizatsiya qilish bilan birgalikda tezlikni 19 tugungacha oshirishga olib keldi. Hansa "Sovet Ittifoqi" ga aylandi va Uzoq Sharqqa ketdi yo'lovchi samolyoti(1955 yilda yuk tashish kompaniyasi tomonidan qabul qilingan) va Gamburg "Yuriy Dolgorukiy" kit ovlash bazasiga aylandi.

"Sovet Ittifoqi" bandargohga olib borilmoqda

Kema 1980 yilgacha Uzoq Sharq parlamentining bir qismi sifatida ishlagan. U 1971 yilda Gonkongda mashinaning navbatdagi modernizatsiyasidan o'tdi. 70-yillarning oxirida kema o'quv kemasiga aylandi. 1982-1983 yillarda Yaponiyada so'yilgan.

Kamchatkadagi "Sovet Ittifoqi", 70-yillar

"Baltika" turbo kemasi

Ushbu kemaning tarixi 1939 yilda boshlangan. SSSR hukumati Niderlandiyadan Boltiqbo'yi dengiz kompaniyasi uchun ikkita bir xil turdagi kemalarni buyurtma qildi - "Vyacheslav Molotov" va "Iosif Stalin". Urushning birinchi kunlarida kemalar safarbar qilinib, harbiy transportga aylantirildi. Xanko yarim orolidan evakuatsiya qilish chog‘ida ikkala kema ham o‘qqa tutilgan. "Stalin" tezlik va boshqaruvni yo'qotdi. Oqim kemani Estoniya qirg'oqlariga olib bordi va u erda nemis batareyasi o'ti bilan cho'kib ketdi. Boshqa versiyaga ko'ra, kema mina tomonidan portlatilgan. 1945 yilda kema ko'tarilib, Tallinga tortildi. Turli manbalarga ko'ra, o'sha yili u Tallinda, boshqalarga ko'ra - Polshaning Gdansk shahrida so'yilgan.
Urushdan keyin "Molotov" dastlab Leningrad - Nyu-York liniyasida xizmat qildi, keyin u "Rossiya" d/e bilan almashtirildi. Bir muncha vaqt Molotov avval Uzoq Sharqda, so'ngra Qora dengizda ishladi, shundan so'ng u Boltiqbo'yiga qaytdi.

Kamchatka qirg'og'ida, 1955 yil

Qora dengizdagi "Vyacheslav Molotov" turbo kemasi

1957 yilda kema "Baltika" deb o'zgartirildi. Xuddi shu yillarda N.S. Xrushchev Buyuk Britaniyaga tashrif buyurdi.

Rendsburg yaqinidagi "Baltika" turbo kemasi, Kiel kanali, 1967 yil

L.I.Brejnev hukmronligi ostida kema qandaydir "sharmandalik" ga tushib qoldi - Xrushchevning tashrifi ta'sir qildi. Shundan so'ng, kema asosan ichki Boltiqbo'yi yo'nalishlarida ishlaydi. 1984 yilda "Baltika" turbo kemasi foydalanishdan chiqarildi va 1987 yilda Daniyada parchalanish uchun kesildi.

Yaltada "Abxaziya" motorli kemasi, 1940 yil

"Abxaziya" suzib ketdi

1942 yil iyun, Sevastopol

Kubok sifatida SSSR qurilishi 1939 yilda boshlangan tugallanmagan MARIENBURG motorli kemasini oldi. 1955 yilda u "Lensovet" nomi ostida Cheromorsk kemasozlik kompaniyasi tarkibiga kirdi va 1962 yilda - boshqa nom - hozirgi "Abxaziya". Dastlab, kema Boltiq dengizida Germaniya va Sharqiy Prussiya portlari o'rtasida parom sifatida harakat qilish uchun qurilgan. 1980 yilda Barselonada, Ispaniyada metallga kesilgan

Sochidagi "Abxaziya", 1972 yil

1975 yil o'ng tomonda Pobeda soxta trubkasi ko'rinadi

Sochidagi "G'alaba", 70-yillar. 1977 yilda kema metall uchun tozalangan. Biz "G'alaba" ni "Olmos qo'l" filmida ko'ramiz - Yu. Nikulin qahramoni "Mixail Svetlov" kemasiga minadi. haqiqiy hayot d/e "Rossiya"). Va "Rossiya" orqasidagi iskalada shunchaki "G'alaba" bor - sobiq nemis Iberiya (1954 yilda qurilgan Cunard "ismi" bilan adashtirmaslik kerak)

"Tojikiston" va "Pobeda" motorli kemalari (o'ngda) Yaltada, 70-yillar

Ushbu kemaning fotosuratini taqdim etishning hojati yo'q. "Mixail Svetlov tu-tu", "Rus turisti, axloqning yuzi", "Bizning xalqimiz novvoyxonaga taksi bilan borishmaydi" - bu "Rossiya" dizel-elektr mashinasi. Yuqorida aytib o'tilganidek, kema bortida "Olmos qo'l" komediya filmining xorijiy kruiz epizodlari suratga olingan. Filmda kema "Mixail Svetlov" deb nomlangan.
SSSRning barcha qo'lga olingan samolyotlaridan Rossiya deyarli mukammal holatda qabul qilindi.
Layner 1938 yilda Germaniyada qurilgan. Bu laynerning kili 1937 yilda yotqizilganiga qaramay. Birinchi sayohatga qo'yilgan paytdan boshlab 14 oy o'tdi! Layner "Patria" (Vatan) deb nomlangan. Bu Adolf Gitler emas, Vatan. Bir vaqtlar qo'yib yuborilgan "o'rdak" hali ham ochiq joylarda aylanib yuradi. Ammo keyin, 1938 yilda Patria dizel-elektr stantsiyasiga ega bo'lgan eng katta kemaga aylandi - bu o'sha vaqt uchun juda dadil qadam.

