Upių laivų tiekimo į SSRS maršrutas. Rusijos karinio jūrų laivyno istorija

Esminiai sovietinio upių transporto raidos pokyčiai įvyko per pirmuosius penkerių metų planus.

V sovietų suvažiavime priimtas pirmasis šalies tautinio ūkio plėtros penkerių metų planas (1928-1932) žymėjo upių transporto rekonstrukcijos ir plėtros pradžią. Įgyvendinus numatytas veiklas, buvo pasiekta didelių pažangų upių transporto techninėje įrangoje. Jos ilgalaikis turtas išaugo daugiau nei dvigubai.
Eksploatuojamų laivybai tinkamų upių maršrutų ilgis 1932 m. padidėjo iki 84 tūkst. km, o įrengtų laivybos sąlygų - iki 68,2 tūkst. km, įskaitant apšvietimą - iki 47,3 tūkst. km. Maršrutai su garantuotu gyliu siekė 18,3 tūkst. km. Padaugėjo gilinimo technikos, padidėjo jų darbo efektyvumas. Pastačius Dniepro užtvanką su plaukiojamomis šliuzomis, Dniepras tapo tinkamas laivybai per visą ilgį – nuo ​​aukštupio iki Juodosios jūros.
Taip pat pradėjo veikti Nižnės-Svirskio hidroelektrinių kompleksas, kuris žymiai pagerino laivybos sąlygas upėje. Svir.
Pirmojo penkerių metų plano metais buvo pradėtas ir didžiąja dalimi baigtas statyti Baltosios jūros-Baltijos laivybos kanalas, pradėtas tiesti kanalas, jungiantis Volgą su Maskvos* upe.
Viena iš svarbiausių pirmojo penkerių metų plano užduočių – transporto parko papildymas. Pagrindiniu vidaus laivų statybos laimėjimu per šį laikotarpį reikėtų laikyti 880 kW galios garlaivių, skirtų naftos baržoms palei Volgą vilkti, statybą Krasnoje Sormovo gamykloje. Šių laivų eksploataciniai ir ekonominiai rodikliai gerokai pranoko iki revoliucijos pastatytų tokios pat talpos laivų. Prasidėjo krovininių laivų statyba. Taip 1931 metais gamykla pastatė 3500 tonų keliamosios galios ir 560 kW galios laivų seriją, o kitais metais – seriją, kurios keliamoji galia 2160 tonų ir 360 kW galia.
Kolomnos gamykla pradėjo statyti 806 kW galios ratinius vilkikus; kitos gamyklos gamino dvi serijas sraigtinių vilkikų, kurių galia 1030 ir 1100 kW, darbams Ob ir Jenisejuje.
Sovietų specialistai suprojektavo ir pastatė 12 tūkstančių tonų keliamosios galios naftos baržas – didžiausias pasaulyje.
Taip pat pažymėtina kuro baržų statyba, turėjusi didelę reikšmę šalies ūkiui. Iki 1931 metų pabaigos buvo pradėta eksploatuoti 30 tokių kuro tanklaivių, kurių bendra keliamoji galia – 8,8 tūkst.

Mišraus (upių-jūrų) navigacijos tipo sausakrūvis motorlaivis „Sormovsky“:
keliamoji galia 3000 t, galia 970 kW, greitis 19,2 km/h; specializacija – grūdų, medienos ir dulkių krovinių pervežimas; laivybos zona – pagrindiniai vidaus vandenų keliai ir jūrų pakrantės zonos

Per pirmąjį penkerių metų planą buvo pradėta techninė laivyno rekonstrukcija. 1932 m. kovo mėn. įvyko visos sąjungos konferencija dėl upių laivyno tipizavimo. Atsižvelgiant į maršruto matmenis, krovinių srautų pobūdį ir masę, nustatytos pagrindinės skystųjų ir sausųjų krovinių metalinių baržų, medinių baržų, vilkikų rūšys, nustatytas krovininių ir keleivinių laivų tipų tinklelis.
Bendra savaeigių upių laivų talpa 1932 m., palyginti su 1928 m., padidėjo 54%, o nesavaeigių – 81%.
Statant laivyną reikėjo sukurti laivų statybos bazę. Plėtėsi esamos laivų statyklos ir laivų statyklos, buvo pastatytos didelės laivų remonto ir laivų statybos gamyklos - Kotlase ir Astrachanėje, taip pat Verkhne-Kama, Kostroma, Verchne-Dniepro, Maskvos, Pečoros ir Jenisejaus laivų statyklos, skirtos medinių laivų statybai. Nors suplanuota laivų statybos programa buvo vykdoma labai sunkiai ir nevisiškai, per pirmąjį penkerių metų planą gamyklos pradėjo gaminti naujų tipų laivus.
Laivų remonto įmonėms buvo pavesta radikaliai pagerinti esamo laivyno techninę būklę ir naudojimą, papildyti laivų parką atkuriant nebeeksploatuotus. Šis atsakingas darbas pareikalavo plėsti ir pertvarkyti materialinę techninę bazę. Buvo pastatytos naujos dirbtuvės, rekonstruotos dirbtuvės. Padidėjo įmonių energijos tiekimas, pradėtas naudoti elektrinis suvirinimas ir autogeninis metalų pjovimas ir suvirinimas, atnaujinta mašinų įranga.
Iki pirmojo penkerių metų plano pradžios praktiškai nebuvo upių uostų su krantinėmis su perkrovimo mechanizmais. Krovinių perkrovimas daugiausia buvo vykdomas rankiniu būdu. 1928 m. liepos mėn. įvestos techninės perkrovimo darbų taisyklės, skirtos gerinti krautuvų organizavimą ir darbo sąlygas; Nuo 1930 metų pradėta gaminti uosto perkrovimo mechanizmai.
Po 16-ojo komunistų partijos suvažiavimo (1930 m. birželio mėn.) daugiau dėmesio imta skirti perkrovimo darbų mechanizavimui: lėšos buvo skirtos uosto ir prieplaukos objektams plėtoti, žvalgyti ir projektavimo darbai. 1930 m. pradėtos statyti krantinės ir kiti dokų statiniai Gomelyje ir Dnepropetrovske, 1931 m. - Maskvoje, Riazanėje, Nižnij Novgorode, Solikamske, Kijeve, Kotlase, Chersone, Pečoroje, Novosibirske, 1932 m. - Leningrade, Kazanėje, Jaroslavlyje. Saratovas, Astrachanė ir kiti miestai. Tačiau uostai su moderni įranga buvo pastatyti tik kai kuriuose taškuose, rekonstruoti pylimai arba sukurtos atskiros krantinės. Iki 1931 m. pabaigos upių transporte veikė 842 perkrovimo mechanizmai; iki 1932 m. pabaigos - 1141 daugiausia mobilūs lengvieji transporteriai, kurių našumas 25-50 t/h, ir keli kranai, daugiausia 1,5 ir 5 tonų keliamosios galios. Sandėliai, liftai, šaldytuvai buvo pastatyti a vietų skaičius. Per pirmąjį penkerių metų planą buvo padėti moksliniai ir techniniai pagrindai uosto ir prieplaukos ūkio plėtrai.
Patobulintas transporto proceso valdymas – įdiegti laivų eismo tvarkaraščiai, nauja laivyno planavimo sistema. 1930 m. pirmą kartą upių transporte pradėta naudoti laivyno judėjimo dispečerinė kontrolė. Tačiau diegti šią sistemą sutrukdė būtinų komunikacijos priemonių trūkumas. Vandens keliuose laidiniai ryšiai buvo įrengti tik 5 proc. ilgio, iš jų Sibiro upėse – 0,2 proc., o upėse – 0,2 proc. Centrine Azija o Užkaukazėje iš viso nebuvo laidinio ryšio. 1931 m. antroje pusėje Šiaurės Vakarų ir Šiaurės laivininkystės bendrovėse pradėjo veikti selektoriniai telefoniniai ryšiai. Tada jis plinta į Volgą, Kamą, Oką, Dnieprą ir Doną. Europinės SSRS dalies upėse atsirado centrinio banko sistemos telefono stotys. Radijo ryšys buvo įvestas daugiausia Sibiro, Tolimųjų Rytų ir Centrinės Azijos upėse.

Konteinerių laivo „Bachtemir“ tipas:
keliamoji galia 1000 t, galia 880 kW, greitis 20,7 km/h; laivybos zona – vidaus vandenų keliai su prieiga prie pakrančių jūrų zonų

