Enne Airbus A321 kukkumist salvestas satelliit termilise sähvatuse. Airbus A321 lennuõnnetus: õnnetuse võimalikud põhjused Airbus a321 õnnetus
Seni näis pilt õnnetusest liiga vastuoluline, mis tekitas palju kuulujutte ja kinnitamata versioone, mis levisid hetkega meedias. Ametlikult sisse Sel hetkel kinnitatakse vaid, et lennuk hakkas veel õhus olles lagunema. Sellest teatas föderaalse lennutranspordiagentuuri juht Aleksander Neradko. Tema sõnul paiskusid lennuki rusud laiali 20 km raadiuses.
Kõik muud varem ilmunud andmed katastroofi kohta on nüüdseks peaaegu täielikult ümber lükatud. MK selliste ümberlükkamiste statistikat tutvustasid Rahvusvahelise Konsultatiivse ja Analüütilise Agentuuri lennuohutuse spetsialistid:
Minister lükkas ümber teabe, et meeskond teatas probleemist pardal, soovis maandumist Kairos või mõnel muul lähedal asuval lennuväljal. tsiviillennundus Egiptus, mis 1. novembri õhtul teatas, et Vene meeskond ei andnud hädasignaale ega võtnud ühendust.
Info, et lennuk kukkus alla ning selle kaks suurt osa – kere ja saba – on maas, lükkas video ümber.
Info, et sabaosa põles, lükkavad ümber ka fotod ja video.
Teave selle kohta, et päästjad kuulevad sees reisijate ägamist alla kukkunud lennuk, lükkas ümber välimus praht - sellise hävinguga ei suuda keegi ellu jääda.
Vahepeal ütles rahvusvahelise konsultatiivse ja analüütilise lennuohutuse agentuuri peadirektor Sergei Melnitšenko MK-le, et Egiptus on avaldanud teabe, mis sisaldab ettepanekut lennufirmadele mitte kasutada. õhuruumüle Põhja-Siinai, kuni juhtunu asjaolud on selgunud. Nii et vedajate sõnumilaine selle piirkonna lendude peatamisest pole enam nende omaalgatus, millest teatati varem väidetavalt reisijate rahustamiseks.
Melnitšenko sõnul viitavad Internetis kättesaadavaks saanud satelliidifotod, millel on kujutatud prahi langemisalasid, et lennuki osade hajumine mitme kilomeetri kaugusele annab tõesti alust arvata, et A321 lagunemine. algas õhus. Võimalik, et lennuki esiosa, kus asub transponder ja selle antenn, lendas veidi suuremale kaugusele kui esimesed lennukist eraldunud konstruktsiooniosad – need leiti marsruudil lähemal kui punkt, kust märk transponder kadus.
"Seda, et lennuki esiosa asub ümberpööratud asendis," ütleb Sergei Melnitšenko, "seletab aerodünaamika seadused ja lennuki konstruktsioon. Kui tiivad tagavad tõstejõu, siis sabal asuv stabilisaator vastutab lennuki pikisuunalise stabiilsuse eest. Kui eeldada, et sabaosa eraldus mingil põhjusel õhus, siis lennuki nina läheb kohe alla ja tiibade taha jääv osa üles. Seega jääb üle kindlaks teha sabaosa eraldamise põhjus ning selguvad peamised ja kaasnevad põhjused lennuõnnetus. Loodetavasti leitakse need üles."
Sellega seoses on kõigi ekspertide peamised lootused katastroofi tegelike põhjuste väljaselgitamiseks nüüd seotud "mustade kastide" dekodeerimisega. Lennuohutusameti eksperdid usuvad aga, et «võimalik, et pärast salvestite dekodeerimist saadud andmetest ei piisa juhtunust pildi täielikuks taastamiseks. Meenutagem, kui palju lootusi oli seotud allatulnute "mustade kastide" dekodeerimisega Malaisia Boeing, aga ta kinnitas vaid, et lennuk kukkus alla välismõjude tagajärjel.