Norvegiyaning Hammerfirst portidagi Patria. 1938 yil surati (J.Pichenevskiy kolleksiyasidan)

1945 yilda kema SSSRga topshirildi. Bir muncha vaqt Leningrad - Nyu-York liniyasida ishlagan (u erda u Vyacheslav Molotovni almashtirgan), 1948 yilda Rossiya Odessa - Batumi liniyasiga kirdi.

1948 yil Qayiq allaqachon oq rangga bo'yalgan

Dizel elektr kemasi 1984 yilda to'xtatilgan, 1985 yilda kema sinishi uchun sotilgan, 1985 yil oxiriga kelib u Singapurga etib kelgan, u erdan kesish uchun Yaponiyaga ketgan va u erda, ehtimol, 1985 yil oxirida demontaj qilingan. 1986 yil.

"Ilyich" motorli kemasi - sobiq Germaniya Karibiyasi. Uzoq Sharqda uning opa-singilligi Rus (sobiq Kordilera) ham Uzoq Sharq deputati tarkibida ishlagan. Rus 1981 yilda hisobdan chiqarilgan va kesish uchun sotilgan, Ilyich - 1983 yilda, Yaponiyada 1984 yil oxirida Yaponiyada so'yilgan.

Vladivostokdagi "Rus"

"Kooperatsiya" motorli kemasi

"Hamkorlik" - birinchi savdo flotining "oxirgi mogikanlari" dan biri Sovet Rossiyasi. 1928 yilda Leningradda qurilgan, u birinchi marta yo'lovchilar va yuklarni tashuvchi Leningrad-London liniyasida ishlagan. Urush paytida u harbiy transportga aylandi, urushdan keyingi yillarda u turli yo'nalishlarda ishladi, bir necha bor Bayrutga (bu parvozlar B. A. Remenning "Uydan uzoqda, xorijiy portda" hikoyasida tasvirlangan) va Iskandariyaga borgan. 1979 yilda kema Interlixterga topshirildi va suzuvchi yotoqxonaga aylandi. U hozirgi Ust-Dunaisk porti o'rnida joylashgan edi. 1987 yilda kema sinishi uchun sotilgan va 1988 yil oxiriga kelib u Misrda metall uchun kesilgan.

"Imperator Buyuk Pyotr" paroxodi

1913 yilda qurilgan. Birinchi jahon urushi paytida u Qora dengizda kasalxona kemasi sifatida ishlatilgan. Keyinchalik, paroxod turli havzalarda qayta-qayta ishladi. Bir muncha vaqt u Uzoq Sharq deputatida ishlagan (o'sha paytda u "Yakutiya" deb nomlangan). Qora dengizga qaytib kelgach, kema asl nomiga - "Buyuk Pyotr" ga qaytarildi. 1973 yilda metallga kesilgan.

1938 yilda Blom und Voss kemasozlik zavodida Ruminiya tomonidan buyurtma qilingan ikkita xuddi shunday laynerlar - Basarabiya va Transilvaniya qurildi. Ruminiya taslim bo'lganidan keyin uning floti bo'lingan. Basarabiya Ruminiyada qoldi, Transilvaniya esa Qora dengiz transport kompaniyasiga topshirildi va "Ukraina" deb o'zgartirildi. Kema 1987 yilda foydalanishdan chiqarilgan. Umuman olganda, 87-chi ko'plab eski kemalar uchun oxirgi edi - u Naximov falokatidan ta'sirlangan. Basarabiya 90-yillarda metallga kesilgan.

Yaltada Transilvaniya, 1972 yil

"Vologda" paroxodi

1930 yilda Danzigda qurilgan. Shimoliy dengizda ishlagan. Urush paytida - eskort transporti. 1956 yilda Wismar modernizatsiya qilindi. Keyin u Murmansk - Gremixa liniyasida ishladi. 1975 yilda u foydalanishdan chiqarilgan va mehmonxona sifatida ishlatilgan. 1981 yilda metallga kesilgan.

Vismarda modernizatsiya qilinganidan keyin

Afsuski, barcha kemalar bu erda emas. Hamma narsaning o'z vaqti bor.

Keling, uni tinglaylik: " Eng katta daryo kemalari.)" Shunday qilib, hamma narsa aniq ...

Yuk tashishning eng qadimgi usullaridan biri daryo transportidir. Ilgari, suzishi mumkin bo'lgan ba'zi yuklarni rafting bilan tashish mumkin edi, ular shunchaki daryoga tashlanib, quyi oqimda ushlangan. Bugun daryo transporti yuk tashish daryo transportining rivojlangan tarmog'i yordamida amalga oshiriladi. Rossiyaning butun hududiga katta va kichik daryolar kirib kelgan bo'lsa-da, daryo yuk aylanmasi mamlakatdagi umumiy yuk aylanmasining atigi 4% ni tashkil qiladi.

