Charakterystyka techniczna ładunku Ił 96. lotnictwo rosyjskie

"Program produkcji Ił-96-400M dalekiego zasięgu i regionalnych na bazie Ił-114 będzie skromny„opublikowane przez gazetę” Wiedomosti",27 maja wicepremier Rosji Dmitrij Rogozin ogłosił plany rozpoczęcia produkcji szerokokadłubowego samolotu dalekiego zasięgu Ił-96-400M (zmodernizowana wersja Ił-96-300) oraz samolotu regionalnego opartego na Ił-114 w zarządzie Ministerstwa Przemysłu i Handlu. Ich produkcją zajmą się przedsiębiorstwa wchodzące w skład United Aircraft Corporation (UAC) - odpowiednio Woroneżskie Stowarzyszenie Producentów Samolotów i zakład Sokol w Niżnym Nowogrodzie.

Koszt obu programów rozwojowych to 50 miliardów rubli. Jednak skala planowanej premiery okazała się niewielka.

Planuje się produkcję sześciu statków dalekodystansowych i maksymalnie 100 regionalnych, powiedział Wiedomosti urzędnik federalny i osoba bliska ZAK. Liczby te potwierdził inny urzędnik federalny, precyzując, że liczbę Ił-96 można zwiększyć do ośmiu.

Samolot pasażerski Ił-114 (nr rejestracyjny RA-91014, numer seryjny 1023823024) w barwach Wyborga Airlines, St. Petersburg, parking lotniska Pułkowo 14.04.2010 (c) Pavel Todenkov / russianplanes.net

Ił-96-400M (ponad 400 miejsc, produkcja powinna rozpocząć się w 2019 r.) będzie przeznaczony przede wszystkim dla agencji rządowych, przede wszystkim dla specjalnego składu lotniczego „Rosja”, który przewozi wyższych urzędników, podają dwa źródła w Wiedomosti. Nie będzie miał potencjału komercyjnego, bo to przestarzały i mało paliwożerny samolot – wyjaśniają. Poprzednia modyfikacja Ił-96-300 nie była produkowana od 2009 roku. Dyskutuje się pomysł dotowania leasingu tego samolotu, tak aby opłata była w przybliżeniu o połowę niższa niż w przypadku konkurencyjnych Boeingów 777 i Airbusa 330; może to zainteresować indywidualnych przewoźników, biorąc pod uwagę, że paliwo stało się tańsze, a przyrost wydajności nie jest już tak ważny – sprzeciwia się drugi oficjalny.

Wyprodukowanych zostanie 50–100 egzemplarzy zmodernizowanego Ił-114 (opracowanego w latach 80. XX w.), a planowana pojemność to 64 miejsca, mówi urzędnik federalny. W latach 2019-2023 Planuje się wyprodukować 20-25 pojazdów, a następnie w zależności od zapotrzebowania zwiększyć ich liczbę do 100, wie osoba bliska ZAK. Do 2019 roku ukończonych zostanie sześć Ił-114 znajdujących się w zakładach w Taszkencie, poinformowało wcześniej Wiedomosti źródło w ZAK.

Obecnie Rosja eksploatuje 100–150 samolotów regionalnych o różnej pojemności, nadal konstrukcji radzieckiej – kontynuuje urzędnik. Przyznaje, że rynek ten nie został dogłębnie zbadany, ale ankieta przeprowadzona wśród operatorów wykazała zapotrzebowanie na około 50 nowych statków. Kadłub Ił-114 zostanie przeprojektowany, aby samolot był lżejszy, a silniki zostaną zmodyfikowane – wyjaśnia osoba bliska UAC. Ma nadzieję, że jeśli zaktualizowana wersja odniesie sukces, samolot może mieć potencjał eksportowy.

„Przy takiej skali wyników żaden program oczywiście się nie opłaci” – mówi urzędnik federalny. - Jednak UAC ma zadania lokalne: agencje rządowe potrzebują kilku własnych samolotów szerokokadłubowych, a krajowe linie lotnicze potrzebują samolotów regionalnych; Dodatkowo zostaną załadowane moce produkcyjne.” To prawda, że ​​zasoby są rozproszone – dodaje, bo te modele nie mają dalszych perspektyw, w przeciwieństwie do produkowanego przez UAC krótkodystansowego SSJ100 i opracowywanego średniodystansowego MS-21 – potencjał eksportowy tych samolot pomoże stworzyć nowy samolot.

Produkcja Ił-96 i Ił-114 zostanie sfinansowana w IV kwartale, po dokonaniu korekt w budżecie – mówi przedstawiciel Ministerstwa Przemysłu i Handlu. Przedstawiciel UAC odmówił komentarza.

„Samolot przeznaczony wyłącznie na rynek rosyjski to celowo nieopłacalny projekt” – kategorycznie ocenia Fiodor Borysow, czołowy pracownik naukowy Instytutu Ekonomiki Transportu Wyższej Szkoły Ekonomicznej. „W takich projektach trzeba początkowo skupić się na konkurencyjnym produkcie dla rynku światowego i generującym zysk, nawet w gospodarce mobilizacyjnej”. Przyznaje jednak, że na samolot regionalny może być zapotrzebowanie: dominujące An-24 we flocie krajowej latają już od bardzo długiego czasu. Jednak jest pewien, że nie da się stworzyć samolotu szerokokadłubowego na bazie Ił-96, na który jest popyt na rynku światowym.

Wśród licznych modeli samolotów krajowych producentów Ił-96 wyróżnia się szczególną niezawodnością i doskonałymi właściwościami. Według danych analitycznych potwierdzonych przez światowych ekspertów, ten konkretny model wykazał bezpieczeństwo podczas eksploatacji, biorąc pod uwagę, że na pokładzie nie było ani jednego przypadku śmierci.

