Śledztwo w sprawie katastrofy lotniczej na Morzu Czarnym. Kontrolowana katastrofa

Na Morzu Czarnym zakończył się główny etap poszukiwań na miejscu katastrofy samolotu Tu-154 pod Soczi, w której zginęły 92 osoby. Przedstawiciele Ministerstwa Obrony poinformowali reporterów o pierwszych wynikach prac komisji mającej na celu zbadanie okoliczności tragedii, najważniejsze z nich znajdują się w przeglądzie RBC

Podniesienie znalezionego fragmentu samolotu Tu-154, rozbitek nad Morzem Czarnym u wybrzeży Soczi (Zdjęcie: Rosyjskie Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych/RIA Nowosti)

Samolot Tu-154 Ministerstwa Obrony startujący z Adler rozbił się rankiem 25 grudnia. Samolot zniknął z ekranów radarów w drugiej minucie lotu i spadł do Morza Czarnego w pobliżu Soczi. Samolot leciał do Syrii z 92 osobami na pokładzie: wojskowym, artystami Chóru Aleksandrowa, dziennikarzami i szefową Fundacji Fair Aid Elizavetą Glinką.

Operacja wyszukiwania

• Główny etap poszukiwań na miejscu katastrofy. Ratownicy wydobyli na powierzchnię wszystkie główne fragmenty rozbitego samolotu, fragmenty przewieziono do specjalnego miejsca w Soczi.
• Ratownicy wydobyli na powierzchnię 19 ciał zmarłych. 17 z nich wraz ze wszystkimi fragmentami ciał zostało już przewiezionych specjalnym samolotem do Moskwy w celu identyfikacji. Odnaleziono i pochowano ciało tylko jednej ofiary wypadku, w przypadku pozostałych musimy poczekać na wyniki badań genetycznych.
• W trakcie poszukiwań odnaleziono dwie „czarne skrzynki”. Pierwsze z nich odkryto rankiem 27 grudnia, drugie następnego dnia. Były w dobrym stanie. Trzeci rejestrator lotu, znajdujący się w ogonie Tu-154, uległ zniszczeniu.
• Monitoring kosmiczny odkrył duże fragmenty Tu-154; zdjęcie miejsca katastrofy opublikował Instytut Badań Kosmicznych Rosyjskiej Akademii Nauk.

Dochodzenie

• Powołano trzy zespoły, które mają zbadać incydent. „Jeden pracuje bezpośrednio na lotnisku Adler, drugi w 30. Instytucie Badawczym, trzecia grupa służby bezpieczeństwa lotów pracuje w 800. bazie lotniczej” – powiedział generał broni Siergiej Bajnetow, szef służby bezpieczeństwa lotniczego Sił Zbrojnych Rosji.
• Zachowanie pilotów podczas katastrofy Tu-154 będzie symulowane za pomocą symulatorów.
• Wstępne dane z badań będą znane w styczniu, a ostateczne wnioski na temat przyczyn katastrofy zostaną wyciągnięte po rozszyfrowaniu rejestratorów lotu.

Wnioski z śledztwa i wersje katastrofy

• Komisja badająca katastrofę Tu-154 nad Morzem Czarnym początkowo rozważała ponad 15 wersji katastrofy, obecnie jest ich o połowę mniej.
• Ostatni lot rozbitego Tu-154 trwał około 70 sekund, maksymalna wysokość wynosiła około 250 m przy prędkości 360-370 km/h.
• Katastrofa lotnicza nie była spowodowana eksplozją na pokładzie, jednak Ministerstwo Obrony Narodowej nie wykluczyło całkowicie możliwości ataku terrorystycznego na pokładzie samolotu. „Atak terrorystyczny niekoniecznie jest eksplozją; może to być również uderzenie mechaniczne. Komisja rozważa także tę wersję” – powiedział Siergiej Bajnetow, szef służby bezpieczeństwa lotniczego Sił Zbrojnych Rosji.
• Szef Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej Maksym Sokołow powiedział, że atak terrorystyczny nie jest uważany za główną wersję śledztwa w sprawie katastrofy lotniczej.
• Według Sokołowa urządzenia pokładowe Tu-154 działały nieprawidłowo. „Eksperci będą musieli dowiedzieć się, co było tego przyczyną i dlaczego powołano specjalną komisję techniczną” – powiedział.
• Wiadomo, że w Soczi, gdzie Tu-154 wylądował w celu zatankowania, byli tylko przedstawiciele służba graniczna i wszyscy pasażerowie weszli na pokład samolotu na lotnisku Czkałowskim pod Moskwą.
• Jedno ze zdań wypowiedziane przez dowódcę rozbitego Tu-154 dotyczyło początku rozwoju „szczególnej sytuacji na pokładzie”. „Wszystko było dość standardowe, ale zdanie dowódcy, jedna, analiza tego wyrażenia mówi o początku szczególnej sytuacji, początku rozwoju tej sytuacji. Na razie nie powiedziała nam nic więcej” – powiedział Bajnetow. Według niego „szczególna sytuacja na pokładzie” trwała około 10 sekund.
• Wstępna analiza pierwszego odkrytego rejestratora lotu wykazała, że ​​priorytetową wersją katastrofy Tu-154 był błąd pilota. Wcześniej źródło bliskie śledztwu powiedziało Kommiersantowi, że rejestrator odnotował awarię systemu chowania klap, który zapewnia dodatkową siłę nośną skrzydeł samolotu podczas startu.

