Aeroflot nõudis ettevõtte endiselt asejuhilt üle 120 miljoni dollari Raamatupidamine kui edu komponent Aerofloti pearaamatupidaja

Moskva kohus hakkas arutama Aerofloti endise peadirektori esimese asetäitja Nikolai Gluškovi süüasja, keda süüdistatakse ettevõttelt omastamises. Juhtumi raames esitas Aeroflot endise tippjuhi vastu 122 miljoni dollari suuruse hagi

Endine ettevõtte peadirektori esimene asetäitja Nikolai Glushkov, 2006 (Foto: Vitali Belousov/TASS)

Moskva Savelovski kohus pidas teisipäeval esimese istungi Aerofloti endise esimese asetäitja Nikolai Gluškovi süüasjas, keda süüdistatakse lennufirmalt omastamises. Nagu ütles RBC-le endise tippjuhi Vassili Golovini advokaat, esitas lennuettevõtja tema kliendi vastu hagi.

Aerofloti pressiteenistus kinnitas seda teavet RBC-le, täpsustades, et väidetavad nõuded ulatuvad "122 miljoni dollarini pluss intressid".

Veel 2010. aastal tunnistati vedaja eriti laiaulatusliku pettuse ohvriks ja nüüd on ta "osaline Londonis tsiviilkohtumenetluses hr Gluškovi ja teiste kaaskostjate vastu esitatud kahju hüvitamise nõuetes, mis tekkisid 2010. aastal mainis pettusi," seisab Aerofloti vastuses RBC palvel. Raportis märgitakse, et neid tsiviilasju arutatakse Londonis ja Venemaal on Gluškovi vastu käimas eraldi kohtuprotsess, millesse Aeroflot esitas hagi.

Glushkov elab praegu Inglismaal, kus ta sai 2010. aastal poliitilise varjupaiga.

Uurijate sõnul veenis Gluškov kokkumängus Boriss Berezovskiga Aerofloti juhtkonda võtma suuri välisvaluutas laene, näiliselt ettevõtte rahalise taastamise eesmärgil, samas kui raha tegelikult varastati.

2000. aasta detsembris vahistati Nikolai Gluškov Aerofloti rahaliste vahendite omastamises, süüdistatuna kelmuses, kuritegelikul teel omandatud rahapesus ja välisriigist saadud valuutatulu tagastamata jätmises. Hiljem esitati Gluškovile süüdistus ka haiglast põgenemises, kus ta vahi all oli.

2004. aasta kevadel mõistis Moskva Savelovski kohus Gluškovi süüdistuses kelmuses ja rahapesus õigeks, kuid mõistis ta süüdi võimu kuritarvitamises, välisvaluutatulu tagastamata jätmises ja põgenemiskatses ning mõistis ta kolmeks aastaks ja kolmeks aastaks. kuud vanglas. Võttes arvesse asjaolu, et selleks ajaks oli vahi all ligikaudu nii palju Gluškovi, vabastati ta kohtusaalis, misjärel lahkus ta Londonisse.

Hiljem tühistas Moskva linnakohus Savelovski kohtu otsuse ja saatis asja uueks arutamiseks tagasi. 2006. aastal otsustas Savelovski kohus peatada kriminaalsüüdistuse välisvaluutatulu tagastamata jätmise tõttu aegumise tõttu ning Gluškovi ülejäänud artiklite osas kaheaastase tingimisi vangistuse.

Šveitsi föderaalne kohus tegi 2010. aastal avalduse Aerofloti 52,222 miljoni dollari tagastamise kohta, mis varem võeti Aerofloti välisesinduste kontodelt Boriss Berezovski kontrollitava Šveitsi ettevõtte Andava kontodele. Venemaa peaprokuratuur teatas seejärel, et kokku võtsid Gluškov ja teised Berezovski kaaslased Andava kasuks välja üle 252 miljoni dollari.

"Saanud võimaluse neid valuutavahendeid käsutada, lõi Berezovski juhitud organiseeritud kuritegelik rühmitus Aerofloti ja Andava vaheliste lepinguliste kohustuste täitmise sildi all nende varastamise mehhanismi, mille elluviimisel koos Gluškovi ja Krasnenkeriga ( endine Aerofloti kommertsdirektor. - RBC) osalesid JSC Aerofloti pearaamatupidaja [Lydia] Kryzhevskaya ja teised isikud, ”märgiti

Suurim Venemaa lennufirma on liikunud oma arengus hoolimatusse etappi.

Poola lennuametid tahavad üle vaadata Trans-Siberi liinidel toimuvate lendude tingimused. Pärast pikamaalennukite Boeing 787 sisenemist riikliku lennuettevõtja LOT lennukiparki pidi see suurendama Aasiasse suunduvate lendude arvu läbi Venemaa Föderatsiooni territooriumi. Tööstusharu teatab, et Venemaa võimud teevad otsuse, võttes arvesse Aerofloti huve, mis praegu teenindab suuremat osa Poolast tulevast transiitreisijavedudest.

Ja nagu teada sai, seab riiklik lennufirma väidetavalt ette vastuvõetamatud tingimused.

Rahvusvaheline lennuskandaal?

Aasta tagasi sai Aerofloti juhtkonnast osaline kõrgetasemelises rahvusvahelises skandaalis, öeldi Moskva Postile föderaalses lennutranspordiagentuuris. Tahab ju Ameerika liisingufirma ILFC Aerofloti tütarfirmalt Vladivostok Airilt ära võtta üle poole lennukitest. See võib kaasa tuua lennureiside katkemise kogu Kaug-Idas. Pole saladus, et Aerofloti (nagu ka tema tütarettevõtete) tööga pole pikka aega rahul olnud arvukad välismaised osalused, mis teevad koostööd Venemaa lennundushiiglasega. Kuid mitte kõik ei otsustanud Aeroflotiga kohtusõda pidada.

See on lihtsalt Ameerika liisingufirma International Lease Finance Corp. Aerofloti tütarettevõttele Vladivostok Avia lennukeid varustanud (ILFC) ei pidanud vastu ja nõudis enam kui poole lennukite äraviimist Vladivostok Avialt, mis tooks kaasa lennufirma lendude seiskumise. Täpsemalt International Lease Finance Corp. Ta nõudis, et Vladivostok Air lõpetaks kolme Airbus-320 ja kahe Airbus-330 lennuki käitamise. Põhjuseks on asjaolu, et kuni 26. detsembrini ei suutnud Vladivostok Air ILFC-le 5 miljoni dollari suurust võlga tagastada.

On uudishimulik, et varem üritas ILFC probleemi sõbralikult lahendada, kuid "Aerofloti tütar" ignoreeris kõiki ameeriklaste väiteid. Selle tulemusena pöördus ILFC kohtusse ja saatis vastava teate Vladivostok Airi tegevjuhile Dmitri Tõštšukile, samuti Aeroflotile. Lõpuks said need lennukid kohtuvaidluse objektiks. Veelgi enam, varsti võib Vladivostok Air kaotada kolm Yak-40, mis ei ole varustatud süsteemiga, mis takistab ohtlikku lähenemist maapinnale. Kõik see viib selleni, et "Aerofloti tütar" jääb üldse lennukita ja Kaug-Ida lennuteenus katkeb.

Kas sul on omadest kahju?

Aerofloti tippjuhtidel on palju olulisem ülesanne. Näiteks juhatuse liikmete preemiate suurendamine. Näiteks enne majanduskriisi teise laine mõju kindlustasid Venemaa lennundushiiu tippjuhid, et nüüd võib iga juhatuse liige saada keskmiselt kuni 3,8-5 miljonit rubla aastas. . "lisatasu".

Nii jätkavad nii Aerofloti juhatuse liikmed kui ka tippjuhid lennundusgigandi “lüpsmist”, õigupoolest eelarveraha sealt väljavõtmist, kuna 51,17% Aerofloti aktsiatest kuulub riigile, keda esindab föderaalne agentuur föderaalse kinnisvara haldamiseks. Selle taustal on Aerofloti tippjuhid "liiga laisad", et eraldada Vladivostok Airile vähemalt 5 miljonit dollarit võlgade tasumiseks International Lease Finance Corp. Pealegi pole selge, kellele need vapustavad lisatasud täpselt taskusse läksid, kuna Aerofloti IFRS-i järgi konsolideeritud raamatupidamise aastaaruanne ei avalda täpset töötajate arvu, kes seda tasu maksavad.
Samuti on ebaselge, miks uuest finantskriisist tingitud lennureiside ja lendude nõudluse vähenemise tõttu otsustas Aerofloti juhtkond suurendada personalikulusid 32% (250,4 miljonilt dollarilt 330,5 miljonile dollarile).

Puuduvad aga tõendid selle kohta, et Aeroflot suurendas oma töötajate arvu kolmandiku võrra. Kuhu see 80,1 miljoni dollari vahe kadus – retooriline küsimus! Muide, härra Saveljevi tegevust on rohkem kui korra kritiseerinud ka teised Aerofloti aktsionärid. Näiteks tekitati finantstegevusest kahju Aleksander Lebedevi riiklikule reservkorporatsioonile (NRC), mis kontrollib umbes 30% lennundusgigandi aktsiatest.

Tõepoolest, just Aerofloti väärtpaberite ümberhindlus sai üheks põhjuseks, miks NRC-sse kuuluva riikliku reservpanga (NRB) kahju ulatus esimese üheksa kuuga enam kui 1,9 miljardi rublani. Muidugi polnud härra Lebedev Saveljevi tegevusega Aerofloti peadirektorina ülimalt rahul. Vitali Saveljevi tagasiastumist nõudis 2010. aasta lõpus juba Aerofloti juhatuse liige Sergei Aleksašenko, kes süüdistas lennundusgigandi peadirektorit mitmete finantsandmete varjamises. Saveljevi tagasiastumispalvega pöördus Aleksašenko transpordiminister Igor Levitini ja asemajandusministri Aleksandra Levitskaja poole. Muide, see pole ainus härra Saveljeviga seotud finantsskandaal. Tegeleb ju tegelikult Aerofloti eelarvevahendite väärkasutamisega, millega rahastatakse erajalgpalliklubi CSKA, mille fänniks Saveljev ise on. Tuleb märkida, et Aerofloti tegevjuht on kulutanud selleks otstarbeks juba üle 5 miljoni dollari, kuigi CSKA-l pole Aeroflotiga mingit pistmist.

Saveliev pole kaugeltki ainus Aerofloti tippjuht, kes on seotud suurte finantsskandaalidega. Mitte vähem määritud mainega on ju Vadim Zingman, kes oli varem veel majandusministeeriumis töötades praeguse lennufirma juhi kolleeg. Seejärel jätkasid Zingman ja Saveljev koostööd AFK Sistemas, kus Vadim Jakovlevitš oli riigiasutustega suhtlemise osakonna direktor ja Vitali Gennadievitš oli esimene asepresident.

Niisiis, nüüd on Zingmanist saanud Aerofloti peadirektori asetäitja klienditeeninduse alal. See asjaolu võib tekitada teatud kaebusi ka peaprokuratuuri inspektoritelt, kuna Putin lubas riigifirmade "seotust" kontrollida. Ja Saveljevit ja Zingmani peetakse seotuks AFK Sistema omaniku Jevtušenkoviga. Märkimist väärib aga see, et Vadim Jakovlevitšil ja Vitali Gennadievitšil oli “toredatel 90ndatel” pikk Peterburi pankades töötamise kogemus. Niisiis oli Zingman sel ajal Inkombanki loodepiirkonna keskuse juhataja, mille kõige likviidsemad varad kanti pärast tema pankrotti üle mitmetele Vadim Yakovlevitši kontrollitavatele ettevõtetele. Antud juhul räägime Lenenergo, BMP, BaltONEXIMbanki, SZRP, MMP aktsiatest.

