Uchuvchilar, agar bitta dvigatel ishlamay qolsa, samolyot bilan nima bo'lishini aytib berishdi. Muvaffaqiyatsiz elektr stantsiyasi bo'lgan samolyotlarning qo'nishi Zamonaviy samolyot sirpanishi mumkinmi?
Men uni bitta postga birlashtirishga qaror qildim. Mavzu qo'rqinchli, lekin, ehtimol, kimdir uni bitta postda o'qishga qiziqadi. Mumkin bo'lgan xatolar uchun, iltimos, qattiq urmang, men uni darhol tuzatishga harakat qilaman.
Insonning uchishdan qo'rqishi mantiqiy emas. Ammo bu ko'pincha zamonaviy aviatsiya yutuqlari haqida yomon xabardorlik bilan mustahkamlanadi.
Masalan, dvigatelning ishdan chiqishi. Agar dvigatellardan biri ishlamay qolsa, zamonaviy samolyot parvozni davom ettirishga qodir ekanligi hammaga ma'lum. Ammo kamroq ma'lum bo'lgan narsa shundaki, BARCHA dvigatellarning parvozdagi ishdan chiqishi falokatga olib kelishi shart emas. Ko'pchilikning ongida - zamonaviy layner- bu faqat dvigatel kuchi yordamida ucha oladigan temir.
Biroq, unday emas. Avialaynerlar ancha yuqori aerodinamik sifatga ega - masalan, Tu-204da u 18 ga etadi. Aslida, bu motorsiz parvozda bir kilometr balandlikni yo'qotgandan so'ng, samolyot 18 km uchishi mumkinligini anglatadi. Agar uzoq masofali parvozlar uchun odatiy balandlik 9-10 km ekanligini hisobga olsak (va Tu-154 uchun ba'zi sharoitlarda u 12 km gacha yetishi mumkin), biz ekipaj 150-180 kilometr masofaga ega ekanligini bilib olamiz. eng yaqin aeroportga. Bu juda ko'p - axir, ular aeroportlar orqali havo yo'llarini yotqizishga harakat qilishadi (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - bu erda haqiqiy Ulan-Ude parvozini kuzatishingiz mumkin - Moskva). Dvigatellar ishlamay qolganda eng muhim samolyot tizimlarini elektr bilan ta'minlash masalasi oqimga surilgan favqulodda turbin tomonidan hal qilinadi.
Tabiiyki, elektr stansiyasi butunlay ishdan chiqqan samolyotni qo‘ndirish ekipajdan ulkan mahorat va omadni talab qiladi. Aeroportning uchish-qo'nish yo'lagida rejalashtirish uchun balandlik va masofa chegarasi etarli emas - uchuvchilar ehtiyotkorlik bilan hisoblangan balandlikda juda aniq qo'nishlari kerak. Shu bilan birga, ular xato qilishga haqli emas - agar ular haddan tashqari uchib ketishsa yoki samolyotni o'tkazib yuborishsa, samolyot uchish-qo'nish yo'lagidan tashqarida tugaydi - va hamma joyda bu ochiq maydon emas - ko'plab aeroportlarda binolar yoki hatto turar-joy binolari mavjud. uchish-qo'nish yo'lagining orqasida/oldida. Oddiy vaziyatda samolyot shunchaki aylanib chiqadi - favqulodda vaziyatda bunday imkoniyat yo'q. Shu bilan birga, qo'nish yomon ob-havo sharoitida ham sodir bo'lishi mumkin, chunki ko'rinish etarli bo'lmaganda - havo va ekipaj ruxsatidan qat'i nazar, havo layneri siljishi mumkin bo'lgan joyga qo'nishga majbur bo'ladi. Bunday holda, ko'pincha qo'nish moslamasini tushirish mumkin emas va samolyot fyuzelyajga qo'nishga to'g'ri keladi. Agar siz shassisni tushirishga muvaffaq bo'lsangiz, tormozlashda siz faqat tormozlarga tayanishingiz mumkin - va bu vaziyatda ularning imkoniyatlari odatda etarli emas ...
Texnologiyaning ishonchliligiga qaramay, barcha dvigatellarning ishdan chiqishi holatlari hali ham izolyatsiya qilinmagan. Bu bir qancha sabablarga ko'ra sodir bo'ladi, ko'pincha samolyotga xizmat ko'rsatishda xodimlarning xatolari tufayli. Shunga ko'ra, bunday vaziyatlarda muvaffaqiyatli qo'nish holatlari ham ma'lum.
SSSR/RF fuqaro aviatsiyasi ham bunday hodisalardan chetda qolmadi. Yaqinda:
- 2002 yil yanvar oyida ishlamayotgan dvigatellar bilan Tu-204 AK Sibir qo'ndi. Buning sababi yoqilg'ining to'liq tugashi.
