Pagrindinės lėktuvų katastrofų priežastys. Lėktuvų katastrofų priežastys

IN Paskutinės dienos naujienų kanalai tiesiogine prasme pilni naujienų apie tragiškus incidentus Amerikos armijoje. Žinoma, ekstremalių situacijų „Stars and Stripes“ pasitaikydavo ir anksčiau, ir, kaip ir visur kitur, jos nutinka reguliariai. Bet tiek daug vienu metu!

JAV karinio jūrų laivyno akrobatinio skraidymo pilotas žuvo per F-18 katastrofą Tenesyje. Tą pačią dieną Kolorado valstijoje sudužo „Thunderbirds“ akrobatinio skraidymo komandos F-16: pilotas išgyveno, laiku katapultavęs.

Tuo pačiu metu buvo gauta informacija, kad Teksase esančioje Owl Creek poligono teritorijoje žuvo trys kariai, o dar šeši dingo. Incidentas įvyko, kai į upę įkrito kariuomenės sunkvežimis.

Amerikos kariuomenei taip pat nesiseka už šalies ribų. Taip Estijoje, kur išvakarėse prasidėjo didelio masto pratybos „Baltops“, dar prieš manevrų pradžią įvyko pirmoji avarija: vienas iš trijų amerikiečių B-52 Talino nepasiekė dėl gedimo. Laimei, aukų čia nebuvo.

Kolosas su molio pėdomis

JAV armija save laiko stipriausia, galingiausia ir nenugalima. Remiantis portalu „Global Firepower Index“, kuris reguliariai analizuoja 126 šalių karinės galios būklę, JAV iš tikrųjų užima pirmąją vietą kariniu požiūriu galingiausių valstybių reitinge (Rusija yra antroje vietoje, Kinija – trečioje). GFI ekspertai, kaip taisyklė, vertina ginkluotųjų pajėgų būklę pagal bendrą gyventojų skaičių, valstybių ekonominę būklę, taip pat lygina specifinius kariuomenės ir karinio jūrų laivyno techninės įrangos rodiklius.

Tuo tarpu signalai, rodantys, kad šie reitingų tyrimai neatitinka realių situacijų, pasirodo ne pirmą kartą. Amerikos armijos „kolosas“ vis dažniau rodo savo „molio pėdas“. Pavyzdžiui, neseniai vykusiuose Kongreso posėdžiuose buvo kalbama apie nerimą keliančią padėtį karinėje aviacijoje ir išreiškė susirūpinimą dėl didėjančio aviacijos avarijų skaičiaus.

Ginkluotųjų pajėgų komiteto vadovas kongresmenas Markas Thornbury buvo tiesmukas: jo nuomone, kariai nėra pasiruošę iki galo įgyvendinti JAV karinės strategijos. Vien 2016 m. jūrų pėstininkų korpuso aviacija užregistravo 3,96 nelaimingus atsitikimus kas 100 000 skrydžio valandų, palyginti su 2,15 vidutiniškai per pastarąjį dešimtmetį. Taip pat labai padaugėjo įvairių incidentų sausumos pajėgų aviacijoje.

Be to, šie incidentai ne visada buvo susiję tik su pilotų klaidomis. Amerikos kariškiai pažymi, kad daugeliu atvejų problemų kilo dėl prasto technikos paruošimo, nepakankamo techninės priežiūros lygio, remonto ir atnaujinimo trūkumo iki reikiamo masto. Ir tai yra aviacijoje, bet ką mes galime pasakyti apie sausumos pajėgas!

Brento Scowcroft tarptautinio saugumo centro tyrėjas Jamesas Hasickas neseniai paskelbtame straipsnyje National Interest pažymėjo, kad dėl lėšų trūkumo JAV armija neturi realaus plano pakeisti tankus „Abrams“, pėstininkų kovos mašinas „Bradley“ ir savaeigius ginklus „Paladin“. 2030 m. Analitikas savo publikacijoje citavo generolo Davido Bassetto, atsakingo už sausumos ginklų įsigijimą armijai, žodžius: „Prieš daugelį metų mus ribojo technologijos, šiandien – pinigų trūkumas“.

Pinigai į kanalizaciją

Generolai paprastai nėra itin diplomatiški, nėra patyrę politikos subtilybių ir linkę „pjauti iš peties“. Taigi, neseniai kalbėdamas Atstovų rūmų komitete, diskutuojant apie naująjį 2017 m. gynybos biudžetą, JAV Jungtinio štabo vadų pirmininkas generolas Josephas Dunfordas atvirai pareiškė: ateinančiais metais jie negalės. atlaikyti grėsmes, su kuriomis gali tekti susidurti su visų rūšių ginkluotomis pajėgomis.

Jis paaiškino problemas, susijusias su kovine parengtimi (ir generolas jas turėjo omenyje) dėl ilgus metus trukusios „nestabilios finansinės sąlygos“. Visų pirma, pasak Dunfordo, karinis jūrų laivynas ir jūrų pėstininkų korpusas nebus pasirengę veikti reikiamu lygiu iki 2020 m., o oro pajėgos – iki 2028 m.

Tačiau analitikai įsitikinę, kad kovinės parengties, o ypač personalo rengimo, būklė ne visada asocijuojasi tik su pinigų „įpylimu“, kurio tradiciškai reikalauja Amerikos kariuomenės vadovai. JAV gynybos biudžetas jau viršija kitų žemynų biudžetą ir siekia milžiniškas sumas.

Tuo pačiu metu, kaip pažymi žurnalas „The Economist“, tokios šalys kaip Rusija ir Kinija, jei ne pranašesnės už JAV investicijomis į gynybą, bet šių išlaidų efektyvumu tikrai yra pranašesnės. Rusijos ir Kinijos kariuomenėse žurnalas atkreipia dėmesį, tobulinami įvairūs ginklai, ypatingas dėmesys skiriamas personalo rengimui.

Ir vis dėlto JAV kariuomenė nepavargsta kartoti: jų kariuomenės problemas sukelia būtent biudžeto mažinimas. Taigi į pensiją išėjęs generolas majoras Robertas Scalesas neseniai pasakė, kad JAV armija buvo „sulaužyta“ trečią kartą nuo XX amžiaus vidurio. Generolo teigimu, karinių išlaidų mažinimas lėmė staigų lauko pratybų sumažėjimą ir nesavalaikį atnaujinimą karinė įranga, mažinantis kovos efektyvumą. Visa tai neigiamai veikia karinio personalo moralę, dėl kurios Robertas Scalesas vadovybę Vašingtone pavadino „nedėkingu, aistoriška ir strategiškai kurčia“.

Savižudybių ir prievartautojų armija?

Iš tiesų, yra daug faktų, rodančių kitą Amerikos kariuomenės būklės problemų pusę. Kalbame apie prastą personalo parengimą, itin žemą moralinį pasirengimą, nedrausmingumą, nusikalstamumo dominavimą.

Vien pastaraisiais metais užfiksuoti šaudymo incidentai Lackland oro pajėgų bazėje Teksase (čia žuvo du kariai), Little Rock oro pajėgų bazėje Arkanzase (du sužeisti), Fort Lee bazėje Virdžinijoje (žuvo moteris). kareivis).

Trys kariai žuvo ir du buvo sužeisti per susišaudymą Fort Hudo bazėje Teksase (šaulys nusižudė). Du nacionalinės gvardijos kariai buvo sužeisti per „mūšį“ Milingtono bazėje Tenesyje. Gaisras netgi kilo JAV karinio jūrų laivyno komplekse Vašingtone, kur dėl netinkamo elgesio iš tarnybos atleistas darbuotojas žuvo 12 ir sužeidė 8 žmones. Pats užpuolikas vėliau buvo nušautas policijos.

Žmogaus teisių aktyvistai iš „Human Rights Watch“ neseniai pristatė šokiruojančią ataskaitą, atskleidžiančią dar vieną slaptą Amerikos karinio personalo gyvenimo pusę, turinčią įtakos kariuomenės moralei. Pasirodo, kad už Pastaruoju metu tūkstančiai kariškių buvo seksualiai išnaudojami.

„Human Rights Watch“ darbuotojai savo pranešime pabrėžė, kad Pentagonas žino smurto problemą, o JAV gynybos sekretorius Ashtonas Carteris netgi ragina savo pavaldinius „drąsiai pranešti apie visus tokius incidentus, kurie griauna Amerikos kariuomenės pamatus“. Tačiau, kaip pastebi žmogaus teisių aktyvistai, tie, kurie išdrįso apie tokius incidentus pranešti vadovybei, įvairiais pretekstais buvo paskubomis atleisti.