Lisaks osutus Zingman ka suurepäraseks "valuuta väljavõtmise spetsialistiks". Samuti kirjutas meedia, et Zingman võttis Inkombank SZRTS-ist välja 4 miljonit dollarit linna ja Juri Rydniku kontrollitavate ettevõtete majandus- ja rahanduskomiteele. Ja Zingmani patrooniks Peterburis peeti ei kedagi teist kui tollast Venemaa valitsuse asepeaministrit Ilja Klebanovit, kellest sai hiljem Loode föderaalringkonna täievoliline esindaja. Nii et tegelikult toimus hr Zingmani varade väljavõtmine NWRC "Inkombankist" tõsise "poliitilise katuse" juuresolekul.

"Piloot" kohtuprotsess?

Pealinna kohus tühistas väljapressimises süüdistatud Aerofloti pilootide ametiühingu endiste juhtide karistuse. Nagu selgus, rikuti protsessi käigus kriminaalmenetluse seadustiku norme. Sellest teatati Moskva Posti korrespondendile prokuratuuris. Moskva linnakohus otsustas tühistada Šeremetjevo lennupersonali ametiühingu (SHPLS) endise tegevdirektori Aleksei Šljapnikovi, ametiühingu asepresidendi Valeri Pimošenko ja endise Aerofloti piloodi Sergei Knõšovi karistuse.
Tuletame meelde, et 2015. aasta märtsis mõisteti nad süüdi Aerofloti lennudirektorilt 30 miljoni rubla väljapressimises. Seejärel said kohtualused viie ja poole kuni kuue ja poole aasta pikkuse vangistuse.

Asi tundus kahtlane juba siis. Kuid ilmsiks tulnud kriminaalmenetluse seadustiku rikkumistega võib see osutuda väljamõelduks. Eelkõige toodi ametiühingujuhtide kaitses esile tõsiasi, et riikliku süüdistuse esitamise üheks olulisemaks tõendiks olid kohtualuste ja Aerofloti lennudirektori Igor Chaliku vaheliste telefonivestluste helisalvestised, aga ka nende omavahelised vestlused.

Kohtuistungil mitte ainult noote endid ei kuuldud, vaid ka nende väljatrükke ei loetud ette – prokuratuur ainult viitas neile! Veelgi enam, kohtuistungite protokollidest puuduvad paljud poolte poolt tunnistajatele esitatavad olulised küsimused ja vastused neile. Esimese astme kohus ei uurinud mitmeid kaitsjate esitatud tõendeid ja jättis osa advokaatide avaldusi põhjendamatult rahuldamata!

Kohtunikud nõustusid Aerofloti versiooniga, mille kohaselt Aleksei Šljapnikov ja Valeri Pimošenko pakkusid Aerofloti juhtkonnale abi pilootide maksmise kulude vähendamisel ning ähvardasid avalikustada lennufirma kohta kompromiteerivat teavet. Selle eest nõudsid Šljapnikov ja Pimošenko 100 miljonit rubla. Aeroflotiga peetud "dialoogi" käigus vähendati summat 30 miljonile rublale. Kriminaalasja uuriti artikli alusel, mis käsitleb vara varguse katset pettuse teel eriti suures ulatuses.

«Loodan, et asja uuel läbivaatamisel kohus väldib rikkumisi, mis esimesel kohtuistungil toime pandi. Sel juhul on meil põhjust loota õigeksmõistva otsusega,” ütles Aleksei Šljapnikovi kaitsja Mihhail Makarov. 2013. aasta keskel saavutasid ShPLS-i esindajad Moskva linnakohtus Moskva riikliku tööinspektsiooni otsuse seaduslikkuse tunnustamise, mis kohustas Aeroflotit maksma kogu lennupersonalile üle 1 miljardi rubla. töötamiseks aastatel 2011-2012 öösel, samuti eriti kahjulikes ja ohtlikes tingimustes. Uurijate sõnul hakkasid Shlyapnikov ja Pimošenko alates 2013. aasta augustist pakkuma Aerofloti OJSC lennudirektorile Igor Chalikule maksete vähendamist.

Jutt oli 400 miljoni rubla "säästmisest", mille eest küsisid juhtumi järgi läbirääkijad ise tagasilöögina 100 miljonit rubla. Hr Chalik rääkis sellest FSB-le, misjärel olid kõik tema läbirääkimised ametiühinguliidritega juba operatiivtöötajate kontrolli all. Teise versiooni järgi oli Aerofloti juhtide eesmärk ametiühinguorganisatsiooni tasandamine ning Venemaa elukutseliste pilootide asemel odavate välislendurite (võimalik, et Aasia riikidest) palkamine. Ja 15. juulil 2014 teatas lennufirma juht Vitali Saveljev isegi, et Aeroflot on juba valmis palkama 26 välispilooti. Muide, ametiühinguliikumises peetakse just Saveljevit ShPLS-i juhtide vastu algatatud kriminaalasja peakorraldajaks (õigemini "tellijaks".

Muide, ShPLS-i esindajate sõnul soovitas Aerofloti peadirektori asetäitja Igor Chalik 2013. aasta augustis ShPLS-i tegevdirektoril Aleksei Šljapnikovil "sõpru sõlmida", nimelt sõlmida kollektiivleping. .

Küsimused Aeroflotile

Aeroflot on ekspertide hinnangul jätkuvalt Venemaa üks korrumpeerunumaid lennufirmasid, peadirektor Vitali Saveljev suurendas korruptsioonikomponenti seoses juhatuse "info ajutise sulgemisega". Sel perioodil saate läbi viia peaaegu iga korruptsiooniskeemi ja valida oma sõpru partneriteks, nagu juhtus Tina Kandelakiga, kes sai ilma hanketa lepingu 64 miljoni rubla eest.

Korrumpeerunud on ka Aerofloti tippjuhtkond: mida väärt on vaid hiljutine Andrei Kalmõkovi juhtum, kes uurimise andmeil sõlmis lepingud reisijateveoks tema lähisugulastega seotud ettevõtetele ilmseid eeliseid.

Kriis

Aeroflot võib peagi pankrotti minna. Selle põhjuseks on eralennufirma Transaero üleminek Aeroflotile 260 miljardi rublaste võlgadega. Eksperdid märgivad, et eelarves pole lisaraha ja Aerofloti puhaskasum on vaid 240 miljonit rubla. Transaero võlad võivad viia riigifirma likvideerimisele. Laenude teenindamiseks kulub ju vaid 9-10 miljardit aastas. Kriisieelsetel aastatel, kui Aerofloti puhaskasum oli keskmiselt 8-9 miljardit rubla, ei oleks ta Transaero võla teenindamisega hakkama saanud, seega oleks rumal arvata, et Aeroflot saab selle ülesandega nüüd hakkama ilma 300 miljonit rubla aastas.

Tuletame meelde, et veel eelmise aasta detsembris pöördus Transaero Venemaa valitsuselt abipalvega, viidates uusaasta lennuprogrammi võimalikule katkemisele. Kuid selle aasta mais "kasvas" aasta kahjumi (14 miljardit rubla) ja võlgadega lõpetanud Transaero oma väärtust 30 korda (kuni 61,2 miljardi rublani) - ümberhindlusreservi tõttu muutus Transaero kapital positiivseks. Pärast seda on föderaalvõimud Transaero lennundusäri eelarverahaga juba “üle pumpanud”.

Selle tulemusena andis VTB pank Transaero Airlinesile riigigarantiiga laenu summas 9 miljardit rubla. Kuid selleks aastaks hakkasid pangad pahaks panema – võlad ulatusid 260 miljardi rublani. peal Sel hetkel Venemaal sotsiaal-majanduslik kriis – selle aasta septembri föderaaleelarve puudujääk, peaaegu triljon rubla. Selles olukorras aktiviseerusid korruptsioonivastased võitlejad. Aerofloti ametiühingujuhtumi edasine uurimine võib paljastada lennufirma juhtide rikkumised ja viia nad kriminaalvastutusele.

Pidu katku ajal?

Selle aasta alguses postitas Aeroflot riigihangete veebisaidile 65 miljoni rubla väärtuses korporatiivpeo dokumendid. Riigihangete veebisaidile postitatud dokumentide kohaselt otsib Aeroflot töövõtjat, kes korraldaks tänavu märtsis Runway ettevõtte auhinna. Ettevõte ütles, et tegemist on "traditsioonilise turundusüritusega, millega premeeritakse ettevõtte parimaid töötajaid ja koostööpartnereid." Dokumentatsioon näitab, et ürituse maksumus on 64,9 miljonit rubla. See toimub Moskvas Gostiny Dvoris, plaanide kohaselt külastab seda 1400 külalist. Neist 300 inimest on loetletud VIP-külalistena.

"Aeroflot teenis "hiilgust"?

Kuulus esineja oli nördinud teda pardale mitte lubanud lennufirma töötajate jõledast käitumisest, süüdistades teda narkootikumide tarvitamises. «Vene lauljatar Slava (Anastasia Slanevskaja) ei lubatud pühapäeva hommikul Karaganda-Moskva lennule, kahtlustatuna narkootikumide tarvitamises. Nagu lauljanna meedia esindajatele ütles, keeldusid Aerofloti töötajad teda ja ta direktorit pardale võtmast, öeldes, et noored on uimastite mõju all. Tegelikult, ütleb Slava, jõid nad VIP-ruumis vaid veidi viskit.

"Ma tean, et te kasutasite VIP-ruumis narkootikume, ja võin seda tõestada," ütles laulja suhtekorraldusdirektor Alexander Fil toona meediale. Tema sõnul ütles VIP-lounge'is nendega koos viibinud reisija põhistjuardessile, et "oleme joobeseisundis, võime rikkuda teiste ruumi ja oleme lennule ohtlikud." Vahepeal, nagu märkis Alexander Fil, oli lennuki äriklass praktiliselt tühi: nad pidid Slava ja veel ühe reisijaga maha istuma. Suhtekorraldusdirektor märkis, et Slava üritas omal jõul pardale pääseda, kuid politsei võttis tal kätest kinni.

Samas rõhutas Fil, et VIP-ruumis jõi laulja kõigest 50 grammi viskit ja koolat ning magas ülejäänud aja. "Ei olnud ohtu, ei olnud kaklust, polnud midagi," rõhutas suhtekorraldaja. Ta ütles, et pärast seda läksid nad narkoloogilisse dispanseri kontrolli ja politsei võttis neilt passid ära. «Läbisime kõik vajalikud testid, mis näitasid, et meil ei ole narkojoovet. Nad ei leidnud minust isegi alkoholi, Anastasial oli minimaalne annus alkoholi, sest jõime viskit ja natuke veini, ”rääkis Alexander Fitil.

Suhtekorraldusdirektor ütles, et nad uurivad juhtunut.

Lepingu kohaselt peab töövõtja hooldama ja arendama SAP-tarkvaral põhinevat Venemaa suurima lennuettevõtja infohaldussüsteemi, mis on kommertskasutuses nii lõppprotsesside jaoks kui ka SAP-i teabe infrastruktuuri ja baasi jaoks. juhtimissüsteem.

Projekti perimeeter sisaldab 21 protsessi:

• Ostmisest tasumiseni
• Varude haldamine,
• lepingute haldamine,
• Rahandusosakond,
• Raamatupidamine vastavalt IFRS-ile,
• grupisisesed maksed,
• kuluarvestus,
• eelarve koostamine,
• Personalijuhtimise tööprotsessid,
• Ettevõtte personalijuhtimise protsessid,
• raamatupidamine,
• Põhivara arvestus,
• maksuarvestus,
• toote kvaliteedi juhtimine,
• siirdehind,
• Kõigi SAP alamsüsteemide maastike automaatse sünkroonimise säilitamine,
• Kauba- ja postitranspordi arvestus,
• siseauditi automatiseerimine,
• SAP ERP juurdepääsupoliitika haldamine,
• Arvestusperioodide sulgemise protsesside jälgimine,
• Aerofloti vastaspoolte nõuete piirmäärade määramine.