Daryolar bo'ylab tashiladigan tovarlarning juda ko'p turlari mavjud va ular asosan tez yoki shoshilinch etkazib berishni talab qilmaydigan tovarlardir. Bunday yuklarga don, neft mahsulotlari, yoqilg'i (ko'mir, koks), qurilish materiallari (masalan, daryo qumi yetkazib berish bilan), ya'ni quyma va suyuq yuk. Biroq, daryo kemalari yuklarni kichik konteynerlar va konteynerlarda tashishi mumkin, ammo bu kemaning turiga va uning sig'imiga bog'liq.

Barcha daryo kemalarini ikkiga bo'lish mumkine katta toifalar:

1. Dvigatel bilan jihozlangan kemalar, ya'ni o'ziyurar. Bunga motorli kemalar, paroxodlar, qayiqlar, motorli qayiqlar va boshqalar kiradi.
2. Dvigatelsiz, ya'ni o'ziyurar bo'lmagan kemalar. Bular birinchi navbatda yuk barjalari, shuningdek, pontonlar va boshqa tuzilmalardir.

O'ziyurar kemaning asosiy turi quyma yuk tashuvchi hisoblanadi. Ommaviy yuk tashuvchilar yuklarni kema korpusi ichida joylashgan stendda tashadilar. Nomidan ko'rinib turibdiki, quruq yuk kemalari namlik ta'sirida bo'lishi istalmagan yuklarni tashiydi, shuning uchun quruq yuk kemalari maxsus lyuklar bilan jihozlangan.

Quruq yuk kemalari orasida uch turdagi kemalar mavjud:

1. Rolik (ro-ro). Ushbu kema vertikal yuklash bilan jihozlangan, u avtomobillar va boshqa jihozlarni tashiydi. Avtomobillar kemaga o'z kuchlari ostida katlanadigan kamon rampalari orqali kirishlari mumkin.
2. Ommaviy tashuvchi. Ushbu turdagi kemalar quyma, qadoqlanmagan (va ba'zan suyuq) yuklarni tashish uchun mo'ljallangan. Misol uchun, agar yuk etkazib berish uchun daryo qumi bo'lsa, u holda u quyma yuk tashuvchida etkazib beriladi.
3. Ommaviy yuk tashuvchi. Bunday quyma yuk tashuvchilar har xil turdagi suyuq yuklarni, masalan, neft, ammiak, suyuq yoqilg'i va boshqalarni tashiydi.

Agar o'ziyurar kemalar haqida gapiradigan bo'lsak, bu erda etakchi yuk barjasidir. Barjalarning bir nechta turlari mavjud:

• Bilge (yopiq va ochiq),
• Ommaviy yuk tashish joylari,
• chodirlar,
• O'z-o'zidan tushirish,
• Avtomobil tashuvchilar,
• Tsement tankerlari,
• Va boshqalar.

Biroq, bu turlarning barchasi quruq yuk barjalariga tegishli, suyuq barjalar ham mavjud.

Daryo transportining afzalliklari

1. Tovarlarni daryoda tashish ancha past narxga ega va bu shunday katta ortiqcha mijozlar uchun. Tashish tezligi pastligi va daryolarda oqimlarning mavjudligi tufayli arzon narx mumkin.
2. Avtomobil va temir yo'l transportida bo'lgani kabi, transport yo'nalishlarini qurish va shunga mos ravishda ta'mirlashning hojati yo'q.

Daryo transportining kamchiliklari

1. Paradoksal ravishda, asosiy ustunlikni ta'minlaydigan narsa asosiy kamchilikdir. Gap daryo kemalarining past tezligi va shunga mos ravishda Uzoq muddat yetkazib berish.
2. Tashish hajmiga nisbatan zaif imkoniyatlar.
3. Qisqa navigatsiya bilan bog'liq transportning aniq mavsumiyligi. Boshqacha aytganda, qishda daryolar muzlab, kemalar qo'yiladi.
4. Turli joylarda daryolarning turli xil chuqurligi va kengligi va kemalarning o'lchamlari transportda qo'shimcha cheklovlarni keltirib chiqaradi.

Eng katta ko'chirish Volgo-Don kemasiga tegishli va 5000 tonnani tashkil qiladi.

Volgo-Don - yirik ichki suv yo'llari bo'ylab quyma yuklarni (ko'mir, ruda, don, shag'al va boshqalar) tashish uchun mo'ljallangan daryo quruq yuk kemalari. 1960 yildan 1990 yilgacha qurilgan, Sovet daryo kemalarining eng katta seriyalaridan biri (jami 225 tagacha turli seriyali kemalar qurilgan).

Qurilish jarayonida kemalar bir necha bor o'zgartirildi:

507 va 507A loyihalari - birinchi modifikatsiyalar, to'siqsiz ochiq bunker

Loyiha 507B - kam quvvatli mashinalar o'rnatildi (2000 ot kuchi o'rniga 1800 ot kuchi)

Loyihalar 1565, 1565M - yopiq ushlagichlar, zamonaviy ustki tuzilmalar

Loyiha 1566 - bu o'ziyurar qismi va o'ziyurar bo'lmagan barja qo'shimchasiga ega bo'lgan kompozit kema.

Ochiq ushlagichlar. Yagona kema 1966 yilda "KPSS XXIII Kongressi" nomi bilan qurilgan.