Ar įmanoma apkabinti begalybę?

Tačiau Amerikos lyderis Barackas Obama visas kalbas apie šalies nuosmukį ir jos ginkluotųjų pajėgų silpnumą laiko „politiniais plepalais“. Taip jis apibūdino dabartinę retoriką, kad „mūsų priešai stiprėja, o Amerika silpnėja“. Pasak JAV vadovo, tokie pareiškimai yra „darbas prezidento posto siekiančių respublikonų, kurie teigia, kad JAV praranda savo pozicijas pasaulyje, o oponentai stiprėja“.

Savo paskutinėje kalboje apie Sąjungos padėtį JAV Kongrese Obama dar kartą pareiškė: „Jungtinės Valstijos yra galingiausia tauta Žemėje“. Kalbant apie šalies kariuomenės būklę, pasak Amerikos lyderio, „Jungtinės Valstijos savo ginkluotosioms pajėgoms išleidžia daugiau nei kitos aštuonios valstybės kartu paėmus“. „Nė viena šalis nepuola mūsų ar mūsų sąjungininkų, nes žino, kad bus sunaikinta“, – savo pranešime pabrėžė Barackas Obama.

Bet kaip ten bebūtų, ekspertų nuomonė apie situaciją su šalies karine galia toli gražu nėra tokia entuziastinga. Daugelis jų yra linkę daugiausia neigiamai vertinti Obamos, kaip vyriausiojo vado, veiklą. Visų pirma, pasak „Heritage Foundation“ tyrimų centro (strateginio instituto, tiriančio tarptautinę politiką) pirmaujančio eksperto Jameso Carafano, pastaraisiais metais JAV ne tik sumažėjo ginkluotųjų pajėgų personalo skaičius, bet ir. taip pat sumažėjo kovos efektyvumas, palyginti su tuo, kas buvo 2001 m. rugsėjo 11 d.

Pasak eksperto, kuris cituoja „Heritage Foundation“ apskaičiuotą JAV karinės galios indeksą, JAV kariuomenės gebėjimas dominuoti bent dviejuose kovinių operacijų frontuose šiuo metu vertinamas kaip „labai silpnas“.

Būtent nepakankamas šalies vadovybės dėmesys realaus kariuomenės vystymosi, jos techninio komponento tobulinimo ir – ypač – personalo pasirengimo lygio didinimui, analitiko nuomone, galiausiai lemia staigų kariuomenės skaičiaus šuolį. nelaimingų atsitikimų ir incidentų.

Pasak ekspertų, tarp kurių yra jau minėtas Jamesas Carafano ir į pensiją išėjęs generolas Robertas Scalesas, situacijai įtakos turi ir plataus masto JAV kariuomenės įsitraukimas į įvykius už šalies ribų, įskaitant nuolatinį dalyvavimą karo veiksmuose. Bandymai „priimti į begalybę“ veda prie to, kad muilo burbulas, vadinamas „JAV armija“, vis labiau sprogsta, o tai veda prie nereikalingų aukų ir nuostolių...

Dmitrijus Sergejevas

Melskitės, kad tai niekada nepasikartotų jums, jūsų artimiesiems ir apskritai visiems žmonėms.

Lėktuvo katastrofa Bostone

1961 metų spalis. Lėktuvas, skrendantis į Filadelfiją. Iš karto po to, kai buvo pakeltas į orą, jis rėžėsi į Bostono uostą. Priežastis: starkių pulkas. Paukščių buvo tiek daug, kad jie pataikė į tris iš keturių variklių. Ir jie mirė. Kartu su jais – 52 lėktuvo keleiviai. Nors į nelaimės vietą greitai atvyko gelbėtojai, gyvų beveik nerasta.

Šaltinis: youtube.com

Kitas baisi lėktuvo katastrofa Bostone

Lėktuvas vos pasiekė 400 metrų aukštį, kai iškart sudužo. Visi žuvo, įskaitant angaro darbuotoją, ant kurio užkrito lėktuvas. Priežastis: antsvoris. Vėliau tyrimo metu paaiškėjo, kad kiekvieno iš keleivių svoris 5 kilogramais viršijo leistiną ribą.

Šaltinis: wikipedia.org

Lėktuvo katastrofa Kuibyševe

1987 m. lapkritis. Aeroflot lėktuvas skrido iš Magnitogorsko į Grozną per Kuibyševą. Prieš nusileisdamas Kuibyševe, vyresnysis pilotas nusprendė parodyti savo įgūdžius jaunai ir nepatyrusiai įgulai. Jis sakė, kad gali nuleisti šią skraidančią maisto skardinę be matomumo, tiesiog naudodamas instrumentus. Aš su jais susiginčijau.

Dėl to visus langus uždengiau specialiomis metalinėmis užuolaidomis, ir sėdime. Lėktuvas leidosi nepriimtinai dideliu greičiu. Dėl to važiuoklė neatlaikė ir sulūžo. Laineris suskilo į dvi dalis. Prasidėjo gaisras. Žuvo 70 žmonių.

Šaltinis: wikipedia.org

Kadaise Europoje

1997 m. sausis. Skrydis iš Puerto Plata į Frankfurtą prie Maino. Prieš pakilimą lėktuvas buvo kruopščiai patikrintas, viskas buvo ok. Mes pakilome į dangų, o tada prasidėjo klaidos:

• sugedo autopilotas;
• prietaisai vado skydelyje ir antrojo piloto skydelyje rodė visiškai skirtingus duomenis.

Įgula bandė ištiesinti lėktuvo smegenis ir valdyti jį rankiniu būdu. Nepavyko. Rezultatas: griuvo ant žemės, žuvo 190 žmonių. Tyrimo metu buvo nustatyta priežastis – vapsvos: vabzdžiai susikūrė sau lizdą skrydžio greičio ir dinaminio slėgio matavimo prietaise.

Lėktuvo katastrofa Ispartoje

Isparta – miestas vakarų Turkijoje. 1977 m. spalis. Skrydis iš Stambulo į Antaliją. Vyriausiasis pilotas paprašė antrojo piloto stebėti situaciją, kol šis minutei įlipo į saloną. Antrasis pilotas sutiko. Vos kapitonui išėjus iš kabinos, priešais jį pamatė antrasis pilotas takas. Susisiekiau su dispečeriais. Jie uždraudė mums leisti lėktuvą ir apskritai sakė, kad ten nėra nusileidimo juostos.

Antrasis turkas lakūnas išsigando, sakydamas: aš savo akimis matau, kas ten yra, o štai tu man sakai. Ir jis pradėjo leisti lėktuvą.

Grįžęs kapitonas buvo šokiruotas: antrasis pilotas bandė nutupdyti lėktuvą greitkelyje Ispartoje, 220 km nuo Antalijos. Jis nedelsdamas bandė taisyti situaciją, traukdamas vairą į save. Lėktuvas drebėjo, užkliuvo ant kalvos ir subyrėjo. Niekas neišgyveno.

Lėktuvo katastrofa Konge

Šalyje yra nedideli lėktuvai, aptarnaujantys keleivių „gabenimą“. Dauguma jų yra JAV ir, kaip bebūtų keista, Afrikoje. Viena keisčiausių lėktuvo katastrofų įvyko Afrikoje. Būtent: 2011, lėktuvas, skrydis, visi skrenda tyliai ir ramiai. Niekas nieko neliečia. Ir tada iš bagažo išlipa krokodilas.

Audringa keleivių reakcija lėmė lėktuvo katastrofą: visi puolė į kabiną → lėktuvas pasuko į priekį. Išgyveno tik vienas žmogus ir tas pats krokodilas.

Verdiktas: Gaila, kad Afrikos oro uostai netikrina bagažo prieš pakraunant jį į lėktuvą.

Nesijaudink. Jei jūsų laukia kelionė, nedvejodami rinkitės ją. Lėktuvų katastrofos yra labai retos, daugiausia dėl mirtinų aplinkybių derinio. Kokios priežastys gali sukelti lėktuvo katastrofą?

Daugelis žmonių bijo skristi, nes neva neturi galimybių išgyventi lėktuvo katastrofoje. Tai ne kas kita, kaip mitas. Tikimybė išgyventi yra maždaug 95%. Taigi, net jei per neįtikėtiną atsitiktinumą jūsų lėktuvas pateks į avariją, turėsite daug šansų išgyventi. Dabar, kai šiek tiek nurimome, galime pereiti prie lėktuvų katastrofų priežasčių.