Tööde eeldatav maksumus lepingu alusel on 648 miljonit rubla. See teenuste hinnakalkulatsioon ei ole juriidiliselt siduv ja, nagu lepingus kirjas, on ette nähtud kliendi eelarve koostamiseks ja SAP ressursside planeerimiseks. Näidatud summa põhineb SAP-i kliendilt saadud teabel ja SAP-i arusaamal teenuste ulatuse kohta kliendi teabe põhjal.

Teenuste tegelik maksumus võib erineda hinnangulisest, kuid ei tohiks seda ületada. Lõpparve tegeliku summaga osutatud teenuste eest väljastatakse vastavalt ajakulule ja SAP ressurssidele. Teenuste eest tuleb tasuda igakuiselt.

Üldiselt koosneb kogu töö maksumus nõustamisteenuste maksumusest, mis on ligikaudu 470 miljonit rubla, ja tarkvara arendusteenuste maksumusest - 70 miljonit rubla. Üle selle arvestatakse käibemaksu 20%.

Teenuste maksumuse esialgne kalkulatsioon on toodud allolevas tabelis.

Samal ajal saab pakutavate teenuste valikut muuta ja Lisateenused saab soovi korral pakkuda.

2018. aastal hinnati sarnaseid teenuseid ilma käibemaksuta ligikaudu samale summale - 539,977 miljonit rubla. Koos 18% käibemaksuga oli kogumaksumus 637,2 miljonit rubla.

2018

Maksujärelevalve süsteemi juurutamine

Riigihangete veebisaidile postitatud dokumentidest järeldub, et Aeroflot ostab lisaks neljale SAP Data Services tarkvara litsentsile integreerimise, kvaliteedi tagamise, andmete profileerimise ja tekstianalüüsi jaoks veel 18. SAP Payroll Processingi 9027 litsentsile arvutamiseks palgad- veel 10. SAP Business Planningi 40 litsentsi planeerimiseks ja eelarve koostamiseks - veel kaheksa. 40 litsentsi SAP Intercompany jaoks ettevõtte saldo reaalajas vastavusse viimiseks - veel kaheksa.

2017

ERP ülalpidamise kulud on tõusnud

12. aprillil 2017 sai teatavaks tõus 113 miljoni rubla võrra. ettevõtte " " aastakulud tehniliseks toeks ja ettevõtte infohaldussüsteemi arendamiseks SAP platvormil. Selle projekti töövõtja (lennuettevõtja määrab ta ilma hanketa) on SAP Venemaa esindus.

"Aeroflot", 2015

Aerofloti SAP tarkvaral põhineva infohaldussüsteemi tehniline tugi ja arendus 2017. aastal läheb Venemaa lennuettevõtjale maksma 566,4 miljonit rubla. 2016. aastal Aerofloti ja SAP CISi vahel sõlmitud sarnane leping oli summas 453,1 miljonit rubla.

3. märtsil 2016 teatas lennuettevõtja, et SAP-i lahendustesse lisati enam kui 19 tuhande töötaja tööaja ja palgaarvestuse automatiseerimise süsteem SAP HCM-il (Human Capital Management – ​​inimkapitali juhtimine). ettevõte. See projekt sai alguse aga 2015. aastal, seega tuleks 2016. aasta lepingus arvestada ka süsteemi tehnilist tuge.

Ettevõtte leping SAP CIS-iga infohaldussüsteemi hoolduse ja arendamise osas puudutab SAP tarkvaral rakendatavaid tehnilisi protsesse. Nende hulgas:

• Varude haldamine,
• Rahandusosakond,
• IFRS raamatupidamine,
• lepingute haldamine,
• grupisisesed maksed,
• kuluarvestus,
• eelarve koostamine,
• operatiiv- ja ettevõtte personalijuhtimine,
• raamatupidamine ja maksuarvestus,
• põhivara arvestus,
• toote kvaliteedi juhtimine,
• siirdehind,
• juurdepääsu kontroll,
• testimine,
• kauba- ja postitranspordi arvestus.

Lepingus on arvestatud "SAP infohaldussüsteemi infrastruktuuriga seotud tööd", mille koosseis pole avaldatud dokumentides täpsustatud.

SAP auditi juhtimine

"Olime esimesed, kes juurutasime SAP Audit Management Venemaal," rõhutas PJSC Aerofloti infotehnoloogia peadirektori asetäitja Kirill Bogdanov. „Uue lahenduse kasutuselevõtt võimaldab meil teostada siseauditit kvalitatiivselt uuel tasemel, muutes selle protsessi kiiremaks, läbipaistvamaks ja tõhusamaks.

„SAP Audit Management vähendab siseauditi tegevuskulusid. Muuhulgas aitab see täita Vene Föderatsiooni valitsuse nõudeid riigiettevõtetele tegevuskulude pidevaks vähendamiseks iga-aastaselt 10% võrra, - ütles SAP CIS-i peadirektori asetäitja [Krasjukov Dmitri]]. – Projektist sai üks esimesi SAP Audit Managementi rakendusi maailmas. Selle funktsionaalsuse laiendamiseks on tehtud palju tööd, mida SAP arendusmeeskond ja Aerofloti projektimeeskond on tihedas koostöös läbi viinud.

2016

Aeroflot migreeris ERP-süsteemid SAP HANA platvormile

Projekti edenemine

Lisaks Aeroflotis varem vastu võetud ja elluviidavatele projektidele “Automated Aircraft Maintenance Management System” ja “Planning and Budgeting System” algatati täiendavalt järgmised SAP lahendustel põhinevad projektid ja ülesanded:

• automatiseeritud kvaliteedi-, ohutus- ja riskijuhtimissüsteem;
• viiteteabe ja äriprotsesside tsentraliseeritud andmebaasi loomine;
• teiste tarnijate kasutatud rakenduste integreerimine SAP ERP süsteemiga;
• üleminek SAP ERP 2005 uuele versioonile.

Seoses SAP toodete kasutuse laienemisega suurendati oluliselt Aerofloti töötajate SAP toodete alase koolituse mahtu.

Rakendamisest saadav efekt

SAP lahenduste juurutamine ja SAP terviklik integreerimine teiste Aerofloti infosüsteemidega võimaldas ettevõttel saada kvalitatiivselt teistsuguse tööriista äritegevuseks ja äriprotsesside arendamiseks, olemasoleva tehnoloogilise tegevuse kontrollimiseks.

Laienda sisu

Ahenda sisu

Aeroflot on definitsioon

Aeroflot onüks maailma vanimaid ja maailmas esimene lennufirma, millest on pika eksisteerimisaja jooksul saanud riigi suurim, moodsaim ja usaldusväärsem. Lennud nii Venemaa piires kui ka riikide ja mandrite vahel, oli kahe olümpiamängude, jalgpalli- ja korvpalliklubi ametlik sponsor ning SkyTeami reitingu teeninduskvaliteedi poolest jõudis ta esikümnesse ja mitu korda edestas. mitmes mõttes maailma suurimad vedajad.

Aeroflot on rahvuslik ja kaasaegne lennufirma, suur ja usaldusväärne, mida on tõestanud aastatepikkune töö.

Aeroflot on Venemaa suurim lennufirma umbes 150 lennuki ja enam kui 150 transpordiliiniga.

Aeroflot on legendiks saanud ettevõte, õhk, mis on tuntud üle maailma.

Aeroflot on juhtiv Venemaa lennuettevõtja 30% osakaaluga reisijatekäibest.

Aeroflot on riiklik lennuettevõtja.

Aeroflot on Venemaa õhutranspordi juht, SkyTeami ülemaailmse lennundusliidu liige.

Aerofloti skandaalid

Nagu enamik suuri ettevõtteid, pole ka Aeroflot jäänud ilma kõrgetasemeliste skandaalideta.

Skandaal Aerofloti tulude omastamisega (1990. aastate teine ​​pool)

1990. aastate teisel poolel lahvatas Aeroflotis skandaal seoses lennufirma vabade valuutarahade 252 miljoni suuruse omastamisega šveitslase Andava poolt, mille põhiaktsionärid olid Aeroflot ja Boriss Berezovski. Peaprokuratuuri teatel veenis Aerofloti endine juhtkond, olles "eksitanud" lennufirma tegevjuhi Jevgeni Šapošnikovi, kandma need vahendid nimetatud ettevõtte kontole. 2004. aasta märtsis tehti kohtuotsus. Kohtualused said poolteise- kuni 3-aastase vangistuse ning vabastati karistuse kandmisest aegumise ja amnestia tõttu.

Kohtuotsus ei sobinud aga ühelegi osapoolele ja 2 kuu pärast saatis Moskva linnakohus asja uueks arutamiseks. Pärast Aerofloti petmises süüdimõistmist määrati Boriss Berezovskile ja tema äripartnerile Nikolai Gluškovile kahjutasu lennufirmale üle 200 miljoni dollari (6 miljonit dollarit). Otsus jõustus 2008. aasta veebruaris pärast seda, kui Moskva linnakohus jättis Berezovski kaebuse rahuldamata.

2011. aastal kaebas Aeroflot hüvitise suuruse edasi, väites, et esialgset summat tuleks tõsta 2 rublani (60 miljoni dollarini). Golovinski kohus rahuldas inflatsiooniga indekseerimise nõude täies ulatuses. Aeroflot algatas selle otsuse elluviimiseks. 2012. aasta lõpus jättis kohtunik lennufirma nõuded rahuldamata, tuginedes lõplikkuse põhimõttele, mis ei võimalda pooltel vaidlusi uuesti avada, välja arvatud juhtudel. Varsti pärast seda ütles Aerofloti pressiesindaja, et lennufirma kaalub edasikaebust. 2014. aasta jaanuaris kinnitas Londoni kõrgem kohus Aerofloti õigust surnud Boriss Berezovski kohtuasjas tehtud otsus edasi kaevata. 2010. aastal otsustas Šveitsi kohus tagastada Aeroflotile Boriss Berezovski ja tema kaaslaste varastatud 52 miljonit dollarit.

Lootus sureb viimasena

Artemy Lebedev ja Aeroflot (2010-2011)

19. augustil 2010 müüs Aeroflot lennupileti Artemi Lebedevile, kuid ta ei saanud lennukile, kuna pardaleminek oli juba lõppenud. Alguses keeldusid nad Lebedevit Aerofloti kassas tagastamast, mis oli konflikti põhjuseks. pilet ja vastavalt sellele oli kaotatud raha summa 87 355 rubla. Aerofloti juht Saveljev oma intervjuus ajalehele TVNZütles: "Me ei saa vastata igale ajaveebi postitusele." Pärast seda, kui Artemy tegi oma LiveJournalis mitmeid postitusi, tagastati raha. Aeroflot keelas omakorda ka piletite müügi just praegu väljuvatele lendudele, leppimata kokku reisija maandumise tagamise võimaluses.

Konflikti uut vooru tähistas Aerofloti hagi esitamine Lebedevi vastu, kuna ta avaldas fotokärnkonna pealkirjaga "Aeroflot - need on kuradi ..." ja Aerofloti süüdistamine raha varguses. Artemy ei saanud esimesele kohtuistungile ilmuda, sest ta oli reisil.

Aeroflot vs Lebedev

24. juunil 2011 toimus esimene kohtuistung Aerofloti hagi üle. Lebedev ütles LiveJournalis, et see lõppes 1:0 võiduga Lebedevi advokaatide kasuks. Lebedevi advokaadid esitasid kohtumisel järelduse, mille kohaselt sõna "spi * dil" ei tähenda "varastas". Aerofloti esindajad esitasid teadusliku nõuandva arvamuse, mis kinnitab Lebedevi juristide arvamust. Samuti selgus, et Aeroflot polnud Lebedevi piletiostuga juhtunust teadlik. Järgmiseks kohtumise kuupäevaks on määratud 24. juuli.