Krajowi producenci zaprezentowali społeczeństwu kilka modyfikacji Ił-96. Po przeanalizowaniu charakterystyk lotu i wyposażenia wewnętrznego prawie wszystkie modele otrzymały wysokie oceny od ekspertów. Jednak z różnych powodów seryjna produkcja części samolotów została zamrożona.

Inżynierowie pracujący w biurze projektowym Iljuszyn opracowali samolot Ił-95 już na początku lat 80. ubiegłego wieku do obsługi długoterminowych lotów pasażerskich. Jako podstawę nowego modelu zdecydowano się wykorzystać Ił-86.

Tworząc ulepszony transport lotniczy, specjaliści wprowadzili pewne zmiany w podstawowej konstrukcji, co widać patrząc na zdjęcia. Na przykład skrócono kadłub, a wręcz przeciwnie, zwiększono długość stępki; samolot został także wyposażony w nowoczesną awionikę i mocny zespół napędowy.

Model Ił-96-300 wszedł do produkcji seryjnej na początku lat 90-tych, a już po roku samolot zaczął obsługiwać pasażerów. Krajowi producenci samolotów zbudowali i uruchomili 22 niezawodne i bezpieczne samoloty dany serial. Ponadto wykorzystano jeden z modeli tej serii Ił-96 300 PU transport powietrzny Prezydent Federacji Rosyjskiej.

Niestety, dalszy los Projekt samolotu okazał się dość skomplikowany. Pierwszy cios w dalszy rozwój projekt został uszkodzony Rząd rosyjski, zatwierdzająca zarządzenie w sprawie usunięcia obowiązkowej składki od statków powietrznych konstrukcji zagranicznych przy imporcie sprzętu na terytorium naszego kraju.

Znana linia lotnicza Aeroflot w odpowiedzi na przyjęcie nowej ustawy wydała oświadczenie, że w przypadku rzeczywiście obniżonych ceł, firma jest gotowa kupić samolot Ił-96. Rozwiązano kwestię zniesienia ceł, ale niestety Aerofłot nie dotrzymał słowa, czyli nie kupił dużej partii samolotów.

Pomimo tak nieprzyjemnego zdarzenia, Rosyjski samolot pasażerski bardzo zainteresowany potencjalnymi nabywcami zagranicznymi. Co jednak nie jest zaskakujące, bo nawet przeglądając zdjęcia wnętrza Ił-96 widać silne strony. Nie mniejsze wrażenie zrobił na kupujących system lotu i nawigacji, stworzony przy użyciu specjalnej konstrukcji, która umożliwiała pilotom sterowanie samolotem bez pomocy nawigatora.

Rosyjscy projektanci postanowili wyposażyć ten konkretny model w najnowocześniejsze wyposażenie:

• system sterowania najnowszej generacji VSUP-85-4;
• najnowsze wskaźniki;
• zmodernizowane elektroniczne tablice wyników.

Kabina Ił-96 jest dość przestronna i posiada nowoczesny system klimatyzacji, który zasila przedział powietrzem dostarczanym z silników.

Na początku 2009 roku podjęto decyzję o zaprzestaniu produkcji Ił-96-300, ponieważ model ten uznano za mało obiecujący. Jednak kilka samolotów tej serii zostało zakupionych przez nabywców z Kuby i według danych samoloty te są produkcji krajowej i są obecnie wykorzystywane zgodnie z ich przeznaczeniem.

Kabina Ił-96-400

Tworzenie bardziej zaawansowanego modelu

Rosyjscy projektanci stworzyli Ił-96-400 na początku 2000 roku jako zaktualizowany model wcześniej opracowanego samolotu pasażerskiego. Podczas tworzenia tej modyfikacji wprowadzono kilka zmian:

• samolot mógłby pomieścić znacznie więcej pasażerów;
• zasięg lotu znacznie wzrósł;
• specyfikacje zostały ulepszone.

Według raportu opublikowanego przez Izwiestię, wznowienie produkcji Ił-96 rozpocznie się w najbliższej przyszłości. Przecież podpisano już umowę biznesową pomiędzy Woroneską Akcyjną Wspólnotą Producentów Samolotów a specjalnym składem lotniczym „Rosja” na dostawę kilku jednostek Ił-96-400 M do 2020 roku. W komunikacie wskazano, że jeden ze zaktualizowanych modeli samolotów będzie używany jako transport prezydencki.

Obecnie samolot pomyślnie przeszedł wszystkie testy, zarówno fabryczne, jak i naziemne. Eksperci zwrócili uwagę na doskonałe właściwości lotne i techniczne, a także wygodną kabinę i niezawodność transportu lotniczego.

Układ wnętrza Ił-96 przewiduje rozmieszczenie siedzeń, co pokazano na poniższym zdjęciu.

Pasażerowie podczas lotu zajmują wygodne siedzenia. Na każdym statku znajduje się 8 toalet i sala bufetowa.

Charakterystyczne cechy

Opracowując model Ił-96-400M, rosyjscy inżynierowie wprowadzili wiele zmian w stworzonym wcześniej modelu transportu powietrznego, dzięki czemu nowy samolot uderzająco różni się od wielu samolotów tworzonych przez inne linie lotnicze:

1. Modelem tym zainteresowało się wiele jednostek wojskowych, klasyfikując go jako samolot-cysternę. Model ten wyposażony jest w dodatkowe zbiorniki paliwa, które znajdują się w przedziale kadłuba. W razie potrzeby do głównego układu paliwowego wystarczy podłączyć dodatkowy układ paliwowy, a jego pojemność pozwala dodatkowo przewieźć około 62 ton paliwa. Model ten uznawany jest za „dwa w jednym”, ponieważ jeśli nie jest wymagana obsługa tankowca, samolot można dość łatwo przerobić na zwykły transport lotniczy. Co więcej, modyfikacje nie wpłyną na zasięg, jaki mogą pokonać samoloty nowej gamy modelowej.
2. Równie ważne jest zwrócenie uwagi na drugą cechę Ił-96 - bezpieczeństwo podróży lotniczych. Podczas testów pilotowi udało się wylądować samolotem bez uszkodzeń według zwykłego schematu lądowania, na którym specjalnie wyłączono wszystkie 4 jednostki napędowe.