Dauguma lėktuvų katastrofų įvyksta per gana trumpą laiko tarpą. Tai yra pirmosios 3 skrydžio minutės ir paskutinės 8. Aviacijos kalboje ši sąvoka žinoma kaip „plius trys/minus aštuoni“. 80 % visų aviacijos avarijų įvyksta per šias 11 minučių. Priežastis gali būti bet kuris iš toliau nurodytų veiksnių arba jų derinys.

Sukelia 22% lėktuvų katastrofų. Nepaisant kruopščiausių techninių patikrinimų prieš kiekvieną skrydį, bet kurio sudėtingiausio įrenginio komponento gedimo tikimybė visada yra minimali. Norėdami suprasti, kokia nedidelė ši tikimybė, įsivaizduokite skrydžio palydovų darbą. Jie įsipareigoja kasdienių skrydžių jau daug metų, tačiau jų profesija nė iš tolo neprisiskiria prie pavojingiausių.

Techninis gedimas gali atsirasti dėl susidūrimo su paukščiu. Tačiau, vėlgi, tokia tikimybė yra labai maža. Ne veltui klasikiniu tokios avarijos pavyzdžiu iki šiol laikomas 1962 metų incidentas, kai gulbė atsitrenkė į United Airlines lėktuvo variklį.

2. Piloto klaida

Žmonės linkę daryti klaidas. Štai kodėl piloto dalyvavimas šiuolaikinių orlaivių valdyme technologijų dėka yra sumažintas iki minimumo. Nepaisant to, liūdnai pagarsėjęs „žmogiškasis faktorius“ sukelia 50 % orlaivių avarijų. Tai gali būti per didelis pasitikėjimas savimi arba staigus širdies priepuolis.

3. Oro sąlygos

Stiprūs vėjai, rūkas ir sniegas sukelia 12 % lėktuvų katastrofų. Nepaisant tiksliausių algoritmų, sinoptikų prognozės kartais pasirodo klaidingos. Daugeliu atvejų didžiausias pavojus, kuris kelia grėsmę keleiviams, yra įvairaus laipsnio, tačiau retais atvejais pasekmės gali būti sunkesnės.

4. Sąmoningi veiksmai

9% atvejų lėktuvai nukrenta, kaip detektyviniuose trileriuose. Tai apima teroristinius išpuolius, bandymus užgrobti, pasodintus sprogstamuosius užtaisus.

5. Kitos priežastys

7% lėktuvų katastrofų įvyksta dėl kitų veiksnių. Tai skrydžių valdymo klaidos, lėktuvų susidūrimai, navigacijos klaidos, nepakankamas kuro atsargų skaičiavimas...

Dabar jūs žinote, kodėl lėktuvai sudužo, taip pat tai, kad tai nutinka gana retai. Taigi, skriskite į savo sveikatą.

Dėl visko kalti seni lėktuvai

Lėktuvo išleidimo data po kiekvienos avarijos tampa atidaus žmogaus ir valdžios dėmesio objektu. Dažniausiai lėktuvo amžius vertinamas kelis dešimtmečius, ir tai leidžia daryti iš pažiūros akivaizdžią išvadą: „Jie pakėlė nuolaužą į dangų – ir ji subyrėjo“. Logika aiški: pardavimų vadybininkai atveža šiukšles iš Arizonos sąvartynų, vežioja juos maršrutais į uodegą ir manevrina, kol sugrius. Valdžia savo ruožtu gauna pagrindą kovoti su senais orlaiviais, dažniausiai vienos ar kitos markės. Tad po avarijos Petrozavodske šių metų rugsėjo 19 dieną Dmitrijus Medvedevas iškėlė klausimą dėl visų Tu-134 lėktuvų pašalinimo iš skrydžių, o po Jaroslavlio tragedijos suabejojo ​​visų Jak-42 skrydžio likimu.

Kiek paplitęs mitas?

Nepaprastai.

Kas iš tikrųjų

Fiodoras Borisovas, Rusijos EPPA vyresnysis patarėjas:

Pirmoji reakcija po bet kokios aviacijos avarijos dažniausiai būna labai skausminga ir aštri, tačiau, kaip taisyklė, tai neturi nieko bendra su įvykio pobūdžiu. Prisiminkite seną armijos posakį: dabar aš viską sutvarkysiu ir nubausiu, ką gausiu? Taigi po lėktuvo katastrofos dažniausiai viskas būna atvirkščiai – nubaudžia bet ką, o tik tada sutvarko. Ir tai yra labai blogai, nes tai atitraukia mus nuo tikrosios problemos paieškos.

Pirmasis klaidingas pėdsakas, kuriuo žmonės dažniausiai seka, yra būtent seni lėktuvai. Tai klaidinga, nes nėra senų lėktuvų. Gamtoje tokio apibrėžimo nėra. Pavyzdžiui, neseniai Olandijoje skridau 1931 metais sukonstruotu ir 1943 metais pagamintu lėktuvu. Taip, žinoma, buvo daug kartų taisytas, daug kas pakeista viduje, bet nuskridau nuostabiai, ir nėra sena. Ir prieš 50, ir prieš 70 metų pagamintas lėktuvas pats savaime yra saugus, jei atitinka skrydžių saugos reikalavimus. Jei visi jūsų komponentai yra sertifikuoti, jei stebite jo būklę, tai seno orlaivio problema yra ne saugumas, o tik jo ekonominis efektyvumas: kiek pelninga jį eksploatuoti aviakompanijai.

Vasilijus Savinovas, Strategic Aviation Solutions Int. partneris. (SASI):

Paprastam žmogui pateikčiau tokį pavyzdį. Mūsų gatvėje daug iš užsienio atvežtų trejų metų senumo automobilių. O jei pažvelgsime į absoliučią statistiką, tai Rusijoje avarijų skaičius yra stulbinamai didesnis nei Vakarų Europoje. Bet taip yra ne dėl to, kad mūsų automobiliams jau treji metai, o jie turi naujus – važinėjo ir atidavė mums, kad galėtume jais atsitrenkti. Tai labiau priklauso nuo vairavimo kultūros ir kelių būklės.

Panaši situacija ir aviacijoje. Jei importuotas orlaivis yra 10, 15, 20 metų senumo, tai nereiškia, kad jis yra prastos būklės. Paprastas pavyzdys. Kinija perka tik naujus lėktuvus. Po penkerių metų jie pradeda atsikratyti šių automobilių, bet niekas jų nepaima. Mat po penkerių metų kinų eksploatacijos naujas automobilis gali tapti tokios būklės, kad toliau jį eksploatuoti neapsimoka: remontui išleisite daugiau nei uždirbsite. Tuo pačiu metu savo projektui vienoje iš NVS šalių imamės 1985 m. pagamintą automobilį. Puikios būklės, nes eksploatavo TNT, o jiems minutė vėluojanti išvykti jau laikoma pavėluota, už ką sutvarkoma. Atitinkamai, galima įsivaizduoti šios mašinos būklę – ji veikia geriau nei Kalašnikovo automatas. Tuo skiriasi 5 metų senumo automobilis ir 25 metų senumo automobilis. Viskas priklauso tik nuo rankų, kurios ją palaikė.

Aleksejus, vienos iš pirmaujančių Rusijos oro linijų pilotas:

Žvelgiant iš piloto pusės, visiškai nėra skirtumo, kiek lėktuvui metų – metai, dešimt, dvidešimt. Bet kuriuo atveju pilotas pats priima galutinį sprendimą, skristi ar ne. Nes jis, kaip ir keleiviai, nori grįžti namo pas žmoną ir vaikus ir jokiu būdu neskris su rimtu gedimu.

Yra, tarkime, gamintojo oficialiai patvirtintų gedimų, galinčių sukelti avariją, sąrašas. Bet jei vadas nesijaučia įsitikinęs, kad skris su šiuo gedimu, jis neskris. Pavyzdžiui, autopilotas. Įsivaizduokite: vairuojate automobilį ir sugedo pastovaus greičio palaikymo sistema. Tai problema? Apskritai, ne. Tačiau piloto požiūriu, jei skrydis ilgas, tolimas, o pilotavimas rankiniu būdu yra papildoma našta įgulai, vadas gali tiesiog atsisakyti.