Losy Tu-154

• Loty samolotów Tu-154 w Siłach Zbrojnych Federacji Rosyjskiej zostały zawieszone do czasu uzyskania wstępnych wniosków komisji badającej okoliczności katastrofy.
• Eksploatacja samolotu Tu-154B-2 będzie kontynuowana – powiedział Siergiej Bajnetow, szef służby bezpieczeństwa lotów Sił Zbrojnych Rosji. „Myślę, że nawet po incydencie samoloty będą w służbie” – powiedział.

Katastrofa samolotu Tu-154 223. dywizjonu rosyjskiego Ministerstwa Obrony stała się jedną z największych tragedii minionego roku. Na pokładzie liniowca znajdowały się 92 osoby, wszystkie zginęły. W każdym takim przypadku pojawienie się różnych wersji tego, co się wydarzyło, jest nieuniknione. Lenta.ru próbował dowiedzieć się, co się dzieje.

Uwaga: Wszystko, co zostało powiedziane poniżej na temat przyczyn katastrofy lotniczej, jest prezentacją wersji, które nie zostały jeszcze oficjalnie potwierdzone. Do czasu opublikowania oficjalnych wniosków na temat wyników śledztwa w sprawie przyczyn katastrofy żadnej z tych wersji nie można uznać za prawdziwą.

Okoliczności

Samolot Tu-154B-2 o numerze bojowym RA-85572, wyprodukowany w 1983 roku w Zakładach Lotniczych w Kujbyszewie (obecnie zakłady Aviakor), niemal cały czas eksploatowany był przez Ministerstwo Obrony Narodowej – najpierw w ramach 8. Lotnictwa Specjalnego Przeznaczenia Dywizja Sił Powietrznych ZSRR, utworzona następnie w 1993 r. z 223. oddziału latającego.

W dniu katastrofy samolot miał około 11 procent czasu lotu, a średni czas lotu wynosił nieco ponad 200 godzin rocznie, czyli stosunkowo niewiele jak na samoloty pasażerskie, który w lotnictwo cywilne są eksploatowane z intensywnością 1000 lub więcej godzin rocznie. Przydzielony okres użytkowania samolotu wynosił 37 500 godzin, czyli 16 tys. lądowań, z możliwością wydłużenia do 60 tys. godzin i 22 tys. lądowań.

Tu-154B-2 został obecnie wycofany ze służby komercyjnej ze względu na nieprzestrzeganie przyjętych norm hałasu i duże zużycie paliwa, ale pojazdy wojskowe nadal pozostają w służbie.

Operator statku powietrznego - 223 oddział latający Ministerstwo Obrony państwa rosyjskiego przedsiębiorstwo lotnicze- zapewnia transport lotniczy w interesie agencji rządowych i realizuje ładunki nieregularne oraz Transport Pasażerski z reguły personel sił zbrojnych. Przedsiębiorstwo zostało zorganizowane na bazie 8. dywizji lotnictwa specjalnego przeznaczenia (8 adOSNAZ, 8 adon) Sił Powietrznych Rosji w Czkałowskim zgodnie z zarządzeniem prezydenta Federacja Rosyjska z 15 stycznia 1993 r. nr 37-rp „W sprawie zapewnienia działalności 223. i 224. oddziałów lotniczych Ministerstwa Obrony Rosji” dla transport lotniczy w interesie agencji rządowych.

