Nacionalinis geografinis kanalas „Aviakatastrofų tyrimas“. Ką žmonės jaučia, kai sudužo lėktuvas Kodėl taip dažnai sudužsta lėktuvai
04.06.2016, 09:42
Pastarosiomis dienomis naujienų kanalai tiesiogine prasme pilni naujienų apie tragiškus incidentus Amerikos armijoje. Žinoma, „Žvaigždės ir juostelės“ anksčiau turėjo kritinių situacijų, kaip ir kitur, jos vyksta reguliariai. Bet tiek daug vienu metu!
Tenesyje per JAV karinio jūrų laivyno F-18 akrobatinio skraidymo komandos katastrofą žuvo pilotas Tą pačią dieną Kolorado valstijoje sudužo „Thunderbirds“ akrobatinio skraidymo komandos F-16: pilotas išgyveno, laiku iškrito.
Tuo pačiu metu buvo gauta informacija, kad Teksase esančiame Owl Creek poligone žuvo trys kariai, o dar šeši dingo. Incidentas įvyko į upę nukritus kariuomenės sunkvežimiui.
Amerikos kariuomenei nesiseka ir už šalies ribų. Tad Estijoje, kur išvakarėse prasidėjo didelio masto pratybos „Baltops“, dar prieš manevrų pradžią įvyko pirmoji avarija: vienas iš trijų amerikiečių B-52 dėl gedimo į Taliną neišskrido. Laimei, aukų čia nebuvo.
Kolosas su molio pėdomis
JAV armija save laiko stipriausia, galingiausia ir nenugalima. Portalo „Global Firepower Index“ (Global Index of Military Power) duomenimis, reguliariai analizuojančio 126 pasaulio šalių karinės galios būklę, JAV išties užima pirmąją vietą kariniu požiūriu galingiausių valstybių reitinge (Rusija yra antroje). vieta, Kinija yra trečia). Paprastai GFI ekspertai vertina ginkluotųjų pajėgų būklę, atsižvelgdami į bendrą gyventojų skaičių, valstybių ekonominę būklę, taip pat lygina specifinius kariuomenės ir karinio jūrų laivyno techninės įrangos rodiklius.
Tuo tarpu signalai, liudijantys apie šių reitingų tyrimų ir realios situacijos neatitikimą, pasirodo jau ne pirmą kartą. Prie Amerikos armijos „koloso“ vis labiau išryškėja „molinės pėdos“. Pavyzdžiui, neseniai vykusiuose Kongreso klausymuose buvo kalbama apie nerimą keliančią padėtį karinėje aviacijoje ir buvo išreikštas susirūpinimas dėl didėjančio aviacijos avarijų.
Ginkluotųjų pajėgų komiteto vadovas kongresmenas Markas Thornbury buvo atviras: jo nuomone, kariai nėra pasiruošę iki galo įgyvendinti JAV karinės strategijos. Vien 2016 metais jūrų pėstininkų korpuso aviacija užfiksavo 3,96 avarijos kas 100 000 skrydžio valandų, o anksčiau per pastarąjį dešimtmetį užfiksuotas vidurkis neviršijo 2,15. Taip pat labai padaugėjo įvairių incidentų sausumos pajėgų aviacijoje.
Tuo pačiu metu šie incidentai toli gražu ne visada buvo susiję tik su pilotų klaidomis. JAV kariškiai pažymi, kad ne vienu atveju problemų kilo dėl prasto technikos paruošimo, nepakankamo priežiūros lygio, reikalingo kiekio remonto ir atnaujinimo trūkumo. Ir tai yra aviacijoje, ir ką mes galime pasakyti apie sausumos pajėgas!
Jamesas Hasikas, Brento Scowcroft tarptautinio saugumo centro tyrėjas, neseniai paskelbtame straipsnyje žurnalui National Interest atkreipė dėmesį, kad dėl lėšų stygiaus JAV kariuomenė neturi realaus plano pakeisti tankus „Abrams“, pėstininkų kovos mašinas „Bradley“. ir Paladin savaeigių ginklų laikikliai iki 2030 m. Analitikas savo publikacijoje citavo generolo Davido Bassetto, atsakingo už sausumos ginklų įsigijimą armijai, žodžius: „prieš metus mus ribojo technologijos, šiandien – pinigų trūkumas“.
Pinigai į kanalizaciją
Generolai apskritai nėra itin diplomatiški, neišmano politikos subtilybių, linkę „nukirsti petį“. Taigi, ne taip seniai kalbėdamas Atstovų rūmų komitete, svarstant naują 2017 m. gynybos biudžetą, JAV jungtinio štabo viršininkų tarybos pirmininkas generolas Josephas Dunfordas atvirai pareiškė, kad ateinančiais metais jie negali atlaikyti grėsmių, su kuriomis gali tekti susidurti šaliai.visos ginkluotųjų pajėgų šakos.
Problemas, susijusias su kovine parengtimi (ir generolas turėjo omenyje būtent jas), jis aiškino ilgus metus trukusia „nestabilia finansine padėtimi“. Visų pirma, pasak Dunfordo, karinis jūrų laivynas ir jūrų pėstininkų korpusas nebus pasirengę veikti reikiamu lygiu iki 2020 m., Oro pajėgos – iki 2028 m.
Tačiau analitikai įsitikinę, kad kovinės parengties, o ypač personalo rengimo, būklė toli gražu ne visada asocijuojasi tik su pinigų „įpylimu“, kurio tradiciškai reikalauja Amerikos kariuomenės vadovai. JAV gynybos biudžetas jau viršija kitų žemynų rodiklius ir siekia milžiniškas sumas.
Tuo pačiu metu, kaip pažymi „The Economist“, tokios šalys kaip Rusija ir Kinija, jei ne pranašesnės už JAV investicijomis į gynybą, tai tikrai laimi šių išlaidų efektyvumu. Rusijos ir Kinijos kariuomenėse žurnalas atkreipia dėmesį, tobulinami įvairūs ginklai, ypatingas dėmesys skiriamas personalo mokymui.
Ir vis dėlto JAV kariuomenė nuolat kartoja, kad problemų jų kariuomenėje sukelia būtent biudžeto mažinimas. Pavyzdžiui, į pensiją išėjęs generolas majoras Robertas Scalesas neseniai pasakė, kad JAV armija buvo „sumušta“ trečią kartą nuo XX amžiaus vidurio. Anot generolo, karinių išlaidų mažinimas lėmė staigų lauko pratybų sumažėjimą, nesavalaikį atsinaujinimą karinė įranga, sumažinant kovinį pajėgumą. Visa tai neigiamai veikia kariuomenės moralę, dėl kurios Robertas Scalesas vadovybę Vašingtone pavadino „nedėkingu, antiistoriniu ir strategiškai kurčiu“.
Savižudybių ir prievartautojų armija?
Iš tiesų, yra daug faktų, liudijančių apie kitą Amerikos kariuomenės būklės problemų pusę. Kalbame apie prastą personalo parengimą, itin žemą moralinį pasirengimą, nedrausmingumą, nusikalstamumo dominavimą.
Visiškai sutinku pastaraisiais metais buvo užfiksuoti susišaudymo incidentai Lackland oro pajėgų bazėje Teksase (čia žuvo du kariai), Little Rock oro pajėgų bazėje Arkanzase (du sužeisti), Fort Lee bazėje Virdžinijoje (žuvo kareivė).
Trys kariai žuvo ir du buvo sužeisti per susišaudymą Fort Hudo bazėje Teksase (šaulys nusižudė). Du nacionalinės gvardijos kariai buvo sužeisti per „mūšį“ Milingtono bazėje Tenesyje. Gaisras netgi kilo JAV karinio jūrų laivyno komplekse Vašingtone, kur dėl netinkamo elgesio iš tarnybos atleistas karininkas nužudė 12 ir sužeidė 8 žmones. Vėliau užpuoliką nušovė policija.