27. juulil tehti nõude kohta otsus. Kohus otsustas eemaldada Lebedevi blogist Aeroflotit solvavad pildid ja sõnad ning lisaks maksta Aeroflotile hüvitiseks 34 000 rubla. Kohus ei käsitlenud Aerofloti vastu esitatud nõuete sisuliselt, leides, et see küsimus tuleks läbi mõelda. Ja 2011. aasta oktoobris tunnistas Moskva linnakohus Meshchansky kohtu otsuse selles asjas seaduslikuks, jättes sellega Lebedevi esindajate kassatsioonkaebused rahuldamata.

Navalnõi Aerofloti juures (2012-2013)

2012. aasta juunis liitus Rospili projekti asutaja Aerofloti juhatusega. Aerofloti esindaja ütles, et ettevõtte jaoks on kõik kandidaadid võrdsed – see on läbipaistev ja karta pole midagi. Navalnõi kandidatuur oli 15% Aeroflotist kontrolliva riikliku reservi (NRC) kandidaatide nimekirjas esikohal. Ajakirjas Livejournal andis blogija üksikasjaliku kommentaari korduma kippuvatele küsimustele vastuste kujul. Navalnõi täpsustas, et ta ei tööta Aeroflotis ega saa: "juhatus<...>Jämedalt öeldes kohtub ta kord kuus ja arutab ettevõtte strateegilisi küsimusi."Lennufirmas lubab Navalnõi uurida ettevõtte õigusi ja huve. Mis puutub rahasse, siis tasu on võimalik.

NRC kandidaatide nimekirjas oli veel kaks kandidaati: Kõrgema Majanduskooli makromajandusuuringute direktor Sergei Aleksašenko ja lennufirma Red Wings (samuti Lebedevi omanduses) juhatuse esimees Aleksandr Kaništšev. Viimane oli varukandidaat. Aleksašenko jäi 11 juhatuse liikme hulka. Navalnõi kogus 787 miljonit häält. Aerofloti hääleõiguslike aktsiate koguarv on 1,1 miljardit, kuid arvestades, et juhatuses hääletamine on kumulatiivne, oli häälte arv 12,1 miljardit (aktsiate arv korrutatakse kohtade arvuga - neid on 11 ), see tähendab, et Navalnõi sai vaid 6,5% .

Lebedev ütles, et nimetas Navalnõi kandidaadiks pärast mitmeid skandaale Aerofloti ümber. Tema hinnangul on lennufirma jaoks palju küsimusi. Näiteks oma juhtide seotuse kahtlustamine, levitamine, mille vastu on raamatupidamiskoda juba huvi tundnud. Lebedevi sõnul teevad Navalnõi ja Aleksašenko Aerofloti Venemaa ühe läbipaistvama ja konkurentsivõimelisema riigiettevõtte. Ja Navalnõi ütles, et keskendub korruptsioonivastase korruptsioonivastase tegevuse protseduuridele.

2013. aastal Lebedev Navalnõit juhatusse ei nimetanud, viidates sellele, et tema osalust Aeroflotis vähendati ja nüüd sai ta juhatusse panna vaid ühe kandidaadi - Sergei Aleksašenko.

Sanktsioonide ähvardus Aerofloti vastu Krimmi lendude tõttu (2014)

4. august 2014 tütarettevõte Aeroflot "Dobrolet" teatas lendude ajutisest peatamisest. Lennufirma "maandumise" põhjuseks on rahvusvahelised sanktsioonid, mille alla langes koos teiste kodumaiste ettevõtetega ka Krimmi lennanud Dobrolet. Lennunduse hinnangul oli lendude katkestamise üheks tehniliseks põhjuseks probleemid kindlustusega.Valdav enamus Dobroleti lennukipargist on uued Boeing 737-800, mis on sisse võetud.Kõik need on kindlustatud ja edasikindlustatud Lääne kindlustusandjate poolt, kes seoses Venemaa vastu kehtestatud sanktsioonidega keeldusid oma kohustusi täitmast.

Dobrolet sanktsioonide all

Selts "Dobrolyot" (17. märts 1923)

17. märtsil 1923 loodi Dobrolyot (Venemaa Vabatahtliku Lennuväe Selts), mis täitis ülesandeid luua riigis tsiviillennundus rahvamajanduse vajadusteks. Leon Trotski tegutses ka aktsiaseltsi ideoloogina. Esimeste lennukite lennukipark koosnes Saksa Fokkeritest. "Dobrolet" oli aktsiaselts. Aktsiate müügist teenitud vahenditega algas NSV Liidus reisilennukite masstootmine.

Selle seltsi aktsionärid olid nii riiklikud kui ka ühiskondlikud organisatsioonid, aga ka üksikkodanikud. Tollased ajalehed kutsusid töörahvast üles investeerima lennukiehitusse, mis võimalik, et mitte osta välismaalt lendavaid masinaid.

Aerofloti esimene rida (juuli 1923)

1923. aasta juulis avati esimene regulaarne siseliin Moskva - Nižni Novgorod. Lennu "Prombank" (saksa Junkers F13) nimelise lennukiga Khodynka väljalt sooritas Dobroleti seltsi piloot Jakov Moisejev. Lennuk võttis pardale ainult neli reisijat, arvestamata kahte meeskonnaliiget.

Aerofloti arendus (30s)

1. novembril 1930 liideti aktsiaseltsid Dobrolet ja Ukraina lennufirma Ukrvozdukhput Töö- ja Kaitsenõukogu alluvuses Üleliiduliseks Tsiviillennulaevastiku Seltsiks. 25. veebruaril 1932 moodustati tsiviillennunduse peadirektoraat (GU GVF) ja riigi tsiviillennunduse ametlik lühend Aeroflot. 1930. aastate lõpuks sai Aeroflot suurim lennufirma rahu.

Alates asutamisest koosnes Dobroleti laevastik peamiselt Saksa Junkeritest. 1933. aastaks koosnes see 90% kodumaistest lennukitest. 30ndatel oli riigi lennukitööstus juba suur ja keerukas tootmiskompleks, projekteerimisbürood, uurimisasutused jne. Laevastikku kuulusid Tupolevi, Iljušini, Antonovi projekteeritud lennukid. 1936. aastal ulatus NSVL õhusidevõrk 116 000 km-ni, saades sellega maailma pikima. Liit tõusis esikohale ka liiklusmahtude poolest.

1930. aastate lõpus likvideeriti juba 1921. aastal loodud Vene-Saksa lennufirma Deruluft, mistõttu Aeroflotile ei jäänud kohalikul turul konkurente. 1930. aastatel hakati üha enam tähelepanu pöörama teenindusele lennukite pardal: ilmusid puhvetid, vaibad, istmekatted. Üleskutsed panustada rahalisi vahendeid tsiviillennunduse arendamiseks asenduvad üleskutsetega kasutada võimalikult sageli lennutransporti.

Samal ajal tekkis meeskonna meeskonda uus ametikoht - stjuardess. Nad pidid olema naine, vallaline, meditsiinilise haridusega, kaaluga kuni 52 kg ja pikkusega kuni 162 cm.Tasapisi jõudsid kutsenõuete nimekirja kokandus ja psühholoogia. Elsa Gorodetskajast sai esimene Venemaa stjuardess.

Aeroflot sõja-aastatel (1941-1945)

Suure Isamaasõja ajal kaitsesid Aerofloti piloodid Isamaad, näidates üles kõrget professionaalsust ja julgust. Nad sooritasid eriti olulisi lende eesliinile, vaenlase liinide taha, välismaale ja riigisiseselt. Nendel rasketel aastatel rahvusvaheliste lennufirmade regulaarlennud ei peatunud.

Aeroflot sõjajärgsel perioodil (50-60ndad)

Pärast sõda hakkas rahvusvaheline lennuliiklus aktiivselt taastuma ja laienema. Ilmusid uued, täiustatumad S. Iljušini disainitud lennukid Il-12 ja Il-14.

Väljumine 1956. aastal kodumaisele ja rahvusvahelised liinid Tupolevi projekteeritud maailma esimese reaktiivlennuki Tu-104 Aeroflot peeti silmapaistvaks ülemaailmse tähtsusega sündmuseks.

Tu-104 lennukid

1950. aastate lõpus testiti tolleaegset suurimat lennukit Tu-114, mis eristus ökonoomsemate turbopropellermootorite poolest ja alustas regulaarlende Aerofloti liinidel. Hiljem asendati see kaugliinidel uue kodumaise lennukiga Il-62.

1957. aastal toimus I.I. järgi nimelises disainibüroos loodud turbopropellerlaineri Il-18 esimene lend. S. Iljušin. 1959. aasta augustis avati Moskvas Šeremetjevo lennujaam, mille põhieesmärk oli teenindada rahvusvahelisi lende.

Jaanuaris 1971 asutati rahvusvaheliste lennuliinide transpordiameti baasil Aerofloti rahvusvaheliste lennuteenuste keskamet (TsUMVS), millest sai ainus ettevõte selles valdkonnas, mis korraldas rahvusvahelisi lende nime all "Aeroflot - Soviet Airlines". ". 1978. aastal läks Il-76 kaubalennuk esimesele välislennule, mis tänaseni toimetab regulaarselt kaupa klientidele üle maailma.

Aeroflot nägi oma konkurendina raudteetransporti. Sellest annavad tunnistust paljud reklaampildid, mida saadavad erinevad loosungid. Aeroflot hakkas reisijaid meelitama uute teenuste ja soodustustega, näiteks tasuta toitlustamise või teatud kaaluga tasuta pagasiveoga.

Aeroflot muutuste aastatel (80-90ndad)

1980. aastal määrati Aeroflot Moskvas peetud XXII olümpiamängudel osalejate üldkandjaks. Selleks, et vastu võtta sportlasi ja pealinna külalisi üle maailma, on uus rahvusvaheline terminalŠeremetjevo-2 lennujaam, mis suudab samaaegselt teenindada 31 mis tahes tüüpi lennukit. 6. mail toimus selle ametlik avamine.

29. oktoobril 2010 sõlmis Aeroflot kaheaastase sponsorlepingu Ameerika korvpalliklubi New Jersey Netsiga. Aerofloti logo paigutati New Jersey Netsi saidile kohtadesse, mis langesid telekaadrisse, samuti meeskonna võõrsilmängude ülekannete ekraanisäästjatesse.

2013. aasta oktoobris registreeris ettevõte oma uue odavlennufirma Dobrolyoti. Kuid lääne sanktsioonide tõttu oli odavlennufirma sunnitud Simferopolisse suunduvate lendude tõttu oma tegevuse peatama. 2014. aasta oktoobris teatas Aeroflot uue odavlennufirma käivitamisest uue nime all Pobeda.

2015. aasta septembris kanti ettevõte sanktsioonide nimekirja. Sanktsioonid näevad ette majanduslike ja rahaliste kohustuste täitmise blokeerimise ja peatamise, samuti "ressursside transiidi, lendude ja transpordi läbi Ukraina territooriumi piiramise, osalise või täieliku lõpetamise".

Aerofloti kaubamärgi muutmine ja ümberstruktureerimine (2000–2003)

2000. aastal kutsus Aeroflot grupi Briti konsultante brändi muutma. Töö selle kallal kestis päris kaua. Ja 2003. aastal tutvustas Aeroflot oma lennukite värvimise ja meeskonnale mõeldud vormiriietuse uut versiooni. Käivitati suur reklaamikampaania. Eraldi äramärkimist väärivad Aerofloti sümbolid. Tiivuline sirp ja vasar, mis on olnud lennufirma lahutamatuks sümboliks selle loomisest peale, ei sobinud kaubamärgi muutmise meeskonnale. Veelgi enam, mitteametlikult arvati, et kliendid alates lääneriigid“ebamugav” on kasutada lennufirmat, mille sümboolika meenutab nõukogude aega. Kuid kogemus on näidanud, et sirp ja vasar on ettevõtte kõige äratuntavam sümbol ning see otsustati lahkuda.