Samolot wystartował z lotniska Czkałowski pod Moskwą i miał lądować w celu uzupełnienia paliwa w Mozdoku, jednak ze względu na warunki pogodowe lotnisko do tankowania zostało przeniesione na Soczi. Samolot wystartował z Soczi o godzinie 05:25 i według dostępnych danych spadł, spędzając w powietrzu dwie minuty przed katastrofą.

Celem lotu była rosyjska baza lotnicza Khmeimim w Syrii. Samolot artystów Aleksandrowa, dziennikarzy i towarzyszącego im personelu wojskowego. Ponadto na pokładzie byli Elizaweta Glinka, znana jako doktor Lisa, oraz szef Departamentu Kultury Ministerstwa Obrony Narodowej Anton Gubankow.

Wersje

Główne publicznie omawiane wersje wydarzeń sprowadzają się do trzech: awaria sprzętu, błąd pilota, atak terrorystyczny. Czynnikiem towarzyszącym dwóm pierwszym mogła być pogoda, ale dostępne dane na temat rzeczywistych warunków pogodowych w Soczi w czasie katastrofy wskazują, że były one całkiem akceptowalne:

Widoczność 10 kilometrów i więcej. Zachmurzenie w kilku warstwach: dolna warstwa ma 5-7 oktantów (ósemek), z dolną krawędzią 1000 m, nad nią kolejna warstwa, ciągła z dolną krawędzią 2800 m, temperatura +5, punkt rosy +1, ciśnienie około 763 milimetrów rtęci. Pasy startowe są suche. Wiatr wschodni 5 metrów na sekundę. Na morzu – wysokość fal dochodzi do 0,1 metra.

Wszystkich trzech wersji nie można ani potwierdzić, ani wykluczyć przed oficjalnymi wnioskami komisji śledczej, można jednak spróbować „wyłożyć na stół” dostępne informacje, przynajmniej w celu ich uporządkowania.

Ostatni raz samolot RA-85572 był naprawiany w grudniu 2014 roku, a we wrześniu 2016 roku przeszedł konserwację planową. Całkowity nalot samolotu w ciągu 33 lat eksploatacji wyniósł 6689 godzin.

Ten wiek i żywotność są całkowicie normalne dla samolotów w służbie wojskowej. Tak więc jeden z głównych samolotów towarowo-pasażerskich Sił Powietrznych USA, C-135 Stratolifter, zbudowany w latach 1956–1965, nadal pozostaje w eksploatacji, a całkowity okres użytkowania tych samolotów może zbliżyć się do stulecia - pozostaną one w Sił Powietrznych co najmniej do 2040 roku.

Sam Tu-154 jest niezawodnym samolotem, jednak żaden samolot nie jest ubezpieczony od problemów technicznych i oczywiście ta wersja będzie jedną z głównych.

Załogę rozbitego samolotu określa się jako doświadczoną. Samolotem Tu-154, który rozbił się na Morzu Czarnym, pilotował pilot pierwszej klasy Roman Wołkow.

„Wojskowym samolotem transportowym Tu-154 Ministerstwa Obrony Rosji pilotował doświadczony pilot Roman Aleksandrowicz Wołkow. Roman Wołkow jest pilotem pierwszej klasy. Całkowity nalot wynosi ponad trzy tysiące godzin” – powiedział korespondentowi TASS departament wojskowy.

Podpułkownik Aleksander Pietuchow, nawigator rozbitego Tu-154B-2, brał udział w akcji ratunkowej „” w kwietniu 2011 r. Następnie samolot tego samego modelu wylądował na lotnisku Czkałowski z wadliwym systemem sterowania. Tu-154B-2 RA-88563 planowano przetransportować do Samary w celu naprawy. Po wystartowaniu samolotu wykryto problemy w jego systemie sterowania. Samolot zaczął kołysać się w powietrzu i odbijać, co było zauważalne z ziemi. Dziennikarze nazwali później tańcem liniowym.

Niemniej jednak dzięki umiejętnym działaniom załogi samolot wrócił na pas startowy w Czkałowskim. Petuchow był nawigatorem „tańczącego liniowca”, wraz ze swoimi kolegami został odznaczony Orderem Odwagi.