Nie każdy transport lotniczy stworzony rękami najsłynniejszych producentów samolotów na świecie może pochwalić się takimi cechami.

kreacja IŁ 96 przez projektantów była kolejną próbą powstrzymania wyłaniającej się pozycji lidera Airbusa i Boeinga w produkcji pojazdów dalekobieżnych. W latach 90., kiedy Rosja przeżywała recesję gospodarczą, pojawił się rosyjski samolot pasażerski, tani w produkcji, ale wciąż gorszy pod względem wydajności od zachodnich samolotów. IŁ 96.

Historia samolotu Ił 96

Ze wzrostem transport pasażerski pod koniec lat 80. wzrosło zapotrzebowanie na nowy samolot szerokokadłubowy.

Pod koniec pierwszej połowy lat 70. loty długodystansowe odbywały się na samolotach Ił-62, ale zwiększony przepływ pasażerów wymusił zwiększenie liczby lotów, wzrosło obciążenie portów lotniczych i stało się oczywiste, że Ił-62 jak samolot dalekiego zasięgu nie radzi sobie z pojawiającymi się trudnościami. A komfort na Iljuszynie jest daleki od tego, jaki zapewnia pierwszy na świecie szerokokadłubowy samolot Boeing 747, który latał od końca 1969 roku.

Na tej podstawie powstał nowy samochód Ił-86, gdzie pozostawili tę samą pojemność pasażerską i zasięg lotu wynoszący 9 tys. km. Samolot, który otrzymał oznaczenie Ił-86D, zwiększył powierzchnię skrzydeł i wyposażył je w silniki NK-56, które później porzucono na rzecz silników Perm PS-90. Dlatego projektant samochodu Nowozhiłow zmniejszył długość kadłuba, zmniejszył liczbę miejsc pasażerskich i nieco zmniejszył powierzchnię skrzydeł.

Samolot nazwany Ił-96-300, wystartował po raz pierwszy 28 września 1988 roku pod dowództwem dowódcy załogi Bohatera Związku Radzieckiego S. Bliznyuka. Maszyna ta przeleciała przez Biegun Północny do Portland w 15 godzin i wykonała lot bez przesiadek Moskwa – Pietropawłowsk Kamczacki – Moskwa, pokonując 14 800 km.

Opis samolotu Ił 96

Chociaż Ił-96 wygląda jak jego przodek Ił-86, ale różnice są nadal zauważalne. Posiada nisko położone skrzydło na parametry nadkrytyczne o rozpiętości 60,1 m2 i zmniejszonym skosie. Na końcach płaszczyzn znajdują się skrzydełka redukujące reaktancję indukcyjną.

W samolotach szerokokadłubowych zrezygnowano z ogona w kształcie litery T, ale w celu poprawy stabilności kierunkowej w przypadku awarii silnika wysokość statecznika zwiększono o półtora metra. Skrzydło wyposażone jest w mechanizację; z przodu na całym czubku znajdują się listwy, a z tyłu klapy z podwójnym rozcięciem. Urządzenia te wytwarzają niezbędną siłę nośną przy dużych kątach natarcia, nie zakłócając przepływu powietrza.

Chata Ił 96

W płatowcu zastosowano nowe materiały kompozytowe, które zmniejszają wagę konstrukcji i wydłużają jej żywotność. Podwozie pojazdu zaprojektowano zgodnie z konstrukcją trójkołową: rozpórki główne posiadają hamulce na cztery koła, rozpórka przednia dwukołowa nie posiada hamulców.

Ił-96 wyposażony w cztery silniki PS-90A o ciągu startowym 16 tys. kg każdy. Elektrownie znajdują się na słupach podskrzydłowych, po dwa z każdej strony kadłuba. Cechą szczególną silników jest elektroniczny układ sterowania „Diagnoz-90”, który pozwala kontrolować parametry pracy elektrowni, zużycie paliwa i zapobiegać występowaniu przepięć.

Dzięki systemowi nawigacji lotniczej i elektronicznemu systemowi sterowania lotem VSUP-85-4 załoga Ił-96 składa się z trzech osób (bez nawigatora). W kokpicie znajdują się wyświetlacze wyświetlające informacje o parametrach lotu i warunkach nawigacyjnych, na panelu centralnym znajdują się jeszcze dwa wyświetlacze pokazujące parametry operacyjne elektrownie. Sterowanie samolotem odbywa się metodą fly-by-wire, trójkanałową.

w odróżnieniu Ił-86 Nowy samolot posiada zbiorniki paliwa o dwukrotnie większej pojemności: po cztery w każdej konsoli i jeden wewnątrz kadłuba. Układ klimatyzacji jest automatyczny i dostarcza każdemu pasażerowi 25,7 kg/godz.

Skrzydło i ogon wyposażone są w elektryczny impulsowy system przeciwoblodzeniowy, który chroni ich krawędzie natarcia. Wloty powietrza do silnika ogrzewane są gorącym powietrzem z komory sprężarki.

Salon Ił 96

Wygodna kabina pasażerska pomieści 300 osób, ale w konfiguracji dwuklasowej pojemność wynosi 235 pasażerów. Dolny pokład podzielony jest na trzy przedziały na bagaż i ładunek.

Charakterystyka lotu Ił 96 400

Głęboka modernizacja Iljuszyna była Ił-96-400, poniżej znajdują się charakterystyki tej modyfikacji:

• Rozpiętość skrzydeł – 60,1 m.
• Powierzchnia skrzydła – 391,6 m2.
• Długość samolotu wynosi 63 961 m.
• Maksymalna masa startowa – 265 ton.
• Całkowita masa ładunku wynosi 58 ton.
• Zasięg lotu – 10 tys. km.
• Prędkość przelotowa – 870 km/h.
• Eszelon przelotowy – 12 tys. m.
• Liczba pasażerów – 436 osób.
• Elektrownie – PS-90A1.
• Członkowie załogi – 3 osoby.