Žmogaus teisių aktyvistai iš „Human Rights Watch“ neseniai pristatė šokiruojančią ataskaitą, kuri atskleidžia dar vieną slaptą JAV kariuomenės gyvenimo pusę, turinčią įtakos kariuomenės moralei. Pasirodo, pastaraisiais metais tūkstančiai karių patyrė seksualinę prievartą.
Organizacijos „Human Rights Watch“ darbuotojai savo pranešime pabrėžė, kad Pentagonas suvokia smurto problemą, o JAV gynybos sekretorius Ashtonas Carteris netgi ragina savo pavaldinius „drąsiai pranešti apie visus tokius incidentus, kurie griauna Amerikos kariuomenės pamatus“. Tačiau, kaip pastebėjo žmogaus teisių aktyvistai, tie, kurie išdrįso apie tokius incidentus pranešti vadovybei, įvairiais pretekstais buvo paskubomis atleisti.
Ar įmanoma apkabinti begalybę?
Tačiau JAV lyderis Barackas Obama visas kalbas apie šalies nuosmukį ir jos ginkluotųjų pajėgų silpnumą laiko „politiniais plepalais“. Taip jis apibendrino dabartinę retoriką, kad „mūsų priešai stiprėja, o Amerika silpnėja“. Pasak JAV vadovo, tokie pareiškimai yra „į prezidento postą pretenduojančių respublikonų, teigiančių, kad JAV praranda savo pozicijas pasaulyje, o oponentai stiprėja, darbas“.
Savo paskutinėje kalboje apie Sąjungos padėtį JAV Kongrese Obama dar kartą pareiškė: „Jungtinės Valstijos yra galingiausia galia Žemėje“. Kalbant apie šalies kariuomenės būklę, tuomet, pasak Amerikos lyderio, „JAV savo ginkluotosioms pajėgoms išleidžia daugiau nei kitos aštuonios valstybės kartu paėmus“. „Nė viena šalis nepuola mūsų ar mūsų sąjungininkų, nes žino, kad bus sugriauta“, – savo žinutėje pabrėžė Barackas Obama.
Tačiau kaip ten bebūtų, ekspertų nuomonė apie situaciją su šalies karine galia toli gražu nėra tokia entuziastinga. Vertinant B. Obamos, kaip vyriausiojo vado, veiklą, daugelis jų yra linkę daugiausia neigiamai vertinti. Visų pirma, pasak „Heritage Foundation“ tyrimų centro (strateginio instituto, užsiimančio tarptautinės politikos tyrimais) pirmaujančio eksperto Jameso Carafano, pastaraisiais metais JAV ne tik mažėjo personalo skaičius. ginkluotųjų pajėgų, bet ir kovinio efektyvumo sumažėjimas, palyginti su tuo, kuris buvo 2001 m. rugsėjo 11 d.
Pasak eksperto, kuris cituoja JAV karinės galios indeksą, apskaičiuotą Heritage Foundation, JAV kariuomenės gebėjimas dominuoti bent dviejuose karo veiksmų frontuose šiuo metu vertinamas kaip „itin silpnas“.
Būtent nepakankamas šalies vadovybės dėmesys tikrosios kariuomenės raidos, jos techninio komponento tobulinimo ir ypač personalo parengimo lygio kėlimui, anot analitikų, galiausiai lemia staigų mastą. padidinti incidentų ir incidentų skaičių.
Pasak ekspertų, tarp kurių yra jau minėtas Jamesas Carafano ir į pensiją išėjęs generolas Robertas Scalesas, situacijai įtakos turi ir plataus masto JAV kariuomenės įsitraukimas į veiklą už šalies ribų, įskaitant nuolatinį dalyvavimą karo veiksmuose. Bandymai „apimti begalybę“ priveda prie to, kad muilo burbulas, vadinamas „JAV armija“, vis labiau kurtinamai sprogsta, priveda prie nepagrįstų aukų ir nuostolių...
Dmitrijus Sergejevas
Žiniasklaidos naujienos 2
mediametrics.ru
Taip pat skaitykite:
Rugpjūčio 9 dieną Sankt Peterburge įvyks pirmasis susitikimas po incidento su Rusijos Su-24 tarp Rusijos Federacijos ir Turkijos lyderių Vladimiro Putino ir Recepo Tayyipo Erdogano. Iš pradžių jis turėjo įvykti rugsėjį G20 viršūnių susitikime Kinijoje, tačiau vėliau jis buvo atidėtas ankstesnei datai, o nesėkmingas karinio perversmo bandymas Turkijoje greičiausiai lėmė dar greitesnį susitikimo organizavimą.
Koncerno „Radioelectronic Technologies“ (KRET) spaudos tarnyba pranešė, kad projekto 22350 „Tarybų Sąjungos laivyno admirolas Gorškovas“ fregatoje sumontuota elektroninio karo sistema 5P-28 sėkmingai išlaikė valstybinius bandymus. KRET sukurta elektroninio karo sistema žymiai padidina laivo išgyvenamumą, apsaugo jį nuo didelio tikslumo oro, jūros ir sausumos ginklų atakų bei sumažina elektroninio aptikimo tikimybę. Sistema taip pat neleidžia priešui atlikti elektroninės žvalgybos.
JAV karinio jūrų laivyno viceadmirolas Kevinas Scottas, Jungtinių pajėgų plėtros direktorius, paskelbė 50 puslapių ataskaitą apie pasaulio tvarką 2035 m. „Šiame dokumente aprašoma ateities saugumo aplinka ir numatomos galimos grėsmės JAV, kad valdžia galėtų pasiruošti galimiems konfliktams“, – sakoma įžangoje.
Kalti seni lėktuvai
Lėktuvo išleidimo data po kiekvienos avarijos tampa daug žmonių ir valdžios institucijų dėmesio objektu. Dažniausiai lainerio amžius vertinamas keliais dešimtmečiais, ir tai leidžia daryti, atrodo, akivaizdžią išvadą: „Jie pakėlė nuolaužą į dangų - ji subyrėjo“. Logika aiški: korumpuoti vadybininkai atneša šiukšles iš Arizonos sąvartynų, varo juos maršrutais uodegoje ir karčiais, kol jie sugrius. Valdžia savo ruožtu gauna priežastį susidoroti su senais orlaiviais, dažniausiai tam tikros markės. Tad po avarijos Petrozavodske šių metų rugsėjo 19 dieną Dmitrijus Medvedevas iškėlė klausimą dėl visų Tu-134 lėktuvų eksploatavimo nutraukimo, o po Jaroslavlio tragedijos suabejojo visų Jak-42 skrydžio likimu.
Kiek paplitęs mitas?
Nepaprastai.
Kas yra iš tikrųjų
Fiodoras Borisovas, Rusijos EPPA vyresnysis patarėjas:
Pirmoji reakcija po bet kokios lėktuvo avarijos dažniausiai būna labai skausminga, aštri, tačiau ji, kaip taisyklė, neturi nieko bendro su įvykio pobūdžiu. Prisiminkite seną kariuomenės posakį: dabar aš tai išsiaiškinsiu tinkamai ir ką nors nubausiu? Taigi po lėktuvo katastrofos dažniausiai viskas būna atvirkščiai – nubaudžia bet ką, o tik tada išsiaiškina. Ir tai yra labai blogai, nes tai atitolina mus nuo tikros problemos paieškos.
Pirmasis klaidingas pėdsakas, kuriuo dažniausiai sekama, yra būtent seni lėktuvai. Tai klaidinga, nes senų lėktuvų nėra. Gamtoje tokio apibrėžimo nėra. Pavyzdžiui, ne taip seniai Olandijoje skridau 1931 metais sukonstruotu ir 1943 metais pagamintu lėktuvu. Taip, žinoma, buvo daug kartų taisytas, daug visko viduje pakeista, bet aš juo nuostabiai skridau, ir jis nėra senas. Ir prieš 50, ir prieš 70 metų pagamintas orlaivis yra saugus pats savaime, jei atitinka skrydžių saugos reikalavimus. Jei visi komponentai yra sertifikuoti, jei stebite jo būklę, tai seno lėktuvo problema yra ne saugumas, o tik jo ekonominis efektyvumas: kiek pelninga aviakompanijai jį eksploatuoti.