Jednocześnie start z lotnisk przybrzeżnych zawsze nie należał do najłatwiejszych, a Tu-154, szczególnie w wersji „B”, przez wielu pilotów określany jest jako samolot dość wymagający w lataniu, stawiający wysokie wymagania przed pilotażowego, co też nie pozwala od razu odrzucić wersji, możliwej tragicznej pomyłki. Zdaniem pilotów lotnictwa cywilnego nieco ponad trzy tysiące godzin doświadczenia dla dowódcy maszyny tej klasy jest niewystarczające.

Wreszcie, biorąc pod uwagę sytuację polityczną, nie można wykluczyć możliwości ataku terrorystycznego, w tym ze względu na specyfikę organizacji lotów wojskowych. Niestety rygorystyczne kontrole bezpieczeństwa i kontrola bezpieczeństwa w wojskowych lotach pasażerskich są znacznie mniej rygorystyczne niż w przypadku komercyjnych linii lotniczych. Jak zauważa wielu wojskowych i cywilów, którzy mają doświadczenie w lataniu samolotami Ministerstwa Obrony z Czkałowskiego i innych lotnisk wojskowych, kontrola przed lotem na takich lotach często sprowadza się do pustej formalności w postaci sprawdzenia list pasażerów z dokumentami, zwłaszcza gdy „ ich” zespół leci. W przypadku lotów za granicę – na przykład do Syrii – jest to nieco bardziej rygorystyczne (wliczone są formalności graniczne), ale nawet w tym przypadku nie ma porównania z tradycyjnymi środkami obowiązującymi na większości lotnisk cywilnych w krajach rozwiniętych.

W tych warunkach można założyć obecność na pokładzie urządzenia wybuchowego, które mogło zostać umieszczone w bagażu liniowca podczas załadunku lub wniesione na pokład podczas pośredniego lądowania w Soczi. W każdym razie możliwości takiego rozwoju wydarzeń nie wykluczają służby specjalne, które rozpoczęły sprawdzanie osób, które mogły mieć dostęp do samolotu na lotnisku odlotu oraz w Soczi.

Odmianą wersji ataku terrorystycznego jest przypuszczenie wysuwane w niektórych mediach o ataku na samolot przy użyciu przenośnego przeciwlotniczego zestawu rakietowego, którego terroryści mogli dokonać albo z łodzi, albo z domu mieszkalnego. obszarze na wybrzeżu, ale taka opcja jest mało możliwa, biorąc pod uwagę, że rozbity samolot miał wylądować w Mozdoku i gdyby chcieli go zaatakować podczas lądowania/startu z lotniska tankowania, to tam by na niego czekali.

Tak czy inaczej, śledztwo właśnie się rozpoczęło. Samolot uderzający w morze może to poważnie skomplikować - stromy spadek głębokości w rejonie Soczi, gdzie zbocze kontynentalne pod kątem 45 stopni gwałtownie opada w dół, o 500, 1000 lub więcej metrów, a gruba warstwa mułu znacznie skomplikować poszukiwania wraku samolotu. Samolot Ił-18V, który rozbił się w tym samym rejonie w 1972 roku, spadł nieco dalej od wybrzeża – w odległości około 10 kilometrów, ale jego szczątki zapadły na głębokość od 500 do 1000 metrów, a ani duże części kadłuba, ani skrzydeł ani rejestratorów lotu nie udało się znaleźć.

W tych warunkach liczy się każda godzina: z każdą godziną wrak, który zatonął pod wodą, będzie opadał coraz głębiej. To oczywiście rozumieją wszystkie odpowiedzialne osoby - elita nurkowa Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych i Marynarka Wojenna Rosji zostaje przeniesiona do Soczi - nurkowie głębinowi ze wszystkich czterech flot, ze specjalnym wyposażeniem i pojazdami podwodnymi.

Media ponownie powróciły do ​​​​śmierci Tu-154 pod Soczi, samolotu wojskowego, w którym zginął zespół Aleksandrowa - jak mówią, kulturowego symbolu armii rosyjskiej i Elżbieta Glinka- Doktor Lisa, Matka Teresa z naszych północnych przestrzeni. Zginęło także kilka kolejnych zespołów dziennikarzy, w sumie 92 osoby.

Tu-154 przyleciał z Moskwy, z lotniska wojskowego Czkałowski do Syrii, do Damaszku w przeddzień Nowego Roku, aby podnieść morale personelu rosyjskich sił powietrzno-kosmicznych w bazie lotniczej Khmeimim.