Ciekawostki z eksploatacji samolotu Ił 96

1. Ił-96 to jedyny samolot z szerokim kadłubem stworzony w ZSRR.
2. W historii eksploatacji Ił-96 nie było wypadków lotniczych, w których zginęłoby wiele osób – jest to niezawodny samolot szerokokadłubowy.
3. Jedną z modyfikacji tego samolotu jest Ił-96-300PU, który służy punkt powietrzny kierownictwo dla Prezydenta Federacji Rosyjskiej.
4. Wiele samolotów Ił-96 otrzymało własne nazwy na cześć znanych pilotów i kosmonautów.
5. W historii eksploatacji Ił-96 tylko raz miał miejsce zakaz lotów ze względu na wadę fabryczną podwozia prezydenckiego samolotu. Zakaz trwał 42 dni – Aerofłot poniósł w wyniku tego precedensu znaczne straty.
6. Powierzchnia kortu tenisowego jest półtora raza mniejszy obszar skrzydło Ił-96.

Wideo: Twarde lądowanie Ił 96 400 przy bocznym wietrze

W latach 1993–2013 linie lotnicze Aerofłot eksploatowały sześć Ił-96-300. Do floty Domodiedowo Airlines weszły kolejne trzy takie samoloty, dwa – KrasAir (na mocy umowy z IFC eksploatowano je do 2008 roku). Przez krótki czas jeden lub dwa samoloty należące do OKB latały na lotach Atlant-Sojuz i innych. Wśród konstrukcji niekomercyjnych „krótka” wersja jest używana przez prezydencką eskadrę lotniczą (m.in dawny samolot KrasAir).

Ilyushin Finance Co. włożyła wiele pracy w promocję Ił-96-300 na rynku międzynarodowym. Woroneska firma leasingowa sprzedała trzy nowo zbudowane samoloty. Kuba nabyła je w ramach pożyczek udzielonych przez rosyjskie banki w ramach gwarancji państwowych republika wyspiarska. Dotychczasowe dostawy Ił-96-300 na Kubę odbyły się w latach 2005-2006. pozostać jedyny przypadek eksport wyrobów krajowych czterosilnikowych samolotów pasażerskich nowej generacji.

W ubiegłym roku flota narodowego przewoźnika Cubana de Aviacion została uzupełniona o czwarty samolot. W przeciwieństwie do poprzednich, te „muły” były wcześniej obsługiwane przez Aeroflot. To doświadczenie stanowi także znaczące wydarzenie w historii rosyjskiego leasingu samolotów. Mówimy o samochodach z rynku wtórnego, które przed sprzedażą za granicę przeszły zmianę właściciela i kapitalne naprawy.

Komercyjną eksploatację Ił-96-300 w ramach Cubana de Aviacion można uznać za udaną. Dobrze skonstruowane praktyki konserwacji i napraw odegrały tutaj dużą rolę. Wyspecjalizowana rosyjska struktura IFK-Tekhnik pomaga lokalnym lotnikom rozwiązać ten i inne problemy.

Zapewnienie obsługi posprzedażnej (PSS) to od dawna złożony temat dla krajowych producentów samolotów. Organizacje operacyjne często krytykowały AK Il za niewystarczające zainteresowanie ich problemami. Dlatego nie można przecenić udanego doświadczenia w obsłudze Ił-96-300 na Kubie. W porozumieniu z władzami kubańskimi i Cubana de Aviacion spółka Ilyushin Finance Co. zaproponowane i wdrożone w praktyce schematy logistyczne mające na celu zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji rosyjskich samolotów dostarczanych w ramach leasingu z kredytem eksportowym.

IFC podzieliła się swoim doświadczeniem z Biurem Projektowym, prowadząc odpowiednie kursy dla specjalistów biura projektowego. Oto, co powiedział nam na ten temat Nikołaj Dmitriewicz Talikow: „W końcu zrozumieliśmy, co jest co. Z pomocą firmy Ilyushin Finance Co., na przykładzie samolotu Ił-96, zrozumieliśmy, co jest potrzebne, aby zapewnić nieprzerwaną pracę samolotu. Jak budować podejścia do obsługi posprzedażowej i jak stworzyć system wsparcia dla działających organizacji.”

„Otrzymawszy nowe samoloty, organizacje operacyjne nie powinny mieć z nimi problemów. Konieczne jest, aby czerpały maksymalne zyski z intensywnej eksploatacji statków powietrznych, przy jednoczesnym zapewnieniu bezpieczeństwa lotów. Właściwie zaczęliśmy myśleć także ich kategoriami” – kontynuuje Nikołaj Dmitriewicz. Generalny projektant obiecuje „zwrócić twarz do działania”, zamiast „nadstawiać policzki i mówić, że znamy wszystkie Twoje problemy - rozwiąż je sam”.

Po wycofaniu Ił-96-300 z floty Aerofłotu Cubana de Aviacion pozostała jedynym na świecie komercyjnym operatorem samolotów tej modyfikacji. Z reguły wnętrze kubańskich samochodów może pomieścić 262 pasażerów: w kabinie znajduje się 18 miejsc klasy biznes z rozstawem siedzeń 54 cale i 244 siedzenia w klasie ekonomicznej z rozstawem siedzeń 32 cali. Istnieje opcja z wydzieloną kabiną dla urzędników wysokiego szczebla - podróżują oni „mułami”, gdy wymagają tego sprawy służby publicznej.