- Sheremetyevo Falconga qo'nish. Sababi yonilg'i tizimidagi nosozlik
Ammo eng hayoliy voqea 1963 yilda sodir bo'lgan. Tallin-Moskva reysi bo'yicha Tu-124 samolyotining qo'nish moslamasi orqaga qaytmagan. Pulkovoga qo'nishga qaror qilindi. Ikkinchi nosozlik - yonilg'i hisoblagichlarining noto'g'ri ishlashi tufayli dvigatellardan biri aylanishlarning birida to'xtadi. Dispetcherlar favqulodda samolyotning shahar ustidan o'tishiga ruxsat berishdi - va Leningrad yaqinida 450 m balandlikda ikkinchi dvigatel to'xtadi. Shunga qaramay, bunday ekstremal vaziyatda ekipaj samolyotni mohirlik bilan ko'priklar orqali boshqarib, Nevaga qo'ndi - hech kim jabrlanmadi. IMHO - bu qo'nish ko'priklar ostidagi Chkalov parvozlariga qaraganda ancha qiyin.
Kesim ostida Gimli Gliderning qo‘ngandan so‘ng surati ko‘rsatilgan. Matnda maqolalarga havolalar mavjud - samolyotlar va hodisalar haqida batafsilroq.
20.02.2018, 09:35 17513
Dvigatellar samolyotlarning uchishi uchun zarur bo'lgan kuchni ta'minlaydi. Dvigatellar ishlamay qolsa va to'xtasa nima bo'ladi?
2001 yilda Airbus A330 aviakompaniyalar havo Transat Toronto-Lissabon yo'nalishi bo'yicha TSC236 rejalashtirilgan reysni amalga oshirgan. Samolyot bortida 293 yo‘lovchi va 13 ekipaj a’zosi bo‘lgan. Atlantika okeani uzra havoga ko‘tarilganidan 5 soat 34 daqiqa o‘tgach, to‘satdan samolyot yoqilg‘isi tugab, bitta dvigatel ishdan chiqdi. Qo'mondon Robert Peach favqulodda holat e'lon qildi va boshqaruv markaziga marshrutni tark etib, eng yaqin aeroportga qo'nish niyatini bildirdi. Azor orollari. 10 daqiqadan so'ng ikkinchi dvigatel to'xtadi.
Pik va uning birinchi ofitseri Dirk De Jager 20 000 soatdan ortiq parvoz tajribasiga ega bo'lib, 19 daqiqa davomida hech qanday zarbasiz osmonda sirpanishda davom etdi. Dvigatellari ishlamay qolganda, ular taxminan 75 mil yo'l bosib, kerakli balandlikka tushish uchun Lajes aviabazasida bir necha burilish va bitta to'liq aylana bo'lishdi. Qo'nish qo'pol bo'ldi, lekin baxtga barcha 360 kishi tirik qoldi.
Baxtli yakun bilan yakunlangan bu hikoya, agar ikkala dvigatel ham ishlamay qolsa ham, erga etib borish va xavfsiz qo'nish imkoniyati mavjudligini eslatib turadi.
Qanday qilib samolyot kuchni ta'minlovchi dvigatelsiz ucha oladi?
Ajablanarlisi shundaki, garchi dvigatel kuch hosil qilmasa-da, uchuvchilar dvigatellarning bu holatini "harakatsiz" deb atashadi, ammo dvigatel "nol kuchlanish holatida" ba'zi funktsiyalarni bajarishda davom etmoqda, deydi uchuvchi va muallif Patrik Smit o'zining "Cockpit Confidential" kitobida. “Ular hamon ishlamoqda va muhim tizimlarni quvvat bilan ta’minlamoqda, biroq ular kuchaymayapti. Aslida, bu har bir reysda sodir bo'ladi, lekin yo'lovchilar bu haqda bilishmaydi.
Samolyot inertsiya bo'yicha ma'lum masofaga ucha oladi, ya'ni sirpanadi. Buni neytral tezlikda tepadan dumalab ketayotgan mashina bilan solishtirish mumkin. Dvigatelni o'chirsangiz, u to'xtamaydi, lekin harakatni davom ettiradi.
Turli xil samolyotlar turli xil slip nisbatlariga ega, ya'ni ular turli tezliklarda balandlikni yo'qotadi. Bu ularning dvigatel kuchisiz qanchalik uzoqqa ucha olishiga ta'sir qiladi. Misol uchun, agar samolyot 10:1 gacha ko'tarilish koeffitsientiga ega bo'lsa, bu har 10 milya (16,1 km) uchun u balandlikda bir mil (1,6 km) yo'qotishini anglatadi. Oddiy 36 000 fut (taxminan 11 km) balandlikda uchib, ikkala dvigatelini yo'qotgan samolyot erga etib borgunga qadar yana 70 milya (112,6 km) yo'l bosib o'tishi mumkin bo'ladi.
Zamonaviy samolyotlarning dvigatellari ishdan chiqishi mumkinmi?
Ha, ular mumkin. Samolyot hech qanday dvigatel kuchisiz ucha olishini hisobga olsak, parvoz paytida faqat bitta dvigatel o'chib qolsa, fojia xavfi juda kam bo'ladi.