Taip, tokie gedimai dažniau pasitaiko senesniuose lėktuvuose, tačiau sprendimas visada lieka pilotui.

Išvada

Fiodoras Borisovas:

Turime vadovautis tuo, kad lėktuvai skirstomi ne į vakarietiškus ir nevakarietiškus, gerus ir blogus, senus ir naujus, o į pasiruošusius skristi ir nepasirengusius. Visa kita yra tik oro linijų ekonomikos reikalas.

Mito atitikimas tikrovei

Nesutampa.

2 mitas

Dėl visko kalti blogi pilotai

Tiriant beveik kiekvieną oro avariją, tarp priežasčių nustatomi ir žmogiškieji veiksniai. Geriausiu atveju tai yra įgulos nuovargis dėl darbo krūvio, blogiausiu – alkoholis, kaip buvo per lėktuvo katastrofą Permėje 2008 m. rugsėjį. Keleivių pasitikėjimas asmeniu prie vairo pastaruoju metu mažėja. Žinomi argumentai: pilotų rengimo sistema bloga, nauji geri pilotai nerengiami, o seni geri visi iškeliauja į užsienio kompanijas, o blogiausi lieka regioninėse oro linijose.

Kiek paplitęs mitas?

Kas iš tikrųjų

Konkurencija ir noras mokytis

Pavelas, pilotų instruktorius:

Rusijos aviakompanijos skrydžio įgulos nariu gali būti tik Rusijos pilietis. Tokia padėtis išliko nuo SSRS laikų, o Rusijos lakūnų sąjunga vienu metu lobizavo už jos išsaugojimą. Tačiau šalyje atsiranda vis daugiau lėktuvų, tačiau jie neturi laiko apmokyti pilotų. Buvo laikas, maždaug prieš dešimt metų, kai žmonės tiesiog nestojo į aviaciją, o tuo pačiu metu apmokyti pilotai ėjo, tarkime, į verslą. Jų yra labai daug. Dabar jaunimo užtenka, bet ir išeina labai žali, nieko, reikia daug mokyti.

Ir daugelis kolegijų absolventų ateina į oro linijų bendroves nenorėdami savarankiškai treniruotis. Užtat atlyginimai didžiuliai, neproporcingai dideli. Net jaunas pilotas dabar gauna daug, ir tuo pačiu jam nereikia kovoti dėl savo vietos. Personalo trūkumas yra toks, kad bet kokiu atveju, jei bus išspirtas iš vienos įmonės, jie išveš į kitą.

Viena vertus, tai yra gerai, nes beprasmiška daryti spaudimą pilotui, kad jis pakiltų su kažkokiu gedimu, nes atleisdami jo neišgąsdinsi - kaip atleisti žmogų, jei turi "reikalingų" pakabinimų sąrašas, o yra pilotai, lakūnai, lakūnai. O jūs atleisite žmogų, kurio ieškote?

Kita vertus, tokia padėtis atpalaiduoja pilotus. Jeigu Rusijos oro linijos leista samdyti užsienio pilotus, kaip tai daroma daugelyje pasaulio šalių, tai iš karto pašalintų daugybę problemų, tarp jų ir saugumo. Be to, būtų lengviau įvaldyti naujos kartos lėktuvus.

Išsilavinimo lygis

Pavelas, pilotų instruktorius:

Mokymai turi būti tinkami ir atnaujinami. Na, o kodėl koledžą baigiančiam žmogui reikia išmanyti Tu-154 B2 energetiką, kurių beliko vos keletas? Kam išmokti šiuos skaičius mintinai, jei jis važiuoja į Boeing 747?

Institutuose yra daugiau nei šešiasdešimties žmonių. Ir ne todėl, kad jie tokie geri mokytojai, o todėl, kad neturi kur dėtis. Tačiau jaunų mokytojų nėra.

Tarp pilotų yra daug „senosios mokyklos meistrų“. Jei atidžiai pažvelgsite, pamatysite, kad kai kurie iš mūsų didžiosios oro linijos Boeings kyla kaip Tupolevas, lėtai ir lėtai. Nes ten sėdi vadas, kuris sako: „Taip buvo Tu-154, tai čia mes pakilsime tuo pačiu keliu, ir viskas“. Kadangi jam jau daugiau nei penkiasdešimt, kodėl jam reikia neatsilikti nuo knygų ir technologijų? O jaunasis antrasis pilotas sėdi dešinėje ir jam neprieštaraus. Mūsų žmonės nemoka klausytis. Jei kam nors mandagiai pasakytumėte: „Aš atkreipčiau dėmesį į šią problemą“, jie pažvelgs į jus ir sakys: „Taigi, koks čia jaunas pakilimas?
Sėdi ir tyli“.

Jeigu tokį „šeimininką“ pradėsite mokyti kažko naujo, jis jus atsiųs, nes, va, jis yra meistras. Žmonės neigiamai reaguoja į žinią, kad kažkas gali žinoti ką nors geriau už juos. Nors tai yra norma. O tikras meistras sugeba suvokti naujus dalykus. Šios kultūros nesame išplėtoję.

Apie alkoholį

Vasilijus Savinovas:

Prisiminkime Permės nelaimę. Kaip teigiama IAC išvadoje, orlaivio vadas „nebuvo nusiteikęs skristi“, o antrojo piloto kvalifikacija neleido pilotuoti orlaivio. Dėl to, kai vadas, „nebūdamas nusiteikęs skristi“, bandė perimti orlaivio valdymą, jį tiesiog apvertė, įmetė ir įsmeigė į žemę.

Bet galiu pasakyti, kad dabar tai gana retenybė. Palyginus su sovietiniai laikai girtumas prie vairo aiškiai atslūgo. Mat tarybiniais metais laive alkoholio kontrolė buvo daug mažesnė.

Be to, alkoholis yra bene vienintelis dalykas, dėl kurio šiandien galite išmesti iš darbo. Bent jau atsakingoje įmonėje alkoholis yra išeitis. O rinka įtempta. Visi pažįsta visus. Todėl vos tik žmogus su tokia diagnoze išskrenda iš kompanijos, tai tarsi vilko bilietas visam gyvenimui.

Apie gal

Fiodoras Borisovas:

Beveik kiekviena pastaraisiais metais Rusijoje įvykusi nelaimė yra žmogiškasis veiksnys, ir beveik kiekviena yra ta vieta, kur mintyse ar garsiai buvo pasakyta „gal praslysime“.

Tačiau tai ne aviacijos problema, o visos šalies, kuri gyvena pagal principą „Noriu, kad būtų gerbiamas įstatymas, bet aš visada pasiruošęs sau padaryti išimtį“. Taip yra su kai kuriais pilotais: turiu taisyklę, žinau, kad tai pavojinga, bet vis tiek skrisiu. Ne todėl, kad prieš mane stovi blogas vadovas, kuris iš manęs ką nors atims, o tiesiog todėl, kad man reikia grįžti namo, nes žmona yra namuose. Ir aš esu meistras, o kadangi esu meistras, tai reiškia, kad galiu susidoroti su šia užduotimi, nes aš jau dešimt kartų pakilau tokioje situacijoje ir viskas gerai. Ir vienuoliktą kartą buvo pridėtas mažas papildomas veiksnys, kurio niekas nesitikėjo - ir viskas.

Tai gal sėdi žmogaus galvoje, ir nieko nepadarysi, kol jo antrasis pilotas nepasakys šiam žmogui: „Atsiprašau, tėve-vade, aš einu į valdžią ir pranešu, kad neskrisiu. su tavimi, nes tu nori mane nužudyti ir tuos nuostabius žmones už mūsų nugaros. Ir tai, ką jūs darote, yra nepriimtina“. Ir kai jis nebijo išgirsti atsakymo „O tu jaunas informatorė“, kai jis ne vienintelis, o kai jų bus du, dešimt, penkiasdešimt, tada tai taps sistema.

Nors teigiami pokyčiai prasidėjo ir, mano nuomone, įvyko tada, kai oro linijos, kurios skrenda į Vakarus arba sudaro pasaulines sąjungas, tiesiog suprato, kad šios kultūros keitimas atitinka jų tikslus. Tas pats „Aeroflot“ šia kryptimi pradėjo judėti ne vakar, o tada, kai, kaip planavo, buvo pakeliui į „SkyTeam“.