Loyihaning keyingi rivojlanishi Voljskiy tipidagi motorli kemalar edi. 1990-yillarda Volgo-Don tipidagi ba'zi kemalar daryo-dengiz tipiga qayta tiklandi, bu ularga ichki dengizlarga kirishga va, masalan, Buyuk Britaniyaga sayohat qilish imkonini berdi.

Qayta tiklangan kemalar qisqaroq, kamonlari balandroq va ushlagich uskunalari yanada rivojlangan. 507, 507A, 507B va 1566 loyihalari kemalari Navashinskiy "Oka" kemasozlik zavodida, Pr.1565 va 1565M - u erda va Ruminiyaning Santierul Navale Oltenita zavodida qurilgan.

Konstruktiv jihatdan, kemalar yuk ko'tarish quvvati 5000-5300 tonna (loyiha 1566 - biriktirma bilan 10 000 tonna) ochiq yoki yopiq ushlagichli motorli kemalardir.

Kemalarning uzunligi 138-140 m, eni 16,6-16,7 m, tortishish kuchi 3,5-3,6 m.Asosiy dvigatel quvvati 1800-2000 ot kuchi, yorug'lik tezligi 21-23 km/soat. Volga-Don tipidagi kemalar Volga, Kama, Don, Volga-Boltiq suv tizimida, Dneprda, shuningdek, Kazachinskiy shoxlari ostidagi Yeniseyda faol ishlatilgan va qo'llanilib kelmoqda. 1990-yillardan beri ko'plab kemalar, ayniqsa rekonstruksiya qilingan kemalar Azov, Qora, Kaspiy va Boltiq dengizlarida suzib kelmoqda.

RSD44 LOYIASI

Bir qator RSD-44 kemalarini qurish loyihasini amalga oshirish mahalliy kemasozlikni davlat tomonidan qo'llab-quvvatlash uchun lizing sxemasi bo'yicha amalga oshiriladi: davlatga tegishli bo'lgan Birlashgan kemasozlik korporatsiyasi (85%) va bo'lajak egasi tomonidan birgalikda moliyalashtirish. kemalar - Rossiya Federatsiyasi Markaziy bankining davlat subsidiyalari 2/3 qayta moliyalash stavkalari shartlari bo'yicha Volga Shipping kompaniyasi (15%).

RSD44 loyihasi bo'yicha kemalarning yuk ko'tarish quvvati Volgo-Don yuk tashuvchilariga nisbatan 500 tonnaga yuqori va 5,5 ming tonnani tashkil etadi; Shu bilan birga, yangi kemalarning umumiy balandligi 8 metrni tashkil etadi (deyarli 2 baravar past). Kemalar to‘liq avtomatlashtirilgan bo‘lib, yuqori manevr va yaxshi boshqaruvni ta’minlaydigan zamonaviy rul parvonalari bilan jihozlanadi.

"Kapitan Ruzmankin" yuk tashuvchisi 2010 yil 24 fevralda Okskaya kemasozlik zavodida yotqizilgan va 2011 yilda dengiz sinovlaridan so'ng mijozga topshirilgan. Kema 1942 yilda Stalingradda vafot etgan Volga kapitani Pyotr Fedorovich Ruzmankin sharafiga nomlangan.

"Volgo-Don max" toifasidagi dedveyti 5458 tonna bo'lgan ko'p maqsadli quruq yuk kemasi

"Kapitan Yurov" RSD44 toifali "Volgo-Don max" quruq yuk kemasi shag'al yuki bilan Ladogadan Moskvaning janubiy portiga noyob sayohatni amalga oshirdi. Birinchi bosqichda kema bortida 5400 tonna yuk oldi, Shimoliy portga etib kelganida, yukning bir qismi yuklandi. Bortida 3680 tonna shag'al va 2,80 m qoralama bo'lgan, uzunligi 140 m bo'lgan "Kapitan Yurov" Moskva daryosi bo'ylab kichik o'lchamli Moskva ko'priklari ostidan kema o'tish joyining kichik egri radiuslari bilan o'tdi ( suv ustidagi tozalash 8,6 m) janubiy portgacha.

"Kapitan Yurov" kemasi Oka kemasozlik zavodida qurilgan (direktor Vladimir Kulikov): 28.12.10 da yotqizilgan, 14.10.11 da ishga tushirilgan, 11.18.11 da yetkazib berilgan.

2012 yilgi navigatsiya mavsumida "Volga Shipping Company" OAJ (direktor Aleksandr Shishkin) bir vaqtning o'zida yangi seriyadagi barcha o'nta kemani ishga tushirdi.

Seriyani "Stalingrad qahramonlari nomidagi seriya" deb atash mumkin - Volga kemasozlik kompaniyasining barcha o'nta kapitanlari, ularning sharafi va xotirasiga RSD44 loyihasining kemalari nomi berilgan, Stalingrad uchun janglarda o'z vatanlarini himoya qilishda o'z hayotlarini qurbon qilganlar. .

Shuni ta'kidlash kerakki, RSD44 loyihasining kemalari seriyasi nafaqat qurilish tezligi bo'yicha, balki 3,60 m (qo'rg'oshin kemasini egish natijalariga ko'ra 5540 tonna) daryoda dedveyt bo'yicha ham rekord o'rnatdi. ikkinchisini tortish) va sinov paytida tezlik (qo'rg'oshin kemasining dengiz sinovlari paytida oqim bo'ylab va oqimga qarshi o'rtacha tezlik 12 tugundan ortiq edi).