Ja see ei avaldanud reisiliiklusele mingit mõju. Aeroflot teostas ka oma läänes toodetud laevastikku. Lendudeks osteti 18 A320 seeria lennukit ja pikamaalendudeks 11 Boeing 767. 2004. aastaks ületas lennufirma lennukipargi kogusuurus 100 lennukit.

Saavutanud stabiilsuse välistransporditurul, alustas Aeroflot 2004. aasta kevadel aktiivset laienemist kodumaisele lennufirmade turule, kus juhtpositsioonil on Siberia Airlines (S7). Aeroflot plaanib 2010. aastaks üle võtta 30% turust. 2006. aastal on see näitaja 9%. Üks esimesi samme sellel teel oli Arkhangelsk Air Linesi ostmine ja selle muutmine Aeroflot-Nordi tütarettevõtteks. 2006. aasta novembris sai teatavaks Aerofloti plaanid võtta üle Kaug-Ida lennufirmad Dalavia ja Sakhalin Airways. Ja 14. septembril 2008 teatas Aeroflot seoses lennu 821 allakukkumisega Permis, et lõpetab viivitamatult koostöö Aeroflot-Nordiga seoses oma lipu pakkumisega lendudele.

14. aprillil 2006 sai Aeroflotist ametlikult SkyTeami ülemaailmse lennundusliidu kümnes liige. Sama aasta 6. mail sai ta ettevõttelt World Air Transport () IOSA operaatorisertifikaadi, olles esimene Venemaa lennufirma, mis läbis IATA operatsiooniohutuse (IOSA - IATA Operational Safety Audit).

Tähtsad sündmused ettevõtte elus leidsid aset 21. sajandi esimese kümnendi lõpus, mil Aeroflot, nagu kogu globaalne tööstus, sai kõige tugevama mõju. 26. märtsil 2009 lõpetas Aerofloti juhatus peadirektori Valeri Okulovi volitused ja valis sellele ametikohale Vitali Saveljevi. Samal aastal eemaldati ettevõtte lennukipargist viimased lennukid Tu-154 ning alates 2013. aastast moodustavad moodsad Airbusi lennukid valdava osa lennukipargist. Sellest hoolimata teatab Aeroflot Venemaa lennukite ostmisest.

Huvitavad ja olulised faktid ettevõttega seotud:

- Aeroflot on CSKA ja Manchester Unitedi jalgpalliklubide lennuettevõtja;

Ettevõtte lennukipark koosneb 134 reisi- ja 3 kaubalennukist – see on suurim ja samas ka noorim lennukipark;

Kõigil Aerofloti lennukitel Airbus, Boeing, Il ja Sukhoi Superjet on oma nimed;

Lennufirma liinivõrku kuulub 52 maailma riiki ja 36 Venemaa linna;

Aerofloti maksimaalne siselendude arv Moskvast Peterburi on 15 päevas;

Alates 1953. aastast on ettevõtte lennukitega juhtunud 127 õnnetust, mis on nõudnud kokku 6915 inimese elu;

Aerofloti pilootide ja stjuardesside elu ja töö oli selliste filmide aluseks nagu Mimino, Crew, Wingspan;

2011. aastal avas Aeroflot oma piloodikooli. Nüüd lõpetab lennukooli aastas umbes 150 spetsialisti;

Arvukate reisijate arvustuste põhjal arvatakse, et Aeroflot toidab pardal maitsvaid ja rahuldavaid eineid, eriti äriklassis. Ainuüksi fakt, et siin pakutakse jäätist, eristab Aeroflot paljudest teistest ettevõtetest;

Ettevõtte 90. aastapäeva auks toimus Aerofloti kodulehel "Paint the Plane", millest võis osa võtta igaüks. Võitjaks sai Khokhloma stiilis livre.

Aerofloti finantstulemused

Aerofloti maksed lennu kohta

Olulise osa Aerofloti tuludest moodustavad välismaiste lennufirmade maksed nende lennukite läbimise eest Venemaa territooriumil mööda Trans-Siberi marsruute. Maksjate nimekirjas on nüüd 11 Euroopa ja 9 Aasia lennufirmat. Aeroflot saab võlgnetava raha nelja kanali kaudu: basseini kohta, tasu Moskvas maandumise tühistamise eest, välismaalaste renditud sageduste eest ja - tegelikult eelmise lõigu kordus, kuid ainult lisaraha eest - hüvitis tegelik erinevus välismaiste lennufirmade ja Aerofloti sagedustes.

Ekspertide ligikaudsete hinnangute kohaselt saab ettevõte neilt aastas 110-120 miljonit dollarit.Aerofloti IFRS-aruannetes pole neid makseid eraldi välja toodud, vaid need on välja toodud kirjel "muud tulud" (2008. aasta esimesel poolel - $ 315 miljonit). hinnangul autoritasudest saadavaks aastaseks tuluks umbes 500 miljonit dollarit.Kommersanti sõnul läheb sellest rahast 20% eelarvesse, umbes 20% rohkem kantakse Rosaeronavigatsiale ja Rosaviatsiale. Kogu ülejäänud raha läheb Aeroflotile. aprill 2009 tegevdirektor"Aeroflot" Vitali Saveljev nentis, et ilma raha lennuta oleks lennufirma olnud kahjumlik viimased 6 aastat (2002-2008).

Aerofloti reisijatekäive

Lennufirma reisijate arv kogu aja jooksul on:

1976 - üle 100 miljoni reisija;

1980. aastate lõpp – kuni 130 miljonit reisijat aastas;

1990 - 137 miljonit 100 tuhat reisijat;

2001 - 5,832 miljonit;

2002 - 5,490 miljonit;

2003 - 5,844 miljonit;

2004 - 6,862 miljonit;

2005 - 6,707 miljonit;

2006 - 7,290 miljonit;

2007 - 8,166 miljonit;

2008 - 9,27 miljonit;

2009 - 8,755 miljonit;

2010 - 11,2858 miljonit;

2011 - 14,1738 miljonit;

2012 - 17,656 miljonit;

2013 - 20,9 miljonit;

2014 - 23,6 miljonit

Kaubavedu 2006. aastal - 145,3 tuhat tonni

Reisijatekäive kasvas 2006. aastal 8% ja ulatus 22,4 miljardi p-km-ni. 2006. aastal oli 2,88 miljardit t-km, mis ületab 2005. aasta näitajat 5,4%. Aerofloti vedu oli 2007. aastal 8,2 miljonit reisijat ja 95,9 tuhat tonni kaupa (arvestades tütarettevõtete vedu - 10,2 miljonit reisijat ja 153,7 tuhat tonni).

Aeroflot hõivab üle 45% Venemaa rahvusvaheliste lennuvedude turust, kontserni ettevõtete osakaal ülevenemaalises reisijatekäibes on 25,2%.

Aerofloti juhtimine

90ndatel võttis Aerofloti üle tegelikult oligarh Boriss Berezovski, kes valmistas oma meest Nikolai Gluškovi ette peadirektori ametikohaks. Vaba ametikoha vabastamiseks muutis oligarh Aerofloti senise juhi, lennumarssal Jevgeni Šapošnikovi nõunike üle, kuid plaan luhtus: lennufirma peadirektoriks sai Valeri Okulov ja asedirektori ametikoha sai Berezovski kaitsealune.

Aerofloti omandistruktuur

2012. aasta lõpu seisuga:

51,17% aktsiatest kuulub riigile (esindab föderaalne agentuur riigi vara);

Aerofloti juhatus

Lisaks Vitali Saveljevile on Aerofloti juhatuses veel mitu inimest.

Valeri Okulov - Aerofloti peadirektor

Vitali Gennadjevitš Saveljev - Aerofloti juhatuse esimees

Biograafia:

1977. aastal lõpetas ta M.I. nimelise Leningradi Polütehnilise Instituudi. Kalinin;

1986. aastal lõpetas ta Palmiro Togliatti nimelise Leningradi Tehnika- ja Majandusinstituudi. PhD majandusteaduses;

Aastatel 1977–1984 töötas ta Sayano-Shushenskaya ehitusel, kus ta tõusis insenerist ühe KrasnojarskGESstroy assotsiatsiooni peakonstruktoriks;

Aastatel 1984–1987 - üleliidulise usaldusfondi "Sevzapmetallurgmontazh" juhataja asetäitja;

Aastatel 1987–1989 - peadirektoraadi "Glavleningradingstroy" juhataja asetäitja;

Aastatel 1989–1993 - Vene-Ameerika ühisettevõtte DialogInvest president;

Aastatel 1993–1995 - "Venemaa" juhatuse esimees;

Aastatel 1995–2001 - Panga "MENATEP St. Petersburg" juhatuse esimees;

Aastatel 2001–2002 - OAO Gazpromi juhatuse aseesimees;

Aastatel 2004–2007 töötas ta Vene Föderatsiooni majandusarengu ja kaubanduse aseministrina;

Aastatel 2007–2009 - AFK Sistema esimene asepresident;

Vladimir Nikolajevitš Antonov - peadirektori esimene asetäitja lennundusjulgestus Aeroflot

Biograafia:

Sündis 1953. aastal Moskvas;

1975. aastal lõpetas ta Moskva Raudteeinseneride Instituudi;

Aastatel 1977–1995 teenis ta kaitseväes;

Aastatel 1995–2011 - PJSC Aerofloti peadirektori asetäitja majanduse ja lennundusjulgestuse alal, peadirektori asetäitja lennundusjulgestuse alal, peadirektori asetäitja lennunduse ja tööohutuse alal, peadirektori esimene asetäitja operatsioonide alal.

Vassili Nikolajevitš Avilov - Aerofloti haldusjuhtimise peadirektori asetäitja

Biograafia:

Sündis 1954. aastal. Lõpetanud F.E. nimelise Kõrgema Mereväe Insenerikooli. Dzeržinski;

Aastatel 1971–1983 teenis ta NSV Liidu relvajõududes;

Aastatel 1983–1994 töötas ta ENSV Välismajandussuhete Ministeeriumis;

Aastatel 1994–1997 - Vene Föderatsiooni Julgeolekunõukogu aparaadis. I järgu kapten, Vene Föderatsiooni 3. klassi riiginõunik;

Aastatel 1997–2013 - PJSC Aerofloti haldusjuht, peadirektori asetäitja, tegevdirektor;

Alates 1. septembrist 2013 - PJSC Aerofloti peadirektori asetäitja haldusjuhtimise alal.

Nikolai Borisovitš Altuhhov - Aerofloti müügi- ja kinnisvaraküsimuste peadirektori asetäitja

Biograafia:

Sündinud 1970. aastal;

1996. aastal lõpetas ta Moskva Kommunaal- ja Ehitusinstituudi;

Aastal 1999 - Riiklik Juhtimisülikool. Töötanud vastutavatel ametikohtadel OJSC "Joint-Stock Commercial Bank "MENATEP St. Petersburg" ja OJSC "Joint-Stock Commercial Bank "BIN" pankades, samuti Sky Link CJSC ja Moscow Cellular Communications OJSC ettevõtetes;

Aastatel 2009–2012 - PJSC Aerofloti finantstehingute osakonna direktor;

Aastatel 2012–2014 - Rossiya Airlines JSC peadirektori asetäitja majanduse ja rahanduse alal;

Aastatel 2014–2015 - finantsdirektor - Dobrolet LLC ja seejärel Pobeda Airlines LLC pearaamatupidaja;

Alates 25. augustist 2015 - PJSC Aerofloti peadirektori asetäitja müügi- ja kinnisvaraküsimustes.