Išvada

Vasilijus Savinovas:

Septyniasdešimt aštuoni procentai nelaimių priežasčių vienaip ar kitaip yra žmogiškasis faktorius. Žmonės, kurie pasitikėjo atsitiktinumu. Būtent tai, o ne seni orlaiviai ir atskiros atsarginės dalys yra pagrindinė ir pagrindinė priežastis, kurią reikia pašalinti.

Be to, žmogiškasis veiksnys nebūtinai yra įgula. Tai ilga grandinė. Pavyzdžiui, tas pats akivaizdus atvejis su Permė. Vadas, švelniai tariant, buvo be formos. Tačiau be to, buvo ir pilotų rengimo pažeidimų: po treniruotės jie kurį laiką skraidė senais lėktuvais ir ne iš karto perėjo į naujus. Ir jie prarado savo naujus skraidymo įgūdžius. Tai yra, žmonės nebuvo labai pasiruošę skristi šiuo lėktuvu. Antra, lėktuvas buvo paleistas su defektais, kurie iš principo buvo netinkami skraidyti: jis turėjo skirtingą variklio trauką. Visa tai kartu yra žmogiškasis faktorius, o ne tik „kapitonas“
prisigėrė ir visus nužudė“.

Mito atitikimas tikrovei

Atitinka didele dalimi.

3 mitas

Kaltinti senus oro uostus

Kai provincijos oro uostuose įvyksta avarijos, prisimenamos infrastruktūros problemos. Ekspertai sutinka: tik Maskvos oro uostai yra techniškai įrengti dabartiniu lygiu ir dar daugiau
trys ar keturi visoje šalyje. Kai, pavyzdžiui, Petrozavodske sudužo lėktuvas, paaiškėjo, kad vietiniame oro uoste nėra modernios nusileidimo sistemos. Savo ruožtu dauguma senesnių sovietinių ir rusų orlaivių neturi modernių įspėjimo apie žemės artumą sistemų. Tuo pačiu prasti kilimo ir tūpimo takai neleidžia priimti naujų orlaivių.

Kiek paplitęs mitas?

Kas iš tikrųjų

Vasilijus Savinovas:

Prastai kilimo ir tūpimo takai didžiąja dalimi yra oro linijų bėda, kurios priverstos daugiau investuoti į važiuoklės remontą ir dažniau keisti padangas. Tačiau tai nesukelia nelaimių. Aviakompanija tiesiog priima sprendimą: mes skrendame į šį oro uostą, bet į šį – neskrendame. Pavyzdžiui, „Aeroflot“ į Norilską neskraido. Nors, patikėkite, šis skrydis yra labai ekonomiškas. Tačiau tam tikru momentu aviakompanija nusprendė neskraidyti: važiuoklė kainuos brangiau. Ten yra bloga juosta, žinoma, kad ji labai kuprota ir sulaužyta. Oro uostas nieko nedaro, o vežėjai balsuoja kojomis. Taigi jie balsavo.

Apšvietimas ir navigacinė įranga taip pat nėra svarbiausia. Galiu pateikti pavyzdį. Apie pusantrų metų buvau vienas iš aukščiausių Karagandos oro uosto vadovų. Tai B kategorijos oro uostas. Kazachstane yra kur kas geriau įrengti oro uostai – Almata, Astana. Yra įranga ir radarai – visko yra. Bet oras ten visada blogiau. Todėl esant blogam orui visi superklasės lėktuvai leidžiasi į Karagandą, kur įranga prastesnė, bet oro sąlygos geresnės.

Išvada

Aleksejus, pilotas:

Į šį klausimą reikia žiūrėti visapusiškai. Žinoma, gerai turėti gerą infrastruktūrą, gerai turėti trečią eismo juostą. Tačiau tai neturi įtakos skrydžio saugai.

Mito atitikimas tikrovei

Nesutampa.

4 mitas

Dėl visko kaltas Levitinas

Klausimas dėl Igorio Levitino pasitraukimo iš susisiekimo ministro posto keliamas po kiekvienos lėktuvo katastrofos. Kaip ir visų aviacijai vadovaujančių pareigūnų kompetencijos klausimas - jie nebuvo pastatyti, buvo nepastebėti, nekontroliuojami. Nes Civiline aviacija neegzistuoja vakuume, bet pas mus viskas persmelkta korupcijos, tada tai ir paaiškina, kodėl mūsų lėktuvai griūva: nes kažkas sumokėjo ir tiekė ne tą detalę, kurios reikėjo. Ir kaip dabar galime nustatyti, kiek lėktuvo katastrofos yra asmeninė atsakomybė, o kiek kolektyvinė?

Kiek paplitęs mitas?

Kas iš tikrųjų

Vasilijus Savinovas:

Dabartinė aviacijos padėtis nėra vieno žmogaus problema. Jei Maskvoje pakeisite vyriausiąjį kelių policininką, ar mašinos nustos daužytis? Žinoma ne. Galbūt kažkas pasikeis, gal kažkur ten, atskiroje vietoje, jie taps šiek tiek geresni keliai. Tačiau apskritai situacija kardinaliai nepasikeis. Dabar tas pats Levitinas Susisiekimo ministerijoje neturi komandos, nėra koncepcijos, kuri parodytų, kokia turėtų būti Rusijos aviacija po penkerių metų, po dešimties metų, tai yra aiškus supratimas, kur mes einame, ką mes reikia keisti.

Taip, yra planų užstatyti šalį naujais kilimo ir tūpimo takais. Bet tai nėra koncepcija. Tai istorija apie tai, kaip regionų biudžetai gauna daug pinigų ir juos panaudoja. Tačiau tai neturi nieko bendra su saugumu.

Fiodoras Borisovas:

Apsauga susideda iš trijų komponentų. Pirmasis yra reglamentas, kurie reguliuoja saugumą. Ir iš esmės Rusijoje norminiai dokumentai yra normalūs. Kažką tikriausiai galima pataisyti, bet juose nėra nieko, kas užprogramuotų savo piliečių žudymą.

Antrasis – efektyvi kontrolė. Tai yra, tai yra tas pats pareigūnas, kuris ateis ir patikrins šio dokumento vykdymą. Ir čia turime tam tikrų sunkumų. Nes yra pagrindinis įstatymas: žmonės daro pažeidimus tada, kai jiems leidžiama daryti pažeidimus. Pavyzdžiui, kai buvo sakoma, kad mažos įmonės turėtų pasitraukti iš rinkos, nes jos yra nesaugios, iš tikrųjų valstybė pasirašė savo, kaip rinkos reguliuotojo, nesėkmę. Nes pakelia rankas ir sako: „Vaikinai, mes negalime to suvaldyti, nes, matyt, ten yra korupcija, todėl jie pažeidžia įstatymus“. Bet tai šiek tiek juokinga. Nes vaikinai, jūs patys reguliuojate šią rinką. O dabar jūs sakote: „Mes juos uždarysime, nes negalime susidoroti su reguliavimu“. Arba išvertus į rusų kalbą: „Mes imame kyšius, todėl juos uždarysime, nes, atsiprašau, negalime neimti kyšių“.

Ir trečia – oro linijų valdymo kultūra. Mes darome pažangą šiuo klausimu, tačiau Federalinė oro transporto agentūra ir Susisiekimo ministerija su tuo visiškai nesusiję. Pažanga pasiekiama per didelės įmonės, ir juos į tai atvedė pasauliniai aljansai, prie kurių jie turi prisijungti, kad galėtų laimėti pasaulio rinkose.

Vasilijus Savinovas:

Be skrydžių saugos, aviacijos institucijos turi dar vieną svarbų uždavinį – padėti savo šalies oro linijoms plėtoti rinką ir padėti žmonėms plėtoti verslą. Bet jie to negali. Nes, jų supratimu, verslas yra atatranka. Tarkime, jūs leidote aviakompanijai „A“ skristi į Antaliją, o „B“ neleido, o dėkinga aviakompanija „A“ jums pasakė. Labai ačiū. Tai jie gali padaryti nepaprastai gerai. Tačiau ką galima padaryti, kad Rusijos aviakompanijos jaustųsi gerai, kad galėtų vystytis, kad galėtų vienodomis sąlygomis konkuruoti su užsienio vežėjais ir išplėsti savo rinkos dalį – tai mažai kas iš aviacijos institucijų žino. Tačiau tai turėtų būti nacionalinės politikos dalis.