Haqiqatan ham, Smit eslatganidek, avialaynerlar shunday yaratilganki, dvigatel uchish vaqtida itarilganda, samolyotni kruizdan ko'ra ko'proq kuch talab qiladigan fazaga qo'yish uchun bitta dvigatel etarli bo'ladi.
Shunday qilib, dvigatellar ishlamay qolganda, uchuvchilar dvigatelning ishlamay qolishiga sabab bo'lgan muammoni izlashda, mumkin bo'lgan slipni hisoblab, qo'nishga eng yaqin aeroportni qidiradilar. Aksariyat hollarda, agar uchuvchilar o'z vaqtida va to'g'ri qaror qabul qilsalar, qo'nish muvaffaqiyatli bo'ladi.
Gimli Glider - norasmiy ism Air Canada kompaniyasining Boeing 767 samolyotlaridan biri bo'lib, uni g'ayrioddiy voqeadan keyin olgan aviatsiya halokati 1983 yil 23 iyulda sodir bo'lgan. Ushbu samolyot Monrealdan Edmontonga (Ottavada oraliq to'xtash bilan) AC143 reysini amalga oshirgan. Parvoz vaqtida uning kutilmaganda yoqilg‘isi tugab qolgan va dvigatellar to‘xtab qolgan. Ko'p rejalashtirishdan so'ng, samolyot Gimli yopiq harbiy bazasiga muvaffaqiyatli qo'ndi. Samolyot bortidagi barcha 69 kishi - 61 yo'lovchi va 8 ekipaj a'zosi tirik qolgan.
SAVOL
Boeing 767-233 ( ro'yxatga olish raqami C-GAUN, zavod 22520, seriya 047) 1983 yilda chiqarilgan (birinchi parvoz 10 martda). O'sha yilning 30 martida u Air Canadaga topshirildi. Ikkita Pratt & Whitney JT9D-7R4D dvigatellari bilan jihozlangan.
Ekipaj
Samolyot komandiri Robert "Bob" Pirson. 15 000 soatdan ortiq parvoz qildi.
Ikkinchi uchuvchi - Moris Kvintal. 7000 soatdan ortiq parvoz qildi.
Samolyot salonida olti nafar styuardessa ishlagan.
Dvigatel nosozligi
12 000 metr balandlikda to'satdan chap dvigatelning yonilg'i tizimidagi past bosim haqida ogohlantiruvchi signal eshitildi. Bort kompyuteri yoqilg'i etarli darajada ko'p ekanligini ko'rsatdi, ammo uning o'qishlari, keyinchalik ma'lum bo'lishicha, unga kiritilgan noto'g'ri ma'lumotlarga asoslangan. Ikkala uchuvchi ham yonilg'i pompasi noto'g'ri deb qaror qildi va uni o'chirib qo'ydi. Tanklar dvigatellar ustida joylashganligi sababli, tortishish kuchi ta'sirida, yoqilg'i dvigatellarga nasossiz, tortishish bilan oqishi kerak edi. Ammo bir necha daqiqadan so'ng o'ng dvigateldan xuddi shunday signal yangradi va uchuvchilar yo'nalishni Vinnipegga (eng yaqin qulay aeroport) o'zgartirishga qaror qilishdi. Bir necha soniyadan so'ng, chap dvigatel uzilib qoldi va ular bitta dvigatel qo'nishga tayyorlana boshladilar.
Uchuvchilar chap dvigatelni ishga tushirishga urinib, Vinnipeg bilan muzokaralar olib borishayotganda, akustik dvigatelning nosozligi signali yana yangradi, unga yana bir qo‘shimcha ovozli signal hamrohlik qildi – uzun, zarbali “bom-m-m-m”. Ikkala uchuvchi ham bu tovushni birinchi marta eshitishdi, chunki u simulyatorlarda ishlash paytida ilgari eshitilmagan. Bu "barcha dvigatellarning ishdan chiqishi" signali edi (bu turdagi samolyotda ikkitasi bor). Samolyot quvvatsiz qolgan, paneldagi asboblar panellarining aksariyati o‘chib qolgan. Bu vaqtga kelib, samolyot allaqachon 8500 metrga tushib, Vinnipeg tomon yo'l olgan edi.
Aksariyat samolyotlar singari, Boeing 767 ham elektr energiyasini dvigatellar bilan ishlaydigan generatorlardan oladi. Ikkala dvigatelning ham oʻchirilishi samolyot elektr tizimining toʻliq oʻchib ketishiga olib keldi; Uchuvchilar ixtiyorida faqat bort akkumulyatoridan, shu jumladan radiostantsiyadan avtonom ravishda quvvatlanadigan zaxira asboblari bor edi. Vaziyatni uchuvchilarning o‘ta muhim qurilma – vertikal tezlikni o‘lchaydigan variometrsiz qolgani og‘irlashtirdi. Bundan tashqari, gidravlika tizimidagi bosim pasayib ketdi, chunki gidravlik nasoslar ham dvigatellar tomonidan boshqarildi.