Vasilijus Savinovas, Strategic Aviation Solutions Int. partneris. (SASI):
Pateikčiau pavyzdį paprastam pasauliečiui. Gatvėje turime daug trejų metų senumo mašinų, atvežtų iš užsienio. O jei pažvelgtume į absoliučią statistiką, tai Rusijoje avarijų skaičius yra stulbinamai didesnis nei toje pačioje Vakarų Europoje. Bet taip yra ne dėl to, kad mes turime trejų metų senumo mašinas, o jie turi naujus - jais važinėjo ir atidavė mums, kad mes ant jų atsitrenktume. Tai daugiau iš vairavimo kultūros, kelių būklės.
Panaši situacija ir aviacijoje. Jei importuotas orlaivis yra 10, 15, 20 metų senumo, tai nereiškia, kad jis yra prastos būklės. Paprastas pavyzdys. Kinija perka tik naujus lėktuvus. Po penkerių metų jie pradeda atsikratyti šių automobilių, bet niekas jų nepaima. Nes šviežias automobilis per penkerius kinų eksploatavimo metus gali pasidaryti taip, kad toliau jį eksploatuoti neapsimoka: remontui išleisite daugiau nei uždirbsite. Tuo pačiu metu savo projektui vienoje iš NVS šalių imamės 85-erių metų pagaminimo automobilį. Jis yra puikios būklės, nes jį eksploatavo TNT, o jie turi vieną minutę vėlavimą išvykti jau laikomi vėlavimu, pagal kurį atliekama analizė. Atitinkamai, galima įsivaizduoti šios mašinos būklę - ji veikia geriau nei Kalašnikovo automatas. Štai koks skirtumas tarp 5 metų ir 25 metų senumo automobilio. Viskas priklauso nuo rankų, kurios ją palaikė.
Aleksejus, vienos iš pirmaujančių Rusijos oro linijų pilotas:
Žiūrint iš piloto pusės, visiškai nėra skirtumo, kokio amžiaus orlaivis – ar metai, ar dešimt, ar dvidešimt. Bet kuriuo atveju pilotas pats priima galutinį sprendimą skristi ar ne. Nes jis, kaip ir keleiviai, nori grįžti namo pas žmoną ir vaikus ir jokiu būdu neskris su kažkokiu rimtu gedimu.
Yra, tarkime, gamintojo oficialiai patvirtintų gedimų sąrašas, su kuriais galimas skrydis. Bet jei vadas nesijaučia įsitikinęs, kad skris su šiuo gedimu, jis neskris. Pavyzdžiui, autopilotas. Įsivaizduokite: vairuojate automobilį, sugedo pastovaus greičio palaikymo sistema. Tai problema? Apskritai, ne. Bet iš piloto pusės, jei skrydis ilgas, tolimas, o pilotavimas rankiniu būdu – papildoma našta įgulai, vadas gali tiesiog atsisakyti.
Taip, senesniuose orlaiviuose tokie gedimai pasitaiko dažniau, tačiau sprendimas visada lieka pilotui.
Išvada
Fiodoras Borisovas:
Turime vadovautis tuo, kad orlaiviai skirstomi ne į vakarietiškus ir nevakarietiškus, gerus ir blogus, senus ir naujus, o į paruoštus skraidyti ir neparuoštus. Visa kita yra tik oro linijų ekonomikos reikalas.
Mito atitikimas tikrovei
Nesutampa.
2 mitas
Kalti blogi pilotai
Beveik visų nelaimingų atsitikimų tyrimai nustato priežastis ir žmogiškąjį faktorių. Geriausiu atveju tai yra įgulos nuovargis dėl streso, blogiausiu – alkoholio, kaip buvo per lėktuvo katastrofą Permėje 2008 m. rugsėjį. Keleivių pasitikėjimas žmogumi prie vairo pastaruoju metu mažėja. Žinomi argumentai: pilotų rengimo sistema bloga, nauji geri pilotai nemokomi, o seni geri visi keliauja į užsienio kompanijas, o blogiausi lieka regioninėse oro linijose.
Kiek paplitęs mitas?
Kas yra iš tikrųjų
Konkurencija ir noras mokytis
Pavelas, pilotas-instruktorius:
Rusijos oro linijų skrydžio įgulos nariu gali būti tik Rusijos pilietis. Ši pozicija išliko nuo SSRS laikų, o už jos išsaugojimą kadaise užsiėmė Rusijos lakūnų profesinė sąjunga. Tačiau šalyje vis daugėja lėktuvų, ir jie neturi laiko apmokyti pilotų. Buvo laikas, apie dešimt metų, kai žmonės tiesiog nestojo į aviaciją, o tuo pačiu metu apmokyti pilotai ėjo, tarkime, į verslą. Jų yra labai daug. Dabar jaunimo užtenka, bet ir išeina labai žaliai, nė vieno, reikia daug mokyti.
Ir daugelis institutus baigusių absolventų ateina į oro linijas nenorėdami savarankiškai treniruotis. Užtat atlyginimai didžiuliai, neproporcingai dideli. Net jaunas pilotas dabar gauna daug, o tuo pačiu jam nereikia kovoti dėl savo vietos. Personalo trūkumas toks, kad bet kokiu atveju, jei bus pašalintas iš vienos įmonės, jie bus perkelti į kitą.
Viena vertus, tai yra gerai, nes beprasmiška spausti pilotą pakilti su kažkokiu gedimu, nes atleidimu jo neišgąsdinsi - kaip atleisti žmogų, jei kabo tavo „reikalingų“ sąrašas , ir yra pilotai, lakūnai, lakūnai. O tu atleisi žmogų, kurio ieškojai?
Kita vertus, tokia pilotų padėtis atpalaiduoja. Jeigu Rusijos oro linijos leista samdyti užsienio pilotus, kaip tai daroma daugelyje pasaulio šalių, tai iš karto pašalintų daugybę problemų, įskaitant saugumą. Be to, būtų lengviau įvaldyti naujos kartos orlaivius.
Išsilavinimo lygis
Pavelas, pilotas-instruktorius:
Mokymai turi būti tinkami ir šiuolaikiški. Na, o kodėl mokyklą baigiančiam žmogui reikia žinoti Tu-154 B2 energiją, kurių jau liko keletas? Kam įsiminti šiuos skaičius, jei jis eina į „Boeing 747“?
Institutuose sėdi žmonės virš šešiasdešimties. Ir ne todėl, kad jie tokie geri mokytojai, o todėl, kad neturi kur dėtis. O jaunų mokytojų nėra.
Tarp pilotų yra nemažai „senosios mokyklos meistrų“. Jei atidžiai pažiūrėsite, pamatysite, kad kai kurių pagrindinių mūsų oro linijų „Boeing“ lėktuvai kyla kaip Tupolevas, lėtai, lėtai. Nes sėdi vadas, kuris sako: „Tu-154 taip buvo, vadinasi, mes ir čia pakilsime, ir viskas“. Kadangi jam per penkiasdešimt, kodėl jis turėtų sekti knygas, technologijas? O dešinėje sėdi jaunas antrasis pilotas ir jam neprieštaraus. Mūsų žmonės nemoka klausytis. Jei kam nors mandagiai pasakytumėte: „Aš atkreipčiau dėmesį į šią problemą“, jie pažiūrės į jus ir sakys: „Taigi, koks čia jaunas pakilimas?
Sėsk ir tylėk“.
Jeigu tokį „šeimininką“ pradėsite mokyti kažko naujo, jis jus atsiųs, nes, va, jis yra meistras. Žmonės neigiamai suvokia žinią, kad kažkas gali žinoti ką nors geriau už juos. Nors tai yra norma. Ir tikras meistras sugeba suvokti nauja. Mes neturime šios kultūros.