Pirmajame penkerių metų plane Leningrade buvo organizuotas Centrinis vandens transporto tyrimų institutas (TsNIIVT) ir Valstybinis vandens transporto projektavimo ir tyrimų institutas (Giprovodtrans).
Upių transporto plėtra reikalavo išspręsti valdymo personalo problemą. 1930 metais buvo sukurti Gorkio ir Leningrado vandens transporto inžinierių institutai. Nuo pirmųjų institutų įkūrimo dienų profesoriai V. E. Lyakhnitsky, I. V. Yaropolsky, V. M. Makkaveev, M. F. Klochanov, B. Yu, V. V. Zvonkov, Yu . , M. Alferev, N. K. Ponomarev, G. V. Trinkler ir kiti Maskvos transporto inžinierių institutas (MNIT) ir Maskvos liaudies ūkio institutas, pavadintas G. V. Plehanovo vardu.
Įgyvendinus upių transporto techninę rekonstrukciją, tobulinant pervežimų valdymą ir organizavimą, buvo galima ženkliai padidinti krovinių ir keleivių pervežimo apimtis. Krovinių gabenimas 1932 m. siekė 44,3 mln. tonų arba 142% 1913 m. ir 243% 1928 m. Be to, 20 mln. tonų medienos buvo atgabenta upėmis savaime plaustais. Pasibaigus pirmajam penkerių metų planui, Sovietų Sąjungos upių transportas pagal eismo intensyvumą užėmė pirmąją vietą Europoje ir antrą vietą pasaulyje, nusileidęs tik upių transportui JAV. Buvo atlikta itin svarbi vandens transporto valdymo organizacinės struktūros pertvarka. Vandens transporto liaudies komisariatas – Vandens transporto liaudies komisariatas – buvo atskirtas nuo Geležinkelių liaudies komisariato.
Antrajame penkerių metų plane (1933-1937) vandens kelių ilgis didėjo daugiausia dėl mažų upių plėtros. Iki 1937 m. eksploatuojamų trasų ilgis buvo 101,1 tūkst. km, 89,9 tūkst. km su sąlygomis, 57,6 tūkst. km su apšvietimu; ruožų su garantuotu gyliu ilgis buvo 24,2 tūkst. km.
Toliau buvo tęsiami kanalų tiesimo darbai. 1933 m. birželį atidaryta tranzitinė laivyba Baltosios jūros-Baltijos kanalu. Kelias iš Baltijos jūra iki Beloye buvo sumažintas 4000 km ir pravažiavo tik mūsų šalies teritoriją. Bendras jungiamojo maršruto ilgis – 227 km; Trasoje yra 19 šliuzų. Kanalas pastatytas per rekordiškai trumpą laiką – 20 mėnesių.
1937 m. liepos mėn. atidarytas keleivių ir keleivių eismas krovininiai laivai palei Maskvos – Volgos kanalą, kurio ilgis 128 km. Kanalo statybai vadovavo talentingas hidrotechnikas S. Ya. 1947 metais kanalas buvo pervadintas į Maskvos kanalą.
Pradėjus eksploatuoti šį kanalą, Maskva gavo stabilų vandens tiekimo šaltinį; buvo sukurtas pagrindinis, giliavandenis maršrutas, trumpiausiu keliu jungiantis Maskvą su Volgos baseinu, o per Volgą ir kitas sistemas - su Baltijos, Baltąja ir Kaspijos jūromis. Kanalas leido į sostinę vandeniu atgabenti naftą, anglį, metalą, grūdus iš pietinių rajonų, o iš šiaurės – medieną, statybines medžiagas ir kitas prekes; eksportuoti Maskvos pramonės produkciją į daugelį šalies regionų. Vandens kelias iš Maskvos į Leningradą ir Gorkį sumažėjo atitinkamai 1100 ir 110 km. 1934 metais upėje buvo baigta statyti šliuzų sistema su keturiais vandentiekio įrenginiais. Sozh, kuris turėjo didelę reikšmę Baltarusijos nacionalinei ekonomikai.
Antrajame penkerių metų plane buvo tęsiama ankstesniais metais pradėta laivų serija; taip pat buvo pastatyti naujų tipų laivai: dviaukiai krovininiai-keleiviniai laivai, kurių galia 300 kW, talpinanti 500 keleivių, krovininiai-keleiviniai motorlaiviai, kurių galia 515 ir 210 kW su įvairiu keleivių pajėgumu (Sormovo gamykla) Maskvos- Volgos kanalas, 110-220 kW galios vilkikai, įvairios keliamosios galios baržos. Daugumos metalinių laivų korpusas buvo suvirintas, todėl sumažėjo statybos laikas ir metalo sąnaudos. Bendroje nesavaeigės laivyno statybos apimtyje medinių laivų statyba sudarė dar 86,7% (pagal keliamąją galią).

Uždara triumo barža – cemento cisterna. Sukurtas birių krovinių pervežimui Volgos ir Kamos upėmis

Siekdamas supaprastinti laivų statybos technologijas, sumažinti išlaidas ir pagerinti laivų eksploatavimo sąlygas, Vandens tiekimo liaudies komisariatas 1936 ir 1937 metais nustatė minimalų statomų laivų tipų skaičių: 16 tipų savaeigių laivų ir 10 tipų nesavaeigių laivų. varomieji.
Tačiau teismų poreikis toli gražu nebuvo visiškai patenkintas. Šiuo atžvilgiu daug dėmesio buvo skirta tolimesnei laivų statybos ir remonto įmonių plėtrai, buvo vykdoma galingų laivų remonto bazių plėtra ir kūrimas krovinių generavimo punktuose* 1934 m. buvo baigtos naftos baržos, kurių keliamoji galia 12 tūkst. tonų, pradėta eksploatuoti Maskvos laivų statybos ir remonto gamykla, 1937 metais rekonstruota Chlebnikovskio laivų remonto gamykla, rekonstruotos gamyklos prie Volgos (Teplochod, Balakovsky), prie Dniepro (Kherson). ), ant Kamos (Čistopolskio ir Dzeržinskio atminimui), prie Jenisejaus (Krasnojarskio) ir kt. Statomos medinės laivų statyklos, o tai buvo dėl didelio metalo trūkumo šalyje. Antrojo penkerių metų plano pabaigoje upių transporte veikė 185 įmonės – laivų remonto dirbtuvės, dirbtuvės ir laivų statyklos.
Įrengtų krantinių statyba tęsėsi m upių uostai, pakilo perkrovimo darbų mechanizavimo lygis. Krantinės buvo pastatytos Leningrade, Maskvoje (Šiaurės ir Vakarų uostuose), Gorkyje, Stalingrade, Kijeve, Dnepropetrovske, Ufoje, Omske, Novosibirske ir kituose miestuose. Upių uostuose kranų, konvejerių ir kitų mechanizmų skaičius išaugo daugiau nei dvigubai. Pagerėjo perkrovimo mašinų ir įrangos naudojimas. Darbui imlių krovinių operacijų mechanizavimas išaugo daugiau nei dvigubai – nuo ​​11,9 iki 24,8 proc. Tačiau bendras uosto ir prieplaukų sektoriaus išsivystymo lygis išliko žemas, o tai stabdė laivyno keliamosios galios augimą.
Buvo išplėsta dispečerinė laivyno veiklai valdyti. Iki 1936 m. bendras ryšio linijos ilgis padidėjo 1,6 karto, palyginti su 1932 m. Didelės radijo stotys pradėjo veikti Rostove prie Dono, Astrachanėje, Kuibyševe, Kama Ustje, Leningrade, Archangelske, Novosibirske, turėjusios tiesioginį ryšį su Maskva.
Antrajame penkerių metų plane Stachanovo judėjimas prasidėjo upių transportu. Tarp transporto laivų įgulų šio judėjimo iniciatoriai buvo vilkiko naftos gabenimo „Stepan Razin“ įgula (kapitonas N. I. Chadajevas ir mechanikas N. V. Banatovas). 1935 m. navigacijos metu laivo įgula pirmą kartą išplaukė kartu sujungtų baržų traukiniu, kurio bendra keliamoji galia buvo 34 tūkst.
1933-1934 metais. Prasidėjo perėjimas prie navigacinės sistemos, o tai prisidėjo prie laivyno judėjimo organizavimo tobulinimo.
Darbo praktika parodė, kad upių transporto valdymo struktūros funkcinė struktūra neatitiko tų metų sąlygų. Laivybos įmonių veiklai valdyti Vandens liaudies komisariate buvo suformuoti keturi centriniai upių transporto gamybos ir teritoriniai skyriai: Volžsko-Kamos, Šiaurės, Pietų ir Rytų. Visų tranzitinių laivų, uostų, molų, gamyklų, maršruto ir susisiekimo atkarpų bei statybos organizacijų darbui pradėjo vadovauti 24 laivininkystės bendrovės. Didelėms prieplaukoms buvo patikėtas vietinio susisiekimo valdymas.
Ypatingas dėmesys antrajame penkerių metų plane buvo skirtas vandens transporto plėtrai mieste rytiniai regionaišalyse.
Penkerių metų plano pabaigoje pervežimų apimtys siekė 66,9 mlrd. tonų, krovinių apyvarta – 33,3 mlrd. tonų km.
Trečiajame penkerių metų plane (1938-1942) upių laivynui buvo paskirtos svarbios užduotys. XVIII Visasąjunginės komunistų partijos (bolševikų) suvažiavimas pabrėžė, kad pagrindinis uždavinys transporto srityje – didinti vandens transporto dalį bendroje šalies krovinių apyvartoje.
1939 m., siekiant pagerinti transporto valdymą, Vandens transporto liaudies komisariatas buvo padalintas į SSRS Upių laivyno liaudies komisariatą ir Liaudies komisariatą. karinis jūrų laivynas TSRS. Upių transporto liaudies komisariato sukūrimas buvo svarbi prielaida gerinant upių transporto veiklą ir maksimaliai išnaudoti jo vidinius rezervus. Upių laivyno liaudies komisariate buvo 33 upių laivybos bendrovės, 20 baseinų direkcijos, 20 laivybos inspekcijų ir 14 TSRS upių registro patikrinimų, nemažai didelių gamyklų.

Trijų aukštų automobilių gabenimo barža. Veža iki 440 Moskvich ir Žigulių automobilių