Biroq, samolyot ikkala dvigatelning ishdan chiqishiga bardosh beradigan tarzda ishlab chiqilgan. Kelayotgan havo oqimi tomonidan boshqariladigan favqulodda turbinasi avtomatik ravishda ishga tushdi. Nazariy jihatdan u ishlab chiqaradigan elektr quvvati samolyotni qo‘nayotganda nazorat ostida ushlab turish uchun yetarli bo‘lishi kerak.
PIC planerni boshqarishga o'rganib qolgan edi va ikkinchi uchuvchi darhol favqulodda vaziyatlar bo'yicha ko'rsatmalarni dvigatelsiz samolyotni boshqarish bo'limini qidira boshladi, ammo bunday bo'lim yo'q edi. Yaxshiyamki, PIC planerlarda uchgan edi, shuning uchun u tijorat aviakompaniyalari uchuvchilari odatda foydalanmaydigan ba'zi uchish usullarini yaxshi bilardi. U tushish tezligini kamaytirish uchun optimal sirpanish tezligini saqlab turishi kerakligini bilar edi. U 220 tugun (407 km/soat) tezlikni saqlab qoldi, bu esa optimal sirpanish tezligi taxminan shunday bo'lishi kerakligini ko'rsatdi. Ikkinchi uchuvchi Vinnipegga yetib olish-bolmasligini hisoblay boshladi. U balandlikni aniqlash uchun zaxira mexanik altimetrdan foydalangan va bosib o'tgan masofani Vinnipegdagi boshqaruvchi unga xabar qilib, uni samolyot belgisining radardagi harakati bilan aniqlagan. Samolyot 10 dengiz mili (18,5 km) masofani bosib o‘tgandan so‘ng 5000 fut (1,5 km) balandlikni yo‘qotdi, bu esa korpusning ko‘tarilish va tortish nisbati taxminan 12 ga teng bo‘ldi. Boshqaruvchi va ikkinchi uchuvchi AC143 reysi bunga erisha olmaydi degan xulosaga kelishdi. Vinnipeg.
Keyin ikkinchi uchuvchi qo‘nish joyi sifatida o‘zi avval xizmat qilgan Gimli havo bazasini tanladi. U bu vaqtga kelib baza yopilganini va ular qo‘nishga qaror qilgan 32L uchish-qo‘nish yo‘lagi avtopoyga yo‘liga aylantirilganini, uning o‘rtasiga kuchli ajratuvchi to‘siq qo‘yilganini bilmas edi. Shu kuni bo'lib o'tdi " oilaviy bayram» mahalliy avtoklub, sobiq uchish-qo'nish yo'lagida poygalar bo'lib o'tdi va u erda juda ko'p odamlar bor edi. Alacakaranlıkning boshida uchish-qo'nish yo'lagi chiroqlar bilan yoritilgan.
Havo turbinasi qo'nish moslamasini to'g'ri kengaytirish uchun gidravlik tizimda etarli bosimni ta'minlamadi, shuning uchun uchuvchilar favqulodda vaziyatda qo'nish moslamasini tushirishga harakat qilishdi. Asosiy qo'nish moslamasi yaxshi chiqdi, lekin burun moslamasi chiqdi, lekin qulflanmadi.
Qo‘nishga oz vaqt qolganda qo‘mondon samolyot juda baland va juda tez uchayotganini tushundi. U samolyot tezligini 180 tugungacha pasaytirdi va balandlikni yo'qotish uchun u tijorat laynerlari uchun odatiy bo'lmagan manevrni amalga oshirdi - qanotga sirpanish (uchuvchi chap pedalni bosib, rulni o'ngga yoki teskari tomonga buradi, samolyot esa tezda tezlik va balandlikni yo'qotadi). Biroq, bu manevr favqulodda turbinaning aylanish tezligini pasaytirdi va gidravlik boshqaruv tizimidagi bosim yanada pasaydi. Pirson deyarli so‘nggi daqiqada samolyotni manevrdan tortib olishga muvaffaq bo‘ldi.
Samolyot uchish-qo'nish yo'lagiga tushayotgan edi, poygachilar va tomoshabinlar undan tarqala boshladilar. Qo'nish moslamasi g'ildiraklari uchish-qo'nish yo'lagiga tegib ketganda, qo'mondon tormozni bosdi. Shinalar bir zumda haddan tashqari qizib ketdi, avariya klapanlari ulardan havo chiqardi, o'rnatilmagan burun shassisi qulab tushdi, burun betonga tegib, uchqun paydo bo'ldi va dvigatelning o'ng qismi erga tegdi. Odamlar uchish-qo‘nish yo‘lagini tark etishga muvaffaq bo‘lishdi va komandir samolyotni undan chiqarib yuborishga majbur bo‘lmadi va odamlarni yerda qutqarib qoldi. Samolyot tomoshabinlarga 30 metr ham qolmay to‘xtadi.