Apie alkoholį
Vasilijus Savinovas:
Prisiminkite nelaimę Permėje. Kaip teigiama IAC išvadoje, orlaivio vadas „nebuvo skrydžio pavidalu“, o antrojo piloto kvalifikacija neleido pilotuoti orlaivio. Dėl to, kai vadas, būdamas „ne skrydžio pavidalu“, bandė perimti orlaivio kontrolę, jį tiesiog apvertė, įmetė ir įstrigo į žemę.
Bet galiu pasakyti, kad dabar tai gana retenybė. Palyginti su sovietiniais laikais, girtumas prie vairo akivaizdžiai sumažėjo. Mat tarybiniais metais alkoholio kontrolės laive buvo gerokai mažiau.
Be to, alkoholis, ko gero, yra vienintelis dalykas, dėl kurio šiandien galite išskristi iš darbo. Bent jau atsakingoje įmonėje alkoholis – durys į išėjimą. O rinka įtempta. Visi pažįsta visus. Todėl vos tik tokią diagnozę turintis žmogus išeina iš įmonės, tai tarsi vilko bilietas visam gyvenimui.
Apie gal
Fiodoras Borisovas:
Beveik kiekviena pastaraisiais metais Rusijoje įvykusi katastrofa yra žmogiškasis veiksnys ir beveik kiekviena ten, kur mintyse ar garsiai buvo pasakyta „gal praslysim“.
Bet tai ne aviacijos problema, o visos šalies, kuri gyvena pagal principą „Noriu, kad būtų gerbiamas įstatymas, bet aš visada pasiruošęs sau padaryti išimtį“, – tai problema. Taip ir kai kurie pilotai: turiu taisyklę, žinau, kad tai pavojinga, bet vis tiek skrisiu. Ne todėl, kad virš manęs stovi blogas vadovas, kuris iš manęs ką nors atims, o tiesiog dėl to, kad turiu grįžti namo, nes žmona yra namuose. Ir aš esu meistras, o kadangi esu meistras, tai reiškia, kad aš susitvarkysiu su šia užduotimi, nes aš jau dešimt kartų pakilau šioje situacijoje, ir viskas gerai. Ir jau vienuoliktą kartą buvo pridėtas mažas papildomas faktorius, kurio niekas nesitikėjo – ir viskas.
Tai gal sėdi žmogaus galvoje, ir nieko nepadarysi su šiuo avos, kol jo antrasis pilotas nepasakys šiam žmogui: „Atsiprašau, tėve-vade, aš dabar einu į valdžią ir pranešiu, kad padarysiu. neskrisk su tavimi, nes nori mane nužudyti ir šiuos gražius žmones už mūsų nugarų. Ir tai, ką tu darai, yra nepriimtina“. Ir kai jis nebijo išgirsti atsakymo: „O tu jaunas informatorė“, kai jis nėra vienas, o kai jų bus du, dešimt, penkiasdešimt, tada tai taps sistema.
Nors prasidėjo teigiami pokyčiai, o tai, mano nuomone, įvyko tada, kai aviakompanijos, kurios skrenda į Vakarus arba sudaro pasaulines sąjungas, tiesiog suprato, kad šios kultūros keitimas atitinka jų tikslus. Tas pats „Aeroflot“ pradėjo judėti šia kryptimi ne vakar, o tada, kai ketino prisijungti prie „SkyTeam“, kaip planavo.
Išvada
Vasilijus Savinovas:
Katastrofų priežastis septyniasdešimt aštuoniais procentais vienaip ar kitaip yra žmogiškasis faktorius. Žmonės, kurie pasitikėjo atsitiktinumu. Būtent tai, o ne seni orlaiviai ir atskiros atsarginės dalys yra pagrindinė ir pagrindinė priežastis, kurią reikia šalinti.
Be to, žmogiškasis faktorius nebūtinai yra įgula. Tai ilga grandinė. Pavyzdžiui, tas pats baisus atvejis su Perme. Vadas, švelniai tariant, buvo be formos. Tačiau be to, buvo ir pilotų rengimo pažeidimų: po treniruotės jie kurį laiką skraidė senais orlaiviais, o ne iškart perėjo į naujus. Ir prarado naują skraidymo įgūdį. Tai yra, žmonės nebuvo labai pasiruošę skristi šiuo lėktuvu. Antra, lėktuvas buvo paleistas su defektais, kurie iš esmės buvo neskraidantys: jis turėjo skirtingą variklio trauką. Visa tai bendrai yra žmogiškasis faktorius, o ne tik „Kapitonas
prisigėrė ir visus nužudė.
Mito atitikimas tikrovei
Atitinka didele dalimi.
3 mitas
Kalti seni oro uostai
Kai provincijos oro uostuose įvyksta avarijos, prisimenamos infrastruktūros problemos. Ekspertai sutinka: tik Maskvos oro uostai yra techniškai įrengti moderniu lygiu, plius
trys ar keturi visoje šalyje. Kai, pavyzdžiui, Petrozavodske sudužo lėktuvas, paaiškėjo, kad vietiniame oro uoste nėra modernios nusileidimo sistemos. Savo ruožtu dauguma senų sovietinių ir rusų orlaivių neturi modernių įspėjimo apie žemės artumą sistemų. O blogi kilimo ir tūpimo takai tuo pačiu neleidžia priimti naujų lėktuvų.
Kiek paplitęs mitas?
Kas yra iš tikrųjų
Vasilijus Savinovas:
Blogi kilimo ir tūpimo takai daugiau problemų kelia oro linijoms, kurios priverstos daugiau investuoti į važiuoklės remontą ir dažniau keisti padangas. Tačiau nelaimės nuo to neįvyksta. Tiesiog aviakompanija priima sprendimą: mes skrendame į šį oro uostą, bet į šį – ne. Pavyzdžiui, „Aeroflot“ į Norilską neskraido. Nors, patikėkite, šis skrydis yra labai ekonomiškas. Tačiau tam tikru momentu aviakompanija nusprendė neskraidyti: važiuoklė kainuos brangiau. Yra bloga juostelė, ji žinoma dėl labai didelio kuproto ir silpnumo. Oro uostas su tuo nieko nedaro, o vežėjai balsuoja kojomis. Čia jie balsavo.
Apšvietimas ir navigacinė įranga taip pat nėra svarbiausia. Galiu pateikti pavyzdį. Apie pusantrų metų buvau vienas iš aukščiausių Karagandos oro uosto vadovų. Tai B kategorijos oro uostas. Kazachstane yra kur kas geriau įrengti oro uostai – Alma Ata, Astana. Ten ir įranga, ir radaras – visko yra. Bet oras ten visada prastesnis. Todėl esant blogam orui visi super klasės lėktuvai leidžiasi į Karagandą, kur įranga prastesnė, bet oro sąlygos geresnės.
Išvada
Aleksejus, pilotas:
Į šį klausimą reikia žiūrėti visapusiškai. Žinoma, gerai turėti gerą infrastruktūrą, gerai turėti trečią eismo juostą. Tačiau tai neturi įtakos skrydžio saugai.
Mito atitikimas tikrovei
Nesutampa.
4 mitas
Dėl visko kaltas Levitinas
Klausimas dėl Igorio Levitino pasitraukimo iš susisiekimo ministro posto keliamas po kiekvienos lėktuvo katastrofos. Kaip ir visų aviacijai vadovaujančių pareigūnų kompetencijos klausimas - jie jos nestatė, nepastebėjo, nekontroliavo. Nes Civiline aviacija neegzistuoja vakuume, o pas mus viskas persmelkta korupcijos, tada tai paaiškina ir tai, kad mūsų lėktuvai griūva: nes kažkas sumokėjo ir atvežė ne tą detalę. O kaip dabar nustatyti, kiek asmeninės atsakomybės oro katastrofose, o kiek – kolektyvinės?
Kiek paplitęs mitas?