Lot był jak lot, załoga była pod dowództwem pilota Wołkowa Leciałem tą trasą nie raz. Wiadomo, że na lotnisku wojskowym Chkalovsky pod Moskwą - to lotnisko wojskowe, wydawałoby się, że mysz nie przemknie, wszyscy weszli na pokład. Samolot leciał do Damaszku nad Morzem Kaspijskim, następnie musiał zatankować w Mozdoku, przelecieć nad Iranem, Irakiem i przez całą Syrię do Damaszku.

Ale tym razem Mozdok był zamknięty i samolot poleciał na tankowanie do Adler nad Kaukazem, od Morza Kaspijskiego po Morze Czarne. Z samolotem to tak jak z samochodem pojechać zatankować na najbliższej stacji benzynowej, no cóż, zatankujmy na innej, według standardów transport lotniczy- tylko rzut kamieniem.

W Adler samolot zatankował, a w Adler rzekomo nikt nie wysiadł ani nie wszedł na pokład samolotu. Wystartowali i w ciągu kilku minut zniknęli z radarów. A potem znaleźli wrak Tu-154 na Morzu Czarnym.

Gazety pisały o tym szczegółowo zaraz po 25 grudnia. I zdaje się, że zaczęli zapominać o Tu. I nagle tuż przed morderstwem w Kijowie Woronenkowa, a przed masowymi zamieszkami w Moskwie nagle znowu pojawiła się nowa rzekoma informacja o śmierci Tu-154.

Dokładniej, nie jest to nowa informacja, ale interpretacja części informacji, które już posiadaliśmy.

Najwyraźniej gdzieś na wysokich stanowiskach zarządzających naszym zdrowiem psychicznym uznali, że wersja błędu pilota, którą przez te wszystkie miesiące starannie nam wciskali, wygląda nieprzekonująco, więc dodają interpretacje.

Pamiętam główne skargi na pilotów.

Oni (w istocie chodzi o jednego, głównego pilota – dowódcę lotu Wołkow) oskarżeni są o rzeczy niespotykane dotychczas w śledztwach w sprawie śmierci samolotów, a mianowicie:

- utrata orientacji w przestrzeni;

- w iluzorycznym postrzeganiu rzeczywistości;

— lot odbywał się w nocy i dlatego był trudny.

Mówią, że dowódca statku Wołkow (teraz zaczęli mówić, że 4 tysiące godzin, które wyleciał, to za mało, aby nazwać go doświadczonym pilotem, ale zanim powiedzieli, że Wołkow jest doświadczonym pilotem), pomylił gwiazdy odbite w morze w poszukiwaniu gwiazd na niebie i zachował się odpowiednio, zamiast wzbić się w powietrze, zaczął opadać.

Inni piloci byli oburzeni takim zniesławieniem zmarłego towarzysza. Wciąż jest ich znacząca część.

Poinformowali, że loty nocne są na porządku dziennym, a połowa lotów to loty nocne, co nie jest niczym nadzwyczajnym.

Że podczas nocnego lotu dowódca statku „patrzy tylko na przyrządy”, bo jakie tam są gwiazdy! Że Tu-154 ma dużą załogę lotniczą, że kilku członków załogi na bieżąco melduje dowódcy wysokość i wszystko, co jest potrzebne.

Co prawda, wśród kolegów pilotów byli tacy, którzy faktycznie obwiniali pilota za śmierć Tu, jeden „towarzysz” tak powiedział, już go cytowałem, że 4 tysiące odbytych lotów to za mało, romantycznie powiedział, że „dopiero po 10 tys. podczas lotu pilot zaczyna czuć ptaka.”

Wracając do sformułowań podawanych w mediach, zwłaszcza do owej „utraty orientacji w przestrzeni” i „złudnego postrzegania rzeczywistości”, powiedziałem sobie: przepraszam, ale to są symptomy tego, co dzieje się z pilotem podczas lotu samolotem. atak elektroniczny.

Wersja ataku elektronicznego została kiedyś odrzucona w dochodzeniu.

Ale była. A zwolennicy tej wersji odnieśli się do ciekawych danych.

W przeddzień tragedii okazuje się, że na Morze Czarne wpłynął francuski statek rozpoznawczy Dupuy de Lome, który za pomocą impulsu radiowego może wyłączyć całą elektronikę samolotu.

Autorzy wersji twierdzili, że z tego statku można było przeprowadzić atak elektroniczny na Tu-154. Rosja ma także środki do elektronicznego zakłócania – argumentowali zwolennicy tej wersji, twierdząc, że to nic fantastycznego, a samolot był wojskowy, więc sprawcy ataku nie mogli czuć się krwiopijcami i mordercami.