Samolyotning burnida kichik yong'in boshlandi va yo'lovchilarni evakuatsiya qilishni boshlash buyrug'i berildi. Dumi yuqoriga ko'tarilganligi sababli, puflanadigan zinapoyaning orqa tomonidagi moyilligi favqulodda chiqish juda katta edi, bir necha kishi engil jarohat oldi, lekin hech kim jiddiy jarohat olmadi. Tez orada yong‘in haydovchilar tomonidan o‘nlab qo‘l o‘t o‘chirish moslamalari bilan o‘chirildi.
Ikki kundan keyin samolyot joyida ta'mirlandi va Gimli shahridan ucha oldi. Taxminan 1 million dollarga tushgan qo'shimcha ta'mirdan so'ng, samolyot xizmatga qaytarildi. 2008 yil 24 yanvarda samolyot Moxave cho'lidagi saqlash bazasiga yuborildi.
HOLATLAR
Boeing 767 tanklaridagi yoqilg'i miqdori haqidagi ma'lumotlar Yoqilg'i miqdori ko'rsatkichlari tizimi (FQIS) tomonidan hisoblab chiqiladi va kokpitdagi ko'rsatkichlarda aks etadi. FQIS yoqilgan bu samolyotda yoqilg'i miqdorini mustaqil ravishda hisoblab chiqadigan va natijalarni tekshiradigan ikkita kanaldan iborat edi. Agar ulardan biri muvaffaqiyatsiz bo'lsa, samolyotni faqat bitta xizmat ko'rsatish kanali bilan ishlatish mumkin edi, ammo bu holda ko'rsatilgan raqam jo'nashdan oldin float indikatori bilan tekshirilishi kerak edi. Ikkala kanal ham ishlamay qolsa, salondagi yoqilg'i miqdori ko'rsatilmaydi; samolyot nosoz deb topilib, uchishiga ruxsat berilmasligi kerak edi.
Boshqa 767 seriyali samolyotlarda FQIS nosozliklari aniqlangandan so'ng, Boeing FQISni muntazam tekshirish tartibi bo'yicha maslahat berdi. Edmontondagi muhandis bu jarayonni voqeadan bir kun oldin Torontodan C-GAUN kelganidan keyin amalga oshirdi. Ushbu tekshirish vaqtida FQIS butunlay ishdan chiqdi va kabinadagi yoqilg'i miqdori ko'rsatkichlari ishlamay qoldi. O'sha oyning boshida muhandis xuddi shu samolyotda xuddi shunday muammoga duch keldi. Keyin u ikkinchi kanalni o'chirgich tomonidan o'chirib qo'yish yoqilg'i miqdori ko'rsatkichlarining ishlashini tiklaganligini aniqladi, garchi endi ularning o'qishlari faqat bitta kanal ma'lumotlariga asoslangan edi. Ehtiyot qismlar yo'qligi sababli, muhandis avvalroq topgan vaqtinchalik yechimini shunchaki takrorladi: u ikkinchi kanalni o'chirib, maxsus yorliq bilan o'chirgichni bosdi va belgiladi.
Voqea sodir bo'lgan kuni samolyot Edmontondan Monrealga Ottavada oraliq to'xtash bilan uchayotgan edi. Uchishdan oldin muhandis ekipaj komandirini muammo haqida xabardor qildi va FQIS tizimida ko'rsatilgan yoqilg'i miqdori float indikatori bilan tekshirilishi kerakligini ko'rsatdi. Uchuvchi muhandisni noto'g'ri tushundi va bu nuqsonli samolyot kecha Torontodan uchib ketgan deb hisobladi. Parvoz yaxshi o'tdi, yoqilg'i miqdori ko'rsatkichlari bitta kanaldan olingan ma'lumotlarda ishladi.
Monrealda ekipajlar o'zgardi, Pirson va Kvintal Ottava orqali Edmontonga qaytishlari kerak edi. O'rinbosar uchuvchi ularni FQIS bilan bog'liq muammo haqida ma'lum qildi va ularga kecha bu muammo bilan samolyot uchib ketganligi haqidagi noto'g'ri tushunchasini yetkazdi. Bundan tashqari, PIC Pearson ham o'zidan oldingi shaxsni noto'g'ri tushundi: u FQIS o'sha vaqtdan beri umuman ishlamaganligini aytishganiga ishondi.
Edmontonga parvozga tayyorgarlik jarayonida texnik FQIS bilan bog'liq muammoni tekshirishga qaror qildi. Tizimni sinab ko'rish uchun u ikkinchi FQIS kanalini yoqdi - kokpitdagi ko'rsatkichlar ishlashni to'xtatdi. Ayni paytda u suzuvchi indikator bilan tanklardagi yoqilg'i miqdorini o'lchashga chaqirildi. Chalg‘itib, ikkinchi kanalni o‘chirishni unutdi, lekin kalitdan yorliqni olib tashlamadi. Kalit belgili bo'lib qoldi va endi kontaktlarning zanglashiga olib yopilganligi aniq emas edi. Shu vaqtdan boshlab FQIS umuman ishlamadi va kabinadagi ko'rsatkichlar hech narsani ko'rsatmadi.