Trečiasis penkerių metų SSRS tautinio ūkio plėtros planas numatė tolesnę upių transporto plėtrą, įskaitant vandens kelių rekonstrukciją ir suderinimą su laivybos reikalavimais, srautų reguliavimo schemų kūrimą laivybai gerinti. sąlygos Volgos, Dono ir Dniepro upėse.
Trečiojo penkerių metų plano metais buvo pastatyti Rybinsko, Uglicho ir Kuibyševskio (dėl karo statybos buvo sustabdytos) hidroelektrinės kompleksai. 1941 metų pavasarį buvo pradėtas pildyti Rybinsko tvenkinys. Giliavandenė tapo ir Volgos atkarpa nuo Uglicho iki Rybinsko, reguliuojamas Aukštutinės ir Vidurinės Volgos vandens režimas. Statybos darbai taip pat buvo vykdomi vakarinėje Manyčo vandens kelio atkarpoje, Dniestro, Kubano ir kitose upėse.
1940 metais vietoj senosios Dniepro-Bugo vandens sistemos buvo nutiestas naujas rakinamas 210 km ilgio Dniepro-Bugo kanalas, jungiantis Pripiatą (netoli Pinsko) su Vakarų Bugu (prie Bresto).
1938-1940 metais Šiaurės jūrų kelio vyriausioji direkcija perdavė Obės, Tazos ir Puros upių žemupius, Obės ir Tazo įlankas, upę eksploatuoti Upių laivyno liaudies komisariatui. Jenisejus su intakais (nuo Igarkos iki Diksono), upė. Pyasina su intakais.
Laivybos kelių ilgis 1940 metais siekė 98,1 tūkst. Atsižvelgiant į kitų organizacijų eksploatuojamus upių maršrutus, 1940 m. pabaigoje jis siekė 108,9 tūkst. km, iš jų 101,3 tūkst. km laivybos sąlygomis, iš kurių 69,6 tūkst. km su šviesa.
Dėl didelių hidrotechninių statinių statybos, rezervuarų formavimosi ir laivybos sąlygų pokyčių iškilo poreikis rekonstruoti upių laivyną ir gaminti naujų tipų laivus.
1939 m. pavasarį įkūrus TSRS technikos skyrių ir nepriklausomą upių registrą kaip upių laivyno liaudies komisaro dalį, taip pat Techninę tarybą prie liaudies komisaro, buvo siekiama padidinti medžiagos išsivystymo lygį. pramonės ir, visų pirma, transporto parko techninę bazę. Penkerių metų plano pradžioje buvo parengtos pagrindinės laivyno techninės rekonstrukcijos kryptys, numatančios mažinti laivų statybos sąnaudas, didinti jų greitį, diegti pažangesnių tipų jėgaines, tobulinti korpuso kontūrus ir kt. Buvo iškelta užduotis padidinti savaeigių krovininių laivynų, įskaitant sraigtinius laivus, dalį nesavaeigiame laivyne – metalinės baržos.
Nuo 1939 m. pabaigos statybos plėtėsi upių valtys Upių transporto liaudies komisariato gamyklose. Iš viso už 1938-1941 m upių transportui pastatyti 352 savaeigiai laivai (įskaitant katerius ir dujotiekius), kurių bendra galia 47,7 tūkst. kW; pastatyto nesavaeigio laivyno keliamoji galia sudarė 810,5 tūkst. t (85 proc. medinių). Tačiau apskritai laivyno išsivystymo lygis dar nevisiškai atitiko upių transporto iššūkius.
Uosto ir prieplaukų sektorius vis dar stabdė transporto darbų augimą. Reikėjo toliau plėtoti uostus ir didinti jų mechaninę įrangą.
Trečiojo penkerių metų plano metais buvo tęsiami uostų Maskvoje, krantinių Gorkyje ir Stalingrade statybos, Leningrado uosto rekonstrukcija, perkrovimo punkto Voznesenyje statyba. 1940 metų pabaigoje pradėti parengiamieji Kotlaso, Archangelsko ir kt. uostų statybos ir įrengimo darbai.
Pietiniuose baseinuose Kijeve buvo pastatytos krantinės biriems kroviniams, Dneprodzeržinske – perkrovimo punktas, Chardžou – prieplauka.
Sibiro ir Tolimosios Šiaurės regionuose upių krantinės buvo pastatytos prie Jenisejaus - Igarkoje, Dudinkoje ir Krasnojarske, krovininės krantinės Novosibirske ir Angaroje.
Upių transporto liaudies komisariatas savo įmonėse išplėtė perkrovimo operacijų mechanizmų gamybą. Atsirado plaukiojantys krautuvai, triumo keltuvai, pneumatiniai grūdų krautuvai. Tobulinta perkrovimo darbų technologija, įvesta mechanizacija perkraunant anglį, druską, grūdus, medieną.
Trečiojo penkmečio plano metais buvo pasiekta tam tikrų sėkmių statant uostus, prieplaukas ir jų įrangą. Tačiau gerokai sumažėjo atotrūkis tarp keliamosios galios

Stūmiklio vilkiko „Marshal Blucher“ tipas:
galia 2940 kW, greitis su traukiniu 15,7 km/h, paskirtis - sunkiasvorių traukinių stūmimas ir vilkimas pagrindinėmis centrinių baseinų upėmis

laivynas ir uostų bei prieplaukų pajėgumai nepakito. Šios upių transporto ūkio šakos išsivystymo lygis vis dar buvo žemas. 1940 m., kai bendras krantinės fronto ilgis buvo 114 km, nuolatinės krantinės (gelžbetoninės ir akmeninės sienos) siekė tik 6,9 km.
1939 m. daugiau nei pusė centrinių baseinų vandens kelių buvo aprūpinti telefono domofonu. Beveik visi laivybos kompanijų skyriai turėjo telefono stotis. 1940 m. pabaigoje Upių laivyno liaudies komisariato ryšių direkcija parengė plačią tolesnės ryšių plėtros programą, pagal kurią buvo pradėtas darbas su Volga dėl bimetalinių grandinių pakabos, leidžiančios kelių kanalų aukšto dažnio. ryšiai nuo Maskvos iki Astrachanės; prie Dniepro tie patys darbai buvo atlikti atkarpoje Kijevas-Chersonas. Visos pagrindinės radijo linijos buvo perduotos vienu metu dviem priešingomis kryptimis. Tačiau nepaisant didelio darbo plėtojant ryšius, daugelyje laivybos kompanijų jų nepakako.
Buvo atlikti darbai racionalizuoti transportavimą. Įdiegti maršrutinio pervežimo sistemos elementai, numatantys traukinių formavimą pagal krovinio tipą ir laivų grimzlę, siekiant užtikrinti neperkraunamą eismą nuo išvykimo iki paskirties taško. Maršrutų sistema reikalavo griežtai laikytis laivų tvarkaraščių ir tvarkaraščių bei žymiai supaprastinti siuntų valdymą. Iki navigacijos pabaigos 1939 m. buvo įvesta maršrutų sistema naftos gabenimui palei Volgą, o vėliau ir kitus birius krovinius - duoną, anglį, cementą.
1940 m. navigacijos metu pradėjo vystytis nenutrūkstama transporto parko priežiūra – savaeigių pagalbinių laivų aprūpinimas kuru, tepalais, įranga ir kt talpa.
Prieškario metais tapo aiškesnė ir efektyvesnė transporto proceso valdymo dispečerinė sistema (1939 m.). Griežtas tvarkaraščių ir eismo modelių laikymasis tapo pagrindine upių transporto darbuotojų užduotimi.
Nuo 1939 metų labai išaugo transportas. Daugiausia šalies ūkio poreikius tenkino upių transportas, išaugo krovinių vežimas mišriu geležinkeliu ir vandens transportu, kuris 1940 m. pasiekė 5,7 mln. tonų. Apskritai didėjo sausakrūvinių laivų, ypač mineralinių statybinių medžiagų – smėlio, žvyro, akmens, taip pat cemento, dalis, kuri buvo siejama su dideliais pramoninės ir civilinės statybos mastais.
Upių transportu pervežtų keleivių skaičius nuo 1937 iki 1940 metų išaugo 15,8%, o keleivių apyvarta – 18,7%. Keleivių aptarnavimas pastebimai pagerėjo.
Per prieškario penkerių metų planų metus gerokai padidėjo eksploatuojamų vandens kelių ilgis, padaugėjo jų įrengimo su techniniu laivynu, pagrindinių upių gyliai smarkiai išaugo, buvo sukurta nemažai dirbtinių vandens kelių – kanalų, kurie sujungė atskirų upių baseinus. Ženkliai pasipildė transporto parkas - savaeigių laivų, palyginti su 1928 m., padaugėjo 2,4 karto, o nesavaeigių beveik 3 kartus.
Pramoninė pramonės bazė išsiplėtė. Vietoj senųjų pusiau amatų dirbtuvių susikūrė per 200 didelių įmonių, galinčių ne tik remontuoti, bet ir statyti laivus.
Daugelyje didelių pakrantės miestų buvo įkurti uostai; Per penkerių metų planus mechanizuoto krovinių apdorojimo dalis išaugo 14 kartų.
Žymiai pagerėjo laivyno panaudojimas, tam prisidėjo naujos darbo organizavimo formos, pažangių laivų komandų iniciatyva, socialistinės konkurencijos plėtra.
Didėjo upių darbininkų materialinė gerovė: buvo kuriami darbo jėgos aprūpinimo organai, plėtėsi būsto ir kultūros statyba; peržiūrėta sistema darbo užmokesčio ir tt

Rytinių baseinų upių stūmiklis:
galia 1765 kW, greitis su traukiniu 15 km/h, paskirtis - stumti ir tempti traukinius, sveriančius iki 18 tūkst.t Ob, Irtyšo, Jenisiejaus, Lenos, Amūro upėmis

Daug nuveikta rengiant inžinerinį ir techninį personalą, pagerėjo kvalifikuoto personalo rengimas masinėms profesijoms.

Buvo išvystytos Tolimosios Šiaurės upių arterijos: Yana, Indigirka, Kolima, Khatanga ir Lenos žiotys. Transportas Ob ir Jenisejaus upių baseinuose padidėjo. Laivyba buvo išplėsta atokiuose baseinuose: Amūro, Ilio, Amudarjos, Selenge, Aukštutinio Irtišo, Uralo, Pečoros upėse, Balchašo ir Isyk-Kul ežeruose.

p.s. Kopijuojant medžiagą ir nuotraukas, būtina aktyvi nuoroda į svetainę.

Saratovas 2007-2013 m

Pakilę virš vandens paviršiaus, šie laivai skuba pro šalį greitojo traukinio greičiu; Tuo pačiu metu jie savo keleiviams suteikia tokį patį komfortą kaip ir reaktyviniame lėktuve.
Vien Sovietų Sąjungoje, pirmaujančioje šios klasės laivų šalyje, įvairaus tipo laivai su povandeniniais sparnais kasmet reguliariomis linijomis plukdydavo daugiau nei 20 mln.
1957 m. pirmasis projektas 340 „Raketa“ išplaukė iš Feodosijos laivų statyklos Ukrainoje.

Po „Raketų“ septintajame dešimtmetyje atsirado didesni ir patogesni dviejų sraigtų „Meteors“, kuriuos gamino Zelenodolsko laivų statykla. Šių laivų keleivių talpa buvo 123 žmonės. Laive buvo trys salonai ir bufetas.

1962 m. pasirodė projektas 342m „Kometos“, iš esmės tie patys „Meteoriai“, tik modernizuoti darbui jūroje. Jie galėjo vaikščioti aukštesne banga, turėjo radaro įrangą (radarą)

1961 m., kartu su Meteorų ir Kometų serijos paleidimu, Nižnij Novgorodo laivų statykla „Krasnoe Sormovo“ išleido Projekto 329 laivą „Sputnik“ – didžiausią SPC. Jis gabena 300 keleivių 65 km/h greičiu. Kaip ir „Meteor“, jie sukūrė „Sputnik“ laivyno versiją, vadinamą „Whirlwind“. Tačiau per ketverius eksploatavimo metus buvo atskleista daug trūkumų, įskaitant didelį keturių variklių nešvarumą ir keleivių diskomfortą dėl stiprios vibracijos.