Status lotu był najwyższy ze wszystkich (zespół wojskowy, a nawet konduktor, generał porucznik, lot do Syrii i podobne międzynarodowe znaczenie polityczne).

Charakter szczątków i rodzaj obrażeń zadanych ciałom (nurkowie twierdzili, że zostały one drobno posiekane na miazgę), a także rozproszenie szczątków na długi dystans wskazują na eksplozję na pokładzie. Gdyby samolot rozbił się na wodzie, szczątki byłyby duże. A ciała nie zostałyby pocięte na małe kawałki.

I wreszcie nawet fakt, że następnego ranka zakazano wszystkim statkom cywilnym wypłynięcia w morze w tym rejonie, a także inny fakt: na brzegu stacjonowała Gwardia Narodowa, świadczą o tym, że ukrywają prawdziwą przyczynę Tu śmierć od nas.

A teraz pojawia się druga dezinformacja. Najwyraźniej ci na górze uznali, że ty i ja możemy nadal mieć wątpliwości co do prawdziwości oskarżeń wobec pilotów.

Dlatego wywierają na nich dodatkową presję. Znany w świat przestępczy sztuczka - morderstwa są zawsze przypisywane martwym towarzyszom.

Teraz o lotnisku w Czkalowskim.

Pilot Krasnoperow: „Poleciałem z Czkałowskiego na wschód. I nie było żadnej kontroli, bezpieczeństwo było dużo gorsze niż na cywilnych lotniskach.”

Pisarz Limonow: „I poleciałem z Czkałowskiego… Nie było kontroli, nie sprawdzano paszportów, nie sprawdzano bagażu. OK, ja sławna osoba, ale było ze mną trzech strażników, którzy nie poprosili o paszporty ani nie sprawdzili bagażu.

MOSKWA, 25 grudnia – RIA Nowosti, Andriej Kots. Grudzień 2016 pozostawił kolejną straszną datę w historycznym kalendarzu Rosji. Dokładnie rok temu w katastrofie na Morzu Czarnym zginęły 92 osoby. Piloci, nasi koledzy dziennikarze, słynna lekarka-wolontariuszka Elżbieta Glinka. Oraz 64 muzyków wojskowych Akademickiego Zespołu Pieśni i Tańca Dwukrotnie Czerwony Sztandar Armii Rosyjskiej im. Aleksandra Aleksandrowa. 25 grudnia 2016 roku legendarny zespół stracił swoich najlepszych solistów, pierwszy skład. Pasażerowie lotu wojskowego udali się do bazy lotniczej Khmeimim, aby pogratulować rosyjskim żołnierzom i oficerom, którzy już drugi rok wyzwalali Syrię od terrorystów. Przyczyny katastrofy do dziś nie są w pełni poznane. O aktualnych wersjach - w materiale RIA Novosti.

Stary, ale niezawodny

Samolot RA-85572 trudno nazwać nowym. Został zbudowany w Zakładach Lotniczych w Kujbyszewie w 1983 roku. Do grudnia 2016 r. 33-letni Tu-154 wylatał 6689 godzin. Jednak dla samolotów tego typu granica wieku wynosi 40 lat, a żywotność 60 tysięcy godzin lotu. Przez całą swoją eksploatację nigdy nie uległ poważnej awarii, a ostatni planowy remont miał miejsce w 2014 roku. Na kilka dni przed katastrofą na pokładzie pojawiły się pewne trudności – służby lotniska odkryły wyciek paliwa ze zbiornika w skrzydle. Ale problemy zostały szybko naprawione, a praca została zaakceptowana przez władze wojskowe. Przed wylotem w dniu 25 grudnia 2016 roku samolot przeszedł wszystkie niezbędne kontrole i stwierdzono, że jest w pełni sprawny i gotowy do długiego lotu.

Samolot wystartował po zatankowaniu na lotnisku w Soczi o godzinie 05:25 czasu moskiewskiego. Samolotem pilotował 35-letni major Roman Wołkow, który podczas swojej praktyki wylatał ponad trzy tysiące godzin. Pogoda tego ranka były sprzyjające: widoczność wynosiła około 10 kilometrów, temperatura powietrza minus pięć stopni, wysokość dolnej granicy chmur wynosiła 1000 metrów, prędkość wiatru nie przekraczała czterech metrów na sekundę. Samolot wzniósł się nad pas startowy po 37 sekundach od rozpoczęcia rozbiegu, z prędkością 320 kilometrów na godzinę. Załoga wykonała dwa zakręty o 90 stopni w prawą burtę i skierowała się na wschód. O godz. 05:27 Tu-154 zniknął z ekranów radarów i wpadł do morza 1,6 km od wybrzeża i 6 km od krawędzi pasa startowego. Lot trwał tylko 70 sekund.