RSD44 loyihasi Dengiz muhandislik byurosi tomonidan ishlab chiqilgan.

Rossiya daryosi registrining klassi - + M-PR 2.5 (muz 20) A.

RSD44 loyihasining "Volga max" klassidagi yangi quruq yuk kemalari (suv chizig'i bo'yicha uzunligi 138,9 m, kengligi 16,5 m, yon balandligi 5,0 m, koming balandligi 2,20 m) ichki suv yo'llarida tashish uchun mo'ljallangan. Rossiya Federatsiyasi umumiy, quyma, yog‘och va yirik yuklar, don, yog‘och, kaliy va mineral o‘g‘itlar, oltingugurt, ko‘mir, qog‘oz, qurilish materiallari, metall buyumlar, shuningdek, 140 tagacha konteyner.

Daryoda 3,60 m tortishish kuchiga ega kemaning dedveyti taxminan 5543 tonnani, dengizda 3,53 m tortishish bilan - 5562 tonnani tashkil qiladi. Yuk ambarlari hajmi 7090 kub metrni tashkil etadi. m.

Kemalarning ishlashi, shuningdek, Volga-Don dengiz tashish kanali (VDSK), Volga-Boltiq kanali, Azov dengizida Kavkaz portigacha va Finlyandiya ko'rfazi. Sankt-Peterburg hududidagi Nevskiy ko'prigi ostidan va Rostov temir yo'l ko'prigi ostidan (Rostov-na-Donu) o'tish ularning simlarisiz amalga oshirilishi kerak (ko'priklar ostidan o'tishda sirtni maksimal tozalash 5,4 m).

RSD44 loyihasining o'lchamlari (umumiy uzunligi 139,99 m, umumiy kengligi 16,80 m) kemalarning VDSK orqali, shu jumladan Kochetovskiy qulfining "eski" filiali orqali "maxsus simlar" rejimisiz ishlashini ta'minlashga imkon beradi.

"Quti" yuk ushlagichining butun uzunligi bo'ylab ikki tomonlama pastki va ikki tomonlama (ushlagich o'lchamlari: N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, N2 ushlagichi 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) va yoqilg'i, moy va chiqindi baklari oson yuklash va yuklash imkonini beradi. yukni tushirish, kemaning yuqori operatsion ishonchliligi, shuningdek, himoya kafolati muhit va kema ishlayotgan hududda atrof-muhitning ifloslanishi bilan bog'liq xavflarni kamaytirish.

Harakat qilish tizimi ikkita to'liq aylanadigan rul pervanellaridan iborat bo'lib, harakatlantiruvchi qurilmalar va boshqaruv elementlarining xususiyatlarini yagona kompleksda birlashtiradi, bu tor daryo sharoitida kemaning manevr qobiliyatini sezilarli darajada yaxshilaydi. Kema har biri 1200 kVt quvvatga ega, og'ir yoqilg'ida ishlaydigan ikkita o'rta tezlikda ishlaydigan dizel dvigatellari bilan jihozlangan.

Kemalarning korpus shakli, korpus ishlarining arzonligini ta'minlash uchun iloji boricha texnologik jihatdan ilg'or bo'lib, bir vaqtning o'zida M-PR daryosi sinfidagi ushbu ish sharoitlari uchun etarli darajada dengizga yaroqli va yoqilg'i iste'moli nuqtai nazaridan maqbuldir. ish tezligi 10,5 tugun.

Kemaning rul holatidan suv sathining etarli darajada ko'rinishini ta'minlash uchun g'ildirak uyasi kemaning kamon uchida joylashgan. Tor yo'laklar va qulflar orqali o'tayotganda, kema g'ildirak uyasi hududida har ikki tomonning ochiq palubasiga o'rnatilgan bort boshqaruv panellaridan boshqariladi.

Kemalar 120 kVt quvvatga ega pervanelli trubkali kamon bilan jihozlangan.

Kemalarning Nevskiy ko'prigi va Rostov temir yo'l ko'prigi ostidan simsiz o'tishini ta'minlash zarurati tufayli kemalarning orqa qismida bir qavatli turar-joy binolari ta'minlangan.

Kemalar ekipajning bortda qulay yashashi uchun barcha zarur shart-sharoitlarni, jumladan, ishlab chiqilgan iqlim nazorati tizimi va bino ichida tebranish va shovqinga qarshi qoplamalardan foydalanishni ta'minlaydi.

Ekipaj 8 kishidan iborat bo'lib, kapitan va bosh muhandis blok kabinalarida, qolganlari bitta kabinalarda joylashgan.

Shunisi e'tiborga loyiqki, Volga kemasozlik kompaniyasining taklifiga ko'ra, umumiy o'rindiqlar soni 16 tani tashkil etadi, bu esa bortga kursantlarni, asbob-uskunalarga texnik xizmat ko'rsatuvchi mutaxassislarni, shuningdek, ekipajning oila a'zolarini (xotinlarini) olish imkonini beradi. Ikkinchisi yangi seriyada ishlash uchun xodimlarni tanlashda jiddiy ustunlik bo'lishi mumkin.