Kas yra iš tikrųjų
Vasilijus Savinovas:
Dabartinė aviacijos padėtis nėra vieno žmogaus problema. Jei Maskvoje pakeisite vyriausiąjį kelių policininką, ar mašinos nustos daužytis? Žinoma ne. Gal kas pasikeis, gal kur nors ten, atskiroje vietoje, jie šiek tiek taps geresni keliai. Tačiau apskritai situacija kardinaliai nepasikeis. Dabar tas pats Levitinas Susisiekimo ministerijoje neturi komandos, nėra koncepcijos, kuri parodytų, kokia turėtų būti Rusijos aviacija po penkerių metų, po dešimties metų, tai yra aiškus supratimas, kur mes einame, ką mes reikia keisti.
Taip, yra planų užstatyti šalį naujais kilimo ir tūpimo takais. Bet tai nėra koncepcija. Tai istorija apie tai, kaip regionų biudžetai gauna daug pinigų, o paskui juos įvaldo. Bet tai neturi nieko bendra su saugumu.
Fiodoras Borisovas:
Apsauga susideda iš trijų komponentų. Pirmasis yra reglamentas kurie reguliuoja saugumą. Ir iš esmės Rusijoje norminiai dokumentai yra normalūs. Kažką, ko gero, galima pataisyti, bet juose nėra nieko, kas užprogramuotų savo piliečių žudymą.
Antrasis – efektyvi kontrolė. Tai yra, tai yra tas pats pareigūnas, kuris ateis ir patikrins šio dokumento vykdymą. Ir dėl to turime tam tikrų sunkumų. Nes yra pagrindinis įstatymas: žmonės daro pažeidimus tada, kai jiems leidžiama daryti pažeidimus. Pavyzdžiui, kai buvo kalbama, kad mažos įmonės turėtų pasitraukti iš rinkos, nes nėra saugios, tai iš tikrųjų valstybė, kaip rinkos reguliuotoja, pasirašė savo nemokumą. Nes pakelia rankas ir sako: „Vaikinai, mes negalime kontroliuoti, nes atrodo, kad yra korupcija, todėl jie pažeidžia įstatymus“. Bet tai šiek tiek juokinga. Nes, vaikinai, jūs patys reguliuojate šią rinką. O dabar jūs sakote: „Mes juos uždarysime, nes negalime susitvarkyti su reglamentu“. Arba išvertus į rusų kalbą: „Mes imame kyšius, todėl juos uždarysime, nes negalime neimti kyšių, atsiprašau“.
Ir trečia – oro linijų valdymo kultūra. Mes darome pažangą šiuo klausimu, tačiau Federalinė oro transporto agentūra ir Susisiekimo ministerija su tuo visiškai nesusiję. Pažanga pasiekiama per didelės įmonės, o prie to juos privedė pasauliniai aljansai, kur jie turi prisijungti, kad laimėtų pasaulio rinkose.
Vasilijus Savinovas:
Be skrydžių saugos, aviacijos institucijos turi dar vieną svarbų uždavinį – padėti savo šalies oro linijoms plėtoti rinką, padėti žmonėms plėtoti verslą. Bet jie negali to padaryti. Nes, jų supratimu, verslas yra atatranka. Čia, tarkime, leidote aviakompanijai „A“ skristi į Antaliją, bet neleidote aviakompanijai „B“, o dėkinga aviakompanija „A“ jums pasakė. labai ačiū. Štai ką jie puikiai daro. Bet ką daryti, kad Rusijos aviakompanijos jaustųsi gerai, kad galėtų vystytis, kad galėtų vienodomis sąlygomis konkuruoti su užsienio vežėjais ir išplėsti savo rinkos dalį – tai žino nedaugelis aviacijos institucijų. Tačiau tai turėtų būti nacionalinės politikos dalis.
Išvada
Fiodoras Borisovas:
Lėktuvai nedužo dėl Levitino. Jis yra tik vienas iš visos grandinės elementų. Levitino, kaip ministro, kaltė yra ta, kad skrendant lėktuvais mokate dvigubai daugiau. Jei skrendate po Europą, tikriausiai susimąstote, kodėl bilietas iš Miuncheno į Romą kainuoja perpus pigiau nei iš Maskvos į Krasnodarą? Pirma mintis, kuri ateina į galvą, yra niekšai oro linijų bendrovėse. Bet visų aviakompanijų kaštų tyrimas, rinkos struktūra, kaip ji formuojasi, įtikins, kad, žinoma, aviakompanijos taip pat aktyviai dalyvauja šioje sistemoje, tačiau aviacijos institucijos labai prisideda. Būtent jie teikia nedideles monopolijas įvairiomis aviacijos kryptimis, kur žmonės susirenka sau visą transportą ir diktuoja kainas.
SUmito atitikimas tikrovei
Iš dalies atitinka.
5 mitas
Dėl visko kalti "niekšai"
Mažosioms oro linijoms tenka beveik kiekvienos avarijos našta. Po Petrozavodsko ir Jaroslavlio prezidento pavedimu Federalinė oro transporto agentūra ir Susisiekimo ministerija rengia dokumentus, kurie iš rinkos išstums tuos oro vežėjus, kurie neturi dešimties, o po metų – dvidešimties lėktuvų. rinkoje jau kitais metais.
Kiek paplitęs mitas?
Kas yra iš tikrųjų
Dėl naujų lėktuvų pirkimo
Vasilijus Savinovas:
Sprendimas pirkti naujus lėktuvus neturėtų būti primestas iš viršaus, tai turėtų būti pačios aviakompanijos sprendimas. Negalite priversti manęs pirkti „McLaren“ – man užtenka mano „Saab“, jis atitinka mano biudžetą, norus ir vairavimo stilių. Ir jei jie man sako: „Prezidento dekretu turite viską parduoti ir nusipirkti McLaren už milijoną“, sakau: „Vaikinai, atsiprašau, aš negaliu.
fiziškai negaliu“.
Didžiausia daugumos mūsų regioninių oro linijų (išskyrus UTair) problema yra ta, kad jos yra du, tris ar keturis mažus lėktuvus turinčios bendrovės. Jiems sunku net prižiūrėti šiuos orlaivius tinkamos būklės. Todėl, kai jiems pasakys: rytoj turėsite nusipirkti naują „Boeing“, kainuojantį 120 mln. (ar net 10 mln.), iš kur jo gaus? Joks bankas jiems paskolos neduos: jie neturi ką įkeisti.
Ir net jei randa pinigų lėktuvui, vienos įgulos perkvalifikavimui reikia išleisti pusę milijono dolerių.
Apie regioninį transportą
Vasilijus Savinovas:
Smulkias aviakompanijas užmušti nesunku, per penkias minutes – tereikia imti ir atšaukti sertifikatą arba nepratęsti orlaivio tinkamumo skraidyti pažymėjimo. Taip, aviacijos valdžios požiūriu, moteris su vežimu kumelei yra lengviau. Bet ką tada visi vietiniai skraidys taigoje?
Fiodoras Borisovas:
Yra vietų, kur iš esmės nėra susisiekimo geležinkeliu. Arba, kaip Baikale, yra taškai, į kuriuos lėktuvas atskris per dvi valandas, o traukiniu užtrunka šešias dienas. Ir tuo pat metu ten skrenda aviakompanija, kurios parke yra penki An-24, o jų bendra kaina – 2–3 milijonai dolerių, ne daugiau. Atitinkamai, norint nusipirkti vieną užsienietišką automobilį, reikia parduoti visą savo ir dar kažką.
Todėl, jei uždrausime An-24 ir Jak-42, tai turės nemaloniausių pasekmių. Realiai tai bus regionų žlugimas. Nes nėra kam jų pakeisti. Didelės įmonės, pirma, neateis į šiuos maršrutus, nes neturi pakankamai lėktuvų ir pilotų net ir pelningiems skrydžiams – kodėl jos turėtų nukreipti resursus į beveik suplanuotus nuostolingus? Tas pats „Aeroflotas“ tiks tik vienu atveju – jei jam paskambins iš tos vietos, kur buvo uždrausti kiti lėktuvai, ir pasakys: reikia užkamšyti skylę.