Išvada

Fiodoras Borisovas:

Lėktuvai dūžta ne dėl Levitino. Tai tik vienas visos grandinės elementas. Levitinas kaltas kaip ministras, kad skrendant lėktuvais mokate dvigubai daugiau. Jei skrendate po Europą, tikriausiai susimąstote: kodėl bilietas iš Miuncheno į Romą kainuoja perpus pigiau nei iš Maskvos į Krasnodarą? Pirma mintis, kuri ateina į galvą, yra ta, kad oro linijos yra niekšai. Bet visų oro linijų kaštų tyrimas, rinkos struktūra, kaip ji formuojasi, įtikins, kad, žinoma, aviakompanijos taip pat aktyviai dalyvauja šioje sistemoje, tačiau aviacijos institucijos įneša nemenką indėlį. Būtent jie įvairiuose aviacijos maršrutuose teikia nedideles monopolijas, kur žmonės susirenka sau visą transportą ir diktuoja kainas.

SUmito ir tikrovės atitikimas

Iš dalies atitinka.

5 mitas

Dėl visko kalti "mažieji niekšeliai"

Mažoms oro linijoms tenka beveik kiekvienos avarijos našta. Po Petrozavodsko ir Jaroslavlio prezidentės pavedimu Federalinė oro transporto agentūra ir Susisiekimo ministerija rengia dokumentus, kurie nuo kitų metų iš rinkos išstums tuos oro vežėjus, kurie neturi dešimties, o dar po metų - dvidešimt lėktuvų.

Kiek paplitęs mitas?

Kas iš tikrųjų

Apie naujų lėktuvų pirkimą

Vasilijus Savinovas:

Sprendimas pirkti naujus lėktuvus neturėtų būti primestas iš viršaus, tai turėtų būti pačios aviakompanijos sprendimas. Negalite priversti manęs pirkti „McLaren“ – man užtenka „Saab“, jis atitinka mano biudžetą, norus ir vairavimo stilių. Ir jei jie man sako: „Pagal prezidento dekretą turite parduoti viską ir nusipirkti McLaren už milijoną“, sakau: „Vaikinai, atsiprašau, aš negaliu.
Aš fiziškai negaliu“.

Daugumos mūsų regioninių oro linijų (išskyrus UTair) didžiausia problema yra ta, kad jos yra dviejų, trijų ar keturių mažų lėktuvų bendrovės. Jiems sunku net išlaikyti šiuos lėktuvus tinkamos būklės. Todėl, kai jiems pasakys: rytoj privalai nusipirkti naują „Boeing“, kainuojantį 120 mln. (ar net 10 mln.), iš kur jo gaus? Joks bankas jiems paskolos neduos: jie neturi ko užstatu.

Ir net jei jie randa pinigų lėktuvui, vieną įgulą perkvalifikuoti reikia išleisti pusę milijono dolerių.

Apie regioninį transportą

Vasilijus Savinovas:

Nesunku nužudyti mažas oro linijas per penkias minutes – tiesiog panaikinkite sertifikatą arba neatnaujinkite orlaivio tinkamumo skraidyti pažymėjimo. Taip, aviacijos valdžios požiūriu, moteris su vežimu kumelei yra lengviau. Bet kaip tada visi vietiniai skris aplink taigą?

Fiodoras Borisovas:

Yra vietų, kur išvis nėra susisiekimo geležinkeliu. Arba, kaip prie Baikalo ežero, yra taškų, į kuriuos lėktuvas gali nuskristi per dvi valandas, bet kelionė traukiniu trunka šešias dienas. Ir tuo pat metu ten skraido aviakompanija, kurios parke yra penki An-24, kurių bendra kaina yra 2–3 milijonai dolerių, ne daugiau. Atitinkamai, norint nusipirkti vieną užsienietišką automobilį, reikia parduoti viską, ką turi, ir dar kai ką.

Todėl, jei uždrausime An-24 ir Jak-42, tai turės nemaloniausių pasekmių. Iš tikrųjų tai bus regioninio žaidimo žlugimas. Nes nėra kam jų pakeisti. Didelės įmonės, pirma, jie neateis į šiuos maršrutus, nes neturi pakankamai lėktuvų ir pilotų net pelningiems skrydžiams – kodėl jie nukreiptų resursus į beveik suplanuotus nuostolingus? Tas pats „Aeroflot“ tai padarys tik vienu atveju – jei paskambins iš tos vietos, kur buvo uždrausti kiti lėktuvai ir pasakys: reikia užkamšyti skylę.

Bet ką reiškia „užkimšti skylę“? Tikėtina, kad regioninis transportas turės būti subsidijuojamas. Tai reiškia, kad iš kažkur reikia gauti didžiulę pinigų sumą. O mūsų laukia nauja krizė, kalbame apie tai, kad reikia mažinti biudžetą visose srityse. Bet pinigų vis tiek gaus, nes kaimuose ar miesteliuose žmonės išlįs į aikštę su plakatais ir sakys: mes atkirsti nuo žemyno.

Tada jie paskambins Saveljevui ("Aeroflot" vadovui - RR) ir paklaus: "Ar galite tai padaryti?" Ir čia yra antrasis etapas. Jie suras pinigų jam subsidijuoti, o jis pasakys: „Bet aš neturiu lėktuvų, kurie galėtų ten skristi. Turiu „Superjet“, bet jis ten nenusileis, nes ten gali nusileisti tik An-24 turbopropelerinis lėktuvas. Kur galime gauti An-24? Ir niekur – viskas apdraskyta, ir avialinijos išformuotos.

Be subsidijavimo galimybės, yra galimybė paleisti monopolininką ir suteikti jam galimybę pačiam nustatyti kainas. Paaiškinsiu, kas bus, pavyzdžiu. Murmanskas ir Apatitas yra du kaimyniniai oro uostai. Į Murmanską skrenda keturios oro linijos – nežinau, kaip dabar, bet pernai buvo daugiausia pigus bilietasį vieną pusę kainavo 3 tūkstančius rublių. Maskva – Apatity – vienas vežėjas, Nordavia. O bilietas ten 20 tūkst į vieną pusę. Be to, Apatity yra 100 kilometrų arčiau Maskvos.

Taigi, jei mažesnės oro linijos bus likviduojamos, turėsime tris dalykus. Kai kurie maršrutai tikrai bus uždaryti. Kiti bus skraidinami rečiau – ne kasdien, o kartą ar du per savaitę. Na, trečias dalykas, žinoma, yra tarifų didinimas. Kadangi mažos regioninės aviakompanijos labai prisideda prie kainų situacijos, šios „gyvos mažylės“ gana gerai skraido ir sukuria konkurenciją.

Išvada

Fiodoras Borisovas:

Taip, žinoma, mes kalbame apie tai, kad didžiosiose oro linijose yra geresnė paslaugų kokybė, saugos kontrolė, galbūt patikimesnė. Bet paslaugų kokybės problemos neišgydome amputacija, kaip ir pūlinio ant kojos.

Taigi norime integruotis į pasaulio ekonomika, o Maskvoje angliškai kalba kas antras, nes miestas gyvena verslu, čia reikia mokėti anglų kalbą. O kaimuose niekas nekalba angliškai, nes yra bėda su mokytojais. Taigi išpjaukime juos visus ir pašalinkime šią problemą – jie turės rimtą priežastį nekalbėti angliškai. Antras sprendimas – siųsti ten mokytojus. Noriu pasakyti, kad turime šviesti šias mažas regionines oro linijas. Taip, sunku, kaip ir sunku paimti kaimo berniuką ir padaryti jį universiteto absolventu. Tai sunkiau nei paimti maskvietį, kuris mokėsi specialioje mokykloje, bet tai vis tiek reikia padaryti.

Mito atitikimas tikrovei

Nesutampa.

Kad ir kaip būtų paradoksalu programai panašiu pavadinimu, ji man padėjo psichiškai pasiruošti pirmajam skrydžiui ir dar daugiau: jos dėka aš Žiūriu į dangų mylinčiomis akimis- nes dabar pastebiu ne tik virš miesto skrendančių lėktuvų triukšmą, bet ir jų grožį! Po 20 metų pagaliau galėjau įvertinti gyvenimo šalia oro uosto grožį: juk kiekvieną dieną galiu grožėtis šimtais gražių kylančių 🛫 ir besileidžiančių 🛬 lėktuvų!

„Aviakatastrofų tyrimai“– Kanadoje sukurtas edukacinis dokumentinis serialas, kurį galima žiūrėti per kanalą Nacionalinė geografija . Kiekvienas jo epizodas pasakoja apie išskirtinį lėktuvo avarija- ar tai būtų baisi katastrofa, ar stebuklingas lėktuvo išgelbėjimas. Jau nufilmuota 16 sezonų ir daugiau nei šimtas epizodų!