Palyginimui „Sputnik“ ir „Rocket“

Sputnik dabar...
Toljatyje jie pavertė jį muziejumi arba taverna. 2005 metais kilo gaisras. Dabar atrodo taip.

"Burevestnik" yra vienas gražiausių laivų visoje serijoje! Tai dujų turbininis laivas, kurį sukūrė R. Aleksejevo Centrinis projektavimo biuras SPK, Gorkis. „Burevestnik“ buvo flagmanas tarp upių SPC. Turėjo elektrinė remiantis dviem dujų turbininiais varikliais, pasiskolintais iš Civiline aviacija(su IL-18). Jis buvo eksploatuojamas nuo 1964 m. iki 70-ųjų pabaigos Volgoje maršrutu Kuibyševas - Uljanovskas - Kazanė - Gorkis. „Burevestnik“ talpino 150 keleivių, jo greitis siekė 97 km/val. Tačiau jis nepateko į masinę gamybą – du orlaivių varikliai kėlė daug triukšmo ir reikalavo daug degalų.

Jis nenaudojamas nuo 1977 m. 1993 metais jis buvo supjaustytas į laužą.

1966 m. Gomelio laivų statykla pagamino laivą, skirtą seklioms, kiek daugiau nei 1 metro gylio upėms „Baltarusija“, talpinantį 40 žmonių, o greitį 65 kilometrai per valandą. O nuo 1983 metų ji gamins modernizuotą Polesie versiją, kuri jau gali vežti 53 žmones tokiu pat greičiu.

Raketos ir meteorai paseno. R. Aleksejevo centrinėje klinikinėje ligoninėje buvo sukurti nauji projektai. 1973 m. Feodosijos laivų statykla išleido antrosios kartos SPK Voskhod.
„Voskhod“ yra tiesioginis raketos imtuvas. Šis laivas yra ekonomiškesnis ir erdvesnis (71 žmogus).

1980 m. vardu pavadintoje laivų statykloje. Atidaroma Kolchidos žemės ūkio gamybos komplekso Ordžonikidze (Gruzija, Poti) gamyba. Laivo greitis 65 km/h, keleivių talpa 120 žmonių. Iš viso buvo pastatyta apie keturiasdešimt laivų. Šiuo metu Rusijoje eksploatuojami tik du laivai: vienas Sankt Peterburgas – Valamas linijoje, vadinamas „Triadu“, kitas Novorosijske – „Vladimir Komarov“.




1986 metais Feodosijoje buvo paleistas naujas jūrų keleivinio SPK flagmanas – dviaukštis ciklonas, kurio greitis siekė 70 km/h ir vežė 250 keleivių. Veikė Kryme, vėliau parduota Graikijai. 2004 m. jis grįžo į Feodosiją remontuoti, bet iki šiol ten stovi pusiau išardytas.

Žinau, kad niekas nesugrįš
Pikta širdis plaka laikrodyje.
Tik kartais jis atsakys,
Saulė, kažkas amžino mumyse.

Prisimenu 85 metus. Prieplaukoje yra Novorosijskas, motorlaivis „Ivan Franko“. Man, penkerių metų berniukui, tada jis atrodė tiesiog didžiulis, palyginti su upių valtys.
Dabar nėra „Ivano Franko“ - kaip ir dauguma sovietinio laivyno, jis baigė savo gyvenimą „Mirusiųjų paplūdimyje“ Indijos Alange, kai kurie – Pakistane ar Turkijoje.
Šis įrašas yra prisiminimas. Apie laivyną, kurį kadaise turėjome. Ir labai norisi tikėtis, kad gražūs laineriai, skraidantys Rusijos trispalvę, vėl plauks per jūras. Bet kol kas – deja – tai svajonės. Kažkas pasakys – visame pasaulyje laivai pjaustomi metalui. Aš nesiginčiju. Tačiau vietoj išvykstančiųjų atsiranda nauji. Bet mes vis dar kurtieji. Naudotų net nėra. Tai liūdna.

Motorlaivis „Ivan Franko“ išplaukia iš Aleksandrijos, 1993 m

Laivas „Michailas Lermontovas“ atplaukia į Tilberį, 1985 m. 1986 m. vasario 16 d. nuskendo prie Naujosios Zelandijos krantų (ten gabendamas krovinius). 1 žmogus mirė.

Iš viso Sovtorgflote buvo penki tokie laivai. Pirmieji – Ivanas Franko, Aleksandras Puškinas, Šota Rustavelli ir Tarasas Ševčenka
- serijinė gamyba nuo 1964 iki 1968 m. Lermontovas čia išsiskyrė – pastatytas 1972 m., pagal dalinai modernizuotą projektą. Serialo laivų likimas toks – Ivanas Franko, Šota Rustavelli ir Tarasas Ševčenka atitinkamai 1997, 2003 ir 2004 metais buvo sukapoti metalo laužui, Michailas Lermontovas nuskendo 1986 m., gyvas liko tik vienas laivas – Aleksandras Puškinas ( pastatytas 1965 m.) – dabar jis vadino Marco Polo. Tačiau jo perspektyvos miglotos, nes laivas neatitinka SOLAS-2010 standartų, o reikalingas šių standartų modifikavimas, nors ir nereikšmingas, yra labai brangus.

ASSEDO (buvęs Shota Rustavelli) Kylio kanale, 2003 m

turbo laivas "Maxim Gorky"

Vienas iš paskutinių veteranų. Dabar jis beveik išardytas metalui Alange, Indijoje. Laivo istorija tokia – iš pradžių jis buvo pastatytas kaip transatlantinis laineris. Tačiau jam tikrai nepavyko dirbti transatlantinėje linijoje - beveik iš karto Hamburgas (taip laivas buvo iš pradžių vadinamas) tapo prieinamas kruizams. 1969 m. pastatytą laivą Sovietų Sąjunga įsigijo 1973 m. Beveik iš karto laivas pradeda dirbti su turistais skirtingi kampai gaublys. Dešimtajame dešimtmetyje laivas grįžo į Vokietiją ir veikė po Phoenix Reisen sparnu. Jau 2000-aisiais prasidėjo problemos su turbinomis ir katilais. Ir didėjančios degalų kainos. Laivą jie bandė parduoti ne kartą, o 2009 metų pabaigoje jis buvo parduotas į metalo laužą. Vokiečių entuziastai ne kartą bandė jį atpirkti (grąžinus senąjį pavadinimą) ir įrengti Hamburge kaip muziejinį laivą. Deja, 2009 m. gruodį laivas atvyko į paskutinę stotelę. Šiuo metu pjovimas yra paskutiniame etape.

turbo laivas "Fedor Chaliapin"

Tai jau iš britų ristūnų veislės. Cunardas suvokia, kad nors senosios karalienės vis tiek išeis prestižo sąskaita, ateitis tokiems milžinams nepriklauso. Vis dėlto britai vis dar tikėjosi, kad transatlantinė išliks. „Boeing“ ir kiti panašūs į juos sugriovė jų viltį. Cunardo „mažųjų trejetukų“ – lainerių „Ivernia“, „Frankonia“ ir „Carmania“ – likimas abejotinas. Du lainerius – Ivernia ir Carmania – SSRS nupirko 1973–1974 m. Mūsų transporto darbuotojai atvyko į kiemą, ypač į tolimieji rytai- Ivernia ten nuvyko ir tapo „Fiodoru Chaliapinu“. Tada jis buvo perkeltas į CHMP. Karmanija (buvusi Saksonija) atiteko Juodajai jūrai pavadinimu „Leonidas Sobinovas“. Chaliapinas buvo išmontuotas 2004 m., Sobinovas 1999 m.

turbosraigtinis "Leonidas Sobinovas"

Apskritai čia reikia pažymėti, kad pagrindinis sovietinio jūrų laivyno darbo akcentas buvo transportas, o ne kruizas. Tai ypač išryškėjo Tolimųjų Rytų laivininkystės įmonėje. Kitas SSRS keleivinio laivyno bruožas buvo jo nevienalytiškumas - priešingai nei upių laivynas, kuris šeštajame dešimtmetyje buvo aktyviai atnaujinamas serijiniais laivais (tuo pačiu metu iki 60-ųjų vidurio ir pabaigos buvo daug senų ne Liko serijiniai garlaiviai). Didelę įtaką čia darė nedidelis SSRS laivų statyklų, galinčių statyti jūrų laivus, skaičius. Laivų statyklos dažniausiai buvo apkrautos krovinių ir karinių laivynų užsakymais. Statybos užsienyje buvo nepigios, nes socialistinių šalių laivų statyklos vėlgi buvo arba prie upių, kur nebuvo įmanoma gabenti didelių laivų, arba buvo apkrautos Upių laivyno ministerijos užsakymais. Statyba sostinės šalies laivų statyklose buvo labai brangi. Didelę dalį karinių jūrų pajėgų laivų statyklų (ypač Vladivostoke ir Juodojoje jūroje) darbo krūvį lėmė ir labai sunkus senų karinio jūrų laivyno užgrobtų laivų remontas. Tolimuosiuose Rytuose karštį kėlė „libertos“ – „Liberty“ tipo jūrų transporto laivai, pastatyti per karą JAV. Paprastas ir nepretenzingas indas, bet iš esmės tai buvo „vienkartinis“ indas. Po karo jie buvo atgabenti į laivų statyklą, o metalas ant odos buvo beveik visiškai pakeistas. Dar visai neseniai gyvavo vienas „Liberty“ – krovininis garlaivis „Odessa“, stovėjęs viename iš Vladivostoko uostų ir naudotas kaip plaukiojantis laivas.
Apskritai iki aštuntojo dešimtmečio vidurio keleivinis laivynas gana stipriai prilipo prie prieškario laivų – tokia tendencija buvo visame pasaulyje. Pigus kuras, gerai prižiūrimi laivai ir linijos – visa tai leido plaukioti „senais“.