Samolyotga texnik xizmat ko'rsatish jurnalida barcha harakatlar qayd etilgan. Shuningdek, "XIZMAT CHK - FOUND FUEL MIQTI IND BLANK - FUEL QUTY №2 C/B PULLED & TAGGED..." yozuvi ham bor edi. Albatta, bu nosozlikni (ko'rsatkichlar yoqilg'i miqdorini ko'rsatishni to'xtatdi) va ko'rilgan choralarni (ikkinchi FQIS kanalini o'chirib qo'yish) aks ettirdi, ammo bu harakat nosozlikni tuzatganligi aniq ko'rsatilmagan.
Kokpitga kirib, PIC Pearson o'zi kutgan narsani aniq ko'rdi: ishlamaydigan yoqilg'i miqdori ko'rsatkichlari va belgilangan kalit. U Minimal uskunalar ro'yxatini (MEL) tekshirib ko'rdi va bu holatda samolyot uchish uchun mos emasligini aniqladi. Biroq, o'sha paytda birinchi parvozini faqat 1981 yil sentyabr oyida amalga oshirgan Boeing 767 juda yangi samolyot edi. C-GAUN ishlab chiqarilgan 47-Boeing 767 edi; Air Canada uni 4 oydan kamroq vaqt oldin oldi. Shu vaqt ichida minimal talab qilinadigan uskunalar ro'yxatiga 55 ta o'zgartirish kiritildi va tegishli protseduralar hali ishlab chiqilmaganligi sababli ba'zi sahifalar hali ham bo'sh edi. Roʻyxatdagi maʼlumotlarning ishonchsizligi sababli texnik xodimlar tomonidan har bir Boeing 767 parvozini tasdiqlash tartibi amaliyotga joriy etildi. Oldingi reyslarda samolyotning holati to'g'risidagi noto'g'ri tushunchalarga qo'shimcha ravishda, Pirson kokpitda o'z ko'zlari bilan ko'rgan narsasi bilan mustahkamlangan, u jo'nab ketishni aniqlaydigan imzolangan texnik jurnalga ega edi - va amalda texniklarning ruxsati birinchi o'rinda edi. ro'yxat talablari.
Hodisa Kanada metrik tizimga o‘tayotgan bir vaqtda sodir bo‘ldi. Ushbu o'tishning bir qismi sifatida Air Canada tomonidan qabul qilingan barcha Boeing 767 metrik tizimdan foydalangan va gallon va funt emas, balki litr va kilogrammda ishlaydigan birinchi samolyotlar edi. Boshqa barcha samolyotlar bir xil og'irlik va o'lchovlar tizimidan foydalangan. Uchuvchining hisob-kitoblariga ko‘ra, Edmontonga uchish uchun 22 300 kg yoqilg‘i kerak bo‘lgan. Float indikatori bilan o'lchash samolyot baklarida 7682 litr yoqilg'i borligini ko'rsatdi. Yoqilg'i quyish uchun yoqilg'i hajmini aniqlash uchun yoqilg'i hajmini massaga aylantirish, natijani 22300 dan olib tashlash va javobni litrga qaytarish kerak edi. Air Canada aviakompaniyasining boshqa turdagi samolyotlar bo‘yicha ko‘rsatmalariga ko‘ra, bu harakatni bort-injener bajarishi kerak edi, biroq Boeing 767 ekipajida bittasi yo‘q edi: yangi avlod samolyotini faqat ikkita uchuvchi boshqargan. Ish tavsiflari Air Canada bu vazifa uchun javobgarlikni hech kimga topshirmagan.
Bir litr aviatsiya kerosinining og'irligi 0,803 kilogrammni tashkil qiladi, ya'ni to'g'ri hisoblash quyidagicha ko'rinadi:
7682 l × 0,803 kg / l = 6169 kg
22 300 kg - 6 169 kg = 16 131 kg
16,131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20,089 l
Biroq 143-reys ekipaji ham, yerdagi ekipaj ham buni bilishmagan. Muhokama natijasida 1,77 koeffitsientdan foydalanishga qaror qilindi - bir litr yoqilg'ining kilogrammdagi massasi. Aynan shu koeffitsient tankerning qo'llanmasida qayd etilgan va har doim boshqa barcha samolyotlarda ishlatilgan. Shunday qilib, hisob-kitoblar quyidagicha edi:
7682 l × 1,77 "kg" / l = 13 597 "kg"
22 300 kg - 13 597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 "kg" / l = 4916 l
Zarur bo'lgan 20 089 litr (bu 16 131 kilogrammga to'g'ri keladi) yoqilg'i o'rniga 4916 litr (3948 kg) tankga kirdi, ya'ni talab qilinganidan to'rt baravar kam. Bortda mavjud bo'lgan yoqilg'ini hisobga oladigan bo'lsak, uning miqdori sayohatning 40-45 foiziga etarli edi. FQIS ishlamayotganligi sababli, qo'mondon hisobni tekshirdi, lekin bir xil omilni ishlatdi va, albatta, bir xil natijaga erishdi.