Ichki suv transportining transport xizmatlariga bozor talabini 5-10 yildan keyin ham qondirib bo'lmaydi, chunki parkning tez qarishi va foydalanishdan chiqarish istiqbollari. Temir yo'l Shuningdek, u transport bozoridagi talabning o'sishiga bardosh bera olmaydi, chunki u allaqachon yuk tashish qobiliyati chegarasida ishlamoqda. Shu munosabat bilan, "Volga-Don" va "Voljskiy" tipidagi kemalar o'rniga "Volga Maks" toifali yangi daryo kemalarini qurish orqali daryo quruq yuk flotini yangilash muammosi (jami Rossiyada 161 ta bunday kema mavjud). YaIM va 507B loyihasi kemalarining o'rtacha yoshi taxminan 37 yil, 1565 loyihasi - 33 yil, 05074M loyihasi - 22 yil).

Daryodagi 3,60 m balandlikdagi RSD44 loyihasi bo'lgan kemaning o'lik og'irligi Voljskiy tipidagi eng yangi kemalarga qaraganda 7% yuqori (loyiha 05074M).

Taklif etilayotgan kemaning balastidagi sirt o'lchami atigi 5,4 m (yuklanganda ham kamroq), bu Voljskiydan farqli o'laroq, Neva daryosi bo'ylab ko'priklar ostidan va Rostov temir yo'l ko'prigi ostidan ularni ko'tarmasdan o'tishga imkon beradi. Natijada, kema ko'prik qurilishi uchun navbatda kutish vaqtini tejaydi, bu har bir navigatsiya uchun 20 kungacha davom etadi.

RSD44 loyihasining yuk omborlari hajmi Voljskiyga qaraganda 21% katta, bu nafaqat katta o'lchamdagi yuklarni tashish, balki "engil" yuklarni - arpa, kungaboqar urug'larini tashishda yukni sezilarli darajada oshirishga imkon beradi. , paxta, metallolom va katta diametrli quvurlar va boshqalar.

Xuddi shu uzunlik va kenglikda RSD44 quruq yuk kemasi pastroq yon balandlikka ega, buning natijasida uning moduli Voljskiy tipidagi kemalarga qaraganda 8% kichikroq bo'lib, bu umumiy xarajatlarning 8% gacha tejash imkonini beradi. port va navigatsiya to'lovlari.

Shunday qilib, Okskaya kemasozlik zavodi tomonidan ketma-ket qurilgan RSD44 loyihasi kemalari ichki suv yo'llari uchun maqbul o'lchamlarni zamonaviy uskunalar va navigatsiya texnologiyasi bilan birlashtirgan noyob muhandislik majmuasini ifodalaydi, bu mavjud analoglardan sezilarli afzalliklarga ega.

RSD44 loyihasining birinchi kemasi "Kapitan Ruzmankin" 24.10.2010 da qo'yildi. 23/11/10 ishga tushirilgan. 20.05.11 da foydalanishga topshirildi.
RSD44 loyihasining ikkinchi kemasi "Kapitan Zagryadtsev" 2010 yil 27 aprelda yotqizilgan. 04/12/11 ishga tushirilgan. 16.06.11 da foydalanishga topshirildi.
RSD44 loyihasining uchinchi kemasi "Kapitan Krasnov" 2010 yil 26 iyunda ishga tushirildi. 05/05/11 ishga tushirilgan. 14.07.11 da foydalanishga topshirildi.
RSD44 loyihasining to'rtinchi kemasi "Kapitan Gudovich" 2010 yil 26 avgustda ishga tushirildi. 27.05.11 da ishga tushirilgan. 08/10/11 foydalanishga topshirildi.
RSD44 loyihasining beshinchi kemasi "Kapitan Sergeev" 2010 yil 29 sentyabrda ishga tushirildi. 07/15/11 ishga tushirilgan. 09/07/11 foydalanishga topshirildi.
RSD44 loyihasining oltinchi kemasi "Kapitan Kadomtsev" 2010 yil 29-noyabrda ishga tushirildi. 16/08/11 ishga tushirilgan. 10.10.11 da foydalanishga topshirildi.
RSD44 loyihasining ettinchi kemasi "Kapitan Afanasyev" 2010 yil 28 dekabrda ishga tushirildi. 09/14/11 ishga tushirilgan. 10.11.11 da foydalanishga topshirildi.
RSD44 loyihasining sakkizinchi kemasi "Kapitan Yurov" 2010 yil 28 dekabrda ishga tushirildi. 10/14/11 ishga tushirilgan. 18.11.11 da foydalanishga topshirildi.
RSD44 loyihasining to'qqizinchi kemasi "Kapitan Shumilov" 05.05.11 da ishga tushirildi. 11/22/11 ishga tushirilgan. 29.04.12 da foydalanishga topshirildi.
RSD44 loyihasining o'ninchi kemasi "Kapitan Kanatov" 2011 yil 22 iyunda ishga tushirildi. 01/18/12 ishga tushirilgan. 29.04.12 da foydalanishga topshirildi.

(2012 yil sentyabr holatiga ko'ra ma'lumotlar)

Kemalar lizing sxemasi bo'yicha qurilgan, unga ko'ra mablag'larning 85 foizi Birlashgan kemasozlik korporatsiyasi (USC) tomonidan mahalliy kemasozlikni davlat tomonidan qo'llab-quvvatlash doirasida, 15 foizi esa Volga kemasozlik kompaniyasi tomonidan moliyalashtirilgan. Sxema shartlari shundan iboratki, davlat Rossiya Federatsiyasi Markaziy bankining qayta moliyalash stavkasining 2/3 qismini subsidiyalaydi.