Konkurencja: techniczna i nie tylko

Po upadku Związku Radzieckiego i liberalizacji lokalnego rynku na nasz kraj napłynęła powódź „zagranicznych samochodów”. Proces ten przyniósł zarówno pozytywne, jak i negatywne aspekty. Z jednej strony linie lotnicze mają obecnie szeroki wybór i możliwość nie tylko obsługiwania samolotów produkcji zagranicznej, ale także korzystania z dostępu do pożyczonego kapitału zagranicznego pochodzenia na programy odnowy floty. Z drugiej strony indywidualni menedżerowie ulegali pokusie wykorzystywania kontaktów biznesowych z firmami do rozwiązywania problemów osobistych.

Między innymi doprowadziło to do pojawienia się różnego rodzaju tzw. „obiektywne porównania” modeli zagranicznych z krajowymi, w których wyraźna była chęć przedstawienia „samochodów zagranicznych” w korzystniejszym świetle, niż na to zasługiwały „technicznie”. W szczególności na przełomie lat 2000. dziennikarzom przedstawiono porównanie Boeinga 767-300ER z Ił-96-300. Niestety, ci, którzy przeprowadzili analizę, wyraźnie sympatyzowali z amerykańskim samochodem, „zapominając” w swoim porównaniu o uwzględnieniu przy obliczaniu efektywności komercyjnej znacznie pojemniejszych przedziałów ładunkowych „mułu”. Tymczasem znacznie większa średnica kadłuba sprawia, że ​​Ił-96-300 może, oprócz pasażerów, zabrać na pokład 16-18 kontenerów typu LD-3. Znajdują się one w przedziałach ładunkowych poniżej podłogi przedziału pasażerskiego (ładunek na brzuchu).

„Samolot Ił-96-300 jest konkurencyjny w stosunku do Boeinga 767, co potwierdziło specjalne badanie” – powiedział nam Genrikh Nowozhilov. - Należy rozumieć, że „-300” to wersja „okrojona”, a samolot miał przewozić 350 pasażerów! Na Ił-96M możemy pomieścić 386 pasażerów; odpowiedni układ kabiny został wykonany przez nas i zachowany w Biurze Projektowym.

Pierwszy lot Ił-96-300 datuje się na rok 1988. Certyfikat typu uzyskano w 1992 r., działalność komercyjną rozpoczęto w 1993 r. W tym samym roku wystartował Ił-96M/T z wydłużonym kadłubem, z 55,35 do 63,94 m. Warianty te były wyposażone w amerykańskie silniki Pratt&Whitney PW-2037 i awionikę Collins. Posiadają certyfikat w Rosji oraz certyfikat „cienia” wydany przez Północnoamerykańską Administrację Lotniczą (U.S. FAA).

Amerykanie bardzo docenili nasz samolot i wykorzystali nawet jego główne parametry przy projektowaniu własnego samolotu nowej generacji. Równolegle przebiegało tworzenie podstawowego modelu Boeinga 777-200 i Ił-96M. Maszyny te mają zaskakująco podobną geometrię: średnica kadłuba wynosi około sześciu metrów, różnica w długości i rozpiętości skrzydeł wynosi jeden metr. Ponieważ wszystko to poprzedziło pojawienie się „krótkiego” Ił-96-300, należy za nie winić OKB. S.V. Plagiat Iljuszyna nie jest możliwy (a nawet Ił-86, który był produkowany w latach 1980–1994, ma średnicę kadłuba 6,08 m). Amerykańscy projektanci początkowo przyjęli średnicę kadłuba na 6,08 metra, wspomina Genrikh Wasiljewicz. Ale potem dodali kolejne 120 mm, w wyniku czego „trzy siódemki” miały ostateczną liczbę 6,2 metra.

W latach dziewięćdziesiątych zarówno Aerofłot, jak i Transaero nie tylko obiecywały zakup kilkudziesięciu Ił-96M/T (a później Ił-96-400), ale nawet podpisały odpowiednie umowy. To prawda, że ​​​​ówczesne kierownictwo linii lotniczych nie dążyło do ich wdrożenia. Ale kupili Boeinga 777 sekwencyjnie, w kilku partiach. Aeroflot „wyjaśnił” nabycie Boeingów 777-200ER (pierwszej partii dla linii lotniczej), stwierdzając, że są one „niezbędne do wytyczenia tras dla Ił-96M”.

Jednak kilka lat później „trzy siódemki” wróciły do ​​leasingodawców (ale Ił-96M nigdy nie został odebrany), ponieważ okazał się zbyt przestronny dla ówczesnego potoku pasażerów linii. Pod obecnym kierownictwem nastąpił nowy zakup ulepszonego samolotu tego modelu. I o tym, jak superpojemne Boeingi „pomogły” Transaero kumulować długi i zbankrutować – wiele pisano na ten temat pod koniec ubiegłego roku, kiedy linia lotnicza zaprzestała działalności operacyjnej.

„Nie wszystko jeszcze stracone”

W ciągu ostatniego ćwierćwiecza Rosja wiele straciła w regionie lotnictwo cywilne. Często stanowiska w branży odchodziły dobrowolnie. Rosyjskie linie lotnicze są przyzwyczajone do obsługi zagranicznych samolotów. „Jesteśmy w pełni świadomi tego, gdzie jesteśmy, do czego jesteśmy zdolni i jak docelowo przyciągniemy klientów. Jeśli jednak państwo nie pomoże producentom samolotów, wszystkie nasze wysiłki będą bezwartościowe” – mówi Nikołaj Talikow.

Dziś, delikatnie mówiąc, rządowe mechanizmy wsparcia są realizowane w dziwny sposób. Na przykład loty są dotowane niezależnie od tego, czy do ich obsługi wykorzystuje się samolot zagraniczny, czy lokalny. „Państwo przeznacza duże kwoty pieniędzy, dofinansowując loty Daleki Wschód i nie możemy wypuścić do produkcji własnego samolotu zużywającego 20 gramów paliwa na pasażerokilometr?!” – oburza się Genrikh Wasilievich Nowozhiłow. - Nikołaj Dmitriewicz i ja głosimy, że nie wszystko stracone. Dysponujemy gotowym samolotem o dużej wydajności paliwowej i żywotności 70 tys. godzin lotu, sprawdzonym przez instytucje certyfikujące i będącym w eksploatacji. Dlaczego nie wyprodukować tego masowo?!”