Tai istorijos apie tikrus įvykius.

Jie pagrįsti oficialiais pranešimais ir liudininkų pasakojimais.

✈ APIE edukacinis momentas:„Tyrimai“ supažindina su aviacija: orlaivio sandara, aerodinamikos pagrindais, profesiniu žodynu. Su jų pagalba sužinome, kad, priešingai populiariems įsitikinimams, orlaiviai į orą keliami ne magija, o keltuvu! Ką daryti, jei svarbiausiu skrydžio momentu pilotai diskutuoja apie viskį, tango ar fokstrotą, tai nereiškia, kad jie yra apsvaigę! Ir neįmanoma skristi lėktuvu be spoilerių! Nebijokite – viską galite padaryti net neišmanydami technologijų! Pagrindiniai punktai paaiškinti daugiau nei prieinama forma su vaizdinėmis iliustracijomis:

Hidraulika yra lėktuvo gyvybės šaltinis. Tai leidžia valdyti valdiklius jėgą: atitraukti/ištraukti važiuoklę, valdyti sklendes. Jei jo nėra, galite tiesiog išmesti vairą pro langą.

Taip pat supažindinami su orlaivio įgulos, dispečerių ir ekspertų darbu. Programos funkcijos geriausi atstovaiŠios atsakingos profesijos – tikri savo darbo gerbėjai, užkrečiantys mus meile aviacijai.

✈ P helotai- pagrindiniai istorijos veikėjai. Ir kartais jie tikrai herojai! Tie, kurie nepanikuoja kritinėje situacijoje ir nepasiduoda iki paskutinės minutės – prisimindami, kad šimtų keleivių gyvybės jų rankose; tie, kurie prisimena viską, ką kada nors išmoko, improvizuoja ir bando pačias neįtikėtiniausias idėjas – tiesiog pasiekti žemę; tie, kurių instinktai taip sustiprėję, kad atrodo, kad jie susilieja su lėktuvu – taip subtiliai jaučia sužeistą mašiną – štai tie lakūnai, kurie daro stebuklus! Šie žmonės tikrai žavi ir neįtikėtinai įkvepia!

Per baisų bandymų ir klaidų procesą vadas nustato, ką sugadintas orlaivis gali ir ko negali.

Tą akimirką pajutau šių keturių juostelių svorį ant savo pečių dirželių. Aš esu lėktuvo kapitonas. Jei nieko nedarysiu, mes visi mirsime.

✈ B kelionių vadovai– ne tik kompanijos veidas, su šypsena pasitinkantis jus lėktuve. Pagrindinė skrydžio palydovo užduotis visai nėra pasirūpinti kasdieniais keleivio poreikiais, tokiais kaip pietūs ar šilta antklodė – pagrindinė jo užduotis yra užtikrinti saugumą skrydžio metu. Konduktoriai yra apmokyti veikti gaisro ar tūpimo ant vandens atveju, moka suteikti pirmąją pagalbą, o jų pareiga yra paruošti kabiną sunkiam nusileidimui ir organizuoti keleivių evakuaciją. Žmonių, atsidūrusių kritinėse situacijose, gyvenimas priklauso nuo jų greičio ir santūrumo.

Aš sutelkiau dėmesį į tai, kad būčiau naudingas. Galbūt dėl ​​savęs – kai ką nors nurimi, nusiramini ir pats.

Tiesiog neturėjome laiko išsigąsti – turėjome paruošti kabiną avariniam nusileidimui. Išsigandau tik tada, kai užėmiau savo vietąvieta.

✈ D dispečeriai stebėdamas kiekvienos pusės likimą nuo žemės. Paprastai jų užduotis yra pastatyti lėktuvą į norimą kursą ir aukštį, pranešti apie oro sąlygas ir leisti kilti ar nusileisti – tai jie daro šimtus kartų per dieną. Tačiau būna dienų, kai vietoj įprastų “ Suprantu, užimu 3000 skrydžio lygį" arba " Riedėjimas iki kilimo ir tūpimo tako Alpha"Ausinėse skamba žodžiai, kurių kiekvienas dispečeris tikisi niekada neišgirsti: " Gegužės diena! Gegužės diena! Gegužės diena! Man nelaimė! „O kartais dispečeris gali tik bejėgiškai stebėti radaro tašką, melsdamasis, kad ekipažas susitvarkytų, nes blogiau už nelaimės pranešimą yra momentas, kai šis taškas dingsta iš ekrano, o radijo eterį užpildo tyla. ..

Girdėjau, kad Boeing 767 ką tik saugiai nusileido. Lėktuvas liko nepažeistas ir mes rėkėme iš džiaugsmo – juk visi šie žmonės šiandien nakvos savo lovose!

Oro uoste sustiprėja siaubo jausmas. Iš artėjimo valdymo bokšto lokatoriaus dingo du orlaiviai. Blogiausias skrydžių vadovo košmaras yra susidūrimas ore.

✈ P keleiviai: Išgyvenusieji nelaimę dalijasi prisiminimais apie nelemtą skrydį – apie atmosferą salone, apie tai, kaip jautėsi aplinkiniai. Neįmanoma įsivaizduoti, ką reiškia pro langą matyti degantį variklį ar sparčiai artėjančią žemę ir nežinia, koks likimas tavęs laukia – ar vėl pamatysi savo artimuosius, ar šios baisios minutės bus paskutinės tavo gyvenimo minutės. Jų artimieji kalba apie mirusiuosius. Esame įpratę išdžiovinti tokią statistiką: N keleiviai ir nįgulos nariai žuvo“, tačiau turime atsiminti, kad už kiekvieno skaičiaus yra visas žmogus - Visas pasaulis! Su savo istorija, savo planais ir svajonėmis.

Išsiuntėme jiems jos nuotrauką. Ji jiems neturėtų būti tik vietos numeris ar materialinės kompensacijos suma – jie turėtų suprasti, kad tai buvo žmogus.

Moteris sėdėjo šalia manęs, o jos vyras – kitoje praėjimo pusėje. Ir jie ištiesė vienas kitą, bandydami paliesti bent pirštus, kad atsisveikintų.

✈ SU tyrinėtojai– tai modernūs Šerlokas Holmsas ir daktaras Hausas iš aviacijos. Po kiekvieno rimto incidento jie turi nuodugniai išstudijuoti visas medžiagas ir atlikti šimtus testų, o dažnai atskleisti visas įgulos ir oro linijų ypatybes, pakeliui atsisakydami tokių patrauklių variantų kaip „vilkligė“ ir „vaskulitas“. kad galiausiai būtų nustatyta vienintelė teisinga diagnozė ir amžiams išlaisvinta aviacija nuo šios infekcijos. Bet jei rimtai, kokia yra tyrimo eiga? Pirmiausia tyrėjams reikia atvykti į nelaimės vietą, kuri kartais gali būti problematiška – juk lėktuvai nukrenta įvairiose vietose – kalnuose kelių kilometrų ar šimto metrų aukštyje nuo kilimo ir tūpimo tako, viduryje. vandenyne arba dykumos viduryje, virš pelkių, užkrėstų krokodilų, arba virš neįžengiamų džiunglių.

Pirmą dieną mums buvo aštuoni gyvatės įkandimai, trys sulaužytos kojos ir vienas širdies sustojimas.

Net iš pirmo žvilgsnio į avarijos vietą galite padaryti tam tikras išvadas apie tai, kas įvyko. Pavyzdžiui, pagal lėktuvo šiukšlių išsibarstymo spindulį galima spręsti, ar jos subyrėjo ore, ar liko nepažeistos prieš atsitrenkdamos į žemę. Pagal sunaikinimo juostos ilgį galima nustatyti kampą, kuriuo lėktuvas pateko į žemę. O pagal menčių būklę galima nustatyti, ar varikliai veikė iki pat susidūrimo, ar jie užgeso dar būdami ore, kas galėjo išprovokuoti nelaimę. Norint tiksliai nustatyti visą vaizdą, reikia surasti registratorius, taip pat surinkti ir ištirti visus orlaivio fragmentus.

Tai tarsi detektyvas, nes ieškai įkalčių, galinčių lemti tai, kas nutiko.