garlaivis „Admirolas Nakhimovas“

Ši nuotrauka unikali (apskritai, jūrų entuziasto Vitalijaus Kostrichenko dėka dabar laivų stebėjimo metu galima rasti daug gana unikalios fotografijos medžiagos vietiniuose laivuose) tuo, kad ji daryta Vismare, Vokietijoje, rekonstruojant garlaivį.
Garlaivis buvo pastatytas 1925 m. Originalus pavadinimas "Berlynas". Laivui pasisekė kaip nuskendusiam žmogui tiesiogine prasme. Kaip ir daugelis didelių to meto laivų, Berlynas buvo pastatytas transatlantinei linijai. Tačiau skirtingai nei jo kolega „Bremenas“ (kuris atiteko britams ir buvo negailestingai įpjautas į vinis), jo užduotis nebuvo pasiekti rekordų už Atlanto mėlyną juostelę. Tai buvo laivas, skirtas gabenti paprastesnius klientus per vandenyną. Vokietijoje į valdžią atėjus naciams, laivas buvo pašalintas iš transatlantinės linijos ir pradėjo dirbti globojant KDF (analogiškai mūsų profesinėms sąjungoms). Karo metu Berlynas tampa transporto mazgu. 1945 m. įgula jį nuskandino sekliame vandenyje. Po laivyno padalijimo laivas buvo perduotas SSRS. Po pakėlimo jis buvo išsiųstas į Niukaslą, kur buvo atliktas korpuso remontas, po kurio laivas buvo perkeltas į Vismarą į Matias Tessen laivų statyklą. Laivo remontas tęsėsi iki 1955 m. Iš pradžių laivas turėjo plaukti į Tolimuosius Rytus, tačiau paskutinę akimirką jo likimas pasikeitė ir jis prisijungė prie Juodosios jūros laivybos kompanijos Krymo ir Kaukazo linijos. O „Azija“ nukeliavo į Tolimuosius Rytus. Per Karibų krizę laivui vėl teko apsivilkti karinį povą – jis kelis kartus plaukė į Kubos krantus. Admirolas Nakhimovas mirė Doob kyšulyje, išvykdamas iš Novorosijsko 1986 m. rugpjūčio 31 d. Krovininis laivas „Petras Vasev“ trenkėsi jam į šoną. Daugiau apie nelaimę galite paskaityti čia - http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
Nelaimės metu laive buvo 897 keleiviai. Žuvo 359 žmonės.

1945 m Taip „Berlynas“ atiteko Sovietų Sąjungai

„Admirolas Nakhimovas“ Novorosijsko uoste

garlaivis Der Deutsche. Dėl laivyno padalijimo jis atsidūrė SSRS ir buvo pervadintas į „Azija“. Supjaustytas laužui Japonijoje 1967 m

garo turbininis laivas "Soviet Union"

Šis laivas pagrįstai buvo laikomas Tolimųjų Rytų laivybos kompanijos flagmanu. Pastatytas Vokietijoje 1922 m. bendrovės HAPAG užsakymu ir pavadintas pirmojo įmonės prezidento ir įkūrėjo Alberto Ballino vardu. Ballinas nusižudė 1918 m., Vokietijos kapituliacijos dieną. HAPAG prieš Pirmąjį pasaulinį karą turėjo Atlanto mėlyną juostelę. Turbolaivas „Deutschland“ tiesiogine prasme jį išplėšė iš britų.
Albertas Ballinas tapo kitokios doktrinos vaisiumi. Supratusi, kad iš Didžiosios Britanijos iš karto išplėšti Mėlynąjį kaspiną yra nerealu, kompanija vadovavosi principu – Komfortas ir dydis virš greičio. Greičiu naujasis laivas, žinoma, buvo prastesnis už karalienes, tačiau komfortu ir keliamoji galia jas netgi pranoko. Iš viso buvo pastatyti keturi tokie laivai. Hitleriui atėjus į valdžią, laivas buvo pervadintas Hansa. Po karo Hansa kartu su to paties tipo lėktuvu Hamburgas išvyksta į Sovietų Sąjungą. Reikia pasakyti, kad Vokietijoje laivai buvo ne kartą modernizuoti. Radikaliausia modernizacija atlikta 34/35 žiemą, kai abiejų įdėklų lankai buvo pailginti 10 metrų. Tai kartu su turbinų ir katilų reguliavimu ir modernizavimu leido greitį padidinti iki 19 mazgų. Hanza tapo „Sovietų Sąjunga“ ir išvyko į Tolimuosius Rytus kaip keleivinis lėktuvas(laivybos kompanija priėmė 1955 m.), o Hamburgas tapo banginių medžioklės baze „Jurijus Dolgoruki“.

„Sovietų Sąjunga“ įvedama į uostą

Laivas veikė kaip Tolimųjų Rytų MP dalis iki 1980 m. 1971 m. Honkonge mašina buvo dar kartą modernizuota. 70-ųjų pabaigoje laivas tapo mokomuoju laivu. Mėstas Japonijoje 1982–1983 m.

„Sovietų Sąjunga“ Kamčiatkoje, 70-ieji

turbo laivas "Baltika"

Šio laivo istorija prasidėjo 1939 m. SSRS vyriausybė Baltijos laivininkystei iš Olandijos užsakė du tokio paties tipo laivus – „Viačeslavas Molotovas“ ir „Juozapas Stalinas“. Jau pirmosiomis karo dienomis laivai buvo mobilizuoti ir paversti kariniu transportu. Evakuojant iš Hanko pusiasalio abu laivai buvo apšaudomi. „Stalinas“ prarado greitį ir kontrolę. Srovė nuplukdė laivą į Estijos krantus, kur jį nuskandino vokiečių baterijos ugnis. Pagal kitą versiją, laivą susprogdino mina. 1945 metais laivas buvo pakeltas ir nutemptas į Taliną. Įvairių šaltinių duomenimis, tais pačiais metais ji buvo išpjauta Taline, anot kitų – Lenkijos Gdanske.
Po karo „Molotovas“ iš pradžių prisijungė prie linijos Leningradas – Niujorkas, vėliau ją pakeitė „Rusija“ d/e. Kurį laiką Molotovas iš pradžių dirbo Tolimuosiuose Rytuose, o paskui Juodojoje jūroje, po to grįžo į Baltijos jūrą.

prie Kamčiatkos krantų, 1955 m

turbolaivis „Viačeslavas Molotovas“ prie Juodosios jūros

1957 m. laivas buvo pervadintas į „Baltika“. Tais pačiais metais N. S. Chruščiovas lankėsi Didžiojoje Britanijoje.

turbininis laivas „Baltika“ prie Rendsburgo, Kylio kanale, 1967 m

Jau valdant L. I. Brežnevui, laivas pateko į tam tikrą „gėdą“ - Chruščiovo vizitas turėjo įtakos. Po to laivas daugiausia plaukioja vidiniais Baltijos jūros maršrutais. 1984 metais turbolaivis „Baltika“ buvo nutrauktas, o 1987 metais Danijoje buvo sukapotas į metalo laužą.

motorlaivis „Abchazija“ Jaltoje, 1940 m

„Abchazija“ iškeliauja

1942 metų birželis, Sevastopolis

Kaip trofėjų SSRS gavo nebaigtą statyti motorlaivį MARIENBURG, kurio statyba pradėta 1939 m. 1955 m. ji tapo „Cheromorsk Shipping Company“ dalimi pavadinimu „Lensovet“, o 1962 m. – kitu pavadinimu – dabar „Abchazija“. Iš pradžių laivas buvo pastatytas dirbti Baltijos jūroje kaip keltas tarp Vokietijos ir Rytų Prūsijos uostų. Supjaustyta iki metalo 1980 m. Barselonoje, Ispanijoje

„Abchazija“ Sočyje, 1972 m

1975 m dešinėje matosi netikras vamzdis Pobeda

„Pergalė“ Sočyje, 70-ieji. 1977 m. laivas buvo nuimtas dėl metalo. „Pergalę“ matome filme „Deimantinė ranka“ - Yu Nikulino herojus įlipa į laivą „Michailas Svetlovas“ (in Tikras gyvenimas d/e „Rusija“). O prieplaukoje už „Rusijos“ yra tik „Pergalė“ - buvusi Vokietijos Iberija (nepainioti su 1954 m. pastatytu Cunardo „bendravardžiu“)

motorlaiviai „Tadžikistan“ ir „Pobeda“ (dešinėje) Jaltoje, 70-ieji

Šio laivo nuotraukos pateikti nereikia. „Michailas Svetlovas tu-tu“, „Rusų turistas, moralės veidas“, „Mūsiškiai taksi į kepyklą nevažinėja“ - žinoma - tai dyzelinis-elektrinis automobilis „Rusija“. Kaip jau minėta, komedijos filmo „Deimantinė ranka“ užsienio kruizo epizodai buvo filmuojami laive. Filme laivas vadinosi „Michailas Svetlovas“.
Iš visų užgrobtų SSRS lėktuvų „Rossija“ buvo gautas beveik idealios būklės.
Laineris buvo pastatytas Vokietijoje 1938 m. Tai nepaisant to, kad lainerio kilis buvo padėtas 1937 m. Nuo padėjimo momento iki pirmos kelionės praėjo 14 mėnesių! Laineris buvo pavadintas „Patria“ (Tėvynė). Tai yra Tėvynė, o ne Adolfas Hitleris. Kadaise paleista „antis“ vis dar klaidžioja atvirose erdvėse. Bet tada, 1938 m., „Patria“ tapo didžiausiu laivu su dyzeline elektrine – tai buvo labai drąsus žingsnis tuo metu.

Patria Norvegijos Hammerfirst uoste. 1938 m. nuotrauka (iš J. Pičenevskio kolekcijos)

1945 metais laivas buvo perduotas SSRS. Kurį laiką dirbusi linijoje Leningradas-Niujorkas (kur ji pakeitė Viačeslavą Molotovą), 1948 metais Rossija prisijungė prie linijos Odesa-Batumis.

1948 m Laivas jau nudažytas baltai

Dyzelinis-elektrinis laivas buvo išmontuotas 1984 m., 1985 m. parduotas suskaidyti, iki 1985 m. pabaigos atkeliavo į Singapūrą, iš kur pjaustyti iškeliavo į Japoniją, kur, matyt, iki m. pabaigos buvo išmontuotas. 1986 m.

motorlaivis „Iljičius“ – buvusi Vokietijos Karibija. Tolimuosiuose Rytuose jos sesuo Rus (ex Cordilera) taip pat dirbo kaip Tolimųjų Rytų parlamento narys. Rusas buvo nurašytas ir parduotas pjaustyti 1981 m., Iljičius - 1983 m., 1984 m. pabaigoje Japonijoje išpjautas.