Od kilku lat VASO produkuje „muły” w ilości jednego samochodu rocznie. Skrajna strona z rejestracją RA-96022 i kabiną dla 160 podróżnych stała się dwudziestym ósmym samolotem rodziny Ił-96. Pierwszy lot odbył w listopadzie 2015 r., a obecnie przygotowuje się do przekazania do Prezydenckiego Kadry Lotniczej. Media podały koszt odpowiedniego kontraktu w 2013 roku na 3,75 miliarda rubli, co przy obecnym kursie walutowym nie przekracza 52 milionów dolarów.

Tymczasem cenniki zagranicznych samolotów szerokokadłubowych podają wartości wielokrotnie wyższe. W szczególności odpowiedni dokument producentów samolotów z Tuluzy zawiera następujące liczby w skali „milionów dolarów amerykańskich”: A330-200 - 231,5, A330-800neo 252,3, A330-300 256,4, A330-900neo 287,7, A350-800 272,4, A350-900 308,1, A350-1000 355,7.

Kiedy baryłka ropy sprzedawana była za sto dolarów lub więcej, na pierwszy plan wysuwała się efektywność paliwowa samolotów. Udział nafty w cenie biletu przekraczał 50-60%. Od tego czasu sytuacja na rynku światowym uległa zmianie. Obliczenia wykonane przez specjalistów z Biura Projektowego im. S.V. Iljuszyn mówią, co następuje. Obecnie bezpośrednie koszty operacyjne są podobne w przypadku samolotów dwusilnikowych i czterosilnikowych. Zmiana cen nafty lotniczej (w ujęciu dolarowym) „wprowadziła korektę”, a różnica między A330 a Ił-96-400M praktycznie zniknęła.

"Po upadku ceny oleju, żywotność statku powietrznego będzie zależała od jego ceny, a nie paliwa. Dziś wzrasta rola ceny sprzedaży samolotu” – mówi Nowozhiłow.

Pod wieloma względami cena sprzedaży samolotu zależy od złożoności jego produkcji. Dlatego na pierwszy plan wysuwają się nowoczesne technologie, które obiecują ograniczenie pracy fizycznej. Wśród postępowych momentów ostatnich czasów Genrikh Wasiljewicz zauważa, co następuje. Według informacji amerykańskich kolegów, kadłub Boeinga 737MAX będzie nitowany automatycznie. Istnieją przykłady automatycznego montażu skrzydeł na pochylni - na razie nie w odniesieniu do samolotów pasażerskich, ale bojowych. Specjalne znaczenie Technologia „bezpapierowa” zyskuje na popularności, gdy cała dokumentacja jest przechowywana na komputerach. Oczywiście te i inne nowości powinny znaleźć zastosowanie w krajowym przemyśle lotniczym.

Dużą wagę przywiązuje się do produkcji seryjnej, aby obniżyć koszt samolotu. „Postawiliśmy pytanie: budowa to nie jedna sztuka rocznie, ale – jak to miało miejsce w przypadku Ił-86 – osiem do dziesięciu sztuk rocznie. Wtedy będziemy mogli o czymś porozmawiać. Krajowy samolot może być nieco gorszy pod względem doskonałości technicznej, ale lepszy pod względem dostaw i obsługi” – mówi Nikołaj Talikow.

„Nie można przejść przez Rosję pieszo; trzeba lecieć z części europejskiej na wybrzeże Pacyfiku. Jeśli Rosyjskie linie lotnicze będą mogli w dalszym ciągu pozyskiwać zachodnie samoloty i eksploatować je bez przeszkód – jeden ze scenariuszy. A jeśli państwo uzna, że ​​istnieją samoloty własnej konstrukcji i można z nimi współpracować… sytuacja się zmieni” – kontynuuje.

Jak dotąd główne doświadczenie operacyjne Ił-96 związane jest z jego „krótką” wersją. Rozszerzona wersja „Ili” obsługiwała loty tylko pod banderą jednej linii lotniczej Polet. Na początku stulecia zamówiła od IFC cztery frachtowce Ił-96-400T z silnikami PS-90A1. Trzy z nich zostały zbudowane i dostarczone do klienta. Po zaprzestaniu działalności przez linię lotniczą samochody te wróciły do ​​leasingodawcy. Dwa samoloty transportowe zostały w fabryce przerobione na wersję specjalnego przeznaczenia dla sił bezpieczeństwa.

Decyzja o seryjnej produkcji Ił-96-400M umożliwi zachowanie dużej fabryki samolotów. Początkowo samolot pasażerski będzie produkowany w Woroneżu równolegle z wojskowym transportem Ił-112V. Ten ostatni będzie montowany „pod skrzydłem” Ił-96 i „pogoda nie będzie miała wpływu” na obciążenie instalacji i przebudowę hali montażu końcowego. Jak na standardy tak dużego przedsiębiorstwa jak VASO, szacowane zapotrzebowanie na turbośmigłowe wojskowe samoloty transportowe jest stosunkowo niewielkie. Co dalej zakład powinien zrobić po ukończeniu serii IŁ-112V? Odpowiedź brzmi: Ił-96-400M!

Przygotowano dokumentację dla płatowca Ił-96-400M. Decyzja o uruchomieniu nowej modyfikacji w VASO jest rozważana przez kierownictwo branży. „Spodziewamy się, że jeśli znajdzie się zespół, będziemy mogli zbudować pierwszy samolot w połowie 2018 roku” – mówi Talikov.