Kol informacija renkama iš sugadintų juodųjų dėžių, tyrėjai kelia drąsiausias teorijas. Jei staiga sugestų sistemos arba sugestų koks nors strategiškai svarbus elementas, ar tai būtų variklis, ar liftas, tuomet gresia tūkstančių keleivių, keliaujančių to paties modelio orlaiviu, gyvybėms. Tyrėjai pasitelkia įvairius specialistus – nuo ​​metalurgų iki meteorologų – tam, kad atidžiai išnagrinėtų surinktas detales, apklaustų liudininkus ir išstudijuotų dokumentus, kad surastų savo prielaidų patvirtinimą ar paneigimą.

Dirbome su orlaiviu, kuris visą savo istoriją – dabar jau 30 metų – buvo neįtikėtinai saugus. Bandėme įrodyti, kad puikus mokinys turi trūkumų.

Jei techninės avarijos priežastys nebeegzistuoja, tyrėjų dėmesys nukrypsta į ekipažo narius. Dažnai dekoduojant diktofoną ir informaciją iš skrydžio duomenų registratoriaus viskas sustoja į savo vietas. Psichologai padeda suprasti priežastis, kodėl patyręs vadas gali supainioti dešinę ir kairę, o antrasis pilotas nedrįso nurodyti klaidos. Tyrėjai analizuoja pokalbius pilotų kabinoje, nagrinėja asmens bylas ir darbo bei poilsio grafikus, kalbasi su artimaisiais, išsiaiškina visas smulkmenas, iki pat iki pat to, ką pilotai vakarieniavo ir kiek laiko nuėjo miegoti tragedijos išvakarėse. bendrauti su kolegomis, bandyti suprasti, kokia atmosfera vyravo komandoje, organizuoti tikrus skrydžius su profesionaliais pilotais ar simuliuoti avarinė situacija skrydžio treniruoklyje, norėdami pamatyti, ar pilotai galėjo išvengti nelaimės, ar buvo pasmerkti.

Kodėl jie padarė tai, ką padarė. Arba kodėl jie nepadarė to, ką turėjo padaryti.

Kartais teisingam atsakymui rasti prireikia daugiau nei vienerių metų.

Taigi

✈ P Kodėl sudužo lėktuvai? Paprastai kelių veiksnių derinys lemia tragišką rezultatą. Lėktuvo konstrukcijos trūkumas, prietaiso gedimas, dalies defektas, sprogimas, techninės priežiūros personalo aplaidumas, dispečerio ar įgulos klaida, sudėtingos oro sąlygos - tai ne visas sąrašas galimos priežastys avarijos. Netgi susidūrimas su paukščiu gali būti rimtas išbandymas orlaiviui. Ar verta paminėti, kad vapsvos kažkada sukėlė mirtiną avariją... Kiekvieną incidentą tiriančių tyrėjų tikslas – nustatyti tragišką aplinkybių grandinę, privedusią lėktuvą prie mirties slenksčio, ir pasiūlyti skrydžio saugumo gerinimo idėjas. padėti išvengti tokių tragedijų ateityje. Įsivaizduokite, kad buvo laikai, kai skrydžiuose buvo leidžiama rūkyti, kai pilotus nuo keleivių skyrė tik užuolaida, o ne nepramušamos durys su kodine spyna, o kai ne kiekviename lėktuve buvo įrengti skrydžio registratoriai ir pagrindiniai dūmų detektoriai - kartais ten buvo. buvo toks smogas, kad buvo sunku suprasti, ar rūkaliai daro viską, ar laive kilo tikras gaisras!

Turime pasimokyti iš kiekvieno incidento. Deja, šios pamokos kainuoja labai brangiai...

✈ M oi išvados:

• Skrydžiai tampa saugesni. Kiekvienas rimtas incidentas palieka pėdsaką ir paliečia visą industriją: baudžiami atsakingi asmenys, daromos išvados, keičiasi standartai, koreguojami reglamentai, tobulinami dizainai.

• Mes visi esame žmonės. Nors dauguma nelaimingų atsitikimų įvyksta dėl žmogiškojo faktoriaus, tai nėra priežastis atsisakyti skristi. Juk neatsisakome taksi ir autobusų, mikroautobusų ir tramvajų, keltų ir metro, o juos valdo tie patys žmonės, kurie taip pat linkę klysti.

• Kurių nepavyko išvengti. Gali bijoti skristi, visą gyvenimą praleisti uždarytas keturiose sienose ir vis tiek žūti lėktuvo katastrofoje – nepasislėpsi nuo likimo ( Pavyzdžiui, El Al skrydis 1862, per kurį žuvo 4 žmonės lėktuve ir dar 43 ant žemės. Nedėsiu čia šokiruojančių fotografijų, tik pasakysiu, kad 11 aukštų pastatą Boeing nupjovė kaip peiliu).

• Stebuklai nutinka! Pasakojimai apie žmones, kurie išgyveno nelaimę ( pažvelkite į lėktuvo katastrofų, kuriose išgyveno tik vienas žmogus, sąrašą – tai įspūdinga! Paimkime stiuardesę Vesną Vulovic, kuri išgyveno kritimą be parašiuto iš 10 000 metrų aukščio, arba septyniolikmetę Julianą Köpke, kuri žmonėms pasirodė praėjus 9 dienoms po lėktuvo katastrofos laukinėse džiunglėse!), įkvėpkite vilties, kad net jei lėktuvui atsitiktų kažkas baisaus, galimybė išsigelbėti visada yra, nors ir mažytė!

✈ IR pasirinktus epizodus :

2x01 Už borto / Išpūtimas(British Airways skrydis 5390, 1990 m. birželio 10 d.) – 5000 m virš žemės iškrenta priekinis stiklas, ištraukiamas lėktuvo pilotas.

3x04 Savižudybės išpuolis / Kovok už savo gyvybę(FedEx Flight 705, 1994 m. balandžio 7 d.) – skrydžio metu skrydžio inžinierius užpuola savo kolegas, bandydamas užgrobti orlaivį.

4x10 Lėktuvas vaiduoklis / Lėktuvas vaiduoklis(„Helios Airways“ skrydis 522, 2005 m. rugpjūčio 14 d.) – lėktuvas su šimtu keleivių ilgą laiką skrieja virš Atėnų, nereaguodamas į skambučius iš žemės.

5x02 Lemtingas nusileidimas / Gimli sklandytuvas(„Air Canada“ skrydis 143, 1983 m. liepos 23 d.) – 12 000 metrų aukštyje užstringa varikliai, paversdami didžiulį „Boeing“ bejėgiu sklandytuvu.

10x05Nusileidimas ant Hudsono / Hadsono upės kilimo ir tūpimo takas(US Airways skrydis 1549, 2009 m. sausio 15 d.) – nuoPo 90 sekundžių skrydžio lėktuvas praranda variklius dėl susidūrimo su paukščių pulku.

11x13Sprogimas virš Sioux City / Neįmanomas nusileidimas(„United Airlines“ skrydis 232, 1989 m. liepos 19 d.) – fVariklio skeveldros pažeidžia orlaivio uodegą, todėl jis lieka be hidraulikos.

12x01 Kova už kontrolę / Kovok už kontrolę(Reeve Aleutian Airways Flight 008, 1983 m. birželio 8 d.) – sulūžęs oro sraigtas atsitrenkia į fiuzeliažą, atimdamas iš pilotų galimybę valdyti orlaivį.

13х04 Tragedija ant Potomako / Nelaimė Potomake(„Air Florida“ skrydis 90, 1982 m. sausio 13 d.) – iš karto po pakilimo lėktuvas krenta ant užšalusios upės, prasibrauna per ledą ir patenka po vandeniu.

P.S. Pastaba vis dar savęs ieškantiems vaikinams ir merginoms: jei dar nesulaukei keturiasdešimties, esi aukštesnis nei metras su kepure, bet nesidauni galvos į lubas ir buvai pakankamai protingas išlaikyti jūsų sveikata nuo mažens – dar turite galimybę išbandyti save aviacijoje. Tiesą pasakius, mane taip apėmė čia rodomų lėktuvų grožis ir mąstymas, piloto profesijos sudėtingumas ir atsakingumas, kad nusprendžiau pats pakilti į dangų – tik aš nebuvau pakankamai aukštas... Taigi galiu tik pasitenkinkite virš galvos skraidančiais lėktuvais ir stebėkite juos svajingu žvilgsniu. Bet bent jau turiu šią nuostabią svajonę, nors ir nerealią)