Kirill Igorevitš Bogdanov - Aerofloti infotehnoloogia peadirektori asetäitja

Biograafia:

Sündis 1963. aastal. Lõpetanud Leningradi Polütehnilise Instituudi;

Aastatel 1922–1993 töötas ta JSCB "Kredobank" juhtivspetsialistina;

Aastatel 1993–1995 - JSCB Rossija vanemprogrammeerija;

Aastatel 1996–2002 oli ta OJSC Bank MENATEP SPb ACS-i ja programmeerimisosakonna juhataja;

2002. aastal töötas ta OAO Gazpromi automatiseerimise, informatiseerimise ja telekommunikatsiooni osakonna juhatajana;

Aastatel 2002–2004 - United Company GROS LLC asepresidendi nõunik;

Aastatel 2004–2007 - ZAO Ramax Internationali tegevdirektor;

Aastatel 2007–2009 töötas ta Süsteema JSFC telekommunikatsioonivarade äriüksuse arendus- ja kontrolliosakonna direktorina. Omab 27 autoriõigust infotehnoloogia valdkonna arendusteks;

Vadim Yakovlevich Zigman - Aerofloti tegevjuhi asetäitja kliendisuhete alal

Sündis 1970. aastal. Lõpetanud Peterburi Majandus- ja Rahandusülikooli. Töötas:

JSC JSB Inkombank asepresident;

JSC "Baltonexim Bank" juhatuse esimees;

LLC CB "Interregional Clearing Bank" president;

väliskaubandustegevuse riikliku reguleerimise osakonna direktori asetäitja;

OJSC AFK Sistema suhete osakonna direktor;

Aastatel 2009–2011 töötas ta PJSCs Aeroflot peadirektori nõunikuna, peadirektori asetäitjana operatsioonide ja tootekvaliteedi juhtimise alal. Alates 2012. aasta veebruarist töötab ta sellel ametikohal.

Giorgio Callegari – Aerofloti strateegia ja liitude tegevjuhi asetäitja

Biograafia:

Sündis 1959. aastal. Lõpetanud Torino Polütehnilise Ülikooli (Torino, );

Aastatel 1986–1989 töötas ta lennufirmas Malan Viaggi müügidirektorina, oli direktorite nõukogu liige ja täitevkomitee liige;

Aastatel 1990–2011 töötas ta Alitalia lennufirmas, tõustes müügijuhist liitude ja strateegia asepresidendiks;

Alates 2011. aasta septembrist töötab ta ettevõttes PJSC Aeroflot.

Shamil Ravilevich Kurmašov - Aerofloti finants- ning võrgu- ja tulujuhtimise peadirektori asetäitja

Biograafia:

Sündis 1978. aastal. Lõpetanud MGIMO. Sai Venemaa Teaduste Akadeemia Keskmajanduse ja Matemaatika Instituudi majandusdoktori kraadi;

Aastatel 1998–1999 - EUROVEG LLC pearaamatupidaja asetäitja;

1999. aastal töötas ta pearaamatupidajana ettevõtetes UNIAPRO OY LLC ja Dorogi Druzhby LLC;

Aastatel 2000–2001 oli ta CJSC International Potash Company finantsosakonna spetsialist ja JSC Lianozovsky Dairy Plant finantsanalüütik;

Aastatel 2001–2002 oli ta JSC "Kiievi linna piimakombinaat nr 3" finantsdirektor, juhatuse aseesimees;

Aastatel 2002–2004 töötas ta OJSC MMC Norilsk Nickel osakonnajuhatajana;

Aastatel 2004–2007 - Sistema Telecom CJSC finants- ja investeeringute peadirektori asetäitja;

Aastatel 2007–2009 - Sistema JSFC investeeringute osakonna direktor, finants- ja investeerimiskompleksi juhataja asetäitja;

Aastatel 2009–2013 - peadirektori asetäitja kaubanduse ja rahanduse alal;

Alates 1. septembrist 2013 - peadirektori asetäitja rahanduse ning võrgu- ja tuluhalduse alal.

Georgi Nikolajevitš Matvejev - Aerofloti lennuohutuse juhtimise osakonna direktor

Biograafia:

Sündis 1953. aastal. Lõpetanud Tsiviillennunduse Akadeemia. Tal on tehnikateaduste kandidaadi teaduskraad;

Aastatel 1973–1991 - kaaspiloot, lennueskadrilli direktori asetäitja, Läti Lennuameti lennutöö korraldamise osakonna juhataja kt;

Aastatel 1991–1995 töötas ta peapiloodina, lennuoperatsioonide direktorina lennufirmas "Latvijas avialiniyas";

Aastatel 1998–2001 - Transaero Airlinesi lennuohutuse kontrolli pilootinspektor;

Alates 2001. aastast töötab ta Aeroflotis. Töötanud Lennuohutusinspektsiooni juhataja asetäitjana, lennuohutuskorralduse osakonna direktori asetäitjana;

Alates juulist 2012 - lennuohutuse juhtimise osakonna direktor.

Igor Viktorovich Parakhin - peadirektori asetäitja, Aerofloti tehniline direktor

Biograafia:

Sündinud 1961. aastal;

1984. aastal lõpetas ta Moskva tsiviillennundusinseneride instituudi;

Aastatel 1984–1991 töötas ta rahvusvaheliste lennuteenuste keskdirektoraadis;

Aastatel 1991–2001 töötas ta ettevõttes PJSC Aeroflot, kus alustas oma karjääri lennukitehnikuna;

Aastatel 2001–2011 töötas ta NOU "Higher Commercial School" Aviabusiness "direktori asetäitjana;

Alates 2011. aasta jaanuarist töötab ta ettevõttes PJSC Aeroflot.

Sündis 1974. aastal. Lõpetanud Moskva Riikliku Õigusakadeemia. Töötas:

MTS OJSC ühinemiste, omandamiste ja turgude osakonna direktor;

Sky Link CJSC peadirektori asetäitja;

JSC "MSS" peadirektor;

kompleksi juhataja asetäitja õigusküsimustes;

AFK Sistema OJSC tehingutoe osakonna direktor;

Alates 2009. aastast on ta PJSC Aerofloti peadirektori asetäitja müügi- ja kinnisvaraküsimustes.

Igor Petrovitš Chalik - peadirektori asetäitja, Aerofloti lennudirektor

Biograafia:

Sündinud 1957. aastal;

1979. aastal lõpetas ta kiitusega Aktobe Higher Flight School of Civil Aviation;

Alates 1983. aastast TsUMVSis (praegune Aeroflot). pilooditud Tu-134, Il-86, A310, A320;

Aastatel 2003–2008 - PJSC Aerofloti lennukompleksi A320 lennueskaadri komandör;

Aastatel 2008–2010 - A330 lennumeeskonna ülem. Vene Föderatsiooni austatud piloot, autasustatud medaliga "Moskva 850. aastapäeva mälestuseks", mälestusmärgiga "85 aastat tsiviillennundust";

Praegusel ametikohal on ta olnud 2011. aasta juulist.

Dmitri Saprõkin ja Vitali Saveljev on lisaks Aerofloti juhatuses osalemisele koos teiste tegelastega ka juhatuse liikmed.

Kirill Gennadjevitš Androsov - PJSC Aerofloti direktorite nõukogu esimees, Altera investeerimisfondi tegevdirektor

Biograafia:

1994. aastal lõpetas ta Peterburi Riikliku Meretehnikaülikooli inseneri- ja majandusteaduskonna;

2000. aastal Peterburis riigiülikool majandus ja rahandus kaitses doktoritöö;

Aastatel 2003–2005 õppis ta Chicago ülikooli ärikoolis Executive MBA kraadiga;

Aastatel 2000–2004 töötas ta JSC Lenenergo peadirektori esimese asetäitjana;

Aastatel 2004–2005 - Vene Föderatsiooni majandusarengu ja kaubanduse ministeeriumi tariifide ja infrastruktuurireformide riikliku reguleerimise osakonna direktor;

Alates novembrist 2005 - Vene Föderatsiooni majandusarengu ja kaubanduse aseminister;

Aastatel 2008–2010 - Vene Föderatsiooni valitsuse staabiülema asetäitja;

Alates juulist 2010 kuni praeguseni on ta olnud Altera Capitali juhtivpartner. Ta on Channel One OJSC, Russian Machines OJSC, Altera investeerimisfondi, Ruspetro plc, fondivalitseja RUSNANO LLC liige. IN erinevad aastad oli Venemaa RAO UES, OAO , OAO Zarubezhneft, OAO VTB, OAO Svyazinvest, OAO GAO VVTs direktorite nõukogu liige;

Alates 2011. aastast - föderaalse maksuteenistuse avaliku nõukogu liige;

Alates 2012. aastast - Kõrgema Majanduskooli professor.

Mihhail Jurjevitš Aleksejev - Aktsiaseltsi UniCredit Bank juhatuse esimees

Biograafia:

1986. aastal lõpetas ta kiitusega Moskva Finantsinstituudi (Finantsülikool Vene Föderatsiooni valitsuse alluvuses) rahanduse ja krediidi erialal;

1992. aastal kaitses ta doktorikraadi ja talle omistati majandusteaduste doktori kraad;

Alates 2009. aastast - aktsiaseltsi VVTs strateegilise arengu osakonna juhataja;

Alates 2011. aastast kuni praeguseni - Strateegiliste Algatuste Ameti valdkonna "Noored spetsialistid" direktor. Ta on Vene Föderatsiooni valitsuse juures asuva ekspertnõukogu liige, RVC OJSC direktorite nõukogu liige.

Vassili Vassiljevitš Sidorov - piiratud vastutusega äriühingu "ARIDA" peadirektor

Biograafia:

1993. aastal lõpetas ta Venemaa Föderatsiooni Välisministeeriumi Moskva Riikliku Rahvusvaheliste Suhete Instituudi (ülikooli) rahvusvahelise avaliku õiguse erialal ja Pennsylvania ülikooli Whartoni ärikooli rahanduse erialal;

Aastatel 1997–2000 OAO Svjazinvesti peadirektori asetäitja;

Aastatel 2000–2003 CJSC Sistema Telecomi esimene asepresident;

Aastatel 2003–2006 MTS OJSC president;

Aastatel 2006–2010 Telecom-Express ettevõtete grupi kaasomanik;

Alates 2010. aastast kuni praeguseni Euroatlantic Investments Ltd juhtivpartner;

Alates juunist 2012 kuni praeguseni Venemaa Raudtee direktorite nõukogu liige;

Ta on ametis olnud alates 2012. aasta novembrist.

Sergei Viktorovitš Chemezov - riikliku korporatsiooni "Rostec" peadirektor

Biograafia:

Sündis 20. augustil 1952. aastal. Ta on lõpetanud Irkutski Rahvamajanduse Instituudi ja sõjaväeakadeemia kõrgemad kursused. majandusteaduste doktor, professor, Sõjateaduste Akadeemia täisliige;

Alates 1980. aastast töötas ta eksperimentaal-tööstuslikus "Luchis";

Aastatel 1983–1988 juhtis ta selle esindust SDV-s;

Aastatel 1988–1996 - väliskaubandusliidu "Sovintersport" peadirektori asetäitja;

Aastatel 1996–1999 - Vene Föderatsiooni presidendi administratsiooni välismajandussuhete osakonna juhataja;

Aastatel 1999–2001 - FSUE Promexporti peadirektor;

Alates veebruarist 2001 - FSUE Rosoboronexport peadirektori esimene asetäitja;

Aastatel 2004–2007 - FSUE Rosoboronexport peadirektor;

Praegusel ametikohal on ta olnud alates 2007. aasta detsembrist.

Aerofloti organisatsiooniline struktuur

Aerofloti organisatsiooniline struktuur on järgmine:

Aerofloti praegused tütarettevõtted

Aerofloti arengustrateegia aastani 2025 näeb ette kolme standardi loomist: Premium, Region ja Tourist, põhilendude teostamist riigisiseselt, aga ka rahvusvahelistel liinidel (Premium standard) - Aeroflot. Rossijast saab võimas lennukandja Venemaa Föderatsiooni loodeosas, Donaviast lõunas. Sakhalin Airwaysi ja Vladivostok Airi baasil loodi uus ühendatud Kaug-Ida lennufirma Aurora (Regiooni standard). "ORENAIR" on määratud tšarterlendu vedaja rolli (standard "Tourist").

Logo võit

Aerofloti endised tütarettevõtted

Aeroflot hõlmas erinevaid lennufirmasid, mis teatud asjaolude tõttu kas lakkasid olemast või müüdi maha.