Wśród innych pojazdów krajowych Ił-96 nadal wygląda dobrze pod względem zwrotu masy. Jednocześnie każdą maszynę należy udoskonalić, ponieważ pozostaje ona w serii i dostępności nowych technologii. Zdaniem Generalnego Projektanta konieczne jest podjęcie działań mających na celu zmniejszenie ciężaru konstrukcji w celu zwiększenia wydajności wagowej i możliwości transportowych. „Chcemy zmniejszyć masę własną samolotu o kilka ton. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu nowoczesnych przewodów i elektryki, innego sprzętu, powłok i tym podobnych” – powiedział nam Nikołaj Talikow.

Wyposażenie pokładowe zainstalowane na samolocie jest w pełni zgodne ze wszystkimi międzynarodowymi standardami, w tym zapewniającymi lądowanie w ramach Kategorii 3 ICAO oraz wymaganiami Rozdziału 4 ICAO dotyczącego hałasu lokalnego. „Będziemy nadal udoskonalać nasz samolot. W szczególności, jeśli pojawią się nowe wymagania ze strony organizacji międzynarodowych, dokonamy odpowiednich zmian” – kontynuuje nasz rozmówca.

Wniosek

W jednej z naszych poprzednich publikacji wspomniano o posiedzeniu komisji przy rządzie Federacji Rosyjskiej, podczas którego odnotowano smutny obraz, jaki wykształcił się w krajowym lotnictwie cywilnym. We flocie linii lotniczych dominują „samochody zagraniczne”, co w pewnym momencie może prowadzić do bardzo niepożądanych konsekwencji. Zaostrzenie zachodnich sankcji mogłoby ostatecznie doprowadzić do dużych problemów z zapewnieniem prawa konstytucyjnego Obywatele Rosji dla swobodnego poruszania się.

Szacunkowy koszt paliwa: 1000 dolarów amerykańskich za tonę.

Tabela udostępniona przez AK „Ił”.

Notatka. Kadłub Ił-96-300 może pomieścić do trzystu pasażerów i 16-18 kontenerówLD-3 i Ił-96-400 - do 435 pasażerów i 32 kontenerówLD-3 i 1AK-1,5. Aby wdrożyć wykonalność techniczną, konieczne jest przeprowadzenie odpowiednich prac certyfikacyjnych. Praktyka pokazuje, że linie lotnicze rzadko są zainteresowane maksymalną możliwą pojemnością samolotów szerokokadłubowych, preferując wygodniejsze układy kabin pasażerskich w dwóch lub trzech klasach usług.

Aeroflot tej wiosny ostatecznie rozstanie się z produkowanymi w kraju samolotami Ił-96-300, planując w przyszłości przejście na najnowsze Boeingi 777/787 i Airbus A350. Likwidacja tego typu pojazdów wynika z przesłanek ekonomicznych, gdyż utrzymanie sześciu samochodów „na skrzydle” z roku na rok staje się coraz droższe.

W zeszłym tygodniu skorzystaliśmy z okazji, aby polecieć samolotem IL-96-300 do Stambułu i z powrotem.

Ił-96-300 RA-96007 "Aleksiej Majorow"

2. Ił-96-300 – samolot szerokokadłubowy przeznaczony do przewozu pasażerów, bagażu i ładunków na trasach krajowych i trasy międzynarodowe, o długości ponad 12 000 km.


Zdjęcie z archiwum osobistego 2012, IL-96-300 RA-96011 "Vladimir Kokkinaki"

3. Ił-96-300 został opracowany przez Kompleks Lotniczy im. S.V. Iljuszyn. Produkcja seryjna prowadzona jest w Woroneskiej spółce akcyjnej produkującej samoloty (VASO).


Lądowanie w Stambule, Ił-96-300 RA-96007 „Aleksiej Mayorow”

4. Ił-96-300 charakteryzuje się nowoczesną konfiguracją aerodynamiczną, konstrukcją płatowca, systemami i wyposażeniem pokładowym, jest wyposażony w ekonomiczne silniki (cztery bocznikowe silniki turbowentylatorowe PS-90A produkcji Perm Engine Plant OJSC) i jest przystosowany do transportu dużych ładunków handlowych. Samolot posiada certyfikaty i jest eksploatowany od 1993 roku w krajowych i zagranicznych liniach lotniczych.

Masa samolotu i obciążenie paliwem:
Maksymalna masa taksówki 251 ton
Maksymalna masa startowa 250 ton
Maksymalne obciążenie handlowe 40 ton
Maksymalna masa do lądowania 175 ton
Masa własna samolotu 159 ton
Maksymalna pojemność paliwa 116,3 tony

Zdjęcie z archiwum osobistego 2012,Ił-96-300 RA-96010 "Nikołaj Karpejew"

Charakterystyka lotu:
Prędkość przelotowa, km/h 850
Maksymalna wysokość lotu, m 13100
Wymagana odległość startu, m 3050
Wymagana odległość lądowania, m 2100

Zasięg lotu przy maksymalnej ładowności, km 9000
Zasięg lotu z maksymalną liczbą pasażerów, km 11200
Zasięg lotu przy maksymalnym obciążeniu paliwem, km 13500
Wysokość lotniska (w stosunku do poziomu morza), m -300 ÷ 3000
Zakres temperatur pracy, C -54…+45
Liczba członków załogi lotniczej 3

Zainstalowany w samolocie nowoczesny kompleks Wyprodukowane w Rosji wyposażenie pokładowe z sześcioma wielofunkcyjnymi wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi, w tym skomputeryzowany system nawigacji statku powietrznego, inercyjny system nawigacji, pokładowy system zapobiegania kolizjom, system ostrzegania o bliskości ziemi, GPS i Glonass.

7. Wyposażenie pokładowe statku powietrznego pozwala na loty w warunkach RVSM i spełnia wymagania precyzyjnej nawigacji obszarowej na trasach międzynarodowych w Europie i Ameryka północna(RNP-1), a także przeprowadza automatyczne podejście i lądowanie zgodnie z kategorią ICAO IIIA.