„Rusas“ Vladivostoke

motorlaivis "Kooperatsija"

„Bendradarbiavimas“ – vienas iš paskutiniųjų pirmojo prekybinio laivyno „mohikanų“. Sovietų Rusija. Pastatyta 1928 m. Leningrade, ji pirmiausia dirbo keleivius ir krovinius gabenančioje linijoje Leningradas-Londonas. Karo metais ji tapo karine transporto priemone, pokario metais dirbo įvairiose linijose, ne kartą vyko į Beirutą (šiuos skrydžius aprašo B. A. Remeno apsakymas „Svetimame uoste, toli nuo namų“) ir Aleksandriją. 1979 metais laivas buvo perkeltas į Interlichterį ir tapo plaukiojančiu nakvynės namais. Jis stovėjo dabartinio Ust-Dunaisko uosto vietoje. 1987 m. laivas buvo parduotas suskaidymui, o 1988 m. pabaigoje buvo supjaustytas metalui Egipte.

garlaivis „Imperatorius Petras Didysis“

Pastatytas 1913 m. Pirmojo pasaulinio karo metais jis buvo naudojamas kaip ligoninių laivas Juodojoje jūroje. Vėliau garlaivis ne kartą dirbo skirtinguose baseinuose. Kurį laiką jis dirbo Tolimųjų Rytų MP (tuo metu jis vadinosi „Jakutija“). Grįžus į Juodąją jūrą laivui buvo grąžintas pradinis pavadinimas – „Petras Didysis“. Iškirptas į metalą 1973 m.

1938 metais Blom und Voss laivų statykla Rumunijos užsakytus pastatė du panašius lainerius – Basarabia ir Transilvania. Rumunijai kapituliavus, jos laivynas buvo padalintas. Basarabija liko Rumunijoje, o Transilvanija buvo perduota Juodosios jūros laivybos kompanijai ir pervadinta į „Ukraina“. Laivas buvo uždarytas 1987 m. Apskritai 87-asis daugeliui senų laivų buvo paskutinis – jį paveikė Nakhimovo nelaimė. Basarabija buvo supjaustyta į metalą jau 90-aisiais.

Transilvanija Jaltoje, 1972 m

garlaivis "Vologda"

Pastatytas 1930 metais Dancige. Dirbo prie Šiaurės jūros. Karo metu – palydos transportas. 1956 metais Wismar buvo modernizuotas. Tada jis dirbo linijoje Murmanskas - Gremikha. 1975 m. jis buvo uždarytas ir naudojamas kaip viešbutis. Iškirptas į metalą 1981 m.

po modernizavimo Vismare

Deja, žinoma, ne visi laivai čia. Viskam savas laikas.

Paklausykime jo: " Didžiausi upių laivai.) Taigi viskas glaustai...

Vienas iš seniausių krovinių gabenimo būdų yra gabenimas upėmis. Anksčiau kai kuriuos krovinius, kurie galėjo plūduriuoti, buvo galima gabenti plaustais, jie buvo tiesiog įmesti į upę ir gaudomi pasroviui. Šiandien upių transportas kroviniai vykdomi naudojant išvystytą upių transporto tinklą. Nors per visą Rusijos teritoriją skverbiasi didelės ir mažos upės, krovinių apyvarta upėmis sudaro tik 4% visos šalies krovinių apyvartos.

Upėmis gabenama gana daug prekių rūšių ir iš esmės tai prekės, kurioms nereikia greito ar skubaus pristatymo. Tokie kroviniai yra grūdai, naftos produktai, kuras (anglis, koksas), statybinės medžiagos (pvz. upės smėlis su pristatymu), tai yra birūs ir skysti kroviniai. Tačiau upių laivai prekes gali gabenti mažuose konteineriuose ir konteineriuose, tačiau tai priklauso nuo laivo tipo ir talpos.

Visus upių laivus galima suskirstyti į dvi dalisdidelės kategorijos:

1. Laivai su varikliu, tai yra, savaeigiai. Tai apima motorinius laivus, garlaivius, valtis, motorines valtis ir kt.
2. Laivai be variklio, tai yra nesavaeigiai. Tai pirmiausia krovininės baržos, taip pat pontonai ir kiti statiniai.

Pagrindinis savaeigių laivų tipas yra birių krovinių laivas. Birių krovinių laivai gabena krovinius triume, esančiame laivo korpuso viduje. Kaip rodo pavadinimas, sausakrūviai gabena krovinius, kurių nepageidautina paveikti drėgmė, todėl sausakrūviuose yra įrengti specialūs liukai.

Tarp sausakrūvių laivų yra trijų tipų laivai:

1. Volelis (ro-ro). Šis laivas turi vertikalią pakrovimą, juo vežami automobiliai ir kita įranga. Automobiliai gali įvažiuoti į laivą savo jėgomis per sulankstomas laivapriekio rampas.
2. Birių krovinių laivas. Šio tipo laivai yra skirti biriems, nesupakuotiems (o kartais ir skystiems) kroviniams gabenti. Pavyzdžiui, jei krovinys yra upės smėlis pristatymui, tada greičiausiai jis bus pristatytas birių krovinių laive.
3. Birių krovinių laivas. Tokie birių krovinių laivai gabena įvairių rūšių skystus krovinius, tokius kaip nafta, amoniakas, skystasis kuras ir kt.

Jei kalbėtume apie nesavaeigius laivus, čia lyderis yra krovininė barža. Yra keletas baržų tipų:

• Triumas (uždarytas ir atviras),
• Birių krovinių gabenimo zonos,
• palapines,
• Savarankiškas išsikrovimas,
• Autovežiai,
• Cemento cisternos,
• Ir kiti.

Tačiau visos šios rūšys priklauso sausųjų krovinių baržoms;

Upių transporto privalumai

1. Prekių gabenimas upėmis turi gana mažą kainą, ir tai yra didelis pliusas klientams. Mažos kainos galimos dėl mažo transporto greičio ir srovių upėse.
2. Nereikia tiesti ir atitinkamai remontuoti transporto maršrutų, kaip tai daroma kelių ir geležinkelių transportui.

Upių transporto trūkumai

1. Paradoksalu, bet tai, kas suteikia pagrindinį pranašumą, yra pagrindinis trūkumas. Mes kalbame apie mažą upių laivų greitį ir atitinkamai ilgas terminas pristatymas.
2. Santykinai silpnos galimybės, palyginti su transportavimo apimtimis.
3. Ryškus transporto sezoniškumas, susijęs su trumpa navigacija. Kitaip tariant, žiemą užšąla upės, o laivai guli.
4. Skirtinguose upių gyliai ir pločiai skirtingose ​​vietose bei laivų dydžiai kelia papildomus transportavimo apribojimus.

Didžiausia talpa priklauso laivui „Volgo-Don“ ir yra 5000 tonų.

Volgo-Donas – upių sausakrūvių laivai, skirti biriems kroviniams (anglis, rūda, grūdai, skalda ir kt.) gabenti dideliais vidaus vandenų keliais. Pastatytas 1960–1990 m., vienas masyviausių sovietinių upinių laivų serijų (iš viso buvo pastatyta iki 225 įvairių serijų laivų).

Statybos metu laivai buvo ne kartą modifikuoti:

Projektai 507 ir 507A - pirmosios modifikacijos, atviras bunkeris be pertvarų

Projektas 507B - sumontuotos mažesnės galios mašinos (1800 AG vietoj 2000 AG)

Projektai 1565, 1565M - uždari triumai, modernus antstatas

Projektas 1566 yra sudėtinis laivas, turintis savaeigę dalį ir nesavaeigę baržos priedą.

Atidaryti laikikliai. Vienintelis laivas buvo pastatytas 1966 m. pavadinimu „XXIII TSKP kongresas“.

Tolesnė projekto plėtra buvo Volzhsky tipo motoriniai laivai. Dešimtajame dešimtmetyje kai kurie Volgo-Don tipo laivai buvo rekonstruoti į upės-jūros tipo laivus, kurie leido jiems įplaukti į vidaus jūras ir vykti į keliones, pavyzdžiui, į JK.

Rekonstruoti laivai yra trumpesni, aukštesnio laivapriekio ir pažangesnės triumo įrangos. 507, 507A, 507B ir 1566 projektų laivai buvo pastatyti Navashinsky laivų statykloje "Oka", Pr.1565 ir 1565M - ten ir Santierul Navale Oltenita gamykloje, Rumunijoje.

Struktūriškai laivai yra motoriniai laivai, kurių keliamoji galia yra 5000-5300 tonų (1566 projektas - 10 000 tonų su priedu) su atviromis arba uždaromis triumais.

Laivų ilgis 138-140 m, plotis 16,6-16,7 m, grimzlė 3,5-3,6 m Pagrindinio variklio galia 1800-2000 AG, šviesos greitis 21-23 km/val. Volgos-Dono tipo laivai buvo aktyviai naudojami ir tebenaudojami Volgos, Kamos, Dono, Volgos-Baltijos vandens sistemoje, Dniepro, taip pat Jenisejuje žemiau Kazačinskio slenksčių. Nuo 1990-ųjų daug laivų, ypač rekonstruotų, plaukioja Azovo, Juodojoje, Kaspijos ir Baltijos jūrose.

PROJEKTAS RSD44

Laivų serijos RSD-44 statybos projektas įgyvendinamas pagal valstybės paramos vietinei laivų statybai lizingo schemą: bendras valstybės valdomos Jungtinės laivų statybos korporacijos (85 proc.) ir būsimojo laivų statybos savininko finansavimas. laivai - laivininkystės kompanija „Volga“ (15%) valstybės subsidijų sąlygomis 2/3 Rusijos Federacijos centrinio banko refinansavimo normų.

Projekto RSD44 laivų keliamoji galia, palyginti su balkeriais Volgo-Don, yra 500 tonų didesnė ir siekia 5,5 tūkst. Tuo pačiu metu bendras naujųjų laivų aukštis siekia 8 metrus (beveik 2 kartus mažesnis). Laivai bus visiškai automatizuoti ir aprūpinti moderniais vairo sraigtais, užtikrinančiais aukštą manevringumą ir gerą valdomumą.

Birių krovinių laivas „Captain Ruzmankin“ buvo paguldytas Okskajos laivų statykloje 2010 m. vasario 24 d., o užsakovui po jūrinių bandymų pristatytas 2011 m. Laivas pavadintas 1942 metais Stalingrade žuvusio Volgos kapitono Piotro Fedorovičiaus Ruzmankino vardu.