Bet ką reiškia „užkimšti skylę“? Tikėtina, kad regioninį transportą teks subsidijuoti. Taigi, iš kažkur reikia gauti didžiulę pinigų sumą. O mūsų laukia nauja krizė, kalbame apie tai, kad reikia skersti biudžetą visose pozicijose. Bet pinigų vis tiek gaus, nes kaimuose ar miesteliuose žmonės išlįs su plakatais į aikštę ir sakys: mes atkirsti nuo žemyno.
Tada paskambins Saveljevui („Aeroflot“ vadovui. – „RR“), paklaus: „Ar gali? Ir tada antrasis etapas. Jie suras pinigų jam subsidijoms, o jis pasakys: „Bet aš neturiu lėktuvų, galinčių ten skristi. Turiu „Superjet“, bet jis ten nenusileis, nes ten gali nusileisti tik An-24 turbosraigtinis sraigtas. Kur mes galime gauti An-24? Ir jau niekur – viskas, jie ir naftalino, ir avialinijos išformuotos.
Be subsidijų galimybės, yra galimybė paleisti monopolininką ir suteikti jam galimybę pačiam nustatyti kainas. Kas bus, paaiškinsiu pavyzdžiu. Murmanskas ir Apatitas yra du kaimyniniai oro uostai. Į Murmanską skrenda keturios oro linijos – nežinau, kaip dabar, bet pernai daugiausia pigus bilietasį vieną pusę kainavo 3 tūkstančius rublių. Maskva – Apatity – vienas vežėjas, Nordavia. O bilietas ten 20 tūkst į vieną pusę. Be to, Apatity yra 100 kilometrų arčiau Maskvos.
Todėl, jei bus likviduotos mažos oro linijos, turėsime tris dalykus. Kai kurie maršrutai tikrai bus uždaryti. Kiti skris rečiau – ne kasdien, o kartą ar du per savaitę. Na, o trečia, žinoma, tarifų augimas. Kadangi mažos regioninės oro linijos įneša didžiulį indėlį į kainų aplinką, šios „skraidyklės“ skraido gana gerai ir sukuria konkurenciją.
Išvada
Fiodoras Borisovas:
Taip, žinoma, mes kalbame apie tai, kad didžiosiose aviakompanijose yra geresnė paslaugų kokybė, saugumo kontrolė, galbūt patikimesnė. Tačiau problemos, susijusios su priežiūros kokybe, negydo amputacija, kaip pūlinys ant kojos.
Čia mes norime integruotis į pasaulio ekonomika, o čia Maskvoje angliškai kalba kas antras, nes miestas gyvena verslu, čia reikia mokėti anglų kalbą. O kaimuose niekas nekalba angliškai, nes yra bėda su mokytojais. Taigi nukirskime jiems ten liežuvius ir pašalinkime šią problemą – jie turės rimtą priežastį nekalbėti angliškai. Antras sprendimas – siųsti ten mokytojus. Noriu pasakyti, kad turėtume šviesti šias mažas regionines oro linijas. Taip, sunku, pavyzdžiui, paimti kaimo berniuką ir paversti jį universiteto absolventu. Tai sunkiau nei paimti maskvietį, kuris mokėsi specialioje mokykloje, bet tai vis tiek reikia padaryti.
Mito atitikimas tikrovei
Nesutampa.
Nesijaudink. Jeigu jūsų laukia kelionė – drąsiai rinkitės ją. Lėktuvų katastrofos yra itin retos, daugiausia dėl mirtinų skirtingų aplinkybių derinio. Dėl kokių priežasčių lėktuvas sudužo?
Daugelis žmonių bijo skristi dėl to, kad lėktuvo katastrofoje tariamai nėra galimybių išgyventi. Tai ne kas kita, kaip mitas. Tikimybė likti gyvam yra maždaug 95%. Taigi, net jei dėl neįtikėtino atsitiktinumo jūsų lėktuvas pateks į avariją, turėsite daug šansų išgyventi. Dabar, kai jau šiek tiek nurimome, galime pereiti prie lėktuvų katastrofų priežasčių.
Dauguma aviakatastrofų įvyksta per gana trumpą laiko tarpą. Tai yra pirmosios 3 skrydžio minutės ir paskutinės 8. Aviacijos kalboje ši sąvoka žinoma kaip plius trys / minus aštuoni. 80 % visų aviacijos avarijų įvyksta per tas 11 minučių. Priežastis gali būti bet kuris iš toliau nurodytų veiksnių arba jų derinys.
Tai tampa 22% oro katastrofų priežastimi. Nepaisant kruopščiausių techninių patikrinimų prieš kiekvieną skrydį, bet kurio sudėtingiausio įrenginio komponento gedimo tikimybė visada yra minimali. Norėdami suprasti, kokia maža ši tikimybė, įsivaizduokite skrydžio palydovų darbą. Jie įsipareigoja kasdieniniai skrydžiai jau daug metų, tačiau jų profesija nė iš tolo neprilygsta pavojingiausių viršūnei.
Techninis gedimas gali atsirasti dėl susidūrimo su paukščiu. Bet vėlgi, ši tikimybė yra labai maža. Nenuostabu, kad klasikiniu tokios avarijos pavyzdžiu iki šiol laikomas gulbės smūgis į United Airlines lėktuvo variklį 1962 m.
2. Piloto klaida
Žmonės linkę daryti klaidas. Štai kodėl piloto dalyvavimas šiuolaikinių orlaivių valdyme technologijų dėka yra sumažintas iki minimumo. Nepaisant to, liūdnai pagarsėjęs „žmogiškasis faktorius“ sukelia 50 % orlaivių avarijų. Tai gali būti ir perdėtas pasitikėjimas savimi, ir staigus širdies smūgis. 
3. Oro sąlygos
Stiprus vėjas, rūkas, sniegas sukelia 12% aviakatastrofų. Nepaisant tiksliausių algoritmų, orų prognozės kartais pasirodo klaidingos. Daugeliu atvejų didžiausias pavojus, kuris kelia grėsmę keleiviams, yra įvairaus laipsnio, tačiau retais atvejais pasekmės gali būti sunkesnės.
4. Tyčiniai veiksmai
9% atvejų lėktuvai nukrenta, kaip detektyviniuose trileriuose. Tai apima teroristinius išpuolius, bandymus užgrobti, pasodintus sprogstamuosius užtaisus.
5. Kitos priežastys
7% oro katastrofų įvyksta dėl kitų veiksnių. Tai dispečerinės tarnybos klaidos, lėktuvų susidūrimai, navigacijos klaidos, nepakankamas degalų tiekimo skaičiavimas...
Dabar jūs žinote, kodėl lėktuvai sudužo, taip pat tai, kad tai nutinka gana retai. Taigi skriskite į savo sveikatą.
Po to siaubinga lėktuvo katastrofa, kuris įvyko sekmadienį Maskvos srityje, su manimi susisiekė vieno iš Mail.ru portalų redaktorius ir uždavė keletą klausimų, kurie šiandien rūpi daugumai oro keleivių. Pirmadienį atsakiau į visus klausimus, bet jau 3 dienas straipsnį tvirtina vyriausiasis redaktorius, žurnalistams kyla abejonių, nori paimti komentarą iš aviacijos inžinieriaus, bet niekas jų neduoda, o interviu praranda savo aktualumą. Dabar netgi šio teksto sukūrimo datą galite pamatyti šiek tiek aukščiau. Nemėgstu tokios biurokratijos, visus interviu publikuoju savo kanale.