Charakterystyka silnika PS-90A:
Maksymalny ciąg startowy (ISA, H=0) - 16 000 kg
Ciąg przelotowy (ISA+10˚C, N=11000m, M=0,8) - 3300 kg
Stopień wzrostu ciśnienia -30,2
Maksymalna średnica zewnętrzna - 2,396 m
Długość silnika - 4,964 m
Masa suchego silnika - 2950 kg

8.

9. Witamy na pokładzie!

10. W układzie trzyklasowym kabina samolotu mieści 172 miejsca, w układzie dwuklasowym – 262 miejsca, w układzie jednoklasowym – 330 miejsc. Trzy przedziały ładunkowe o łącznej objętości 116 m3 pomieszczą 16 kontenerów LD-3 lub 8 palet. Istnieje opcja z luksusowymi wnętrzami - do transportu najwyższych urzędników państwowych.

11. Zasób Ił-96-300 - 20 lat, 60 tysięcy godzin lotu, 12 tysięcy lądowań.

12. Istnieje możliwość opracowania układu przedziału pasażerskiego według indywidualnych wymagań klienta.
Klasa biznesowa Aeroflotu

13. Premium Economy w przedniej części kabiny (rzędy 5-8).

14. Widok z iluminatora z miejsca 7A.

15. Podział na klasę biznes i ekonomię premium.

16. Liczba miejsc stewardessy w samolocie wynosi 12.

17. Widok silników z fotela stewardessy przez małe okrągłe okienko.

18. Kuchnie znajdujące się na górnym pokładzie umożliwiają pasażerom trzy gorące posiłki i jeden dodatkowy serwis herbaciany.

19. Winda towarowa prowadząca na dolny pokład pozwala na maksymalny udźwig 90 kg.

20. Salon ekonomiczny, rząd 10 na pierwszym planie.

21. Fotele 34E 34F w ogonie.

22. Galeria 36H 36J, 37H-37J, 38H-38J - dla zakochanych.

23. Na poprzednim zdjęciu Lena śpi na tym krześle i wydaje mi się, że nadal się odchyla. A może tak się wydaje?

24.

25. Schowek na wózek w tylnej części.

26. Freon.

27. Fotele dla stewardów w tylnej części kabiny.

28. Sześć kabin toaletowych.

29. Toalety wyposażone są w system wykrywania dymu i wbudowane gaśnice. Jedna toaleta o standardowych wymiarach wyposażona jest w specjalny uchwyt dla osób niepełnosprawnych, dwie toalety posiadają stoliki do higieny dzieci.

30. Na krótkich lotach asortyment towarów wolnocłowych nie jest pełny; lepiej zamówić z wyprzedzeniem na stronie internetowej.

31. Miejsca 9A, 9B i 9C.

32. Szczegóły w pobliżu wyjścia awaryjnego.

33. Latamy wokół Szeremietiewa.

Film z lotu.

W nazwie Ił-96-300 był regularnie porównywany do Boeinga 767-300 jako jego głównego konkurenta.
Po stronie II pasażerowie mają większy komfort, a po stronie Boeinga niższy koszt za godzinę lotu.

35. Prawie 30% różnica pomiędzy maksymalną masą startową Ił-96 i Boeinga 767 (i na podstawie tego wskaźnika naliczane są opłaty lotniskowe i nawigacyjne) nie przemawia na korzyść samolot krajowy.

36. Kolejną słabą stroną Ił-96 jest godzinne zużycie paliwa i smarów lotniczych. Według Aeroflotu godzinowe zużycie paliwa Boeinga 767 jest o 38% mniejsze niż Ił-96. Jednocześnie liczba godzin lotu Boeinga 767 w przeliczeniu na zarejestrowany samolot jest o 69% wyższa niż w przypadku samolotów rosyjskich.

37. Amerykański samolot ma o 27% wyższy wskaźnik zdatności do użytku (bazując na doświadczeniach Aeroflotu) i jednocześnie o 30% mniejszą załogę lotniczą.
Wskaźniki te wpływają na strukturę kosztu godziny lotu, który nie maleje w czasie ze względu na rosnące ceny paliwa lotniczego. Według szacunków Aerofłotu zużycie paliwa Boeinga 767 jest o 38% wyższe niż Ił-96.

38. Oto szczegółowe porównanie wskaźników ekonomicznych obu samolotów.

Jeśli chodzi o przyszłość.
Dziś w Rosji samolotów szerokokadłubowych nie brakuje: linie lotnicze zaopatrzyły już w wystarczającą liczbę zagranicznych modeli na każdy gust i w tym segmencie jest już nadwyżka. A w porównaniu z zagranicznymi samochodami nasz samolot niestety nie wygląda genialnie.

40. Poza tym zdatność do lotu dobiega końca.

41. Dlatego najprawdopodobniej samolot pozostanie nieodebrany.

42. Nie jest straszne, że era kolejnego wspaniałego samolotu przemija; pewnego dnia nawet najnowocześniejszy samolot stanie się historią.
Szkoda, że ​​nasz przemysł lotniczy nie zdołał jeszcze stworzyć nowego, który by go zastąpił, a łańcuch znakomitych odrzutowców Ił-62 i Ił-96 pozostał bez kontynuacji.

43. Dziś dużo mówi się o zachowaniu historii, dlatego byłoby miło, gdyby większość tych maszyn znalazła miejsce w muzeach w kraju.

44. Na przykład jeden samochód do Moskiewskiego Państwowego Uniwersytetu Technicznego Lotnictwa Cywilnego, drugi do Muzeum Lotnictwa Cywilnego w Uljanowsku, trzeci do Monino (problematyczny, ale realistyczny), a czwarty do znalezienia miejsca w pobliżu lotniska Szeremietiewo na wymianę odpiłowany Ił-18 (gruba aluzja do obietnic pana. MM. Wasilenko i ciąg dalszy).

PS: Któregoś dnia przemówił rektor MSTU GA Borys Eliseev do dyrektora generalnego Aeroflot do Witalija Savelyeva z prośbą o przeniesienie jednego z Iłowów na uniwersytet.