Wkrótce po tragedii wojskowy wydział dochodzeniowy Komitetu Śledczego (IC) garnizonu w Soczi wszczął sprawę karną na podstawie art. 351 rosyjskiego kodeksu karnego „Naruszenie przepisów dotyczących lotów, które spowodowało poważne konsekwencje”. Później sprawa została przekazana do centrali Komitetu Śledczego. Wsparcie operacyjne śledztwa przejęła rosyjska FSB. Ponadto utworzono komisję Ministerstwa Obrony, na której czele stał wiceminister generał armii Paweł Popow. Jak powiedział pod koniec grudnia szef służby bezpieczeństwa lotniczego Sił Zbrojnych generał broni Siergiej Bajnetow, początkowo opracowano ponad 15 wersji katastrofy lotniczej. Później ich liczba spadła.

Czynnik ludzki

Pierwsze wersje przyczyn katastrofy podała rosyjska FSB już dzień po katastrofie: ciała obce dostające się do silnika, zła jakość paliwa, błąd pilota lub awaria techniczna samolotu. Przedstawiciele śledztwa podkreślali, że samolot nie przewoził ładunków wojskowych ani ładunków podwójnego zastosowania. Nie było też żadnych oznak sabotażu ani ataku terrorystycznego. W Soczi na pokład samolotu weszło tylko dwóch funkcjonariuszy straży granicznej i celnik.

Społeczność ekspertów również przedstawiła kilka wersji, w tym dość egzotycznych. W szczególności założono, że Tu-154 mógł zostać otwarty ogień z przenośnego przeciwlotniczego zestawu rakietowego, co spowodowało zniszczenie płatowca w powietrzu. Ponadto eksperci nie wykluczyli, że drugi pilot Aleksander Rovensky mógł popełnić fatalny błąd, myląc dźwignie sterowania podwoziem i klapami. Z tego powodu samolot nie mógł nabrać wysokości, zaczął spadać i ogonem uderzył w wodę.

Później eksperci zbadali kwestię obciążenia statku pracą. W kwietniu w mediach pojawiła się informacja, że ​​do katastrofy mogło dojść na skutek przeciążenia samolotu. Następnie dziennikarze twierdzili, że zamiast standardowych 98 ton masa samolotu w momencie startu miała rzekomo przekraczać 110 ton. W rezultacie MON nie stwierdziło „naruszeń obowiązujących wymagań dotyczących rozmieszczenia pasażerów w kabinie Tu-154 oraz załadunku i ustawienia przewożonego ładunku”.

„Na podstawie wyników śledztwa ustalono, że przyczyną zdarzenia mogło być naruszenie orientacji przestrzennej – świadomości sytuacyjnej dowódcy statku powietrznego, co doprowadziło do jego błędnych działań” – ogłosili przedstawiciele departamentu wojskowego wersja pod koniec maja.

Jest za wcześnie, aby narysować linię

Do podobnych wniosków doszli wcześniej dziennikarze gazety „Kommersant”, publikując własne śledztwo, poparte komentarzami poinformowanych źródeł. Twierdzono w szczególności, że pilot Roman Wołkow już na ziemi zaczął mieć trudności z określeniem swojego położenia – nie rozumiał, z którego z dwóch pasów startowych wystartuje. Jak wynika z publikacji, dowódca samolotu zaraz po starcie stracił orientację w przestrzeni. Zamiast ufać wskazówkom przyrządów, jak wymagają tego wszystkie instrukcje lotu, pilot Wołkow zaczął polegać na własnych doznaniach fizjologicznych. Aparat przedsionkowy „poinformował” go, że samochód zbyt szybko nabiera wysokości, więc major zaczął obniżać dziób samolotu. To, jak pisze Kommersant, doprowadziło do katastrofy.