Viskas turi savo tarnavimo laiką, tačiau dabar nesikreipčiau į orlaivio amžių ir rekomenduočiau keleiviams su panika akyse prieš pat skrydį paieškoti senėjimo požymių. Naujam orlaiviui gali nutikti nelaimė, o senas gali skraidyti tyliai ilgai ir be incidentų. Mano požiūriu, didelį vaidmenį atlieka kompetentinga savalaikė priežiūra. lėktuvas. Tai labai brangu. Labai. Lėktuvuose kažkas visada neveikia, tai normalu. Paprastai tai yra nedideli gedimai - nuo sugedusio kavos virimo aparato virtuvėje iki tam tikros indikatoriaus lemputės perdegimo. Oro bendrovės, turinčios pakankamai lėšų išlaikyti savo technikų įgulą ir galimybę iš anksto įsigyti atsarginių dalių, greitai suremontuoja savo lėktuvus. Technikai atvyksta į lėktuvą iš karto po keleivių išlipimo ir pakeičia tai, ko reikia, tiesiog per valandą, kol valymo tarnybos atlieka valymą, o stiuardesės atiduoda ir paima maistą. Kai sistema pradeda veikti, net didelių trikčių šalinimas yra gana greitas.
Mažos užsakomųjų skrydžių ar vietinės oro linijos dažnai „kaupia“ gedimus, o tada siunčia orlaivį pilnam remontui. Tai pigiau. Todėl visų pirma visiems rekomenduočiau iš anksto pasverti riziką. Tiesiog blaiviai išanalizuokite bilieto kainą, aviakompanijos dydį, jos atpažinimą be jokios baimės ir įsivaizduokite save toje vietoje generalinis direktorius: kiek pinigų norėtumėte skirti laiku operatyviam orlaivio remontui, ar šios išlaidos atsipirktų? Po to jums nekils klausimų, ar verta skristi su viena ar kita aviakompanija. Beje, nesu nusiteikęs prieš pigių skrydžių bendroves, jos taupo dėl maitinimo paslaugų trūkumo, o ne dėl saugumo, nors tokios įmonės irgi skiriasi. Į kelionių agentūras nesikreipiau, neskraidau užsakomųjų skrydžių aviakompanijos, jas dažnai veiksmingai valdo kelionių agentūrų vadovai, kurie daugiausia dėmesio skiria parduotų paketų skaičiui, o ne skrydžių saugai.
Kalbant apie mažesnes vietines oro linijas, aš jomis irgi neskraidau. Galbūt, jei kokia nors maža vietinė oro linijų bendrovė perka ar išnuomoja modernus lėktuvas ir gaus pakankamai finansavimo iš regiono biudžeto, mano nuomonė pasikeis. Dabar dažniau pastebiu, kad vietinėmis linijomis skraido didelių vežėjų nuimti orlaiviai arba nauji, bet labai seni, seniai pasenę ir atsilikę orlaivių modeliai. technikos pažanga, todėl jie tikrai yra mažiau saugūs nei jų šiuolaikiniai kolegos. Teiginys, kad trumpi skrydžiai pavojingesni – tik mitas, viskas apie vietinių oro linijų lėktuvus ir jų priežiūros lygį.
Be to, didžiųjų oro linijų pilotų, skrydžių palydovų ir kito personalo parengimo lygis labai skiriasi nuo vietinių ar mažų užsakomųjų skrydžių bendrovių darbuotojų kvalifikacijos. Mažos ir neaiškios įmonės dažnai įdarbina tuos, kurie nebuvo įdarbinti didesnių arba buvo atleisti iš jų dėl kokių nors pažeidimų ar prastų reguliarių egzaminų testavimo rezultatų. Rašė apie tai ir
Liūdna, kad mano prioritetinių oro linijų sąraše yra labai mažai punktų. Dabar nieko neišvardinsiu, mano kanale viską galima rasti, bet aš už sveiką konkurenciją, žinoma, man ši situacija nepatinka. Tai ypač liūdna atokių gyventojų gyvenvietės. Mano požiūriu, toliau Šis momentas jiems išties saugiau keliauti traukiniu ar keliu iki regiono centro, o ten skristi lėktuvu. Bet jokiu būdu nieko nekviečiu, tai yra mano asmeninis požiūris. Kiekvienas rizikuoja taip, kaip jam atrodo tinkama. Jei imtume bendrą statistiką, tai lėktuvas tikrai daugiausiai saugus vaizdas transporto, žuvusiųjų keliuose daug kartų daugiau.
Jei jau nusipirkote lėktuvo bilietą, įregistravote bagažą ir įlipote, geriau tiesiog atsipalaiduoti ir nusiraminti, kažkuo atitraukti save nuo neigiamų minčių. Išsaugokite savo nervų sistemą ir širdį. Galite paskaityti daugiau apie tai, kaip įveikti skrydžio baimę. Už ilgą skrydžio vėlavimą dėl jau pakrauto bagažo išėmimo niekas nepadėkos. Šis procesas yra gana ilgas ir brangus. Už kiekvieną prastovos valandą aviakompanija praranda daug pinigų, ypač užsienio oro uoste. Išlaipinant keleivį kartu su juo išimamas ir jo bagažas, tam visi lagaminai iškraunami atgal, surandamas reikiamas bagažas ir vėl pakraunamas atgal.
Jei vis dar kalbame apie seno orlaivio vizualinius požymius, tai, visų pirma, senas modelis, išleistas į masinę gamybą prieš 100500 metų, taip pat ant durų, tualete ar kitose vietose esantys techniniai užrašai šiai šaliai neįprastomis kalbomis, Rusijoje įprasta rašyti „atidarykite duris“, „ praplaukite“ ir kt. rusų ir anglų kalbomis. Skridau lėktuvu, kurį anksčiau eksploatavo „AeroMexico“, vietomis techniniai užrašai buvo išsaugoti ispanų kalba. Tai plokštės, kurios buvo paveldėtos iš buvusios aviakompanijos. Svarbiausia atsiminti, kad, pavyzdžiui, už Turkijos avialinijos užrašai turkų ir anglų kalbomis bus norma. Amerikoje visi ženklai dažnai dubliuojami ispanų kalba, taip pat ir lėktuvuose. Jei virtuvėje ant vežimėlio ar kokio nors konteinerio matote užrašą su kitos aviakompanijos logotipu, tai nėra seno lėktuvo ženklas. Tai reiškia tik tai, kad maitinimo tarnyba, aptarnaudama iš karto kelias oro linijas, sumaišė konteinerius ir vežimėlius arba tiesiog nerado šiam skrydžiui reikalingos įrangos su šios įmonės logotipu.
Nuotrauka rasta internete. Mūsų oro linijoms įprastas paveikslas: užrašai rusų ir anglų kalbomis. Nuotrauka rasta internete. Blogas pavyzdys, bet geresnio neradau. Paprastai užrašai trečiąja kalba (šiuo atveju turkų) yra kažkur toliau nuo pagrindinės plokštės su instrukcijomis rusų ir anglų kalbomis. Tai plokštės, kurios buvo paveldėtos iš buvusios aviakompanijos.Jei kalbėtume apie įvykusią avariją, tai vakar kone visa žiniasklaida paskleidė žinią, kad priežastis – apledėjimas. Tai iš esmės neteisinga formuluotė! Apledėjimo atveju An-148 greičiausiai negalėtų pasiekti aukščio ir iškart nukristų, tik atitrūktų nuo kilimo ir tūpimo tako. Kiek suprantu, jam pavyko priaugti ūgio, o ir krito ne iš karto. Todėl teigti, kad apledėjimas nebuvo atliktas prieš išvykstant, tikrai neteisinga.
Tikrai nenoriu dabar diagnozuoti, neturiu reikiamų duomenų prieš akis, nebuvau avarijos liudininkas, nesu avarijos tyrimo komisijos narys, net nesu aviacijos inžinierius arba pilotas. Bet vieną dalyką galiu pasakyti tikrai. Pirminiais IAC (Tarptautinio aviacijos komiteto) duomenimis, „... veiksnys, lemiantis avarinės situacijos atsiradimą skrydžio metu, gali būti neteisingi duomenys apie skrydžio greitį pagal pilotų rodiklius, kurie, savo ruožtu, buvo akivaizdūs. dėl PPD (pilno slėgio imtuvų) apledėjimo, kai buvo išjungtos jų šildymo sistemos... „Tai rodo, kad arba orlaivyje kažkas sugedo, arba pilotai neįjungė PPD šildymo sistemos, arba ji neveikė. Lėktuvo apledėjimas yra tada, kai korpusas, sparnas, varikliai yra padengti plona ledo pluta ir neužšąla pilno slėgio imtuvai. Todėl net pačiame straipsnio pavadinime būtina rašyti apie RPM apledėjimą. Praleidę vieną, atrodytų, mažą smulkmeną, galite kardinaliai pakeisti to, kas buvo pasakyta, prasmę, suklaidindami visus. Suprantu, kad pavadinimas turėtų būti šviesus, bet ne tiek, kiek meluoti.