Parvozni boshqarish kompyuteri (FCC) yonilg'i sarfini o'lchaydi, bu esa ekipajga parvoz paytida yongan yoqilg'i miqdorini kuzatish imkonini beradi. Oddiy sharoitlarda PMC FQIS dan ma'lumotlarni oladi, lekin agar FQIS muvaffaqiyatsiz bo'lsa, dastlabki qiymatni qo'lda kiritish mumkin. PIC bortda 22 300 kg yoqilg'i borligiga ishonch hosil qildi va aynan shu raqamni kiritdi.
Ottavada to'xtash vaqtida PSC qayta o'rnatilganligi sababli, PIC yana tanklardagi yoqilg'i miqdorini float indikatori bilan o'lchadi. Litrni kilogrammga o'tkazishda yana noto'g'ri koeffitsient ishlatilgan. Ekipaj tanklarda 20 400 kg yoqilg'i borligiga ishonishdi, aslida esa hali zarur yoqilg'i miqdori yarmidan kam edi.
vikipediya
Parvoz ko'p odamlar uchun qiyin tajriba va yo'lovchilar har doim erdan bir necha ming metr balandlikda nimadir noto'g'ri ketishidan xavotirda. Dvigatel parvoz o'rtasida ishlamay qolsa, aslida nima sodir bo'ladi? Bu haqiqatan ham vahima qilish vaqtimi?
Parvozdagi dvigatelning ishdan chiqishining sabablari yoqilg'ining etishmasligi, shuningdek, qushlar va vulqon kullarini yutish bo'lishi mumkin.
Haqiqatan ham yiqilib tushamizmi?!
Dvigatel ishlamay qolsa, samolyot qulab tushadigandek tuyulishi mumkin bo'lsa-da, xayriyatki, bunday emas.
Uchuvchilar uchun samolyotni bo'sh holatda uchish odatiy hol emas. Anonim qolishni istagan ikki uchuvchi Express.co.uk saytiga haqiqatni aytdi. “Agar bitta dvigatel parvoz o‘rtasida ishlamay qolsa, bu katta muammo tug‘dirmaydi, chunki zamonaviy samolyotlar bitta dvigatelda ucha oladi”, — dedi uchuvchi nashrga.
Zamonaviy samolyotlar dvigatellardan foydalanmasdan ancha uzoq masofalarga uchish uchun mo'ljallangan. O'ylab katta miqdorda dunyodagi aeroportlarda, kema katta ehtimol bilan qo'nish joyiga uchib, qo'nishga qodir.
Agar samolyot bitta dvigatel bilan uchsa, vahima uchun hech qanday sabab yo'q.
Agar bitta dvigatel ishlamasa nima qilish kerak - bosqichma-bosqich ko'rsatmalar
Boshqa aviakompaniya uchuvchisi dvigatel ishlamay qolganda qanday choralar ko‘rishini bosqichma-bosqich tushuntirib berdi. Muayyan tezlikni o'rnatish va ikkinchi ishlaydigan dvigateldan maksimal ishlashni olish kerak.
Yo'lovchilarga aytishim kerakmi?
Idishda o'tirib, dvigatelning ishlamay qolganini sezmasligingiz mumkin. Kapitan yo'lovchilarga nima bo'lganini aytib beradimi, "aniq vaziyatga, shuningdek, aviakompaniya siyosatiga bog'liq". Bu kapitanning qarori.
Agar dvigatelning nosozligi yo'lovchilar uchun aniq bo'lsa, kapitan ularga vaziyatni to'g'ri tushuntirishi kerak. Ammo hech kim hech narsani sezmasa, vahima qo'ymaslik uchun siz jim turishingiz mumkin.
Muvaffaqiyatli qo'nish
1982 yilda Indoneziyaning Jakarta shahriga uchayotgan British Airways aviakompaniyasi samolyotini 11 ming metr balandlikda vulqon kuli urib yubordi va to'rtta dvigatel ham ishdan chiqdi. Uchuvchi samolyotni 23 daqiqa ushlab turishga muvaffaq bo'ldi, u shu tarzda 91 mil uchib ketdi va 11 km balandlikdan 3600 m gacha sekin pastga tushdi. Va bu yagona quvonchli voqea emas.
2001 yilda 293 yo'lovchi va 13 ekipaj a'zosi bo'lgan Air Transat samolyotida Atlantika okeani uzra uchayotganda ikkala dvigatel ham ishlamay qolgan. Kema 19 daqiqa suzib yurdi va Lajes aeroportiga (Piko oroli) qattiq qo‘nishdan oldin taxminan 120 kilometr masofani bosib o‘tdi. Hamma tirik qoldi va samolyot eng ko'p engib o'tgan samolyot sifatida "oltin medal" oldi. uzoq masofa bo'sh tezlikda.