Aerofloti endine tütarettevõte ZAO Jetallians Vostok

Jetallians Vostok (endine Aeroflot Plus): 100% osalus, lõpetatud;

Aerofloti endine tütarettevõte CJSC "Aeroflot-Cargo"

Aeroflot-Cargo (100% aktsiatest) on pankrotis, reaalselt likvideeritud, lennukid anti üle emaettevõttele (kaubadivisjoniks)

Aerofloti endine tütarettevõte LLC "Dobrolet"

"Dobrolet": 100% aktsiatest (alates 2013), likvideeritud.

Aerofloti lennukid (lennukid).

Täna opereerib Aeroflot 163 lennukit, mille keskmine vanus on 4,2 aastat. Aeroflot oli maailma suurima lennukipargiga lennufirma rikas ajalooga arendus ja hõlmas mitut tüüpi õhusõidukeid.

Aerofloti praegune lennukipark

2015. aasta oktoobri seisuga on Aerofloti lennukipargi lennukite keskmine vanus 4,2 aastat ning lennukite koguarv (ilma tütarfirmadeta) on 160.

Airbus A321 (26 lennukit)

Airbus A320 on Euroopa konsortsiumi Airbus S.A.S. välja töötatud kitsa kerega lennukite perekond lühi- ja keskmise vahemaa lennufirmadele. Välja antud 1988. aastal, sai sellest esimene reisilennuk, mis kasutas fly-by-wire juhtimissüsteemi (EDSU).

Boeing 787 (22 lennukit)

9. juunil 2007 sõlmisid Aeroflot ja Boeing lepingu 22 uue Boeing 787 Dreamlineri lennuki ostmiseks kaheaastase hilinemisega (2014–2016). Vastavalt sellele lepingule on Aeroflotil võimalus soetada nii 248-kohalisi B787-8 kui ka ruumikamaid B787-9. Mootori valik tehakse hiljem.

Airbus A330

Sukhoi Superjet 100 (20 lennukit)

2010. aasta lõpus valmistati ja värviti Aerofloti jaoks esimene toodetud Sukhoi Superjet 100. Esimene lend toimus 31. jaanuaril 2011. 9. juunil jõudis lennuk Šeremetjevosse ja anti pidulikult üle Aeroflotile.

Istmeplaan:

Boeing 777 (13 lennukit)

2011. aasta juunis Le Bourget's toimunud lennunäitusel teatati Boeingiga kokkuleppest 8 Boeing 777-300ER lennuki tarnimiseks summas 2,3 miljardit dollarit. Esimene lennuk alustas regulaarteenust 2013. aasta veebruari lõpus. 2014. aasta märtsis lõpetati lennuki Il-96-300 käitamine. Viimane lend Aerofloti lipu all, lennuk numbriga 96008, sooritas 30. märtsil. Sama aasta juunis lõppes lennukite Boeing 767-300ER 20 aastat kestnud käitamine.

Istmed lennukis:

15. jaanuaril 2015 sõlmisid Aeroflot ja CJSC Sukhoi Civil Aircraft lepingu Aerofloti tarnimiseks veel 20 Sukhoi Superjet SSJ100-95B lennukiga. Seega on Aerofloti lennukipargis 2017. aastaks 50 Sukhoi Superjeti lennukit. 2015. aasta märtsi seisuga on Aerofloti lennukipargi lennukite keskmine vanus 4,2 aastat ning lennukite koguarv (ilma tütarettevõteteta) on 163 lennukit.

Laevastiku ajalugu

Boeing 737 (11 lennukit)

Boeing 737-800 sai 737-700 pikendatud versiooniks ja asendas 737-400. 737-800 esimene klient 1994. aastal oli lennufirma Hapag-Lloyd Flug (algne nimi, nüüd TUIfly), kes sai esimese lennuki 1998. aastal. 737-800 mahutab 162 reisijat 2-klassi salongis või 189 reisijat. ökonoomne paigutus. Peamine konkurent on Airbus A320 mudel. Paljudes USA lennufirmades on 737-800 asendanud vananeva Boeing 727-200.

Airbus A319 (7 lennukit)

A320 modifitseerimine lühendatud kerega, vähendades reisijaistmete arvu kahe rea võrra. Tänu erineva lennuulatuse ja võimsusega valikutele saavad seda tüüpi õhusõidukite käitajad olulisi eeliseid. Lisaks põhimudelile, mis on ette nähtud 116 reisija vedamiseks kuni 6650 km kaugusele, pakutakse klientidele kuni 156 istekohani suurendatud varianti.

Aerofloti lennukid on kasutusest kõrvaldatud

Varem Aerofloti käitatud õhusõidukite tüübid:

IN nõukogude aeg peaaegu kõik Aeroflotis lendavad lennukid toodeti NSV Liidus. Tegelikult lendasid Aerofloti lipu all kõik Nõukogude Sotsialistlike Vabariikide Liidus (CCCP) tegutsevad tsiviillennukid (ja mõned sõjalised). 1940. aastatel ja 1950. aastate alguses oli Aerofloti põhilennuk Li-2, Ameerika Ühendriikide kahemootoriline lennuk DC-3, mida toodeti NSV Liidus alates 1939. aastast.

Hiljem asendati Li-2 järk-järgult Il-12-ga, mis võeti kasutusele 1947. aastal, ja Il-14-ga (1954). Aeroflot opereeris aktiivselt ka An-2 biplaane. Selle biplani mitmekülgsus võimaldas seda kasutada nii reisi- kui ka kauba- ja postilendudel. Lennukid An-2 jäid Aeroflotile kuni 1980. aastateni.

Tu-104 lennukid

15. septembril 1956 alustas "Aeroflot" esimest Nõukogude reaktiivlennukit Tu-104. Tu-104 alustas tööd Aerofloti Moskva-Irkutski liinilt. Esiteks rahvusvaheline lend viidi läbi liinil Moskva-Praha.

Tu-134 lennukid

Il-62 lennukid

1967. aastal võeti kasutusele pikamaalennuk Il-62. 15. septembril algasid sellel regulaarlennud Moskvast Montreali ja 15. juulil 1968 toimus esimene lend Moskva - New York Montreali kaudu.

Lennuk Tu-154

1972. aastal alustati Tu-154 tööd. Kokku ehitati neid lennukeid umbes tuhat. Sellest sai NSV Liidu ja sotsialistliku kogukonna populaarseim reisilennuk. Aeroflot käitas Tu-154 kuni 2009. aasta detsembrini. 31. detsembril 2009 tegi oma lennu Aerofloti Tu-154M viimane lend marsruudil Jekaterinburg - Moskva ja alates 14. jaanuarist 2010 eemaldati ametlikult lennukipargist kõik seda tüüpi lennukid, mis teenindasid Aerofloti; vanimad ja kulunumad autod kanti maha ja lõigati vanarauaks, ülejäänud müüdi teistele lennufirmadele.

Lennuk IL-86

Boeing 767-300ER

1993. aastal alustati Il-96-300 tööd liinil Moskva-New York. Ja 1992. aastal hakkas Aeroflot esimest korda pärast 1950. aastaid kasutama lääne tehnoloogiat; A310, mille lennukipark ulatus 2000. aastal 11 ühikuni, lendas Aerofloti värvide all kuni 2005. aastani. 1994. aastal ostis Aeroflot kaks Boeing 767-300ER-i. Sellest ajast alates on Aeroflot kasutanud A320 perekonna lennukeid Boeing 737 (1998-2004), samuti lasti versioon McDonnell Douglas DC-10.

Aastatel 1998–2005 käitas Aeroflot kahte Boeing 777-200ER-i, mis võeti kasutusrendile 7 aastaks. 2006. aastal telliti veel 3 Boeing 767.

Allikad ja lingid

Tekstide, piltide ja videote allikad

en.wikipedia.org – vaba entsüklopeedia Vikipeedia

sky-flot.ru - Aerofloti mitteametlik veebisait

sostav.ru - viimased uudised, arvustused,

transportbasis.ru - transpordi põhitõed ja transpordisüsteemid

history-tema.com – ajalugu antiikajast tänapäevani

aviaport.ru - sait lennunduse ja ettevõtluse kohta

Aeroflot.fr - Aerofloti ametlik veebisait

brandpedia.ru - kaubamärkide entsüklopeedia, nende kujunemine ja areng

so-l.ru - uudised, kuulujutud, poliitika, majandus

rusplt.ru – analüüs, ülevaated, intervjuud, ajaloouuringud

rusus.ru - elektrooniline teaduslik ja analüütiline ajakiri

begin-online.ru - kiire ja objektiivne uudisteallikas

versii.com – igapäevane veebileht

profinews.ru - äriuudised üle kogu maailma

avia-simply.ru - sait lennunduse ja selle ajaloo kohta

airspot.ru - uudised lennundusmaailmast

poletim.net - Venemaa lennunduse arengulugu

avia.pro – maailma lennufirmad ning nende ajalugu ja areng

samolety.org – Aerofloti reisijatepark, fotod ja diagrammid

ato.ru – suur ärilennunduse portaal

lenta.ru - Venemaa veebiuudiste väljaanne

gazeta.ru – Venemaa sotsiaalpoliitiline veebiväljaanne

rb.ru - uudised, ülevaated, ärikataloog

brandreport.ru - maailma kaubamärkide, nende tekkimise ja arengu entsüklopeedia

skorobutov.wordpress.com – sait lennunduse ja reisimise austajatele

dic.academic.ru – sait sõnaraamatute ja entsüklopeediate otsimiseks

bigpicture.ru - suur teabe- ja meelelahutusblogi

btimes.ru - ajakiri äritegevusest Vene Föderatsioonis ja välismaal

artfrank.ru - Aerofloti ajalugu plakatitel

Lingid Interneti-teenustele

forexaw.com – finantsturgude teabe- ja analüütiline portaal

Ru - suurim otsingusüsteem maailmas

video.Google Inc..com – otsige Internetist videoid Google Inc.-i kaudu.

play.Google.com – erinevad rakendused Internetis

docs.Google.com – dokumentide salvestamise ja jagamise teenus

translate.Google.ru - tõlkija otsingumootorist Google Inc.

youtube.com – otsige videomaterjale maailma suurimast portaalist

Ru - suurim otsingumootor Venemaal

wordstat.Yandex.ru - Yandexi teenus, mis võimaldab teil analüüsida otsingupäringuid

video.Yandex.ru - otsige Yandexi kaudu Internetist videoid

images.Yandex.ru - otsige pilte Yandex ru teenuse kaudu

Artikli looja

Odnoklassniki.Ru/profile/566170061402 - selle artikli autori profiil Odnoklassnikis

Plus.Google.Com/115685130405620941582/posts – materjali autori profiil teenuses Google+

My.Mail.Ru/Mail/marisa0.0bell/ - selle materjali autori profiil lehel Minu maailm

1. Lennurada

Ja ta tegi õige otsuse, kui kohtus Venemaa parima raamatupidajaga, kes töötab Aerofloti heaks, Andrei Trusov. Tööstuses töötamise spetsiifikast hakkasime rääkima juba kaugelt: nimelt eluloost, sest tänu varasemale kogemusele väliskaubandusliidus (nõukogude ajal), hiljem pangandussektoris sai Aerofloti raamatupidaja radikaalselt hakkama. muuta senise alluva struktuuri töösüsteemi .

Lennundusarvestuse ümberkujundamise aluseks olid kogenud spetsialisti teadmised nelja tüüpi kontoplaani valdkonnas: väliskaubandusplaan (ekspordi-imporditoimingud), kaubandusmissioonide kontoplaan, alates 1992. aastast ülevenemaaline metoodika. kontoplaani ja lõpuks panga kontoplaani.