Neseniai man parašė skaitytojas. Tikiuosi atsakiau į klausimą.
P.S.: Man parašė Orsko gyventoja, publikuoju jos ilgą, emocingą, bet labai informatyvų laišką.
Baigdamas norėčiau pareikšti nuoširdžią užuojautą Saratov Airlines lėktuvo An-148 katastrofoje žuvusiųjų šeimoms ir draugams.
Linkiu visiems, kad tokios nelaimės nepasikartotų, o pakilimų skaičius visada būtų lygus saugių nusileidimų skaičiui. Su Valentino diena visus! Meilė!
Daugelis žmonių patiria skrydžio lėktuvu baimę, o ši susisiekimo priemonė yra greičiausia ir patogiausia.
Apsvarstykite, ką žmogus jaučia, kai sudužo lėktuvas. Patikimiausią informaciją apie išsamią patirtį galima gauti iš žmonių, kurie patys patyrė šią patirtį.
Kiekvienas nelaimingas atsitikimas atsiranda dėl kelių priežasčių, iš kurių pagrindinė yra žmogiškasis faktorius. Tai yra, tradiciškai kaip kritimo priežastis oro transportas dažniausiai įgulos daroma klaida.
Kita dažna priežastis yra aviacijos terorizmas, kuris yra daug rečiau paplitęs. Pažvelkime į statistiką šiuo klausimu:
- 60% - avarijos, kilusios dėl piloto klaidų;
- 20% — sunkumai, susiję su techninėmis problemomis;
- 15% - situacijos, kurios pasireiškė esant oro sąlygoms;
- 5% — aviacijos terorizmas ir kiti veiksniai.
Pagrindinė avarijų priežastis – žmogiškasis faktorius
Dažniausios oro linijų darbuotojų klaidos:
- Pilotavimo procedūrų pagal reglamentą nesilaikymas.
- Nepakankamai aukštas pilotų kvalifikacijos lygis.
- Klaida veikiant navigacijos prietaisams.
- Techninės priežiūros taisyklių nesilaikymas.
- Klaidingos situacijos, susidariusios dėl antžeminių kontrolierių kaltės.
- Piloto ir asistento psichologinės būklės problemos.
Dauguma nelaimingų atsitikimų įvyksta kylant arba leidžiantis., kol transporto priemonė yra kontroliuojama, tačiau praranda erdvinę orientaciją.
Žmogaus jausmai lėktuvo katastrofos metu
Kaip parodė moksliniai tyrimai, kai atsiranda perkrova transporto priemonė asmuo vargu ar aiškiai prisimins įvykius. Taip yra dėl padidėjusios sąmonės apsaugos.
Keleiviai prisimins tik pirmas sekundes kai lėktuvas pradėjo kristi, ir tolimesniuose etapuose įsijungs organizmo gynybinė reakcija ir išsijungs sąmonė.
Remiantis tyrimais, susidūrimo su žeme metu nei vienas žmogus nebuvo sąmoningas, o tai rodo, kad jis negalėjo patirti jausmų.
Šį faktą patvirtino žmonės, kuriems pavyko išgyventi tokioje avarijoje. Paklausti, kaip jautėsi krentančio lėktuvo keleiviai, jie atsakė, kad atsimena tik smūgius ir perkrovą.
Keleivių jausmai mažinant slėgį salone
Slėgis ant tokio didelio įgyja daug mažesnes vertes nei virš jo paviršiaus, kaip ir temperatūros indikatoriai. Deguonies trūkumas sutrikdo normalią organizmo veiklą.
Šiuolaikinė kinematografija smarkiai paveikė visuomenės sąmonę, parodydama, kad net ir nereikšminga skylė odos paviršiuje lemia viso keleivinio traukinio mirtį.
Tiesą sakant, yra atvirkščiai. Žinoma, odos pažeidimai yra nenormalūs, tačiau tai nereiškia, kad problema yra katastrofiška.
Pagrindinė problema dėl slėgio mažinimo salone yra deguonies trūkumas.. Jei kiekvienas „keliautojas“ prisisegęs pagal instrukcijos taisykles, rimtų komplikacijų kilti neturėtų.
Be to, orlaivis sukurtas taip, kad išlaikytų vientisą struktūrą ir galėtų užbaigti skrydį. Svarbiausia, kad būtų galima laiku pastebėti slėgio kritimą ir tai, kad sumažėjo deguonies lygis.
Kai mažinamas slėgis, dėvėkite deguonies kaukes
Kas atsitinka žmonėms, kai jie atsitrenkia į žemę
Jei tūpimas yra kontroliuojamas, keleiviai gali būti sąmoningi, bet debesuota. Dažniausiai atsakymas į klausimą, kaip žmonės jaučiasi sudužus lėktuvui, yra „nieko“.
Mes tai jau pažymėjome aukštyje suaktyvėja organizmo gynybinė reakcija ir jis patenka į laikiną žiemos miegą kol situacija stabilizuosis.
Netyčia žmonės gali patirti drebėjimą ir šiek tiek baimę.
Remiantis tų, kuriems pavyko išgyventi lėktuvo katastrofoje, parodymais, jie praktiškai nieko neprisimena.
Įgulos veiksmai lėktuvo katastrofos atveju
Norint sukurti palankias sąlygas patogiai keleivių gerovei, būtina atlikti daugybę priemonių.
Pirmiausia, užkirsti kelią deguonies badui tarp keleivių, siūlydami juos dėvėti specialias kaukes. Kvėpavimas gali būti greitas, o žmonėms taip pat gali šiek tiek svaigti galva. Tada smegenų ląstelės palaipsniui miršta, todėl laiku imtasi tinkamų veiksmų, kad būtų išvengta mirtino rezultato.
Antra pasirodžius pirmiesiems bėdos požymiams lakūnai leidžiasi į gana saugų 3-4 km aukštį. Šiame lygyje manoma, kad pakankamas deguonies kiekis reikalingas tinkamam kvėpavimui ir normaliam kūno funkcionavimui.
Normalizavus situaciją, būtina apsispręsti dėl tolesnių veiksmų. Paprastai tai yra avarinis nusileidimas netoliese esančiame uoste.
Dauguma orlaivių nelaimingų atsitikimų įvyksta kylant arba leidžiantis.
Ką turėtų daryti keleiviai
Svarbų vaidmenį atlieka keleivių elgesys avarijos metu.. Pažiūrėjome, kas nutinka žmonėms avarijos metu, kai sudužo lėktuvas.
Keleiviai, susidūrę su dekompresijos faktoriais, turi laikytis šių taisyklių:
- Išlaikyti ramybę ir nesukelti panikos.
- Darykite viską, ką liepia įgula. Atidžiai klausykite personalo nurodymų.
- Užsidėkite deguonies kaukes ir, jei reikia, padėti kitiems atlikti šią užduotį.
- Prisisekite ir patogiai atsisėskite savo kėdėje skrydžio metu, taip išvengsite trauminių pasekmių turbulencijos zonoje.
Ar galite išgyventi lėktuvo katastrofoje?
Be klausimo, ką žmogus jaučia lėktuvo katastrofos metu krisdamas, nevalingai iškyla kitas klausimas: „Ar įmanoma išgyventi tokioje situacijoje? Kaip rodo praktika – žinoma, tai įmanoma. Tačiau su sąlyga, kad pilotai laiku pastebėjo problemas ir ėmėsi jas šalinti.
Panikos būsenos laikymasis ir nebuvimas garantuoja keleivių ramybę ir gerovę.