Balki! Holatlar bor edi va juda tez-tez. Va nafaqat Harbiy havo kuchlarida, balki fuqarolik aviatsiyasida ham.
Men qarashga juda dangasaman, lekin hozir faqat eslayman: 2004 yilda Chelyabinsk aeroportida Tushka (TU-154) halokatga uchragan, uchta dvigatel o'chirilgan, tafsilotlarni eslay olmayman, agar xohlasangiz, siz yangiliklar bloglarida biron bir joyga qarashingiz mumkin, men buni aniq eslayman. Dekabr yoki yanvar oylarida qish edi.
Va men bilganimdek, bu: Mig-17 uchun ko'rsatmalar - "VIII. PARVUZDAGI MAXSUS HOLLAR"
PARVUZDA Dvigatel o'z-o'zidan o'chgan taqdirda uchuvchining harakatlari
Nuqtaga e'tibor bering -371
370 . Oddiy ob-havo sharoitida parvoz paytida dvigatel o'chirilgan bo'lsa, siz:
To'xtash valfini darhol yoping;
Dvigatelni boshqarish qo'lini erga bo'sh to'xtash joyiga qaytaring;
Dvigatelning to'xtash joyi, parvoz balandligi va joylashuvi haqida radio orqali boshqaruv markaziga xabar bering;
Barcha o'chirgichlarni o'chiring, radiostantsiyaning o'chirgichlari va samolyot radio identifikatsiya transponderi (SRO), shuningdek dvigatelning ishga tushishi va ishlashini ta'minlaydigan asboblar va birliklar, lift va aileron trimmerlari bundan mustasno.
371 . Dvigatel 2000 m dan past balandlikda o'zini o'chirsa, uni ishga tushirishga urinmaslik kerak; vaziyatga qarab, uchuvchi:
Parvoz balandligi sizga sirpanish imkonini beradigan aerodrom yaqinida bo'lganingizda, qo'nish moslamasi cho'zilgan holda qo'nmang;
Yassi erlarda (o'tloq, haydaladigan yer) uchayotganda, qo'nish moslamasini tortib olgan holda majburiy qo'nishni amalga oshiring;
Qo'nish moslamasi tortilgan holda favqulodda qo'nishni amalga oshirish uchun yaroqsiz bo'lgan er ustida uchayotganda, samolyotdan chiqarib tashlang.
372 . Dvigatel 2000 m dan ortiq balandlikda o'chsa, dvigatelni ishga tushiring. Dvigatelni 2000 m balandlikda ishga tushirish mumkin bo'lmasa, uchuvchi yuqorida ko'rsatilgandek harakat qilishi kerak.
373 . Dvigatelni 11 000 m dan ortiq balandlikda to'xtatganda, parvoz tezligini kuzatib, maksimal vertikal tezlikda 11 000-10 000 m balandlikka tushing.
374 . Qiyin ob-havo sharoitida parvoz paytida dvigatel o'chirilgan taqdirda, uchuvchi 2000 m dan ortiq balandlikda:
To'xtatish valfini yoping;
Samolyotni tushish rejimiga qo'ying;
Munosabat ko'rsatkichi, DGMK kompas, radiostansiya va samolyot radio identifikatsiya transponderi (SRO), shuningdek dvigatelning ishga tushishi va ishlashini ta'minlaydigan asboblar va birliklar, lift va ailerondan tashqari barcha elektr iste'molchilarini o'chiring. trimmerlar;
Dvigatelning to'xtashini vites qutisiga xabar qiling;
Bulutlarni faqat to'g'ri chiziqda tark etgunga qadar pastga tushish;
2000 m dan yuqori bulutlarni tark etganda dvigatelni ishga tushiring.
375 . Agar uchuvchi 2000 m balandlikda to'xtagan dvigatel bilan bulutlarga tushayotganda bulutlardan chiqmasa yoki bulutlarni tark etgandan so'ng, samolyot uchuvchining saqlanishini ta'minlamaydigan erlarda joylashgan bo'lsa. Favqulodda qo'nish paytida u samolyotni ejeksiyon orqali tark etishga majburdir.
376 . 2000 m dan past balandlikda bulutlarda uchish paytida dvigatel o'chirilgan barcha holatlarda, uchuvchi samolyotdan chiqarib yuborishi shart.
377 . Dvigatel 2000 m dan yuqori balandlikda tunda uchayotganda to'xtab qolgan hollarda, uchuvchi dvigatelni ishga tushiradi. Agar dvigatel 2000 m balandlikda ishga tushmasa va uning aerodromiga yoritilgan uchish-qo'nish yo'lagida qo'nish imkoniyati istisno qilinsa, uchuvchi samolyotni ejeksiyon orqali tark etishi shart.