Daugiafunkcis sausakrūvis laivas, kurio dedveitas yra 5458 tonos, „Volgo-Don max“ klasės

RSD44 klasės sausakrūvis laivas „Volgo-Don max“ „Kapitonas Jurovas“ su skaldos kroviniu atliko unikalų reisą iš Ladogos į pietinį Maskvos uostą. Pirmajame etape į Šiaurinį uostą laivas paėmė 5400 tonų krovinio, dalis krovinio buvo pakrauta. Laive turėdamas 3680 tonų skaldos ir 2,80 m grimzlę, 140 m ilgio „Kapitonas Jurovas“ pralėkė palei Maskvos upę savo nedideliu laivo praėjimo kreivio spinduliu po mažo dydžio Maskvos tiltais ( prošvaisa virš vandens 8,6 m) iki Pietų uosto.

Laivas „Kapitonas Jurovas“ pastatytas Okos laivų statykloje (direktorius Vladimiras Kulikovas): paguldytas 2010-12-28, nuleidimas į vandenį 11-10-14, pristatytas 11-11-18.

2012 m. navigacijos sezono metu OJSC „Volga Shipping Company“ (direktorius Aleksandras Šiškinas) iš karto išleido visus dešimt naujos serijos laivų.

Serialą galima pavadinti „Stalingrado didvyrių vardu pavadintu serialu“ – visi dešimt laivininkystės kompanijos „Volga“ kapitonų, kurių garbei ir atminimui pavadinti projekto RSD44 laivai, atidavė gyvybes gindami savo Tėvynę mūšiuose dėl Stalingrado. .

Pažymėtina, kad projekto RSD44 laivų serija pasiekė rekordą ne tik pagal statybos greitį, bet ir dedveito upėje, kurios grimzlė buvo 3,60 m (5540 tonų pagal laivo pasvirimo rezultatus ir sveriant antrąją) ir greitį bandymo metu (vidutinis greitis išilgai srovės ir prieš srovę per pirmaujančio laivo bandymus jūroje buvo didesnis nei 12 mazgų).

RSD44 projektą sukūrė Jūrų inžinerijos biuras.

Rusijos upių registro klasė - + M-PR 2,5 (ledas 20) A.

Nauji RSD44 projekto „Volga max“ klasės sausakrūviniai laivai (ilgis pagal vaterliniją 138,9 m, plotis 16,5 m, borto aukštis 5,0 m, komingo aukštis 2,20 m) skirti gabenti vidaus vandens keliais. Rusijos Federacija bendrieji, birūs, medienos ir stambių krovinių, grūdų, medienos, kalio ir mineralinių trąšų, sieros, anglies, popieriaus, statybinių medžiagų, metalo gaminių, taip pat iki 140 konteinerių.

3,60 m grimzlės laivo dedveitas upėje yra apie 5543 tonos, o jūroje 3,53 m grimzlė - 5562 tonos. Krovinių talpa – 7090 kubinių metrų. m.

Taip pat numatomas laivų eksploatavimas palei Volgos-Dono laivybos kanalą (VDSK), Volgos-Baltijos kanalą, Azovo jūroje iki Kavkazo uosto ir Suomijos įlanka. Pravažiavimas po Nevskio tiltais Sankt Peterburgo rajone ir po Rostovo geležinkelio tiltu (Rostovas prie Dono) turėtų būti vykdomas be jų laidų (maksimalus prošvaisa pravažiuojant po tiltais yra 5,4 m).

Projekto RSD44 matmenys (bendras ilgis 139,99 m, bendras plotis 16,80 m) leidžia užtikrinti laivų eksploatavimą per VDSK, įskaitant „senąją“ Kochetovsky šliuzo atšaką be „specialaus laidų“ režimo.

Dvigubas dugnas ir dvipusės per visą „dėžės“ krovinių triumų ilgį (triuos matmenys: triumo N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, triumo N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) ir kuro, alyvos bei atliekų bakai leidžia lengvai pakrauti ir krovinio iškrovimas, aukštas laivo eksploatacinis patikimumas, o taip pat ir apsauga aplinką ir sumažinti riziką, susijusią su aplinkos tarša rajone, kuriame laivas veikia.

Varomoji sistema susideda iš dviejų pilnai besisukančių vairo sraigtų, sujungiančių varomųjų įtaisų ir valdymo įtaisų savybes viename komplekse, o tai gali žymiai pagerinti laivo manevringumą ankštomis upės sąlygomis. Laive sumontuoti du vidutinio greičio dyzeliniai varikliai, kurių kiekvieno galia 1200 kW, varomi sunkiuoju kuru.

Laivų korpuso forma, pagaminta kiek įmanoma technologiškai pažangesnė, kad būtų užtikrinta maža korpuso darbų kaina, tuo pačiu yra pakankamai tinkamas plaukioti ir optimalus degalų sąnaudų požiūriu konkrečiomis eksploatavimo sąlygomis M-PR upės klasėje, užtikrinant darbinis greitis 10,5 mazgo.

Siekiant užtikrinti pakankamą vandens paviršiaus matomumą iš laivo vairavimo vietos, vairinė yra laivo laivapriekio gale. Praplaukiant per siaurus praėjimus ir šliuzus, laivas valdomas iš borto valdymo pultų, įrengtų atvirame denyje iš abiejų pusių vairinės zonoje.

Laivuose sumontuotas 120 kW galios sraigtas vamzdyje laivapriekio privairavimas.

Dėl būtinybės užtikrinti laivų praplaukimą Nevskio tiltais ir Rostovo geležinkelio tiltu be jų laidų, laivų laivagalyje yra įrengti vienpakopiai gyvenamieji denio namai.

Laivuose yra visos būtinos sąlygos patogiam įgulos buvimui laive, įskaitant išvystytą klimato kontrolės sistemą bei antivibracinių ir triukšmą slopinančių dangų naudojimą patalpose.

Įgula – 8 žmonės, kapitonas ir vyriausiasis inžinierius apgyvendinami blokinėse kajutėse, likusieji – vienvietėse kajutėse.

Įdomu tai, kad laivininkystės bendrovės „Volga“ siūlymu bendras sėdimų vietų skaičius yra 16, todėl į laivą bus galima priimti kariūnus, įrangos techninę priežiūrą atliekančius specialistus, taip pat įgulos šeimų narius (žmonas). Pastarasis gali būti rimtas pranašumas renkantis darbuotojus dirbti prie naujos serijos.

Vidaus vandens transporto transporto paslaugų rinkos paklausa nebus patenkinta per 5-10 metų dėl spartaus laivyno senėjimo ir perspektyvos nutraukti jo eksploatavimą. Geležinkelis Jis taip pat nesusidoros su paklausos augimu transporto rinkoje, nes jau dabar dirba pasiekęs talpos ribas. Atsižvelgiant į tai, upių sausakrūvių laivyno atnaujinimo problema, statant naujus „Volga Max“ klasės upinius laivus, kurie pakeistų „Volgo-Don“ ir „Volzhsky“ tipų laivus (iš viso Rusijos teritorijoje yra 161 toks laivas). BVP, o projekto 507B laivų vidutinis amžius yra apie 37 metai, projekto 1565 - 33 metai, projekto 05074M - 22 metai).

Projekto RSD44 laivo, kurio grimzlė upėje 3,60 m, dedveitas yra 7% didesnis nei naujausių esamų Volzhsky tipo laivų (projektas 05074M).

Siūlomo laivo balasto paviršiaus matmenys yra tik 5,4 m (pakrauto net mažiau), o tai leis jam, skirtingai nei „Volzhsky“, praplaukti tiltais per Nevos upę ir po Rostovo geležinkelio tiltu jų nepakeliant. Dėl to laivas sutaupys laiko laukti eilėje prie tilto statybos, o tai sudaro iki 20 dienų vienai navigacijai.

Projekto RSD44 krovinių triumo tūris yra 21% didesnis nei Volzhsky, o tai leis ne tik gabenti didelių gabaritų krovinius, bet ir žymiai padidinti apkrovą gabenant „lengvus“ krovinius - miežius, saulėgrąžas. , medvilnės, metalo laužo ir didelio skersmens vamzdžiai ir kt.

Tokio pat ilgio ir pločio sausakrūvių laivas pr RSD44 turi mažesnį borto aukštį, todėl jo modulis yra 8% mažesnis nei Volzhsky tipo laivų, o tai sutaupys iki 8% visų išlaidų. uosto ir navigacijos mokesčiai.

Taigi RSD44 projekto laivai, serijiniu būdu pastatyti Okskajos laivų statykloje, yra unikalus inžinerinis kompleksas, apjungiantis optimalius vidaus vandens keliams matmenis su modernia įranga ir navigacijos technologijomis, turinčiomis didelių pranašumų prieš esamus analogus.

Pirmasis projekto RSD44 laivas „Captain Ruzmankin“ buvo nuleistas 2010-02-24. Paleista 11/23/10. Pradėtas eksploatuoti 2011-05-20.
Antrasis RSD44 projekto laivas „Captain Zagryadtsev“ buvo nuleistas 2010 m. balandžio 27 d. Pradėtas naudoti 2011-04-12. Pradėtas eksploatuoti 2011-06-16.
Trečiasis RSD44 projekto laivas „Captain Krasnov“ buvo nuleistas 2010 m. birželio 26 d. Pradėtas naudoti 05/05/11. Pradėtas eksploatuoti 2011-07-14.
Ketvirtasis RSD44 projekto laivas „Captain Gudovich“ buvo nuleistas 2010 m. rugpjūčio 26 d. Pradėtas naudoti 2011-05-27. Pradėtas eksploatuoti 2011-08-10.
Penktasis RSD44 projekto laivas „Captain Sergeev“ buvo nuleistas 2010 m. rugsėjo 29 d. Pradėtas naudoti 2011-07-15. Pradėtas eksploatuoti 09/07/11.
Šeštasis RSD44 projekto laivas „Captain Kadomtsev“ buvo nuleistas 2010 m. lapkričio 29 d. Pradėtas naudoti 2011-08-16. Pradėtas eksploatuoti 10.10.11.
Septintasis RSD44 projekto laivas „Kapitonas Afanasjevas“ buvo nuleistas 2010 m. gruodžio 28 d. Pradėtas naudoti 2011-09-14. Pradėtas eksploatuoti 11-10-11.
Aštuntasis RSD44 projekto laivas „Captain Yurov“ buvo nuleistas 2010 m. gruodžio 28 d. Paleista 10/14/11. Pradėtas eksploatuoti 11-11-18.
Devintasis RSD44 projekto laivas „Captain Shumilov“ buvo nuleistas 2011-05-05. Pradėtas naudoti 11-11-22. Pradėtas eksploatuoti 2012-04-29.
Dešimtasis projekto RSD44 laivas „Kapitonas Kanatov“ buvo nuleistas 2011 m. birželio 22 d. Pradėtas naudoti 2012-01-18. Pradėtas eksploatuoti 2012-04-29.