Va biz yo'lovchi kemalariga o'tamiz:

92-016 loyihasining daryo yo'lovchi kemalari - katta yo'lovchi kemalari daryo sayohatlari uchun mo'ljallangan. Ushbu loyiha 92-016 motorli kemalari dunyodagi eng yirik daryo kruiz kemalari ekanligi bilan ajralib turadi. Mamlakatimiz uchun loyiha 92-016 kemalarini qurish Komarno shahridagi Chexoslovakiyaning "Slovenske Lodenice Komarno" kemasozlik zavodida amalga oshirildi. Qurilish jarayonida ushbu loyihaning motorli kemalari "tezkor" Volga liniyalarida 26-37 loyihaning motorli kemalarini almashtirishi rejalashtirilgan edi. 92-016 "Valerian Kuybishev" loyihasining etakchi motorli kemasi 1975 yilda zaxiraga yotqizilgan. Seriyaning qurilishi 1983 yilgacha davom etdi, 92-016 loyihasining jami 9 ta motorli kemasi qurilgan.

Korxona tomonidan etkazib berilgan 92-016 loyihasining motorli kemalari Volga va Don dengiz kemasi ixtiyoriga topshirildi (1983 yilda Don dengiz kemasi jiddiy avariyaga uchragan, shundan so'ng u ham Volga kemasi balansiga kirgan. kompaniya). Kemalar Volgada ishlagan turistik marshrutlar. Bugungi kunda kemalarning aksariyati Shimoliy-G'arbiy kruiz yo'nalishida ishlatiladi, ular Moskva va Sankt-Peterburg o'rtasida reyslarni va Sankt-Peterburgdan qisqa kruizlarni amalga oshiradilar. Ba'zi kemalar Volga sayyohlik yo'nalishlarida ishlaydi Nijniy Novgorod va Samara, Volga, Don, Kama va Volga-Boltiq suv yo'li bo'ylab. Dastlab, kemalar dizayni har biri alohida hammom bilan jihozlangan bitta, ikki va uch yotoqli kabinalarni, ikkita restoran, kafe, salonlar va toymasin tomli kinozalni o'z ichiga olgan.

Kemalarning ekspluatatsiyasi davomida deyarli barcha kemalarda modernizatsiya amalga oshirildi: salonlar barlarga aylantirildi, quyosh palubasidagi kino xonalari barlar va konferentsiya xonalariga aylantirildi. Kabinalar qisman ta'mirlandi, ba'zi kemalarda bir nechta standart kabinalarni birlashtirib, hashamatli va yarim hashamatli kabinalar soni ko'paytirildi. Shimoli-g'arbiy yo'nalishda (Ladoga va Onega ko'li) harakat qilish uchun kemalar ko'p sonli kemalar bilan jihozlangan. hayotni saqlaydigan uskunalar (qutqaruv sallar) "M" sinfining talablariga javob berish.

Asosiy spetsifikatsiyalar 92-016 loyihasining kemalari: Kema uzunligi: 135,8 m Kema kengligi: 16,8 m Kema balandligi (asosiy yo'nalishdan): 16,1 m Yo'lovchilar soni: 4 O'rtacha tezlik: 24-26 km/soat Asosiy dvigatellar soni: 3 Quvvat Har bir dvigatel uchun: 1000 l/s Daryo registrlari klassi: “O” (ichki suv yo'llari, daryolar va suv omborlari, balandligi va to'lqin uzunligi cheklangan Ladoga va Onega ko'llari orqali o'tish)

92-016 loyihasining kemalari ro'yxati

"Aleksandr Suvorov" motorli kemasi
"Valerian Kuybishev" motorli kemasi
"Georgiy Jukov" motorli kemasi
"Mstislav Rostropovich" motorli kemasi (Mixail Kalilin tomonidan yong'in va rekonstruktsiya qilishdan oldin)
"Mixail Frunze" motorli kemasi
"Semyon Budyonny" motorli kemasi
"Sergey Kuchkin" motorli kemasi
"Fedor Chaliapin" motorli kemasi
"Feliks Dzerjinskiy" motorli kemasi

Va bu seriyadagi eng uzun kema Valerian Kuybishev motorli kemasi- 92-016 loyihasining to'rt qavatli kemasi. 1975 yilda Chexiyada qurilgan. Uning uzunligi 137,5 m.Kemaning o'ziga xos xususiyati pastki palubada yo'lovchi kabinalarining yo'qligi.

Tezlik - 24-26 km / soat. Yo'lovchi sig'imi - 321 kishi.

Ammo bizning loyihamiz bilan raqobatlasha oladigan kema ham bor:

Amerikaning orqa g'ildirakli kruiz kemasi American Queen (1995 yilda qurilgan) quyidagi parametrlar bo'yicha Project 92-016 kemalaridan ustundir:
Kengligi - 27,2 m
Balandligi - 29,7 m (birinchi navbatda yuqori "an'anaviy" bacalar tufayli, lekin yo'lovchilar palubasi soni ham 92-016 - 5 paluba va oltinchi sayrga qaraganda ko'proq)
Yo'lovchi kabinalari soni - 222 ta
To'shaklar soni - 436

Mark Tven nomi bilan atalgan g'ildirakli paroxodlar, qudratli Missisipi daryosi bo'ylab "suzuvchi to'y keklari" sifatida suzadi. 20-asrning oxirida eng katta kema paydo bo'ldi g'ildirakli paroxod kemasozlik tarixida. Ehtiyotkorlik bilan yashiringan bo'lsa-da, lekin kema tom ma'noda kutilmagan hodisalar bilan to'la daryo kruizi . Bu zamonaviy paroxod, ularning ildizlari o'tmishda yashiringan. Tongdan 150 yil o'tib paroxodlar Missisipi daryosida " Amerika qirolichasi"yo'lovchilariga dunyoning noyob tasavvurini beradi.