Meie kangelane, kes tol ajal (alates 1988. aastast) töötas pearaamatupidaja asetäitjana ühes riigi mainekas pangas, töötas välja kontseptsiooni oma osakonna üleminekuks läbipaistvale tööle. See aitas organisatsioonil pinnal püsida. Kõik need oskused ja võimed osutusid ülimalt tähtsaks, kui Andrei Trusov otsustas 2000. aastal oma profiili muuta ja asuda Aerofloti pearaamatupidaja asetäitja kohale. Ja see juhtus just siis, kui riigi lennunduskompleks alles hakkas pärast majanduslangust uuesti jalule tõusma. On lihtne aimata, et süsteemi kaasaja reaalsusega kooskõlla viimiseks tuli raamatupidamisosakonnal erinevalt eraettevõtetest, mida 90ndate lõpus hakkas tekkima nagu seeni pärast vihma ja juba võttes arvesse Eesti Vabariigi nõudeid. aega ja tarbijate nõudmisi. Kaua eksisteerinud süsteemi "ümberkujundamine" osutus palju aeganõudvamaks ülesandeks.

Laiutan tiibu

Aeroflot on tohutu kompleks. Siin on rahvamajandus, meditsiin ja remonditöökoda; ostuosakond, mis ostab tohutul hulgal seotud ja põhitooteid, alates kirjaklambritest kuni lennukiteni; üle saja välisesinduse, mis on seotud võimsa valuutaarveldustehingute vooga; ulatuslik müügivõrk üle maailma. Kogu see mitmekesisus on raamatupidamisosakonna kontrolli all.

Mõned aastad tagasi tegi finantsosakonna töö kõvasti keeruliseks asjaolu, et sellisena puudus ettevõttes ühtne raamatupidamisosakond: kõikidel osakondadel olid oma raamatupidamisosakonnad ning kaks osakonda allusid pearaamatupidajale, st pearaamatupidajale allusid kaks osakonda. kes tegelesid eranditult aruandlusega. Samas oli kuni eelmise aasta augustini kogu raamatupidamine praktiliselt käsitsi paberil koostatud ja igas divisjonis olid erinevad programmid, kuskil oli põhivara arvestuse süsteem, kuskil mitte.

Alles 2001. aasta märtsis õnnestus kogu süsteem globaalsete meetmete kogumi abil üheks struktuuriüksuseks ühendada. Nii hakkas Aerofloti raamatupidamisosakonnas olema 350 inimest pluss 300 inimest lennutranspordi tulude arvestuse osakonnas (ettevõtte kogu personal on ligikaudu 15 000 töötajat). Sellele protsessile aitas kaasa spetsiaalse programmi kasutuselevõtt, mis võimaldas raamatupidamisprotsessi automatiseerida.

- See on üsna keeruline süsteem, mis on mõeldud mitmetasandilistele suurettevõtetele keskmise tasemega ärisektoris, - ütleb Andrei Pavlovitš. – 2002. aastaks olime automatiseerinud 34 oma osakonda.

Kuid uute tehnoloogiate ajastu võtab oma: tol ajal kasutusele võetud programmi versioon vananes kiiresti ja tootjad seda enam ei toetanud. Ja ettevõte pidi veebis üle minema täiustatud versioonile.

«Tegelikult osutus see uuenduseks. Ja ma arvan, et pole mõtet seletada, mida tähendab kogu raamatupidamissüsteemi ümberkorraldamine, see on sama, mis maast madalast maja ehitamine,” räägib Aerofloti raamatupidamisosakonna juhataja. - Ja nagu teate, aeg on raha ja ma tahtsin saada teatud tulemust.

Selle tulemusel kulus veel poolteist aastat ja 2006. aasta augustis läks ettevõte pilootprogrammilt üle kommertsoperatsioonile. Selge on see, et ükski süsteem ei saa kohe ideaalselt töötada, seetõttu toimus neli kuud proovitöö ehk topeltarvestus: vana ja uue süsteemi järgi, kusjuures kõik saldod pidid täiuslikus vormis ühtlustuma. Raamatupidajad talusid topeltkoormust.

Aja jooksul on spetsialistid paigaldanud ja kohandanud juhtimissüsteemi ja mitmetasandilise maksesüsteemi. See võimaldas luua võimsa veebipõhise teabeallika kõigi ettevõtte toimingute jaoks. Teave on veebis juhtimisotsuste tegemiseks äärmiselt oluline. Eriti inseneridele ja majandusteadlastele, kes peavad jälgima kõiki protsesse kuni pisimate nüanssideni. Nüüd on lennukite lennujuhtimine reaalajas automatiseeritud, mis võimaldab kõrget lennuohutust (99,95 protsenti) ja vastab maailma kõige usaldusväärsemate lennufirmade tasemele. Seda silmas pidades muutus koheselt vastutuse ulatus. Näiteks ei ole pearaamatupidajal õigust allkirjastada väljavõtteid, mis on koostatud inimeste poolt, kes temale otseselt ei allu. Lisaks puudus ühtne kontoplaan. Koos tollase pearaamatupidajaga Mihhail Polubojarinov see plaan töötati välja ja juba 2001. aasta jaanuaris viidi sinna üle raamatupidamisteenused, sealhulgas kõik piirkondlikud ja välisesindused.

Raamatupidamistegevust on põhjalikult muudetud. Varem oli aruandlus kaootiline: näiteks ühes esinduses hoiti teatud tüüpi kulusid ühel kontol, teises - teisel. Samuti ruumide rent: ühes piirkonnas oli bilansis, teises mitte. Samas sai ühes esinduses üürimakseid kajastada edasilükatud kuludena, teises aga kanti need summad kohe kuludesse maha.

Aerofloti raamatupidamisosakonna töös said peamisteks mõisteteks analüütika ja ühtsus, mis võimaldas võrrelda tegelikke andmeid planeeritutega, avanes tee bilansi detailsemaks uurimiseks ja riskide arvutamiseks.

Võib-olla on lennufirma kõige olulisem aspekt keskendumine lääne kogemustele lennundustööstuses. Raamatupidamise jaoks on selleks eelkõige rahvusvahelise finantsaruandluse põhimõtted. Andrey Trusov puutus IFRS-i põhiprintsiipidega kokku Vneshtorgi süsteemis töötades. Seetõttu võttis pearaamatupidaja Aerofloti üleminekut uuele süsteemile rahulikult, seda enam, et tal oli selles vallas juba kogemusi.

Kõigepealt lennukid.

Iga lennufirma on ennekõike muidugi lennukid, mille kogu lennukipark on kantud põhivarasse. Praegu peab Aeroflot, mille lennukipark koosneb 96 lennukist, läbirääkimisi Airbusi ettevõttega 15 uue A-330 lennuki ostmiseks.

Ja siin tasub meeles pidada selle valdkonna töö üht kõige olulisemat aspekti: reisijate ohutust. Sellega seoses on esiplaanil kindlustusmenetlused. Sellega seoses jälgitakse põhivara liikumist, näiteks on vastuvõetamatud faktid, kui kaks lennukimootorit ilmuvad ootamatult sama numbri alla. Samas ei ole tarnitud või remonditud osade kvaliteedi kontrollimine otseselt raamatupidamisosakonna kohustus. Vastavalt rahvusvahelistele standarditele ja rahvusvaheliselt tunnustatud Oyosa standarditele, mille Aeroflot eelmisel aastal läbis, on kindlustatud ka reisijate elud.

2. Piletitaktika

Vastavus rahvusvahelise teenindustaseme kvaliteedile kajastub loomulikult kogu raamatupidamisosakonna tegevuses. Eelmisel aastal sai Aeroflot Sky-team liidu liikmeks. See süsteem võimaldab igal reisijal osta pilet ükskõik millisesse maailma ossa. Seetõttu on raamatupidamise jaoks tegemist riikidevahelise arveldussüsteemi laiendamisega. Finantsosakonna kaudu liiguvad tohutud rahavood. Ja mitte ainult rublades, vaid ka välisvaluutas. Seetõttu pööratakse rahaliste vahendite kontrollile palju tähelepanu. Tuleb märkida, et välisvaluutamaksed on üsna spetsiifilised, eelkõige peab raamatupidamisosakond esitama pangale tohutu hulga dokumente: alates tehingupassidest kuni lepingute koopiate ja erinevate valuutatehingute sertifikaatideni.

Varem oli sellega seoses mõnevõrra lihtsam, kuna Aeroflotil oli keskpanga litsents, mis võimaldas kulutada ja koguda raha välisesinduste kontodele. Nüüd on uute õigusaktidega seotud litsentsid tühistatud. Seega hakkas kogu tulu kukkuma Venemaa kontodele volitatud pankades. Iga kviitungi kohta on ettevõte nüüd sunnitud esitama arveldus- ja valuutatehingute tõendid, eelkõige tehingupassid, mida varem polnud. Seega on märgatavalt suurenenud raamatupidamistöö, mille jaoks pidi raamatupidamisosakond isegi spetsiaalselt oma töötajate arvu suurendama 12 inimese võrra. Seetõttu on ettevõte, kes soovib optimeerida tööd tehnoloogilise protsessi automatiseerimisega, mis tähendab töötajate arvu vähendamist, järgides seaduse tähte, sunnitud kasutama täiesti vastupidiseid meetmeid.

Seni tegutseb lennufirma lihtsal põhimõttel: iga pilet on eraldi leping. Ja arvestades, et ettevõttel on umbes 7 miljonit klienti ja iga reisija võtab tavaliselt edasi-tagasi piletid, siis käib raamatupidamisosakonnast läbi üle 14 miljoni lepingulepingu!

- Kuid iga lennukupong tuleb sisestada raamatupidamissüsteemi koos kõigi üksikasjadega: marsruut, piletihind, maksud ja tasud, kuupäev ja lennu number, perekonnanimi, eesnimi, isanimi, pileti number. Ja iga lennukupong eraldi moodustab lõpuks ettevõtte tulu. Ja kõik see sisestatakse arvutisse käsitsi. Ma näen sellele probleemile lahendust seaduse vastuvõtmises elektrooniline pilet: selline uuendus hõlbustab kõigi lennufirmade tööd ja viib nende tegevuse vastavusse rahvusvaheliste nõuetega,“ avaldab arvamust Andrei Trusov.

Pealegi on selline paberivaba tehnoloogia üle maailma juba pikka aega toiminud, mis lihtsustab oluliselt raamatupidajate elu. Näiteks USA-s teenindatakse niimoodi 90 protsenti klientidest ja nad teevad seda ise check-in letis.

Sulle teadmiseks

Aeroflot – Russian International Airlinesi avatud aktsiaselts asutati 1992. aasta juulis. JSC asutajale - Vene Föderatsiooni valitsusele - kuulub 51 protsenti aktsiatest ning 49 protsenti lennufirma tööjõust ja muudest juriidilistest isikutest.

Seltsi kõrgeimaks juhtimisorganiks aktsionäride aastakoosolekute vahelisel perioodil on direktorite nõukogu.

Ettevõttes töötab umbes 15 tuhat inimest, sealhulgas umbes 2 tuhat lennuspetsialisti, neist üle 500 on lennukijuhid.

Täna pakub Aeroflot oma võrgustikku ja partnerite võimalusi kasutades oma reisijatele lende 53 riiki üle maailma. Neist oma lennud - 90 linna 47 maailma riigis, sealhulgas: 36 punkti Euroopas; 5 - USA-s, Kanadas ja Kuubal; 2 - Aafrikas; 5 - Lähis- ja Lähis-Idas; 9 - Aasias, 8 - SRÜ riikides ja 25 - Venemaal. Algas uus lend marsruudil Moskva - Mineralnõje Vody - Jeddah (Saudi Araabia). Enne seda otselende Venemaa ja Saudi Araabia vahel ei toimunud.

2007. aastal toimuvad lennud 58 sihtkohta koodijagamislepingute alusel Aerofloti partneriteks olevate välismaiste lennufirmadega koodijagamislendudena (36 sihtkohta välismaal ja 22 sihtkohta Venemaal).
Aeroflotil on Ida-Euroopa suurim lennujuhtimiskeskus (MCC).