(2012 m. rugsėjo mėn. duomenys)

Laivai buvo pastatyti pagal lizingo schemą, pagal kurią 85% lėšų skyrė Jungtinė laivų statybos korporacija (USC) kaip valstybės paramos dalį vidaus laivų statybai, o 15% – laivininkystės kompanija „Volga“. Schemos sąlygos yra tokios, kad valstybė subsidijuoja 2/3 Rusijos Federacijos centrinio banko refinansavimo normos.

Ir pereiname prie keleivinių laivų:

92-016 projekto upių keleiviniai laivai – dideli keleiviniai laivai skirtas upių kruizams. Šis projektas išskirtinis tuo, kad motorlaiviai 92-016 yra didžiausi upių kruiziniai laivai pasaulyje. Projekto 92-016 laivai mūsų šaliai buvo statomi Čekoslovakijos laivų statykloje „Slovenske Lodenice Komarno“ Komarno mieste. Statybos metu buvo numatyta, kad šio projekto motorlaiviai pakeis 26-37 projekto motorinius laivus „greitosiose“ Volgos linijose. Projekto 92-016 pagrindinis motorlaivis „Valerianas Kuibyševas“ buvo paleistas į atsargas 1975 m. Serijos statyba tęsėsi iki 1983 m., iš viso buvo pastatyti 9 projekto 92-016 motorlaiviai.

Laivų statyklos pristatyti projekto 92-016 motorlaiviai buvo perduoti laivininkystės kompanijai „Volga ir Don“ (1983 m. „Don Shipping Company“ laivas patyrė rimtą avariją, po kurios pateko ir į „Volga Shipping“ balansą Bendrovė). Laivai buvo eksploatuojami Volgoje turistiniai maršrutai. Šiandien dauguma laivų naudojami šiaurės vakarų kruizų kryptimi, jie plaukioja tarp Maskvos ir Sankt Peterburgo bei trumpi kruizai iš Sankt Peterburgo. Kai kurie laivai plaukioja Volgos turistiniais maršrutais nuo Nižnij Novgorodas ir Samara, palei Volgą, Doną, Kamą ir Volgos-Baltijos vandens kelią. Iš pradžių laivams buvo projektuojamos vienos, dviejų, trijų miegamųjų kajutės, kurių kiekvienoje įrengtas atskiras vonios kambarys, įrengtos dviejų restoranų patalpos, kavinė, salonai ir kino salė su stumdomu stogu.

Eksploatuojant laivus, beveik visuose laivuose buvo atlikta modernizacija: salonai paversti barais, kino salės saulės denyje – barais ir konferencijų salėmis. Kai kuriuose laivuose kajutės buvo iš dalies perdarytos, sujungiant keletą standartinių kajučių į vieną. Norėdami dirbti šiaurės vakarų kryptimi (Ladogos ežeras ir Onega), laivuose yra daug gelbėjimo įranga (gelbėjimo plaustai) atitikti „M“ klasės reikalavimus.

Pagrindinis specifikacijas projekto 92-016 laivai: Laivo ilgis: 135,8 m Laivo plotis: 16,8 m Laivo aukštis (nuo pagrindinės linijos): 16,1 m Keleivių denių skaičius: 4 Vidutinis greitis: 24-26 km/h Pagrindinių variklių skaičius: 3 Galia kiekvieno variklio: 1000 l/s Upių registro klasė: „O“ (vidaus vandens keliai, upės ir rezervuarai, praėjimas per Ladogos ir Onegos ežerus, riboto aukščio ir bangos ilgio)

92-016 projekto laivų sąrašas

Motorlaivis "Aleksandras Suvorov"
Motorlaivis "Valerian Kuibyshev"
Motorlaivis "Georgy Zhukov"
Motorlaivis „Mstislavas Rostropovičius“ (prieš gaisrą ir rekonstrukciją atliko Michailas Kalilinas)
Motorlaivis "Michailas Frunzė"
Motorlaivis "Semyon Budyonny"
Motorlaivis "Sergey Kuchkin"
Motorlaivis "Fedor Chaliapin"
Motorlaivis "Feliksas Dzeržinskis"

Ir ilgiausias šios serijos laivas Motorlaivis Valerian Kuibyshev- projekto 92-016 keturių denių laivas. Pastatytas 1975 metais Čekijoje. Jo ilgis yra 137,5 m. Išskirtinis laivo bruožas yra keleivių kajučių nebuvimas apatiniame denyje.

Greitis – 24-26 km/val. Keleivių talpa – 321 žmogus.

Tačiau yra ir laivas, kuris gali konkuruoti su mūsų projektu:

Amerikietiškas galinių ratų kruizinis laivas American Queen (pastatytas 1995 m.) yra pranašesnis už Project 92-016 laivus šiais parametrais:
Plotis - 27,2 m
Aukštis - 29,7 m (pirmiausia dėl aukštų „tradicinių“ kaminų, tačiau keleivių denių skaičius taip pat didesnis nei 92-016 - 5 deniai plius šešta promenada)
Keleivių kajučių skaičius - 222
Miegamų vietų skaičius - 436

Markas Tvenas pavadintas ratuotas garlaivius plaukioja galinga Misisipės upe kaip „plaukiojantys vestuviniai tortai“. XX amžiaus pabaigoje pasirodė laivas, kuris tapo didžiausiu ratinis garlaivis laivų statybos istorijoje. Nors tai kruopščiai paslėpta, bet laivas tiesiogine prasme kupina staigmenų upės kruizas . Tai modernus garlaivis, kurios šaknys slypi praeityje. 150 metų po aušros garlaivius prie Misisipės upės“, Amerikos karalienė„suteikia savo keleiviams unikalią pasaulio viziją.

Laivai su povandeniniais sparnais (HFV)

1957 metais pirmasis laivas išplaukė iš Ukrainos Feodosijos laivų statyklos. "Raketa" 340 projektas.
Laivas galėjo pasiekti tuo metu negirdėtą 60 km/h greitį ir gabenti 64 žmones.

Po „raketų“ septintajame dešimtmetyje, didesnis ir patogesnis dvigubas sraigtas"Meteora" pagamino Zelenodolsko laivų statykla. Šių laivų keleivių talpa buvo 123 žmonės. Laive buvo trys salonai ir bufetas.

Pasirodo 1962 m "Kometos" projektas 342m, faktiškai tie patys „Meteorai“, tik modernizuoti darbui jūroje. Jie galėjo vaikščioti aukštesne banga, turėjo radiolokacinę įrangą (radarą)

1961 m., kartu su „Meteorų ir kometų“ serijomis, Nižnij Novgorodo laivų statykla „Krasnoe Sormovo“ paleido laivą Project 329. " palydovas" - didžiausia SEC. Jis gabena 300 keleivių 65 km/h greičiu. Kaip ir su „Meteor“, jie sukūrė „Sputnik“ laivyno versiją, vadinamą "Sūkurys" . Tačiau per ketverius eksploatavimo metus buvo atskleista daug trūkumų, įskaitant didelį keturių variklių nešvarumą ir keleivių diskomfortą dėl stiprios vibracijos.

Palyginimui „Sputnik“ ir „Rocket“

Toljatyje jie pavertė jį muziejumi arba taverna. 2005 metais kilo gaisras. Dabar atrodo taip.

"Petrel" - vienas gražiausių laivų visoje serijoje! Tai dujų turbininis laivas, kurį sukūrė R. Aleksejevo Centrinis projektavimo biuras SPK, Gorkis. „Burevestnik“ buvo flagmanas tarp upių SPC. Jame buvo elektrinė, paremta dviem dujų turbininiais varikliais, pasiskolintais iš civilinės aviacijos (iš Il-18). Jis buvo eksploatuojamas nuo 1964 m. iki 70-ųjų pabaigos Volgoje maršrutu Kuibyševas - Uljanovskas - Kazanė - Gorkis. „Burevestnik“ talpino 150 keleivių, jo greitis siekė 97 km/val. Tačiau jis nepateko į masinę gamybą – du orlaivių varikliai kėlė daug triukšmo ir reikalavo daug degalų.

Jis nenaudojamas nuo 1977 m. 1993 metais jis buvo supjaustytas į laužą.

1966 m. Gomelio laivų statykla gamina laivą, skirtą seklioms, kiek daugiau nei 1 metro gylio upėms. "Baltarusija" keleivių talpa – 40 žmonių, o greitis – 65 kilometrai per valandą. O nuo 1983 metų bus gaminama modernizuota versija "Polesė “, kuri tuo pačiu greičiu jau veža 53 žmones.

Raketos ir meteorai paseno. R. Aleksejevo centrinėje klinikinėje ligoninėje buvo sukurti nauji projektai. 1973 m. Feodosijos laivų statykla išleido antrosios kartos SPK "Saulėtekis" .
„Voskhod“ yra tiesioginis raketos imtuvas. Šis laivas yra ekonomiškesnis ir erdvesnis (71 žmogus).

1980 m. vardu pavadintoje laivų statykloje. Atidaroma Ordzhonikidze (Gruzija, Poti) SPK gamyba "Kolchis" . Laivo greitis 65 km/h, keleivių talpa 120 žmonių. Iš viso buvo pastatyta apie keturiasdešimt laivų. Šiuo metu Rusijoje eksploatuojami tik du: vienas laivas Sankt Peterburgo – Valamo linijoje, vadinamas „Triadu“, kitas Novorosijske – „Vladimiras Komarovas“.




1986 m. Feodosijoje buvo paleistas naujas pavyzdinis dviaukštis keleivinis jūrų laivas "Ciklonas" , kurio greitis siekė 70 km/h ir vežė 250 keleivių. Veikė Kryme, vėliau parduota Graikijai. 2004 m. jis grįžo į Feodosiją remontuoti, bet iki šiol ten stovi pusiau išardytas.