Jednakże Komitet Śledczy, który już kilkakrotnie przedłużał okres dochodzenia, musi położyć kres dochodzeniu przyczyn katastrofy. W ubiegłą środę źródło zaznajomione z sytuacją poinformowało RIA Novosti, że specjaliści będą potrzebowali jeszcze kilku miesięcy. Według niego wielokrotne zawieszenia wynikają z konieczności przeprowadzenia dodatkowych czynności dochodzeniowych i zebrania obszernego materiału dowodowego w sprawie karnej.

„Jest całkiem możliwe, że nie jest to ostatnie przedłużenie śledztwa, gdyż obecnie prowadzone jest skomplikowane badanie, którego nie da się zakończyć w krótkim czasie” – podkreśliło źródło.

Przypomnijmy, że lecący do Syrii samolot Tu-154 Ministerstwa Obrony Rosji rozbił się na Morzu Czarnym o świcie 25 grudnia 2016 roku. Stało się to niemal natychmiast po starcie z lotniska w Soczi. Tam wylądował samolot lecący z Czkałowskiego pod Moskwą, aby zatankować.

W katastrofie zginęły 92 osoby. Wśród pasażerów byli artyści z Zespołu Pieśni i Tańca Aleksandrowa, którzy przylecieli, aby pogratulować naszym żołnierzom wakacji, oraz towarzyszący im dziennikarze. Do Syrii poleciała także dyrektor wykonawcza Fundacji Fair Aid, Elizaveta Glinka, bardziej znana w całym kraju jako Doktor Lisa.

Komitet Śledczy nie udzielił jeszcze komentarza korespondentowi RG w sprawie przedłużenia śledztwa w sprawie karnej wszczętej tego samego dnia, bezpośrednio po wypadku – 25 grudnia.

Przyczyną może być naruszenie orientacji przestrzennej dowódcy statku powietrznego

Należy podkreślić, że obecne przedłużenie nie jest pierwsze i najprawdopodobniej wynika z konieczności przeprowadzenia skomplikowanych badań, które trwają kilka miesięcy.

Pod koniec lata okazało się, że okres śledztwa w sprawie karnej dotyczącej katastrofy Tu-154 zostanie przedłużony do 25 grudnia 2017 r. A oto nowe rozszerzenie. Poprzednie przedłużenie, sądząc po uwagach Komitetu Śledczego, wiązało się „ze znaczną liczbą formalności prawnych, do których zaliczają się także te związane z rejestracją zgonów pasażerów samolotów”.

Początkowo w analizę i analizę przyczyn tragedii zaangażowanych było kilka wydziałów. Pod koniec maja Ministerstwo Obrony Narodowej ogłosiło wyniki śledztwa w sprawie katastrofy Tu-154. Wojsko ustaliło, że do katastrofy samolotu mogło dojść na skutek błędów dowódcy w sterowaniu statkiem. „Na podstawie wyników śledztwa ustalono, że przyczyną zdarzenia mogło być naruszenie orientacji przestrzennej (świadomości sytuacyjnej) dowódcy statku powietrznego, co doprowadziło do jego błędnych działań przy sterach statku powietrznego”.

Trzeba powiedzieć, że zaraz po tragedii pojawiło się kilka wersji tego, co się wydarzyło. I dyskutowano o nich gorąco w społeczeństwie i we wszystkich mediach, w telewizji, z udziałem zarówno poważnych i szanowanych specjalistów, jak i obywateli, którym lotnictwo jest bardzo dalekie.

Mówili o katastrofie spowodowanej naruszeniem zasad tankowania, złym paliwem, niewłaściwym rozmieszczeniem pasażerów, niewłaściwym załadowaniem deski oraz błędem w centrowaniu ładunku. Przyczyny katastrofy, które według urzędników były rozważane, obejmowały błąd ludzki, awarię sprzętu, uskok wiatru i zderzenie z ptakiem. Wspomniano także o naruszeniu orientacji przestrzennej dowódcy statku powietrznego.

Dochodzenie wojskowe nie wykazało śladów wpływu tzw. czynników zewnętrznych. I w końcu doszliśmy do wniosku, że przyczyną katastrofy mogły być błędne działania dowódcy załogi przy sterach samolotu.

Już na samym początku śledztwa pojawiała się także wersja o przeciążeniu samolotu, która jednak została jako jedna z pierwszych zdementowana. Podobnie jak wersja, w której samolot był napełniony paliwem niskiej jakości.

Jednak Komitet Śledczy Federacji Rosyjskiej musi ustalić prawdziwą przyczynę katastrofy i prosi o więcej czasu. Najwyraźniej może to potrwać kilka miesięcy, aż do wiosny.