Gidrofilli kemalar (HFV)

1957 yilda birinchi kema Ukrainadagi Feodosiya kemasozlik zavodini tark etdi. "Raketa" Loyiha 340.
Kema o'sha paytda misli ko'rilmagan tezlikni 60 km/soatga ko'tarishga qodir edi va 64 kishini olib yurardi.

1960-yillardagi "Raketalar" dan keyin kattaroq va qulayroq egizak pervaneli"Meteora" Zelenodolsk kemasozlik zavodida ishlab chiqarilgan. Ushbu kemalarning yo'lovchi sig'imi 123 kishi edi. Kemada uchta salon va bufet bari bor edi.

1962 yilda paydo bo'ldi "Kometalar" loyiha 342m, aslida bir xil "Meteorlar", faqat dengizda ishlash uchun modernizatsiya qilingan. Ular balandroq to'lqinda yurishlari mumkin edi, radar uskunalari (radar) bor edi.

1961 yilda "Meteorlar va kometalar" seriyasining ishga tushirilishi bilan bir vaqtda Nijniy Novgoroddagi "Krasnoe Sormovo" kemasozlik zavodida Project 329 kemasi ishga tushirildi. " Sun'iy yo'ldosh" - eng katta SEC. U 65 km/soat tezlikda 300 nafar yo‘lovchini tashiydi. Xuddi Meteor bilan bo'lgani kabi, ular Sputnik deb nomlangan dengiz versiyasini qurdilar "Vortex" . Ammo to'rt yillik ish davomida ko'plab kamchiliklar, jumladan to'rtta dvigatelning katta ochko'zligi va kuchli tebranish tufayli yo'lovchilarning noqulayligi aniqlandi.

Taqqoslash uchun, "Sputnik" va "Raketa"

Tolyattida ular uni muzey yoki tavernaga aylantirdilar. 2005 yilda yong'in sodir bo'ldi. Endi bu shunday ko'rinadi.

"Petrel" - butun seriyadagi eng chiroyli kemalardan biri! Bu R. Alekseevning SPK Markaziy dizayn byurosi, Gorkiy tomonidan ishlab chiqilgan gaz turbinali idish. "Burevestnik" daryo SPClari orasida flagman edi. U fuqaro aviatsiyasidan (Il-18 dan) olingan ikkita gaz turbinali dvigatelga asoslangan elektr stantsiyasiga ega edi. U 1964 yildan 70-yillarning oxirigacha Volgada Kuybishev - Ulyanovsk - Qozon - Gorkiy yo'nalishi bo'yicha ishlagan. Burevestnik 150 yo'lovchini sig'dirdi va 97 km / soat tezlikka ega edi. Biroq, u ommaviy ishlab chiqarishga kirmadi - ikkita samolyot dvigateli juda ko'p shovqin qildi va ko'p yoqilg'i talab qildi.

U 1977 yildan beri ishlatilmaydi. 1993 yilda u parchalanib ketgan.

1966 yilda Gomel kemasozlik zavodi sayoz daryolar uchun chuqurligi atigi 1 metrdan oshiq kema ishlab chiqardi. "Belarus" yo‘lovchi sig‘imi 40 kishi, tezligi soatiga 65 kilometr. 1983 yildan esa modernizatsiya qilingan versiyasini ishlab chiqaradi "Polesie ", u allaqachon bir xil tezlikda 53 kishini tashiydi.

Raketalar va meteorlar qarigan edi. R. Alekseev nomidagi markaziy klinik shifoxonada yangi loyihalar yaratildi. 1973 yilda Feodosiya kemasozlik zavodi ikkinchi avlod SPK ni ishga tushirdi "Quyosh chiqishi" .
Vosxod raketani to'g'ridan-to'g'ri qabul qiluvchi hisoblanadi. Bu kema tejamkorroq va kengroq (71 kishi).

1980 yilda nomidagi kemasozlik zavodida. Orjonikidze (Gruziya, Poti) SPK ishlab chiqarishi ochiladi "Kolxida" . Kema tezligi 65 km/soat, yo'lovchi sig'imi 120 kishi. Hammasi bo'lib qirqqa yaqin kema qurilgan. Ayni paytda Rossiyada faqat ikkitasi ishlaydi: Sankt-Peterburg - Valaam liniyasida bitta kema "Triada", ikkinchisi Novorossiyskda - "Vladimir Komarov".




1986 yilda Feodosiyada yangi flagmanli ikki qavatli dengiz yo'lovchi kemasi ishga tushirildi. "Tsiklon" , tezligi 70 km/soat bo'lgan va 250 yo'lovchini tashiydi. Qrimda ishlagan, keyin Gretsiyaga sotilgan. 2004 yilda u ta'mirlash uchun Feodosiyaga qaytib keldi, ammo u hali ham yarim demontaj holatida turibdi.