Täpselt aasta tagasi, 31. oktoobril 2015, toimus Venemaal hukkunute arvult massiliseim lennuõnnetus. Seejärel Siinai poolsaare põhjaosas lennuk A321 Venemaa lennufirma"Kogalymavia". Pardal oli 217 reisijat, sealhulgas 24 last, ja seitse meeskonnaliiget. Nad kõik surid. Venemaa võimud tunnistasid juhtunu terrorirünnakuks, kuid rahvusvaheline uurimine pole veel lõppenud.
31. oktoobril esines Vene lennufirma Kogalõmavia lennuk A321 tšarterlend Sharm El Sheikhist Peterburi. Lainer startis kell 5.50 ja kadus 23 minuti pärast radarilt. Samal päeval leidsid Egiptuse valitsuse otsingurühmad Siinai poolsaare põhjaosas Nekheli linna lähedalt hukkunud lennuki rusud. Hukkusid kõik pardal olnud 224 inimest, sealhulgas 219 venelast, neli Ukraina kodanikku ja üks Valgevene kodanik.
A321 õnnetuse põhjused
Egiptuse lennuametite juhitud rahvusvaheline uurimine pole veel lõppenud. Sellel osalevad Venemaa, Prantsusmaa, Saksamaa, Iirimaa ja USA esindajad.
Vahetult pärast õnnetust hakkas lääne meedia teatama, et A321 pardal võis aset leida terrorirünnak, viidates oma allikatele eriteenistustest ja ametnikest. Nendest väljaannetest järeldas, et USA ja Suurbritannia võimud pidasid kõige tõenäolisemaks terrorirünnaku versiooni. Siiski Moskvas pikka aega distantseeris end temast avalikult, nimetades terrorirünnaku versiooni ennatlikuks ja kutsudes üles ootama ametlikke uurimistulemusi. Ja alles 6. novembril otsustati lennuliiklus Egiptusega peatada, kuni A321 õnnetuse põhjused on selgunud ja seal viibinud venelased evakueeritud.
Ametlikult toimus FSB terroriakt Siinai kohal vaid kaks ja pool nädalat pärast katastroofi, 17. novembril. Ameti teatel läks isevalmistatud lõhkekeha lendu. Vladimir Putin julgeolekunõukogu koosolekul, et leida õnnetuse korraldajad "ükskõikjal planeedil" ja nad hävitada.
Egiptuse võimud väitsid aga ka pärast neid avaldusi jätkuvalt, et katastroofi kõige tõenäolisem põhjus oli tehniline rike. Ja alles 2016. aasta veebruaris tunnistas president Abdel Fatah al-Sisi, et lennuki A321 pardal toimus terrorirünnak.
Septembris teatas ajaleht Kommersant allikatele viidates, et rahvusvaheline tehniline komisjon tegi kindlaks lennukil toimunud plahvatuse täpse asukoha. Väljaande teatel tegid eksperdid kindlaks, et terroristid mineerisid lennuki sabaosas asuvat ülisuurt pagasiruumi, peites lõhkekeha lapsevankrite ja turistide kaasas kantud punutud mööbli vahele.
Venemaa ja CIA usuvad, et pardal toimunud plahvatuse korraldas Venemaal keelatud terroriorganisatsiooni Islamiriik (ISIS) rakuke Wilayat Sinai (kuni 2014. aastani - Ansar Beit al-Maqdis). Rühm võttis vastutuse A321 allatulistamise eest: 18. novembril 2015 avaldas Islamiriigi propagandaajakiri Dabiq foto Schweppesi soodapurgist valmistatud isevalmistatud lõhkekehast. Nagu artiklis öeldud, oli see seade, mis sai A321 pardal toide. 2016. aasta augustis rääkis Egiptuse sõjavägi Wilayat Siinai juhi Abu Duaa al-Ansari mõrvast, keda kahtlustatakse terrorirünnaku korraldamises.
Skandaalne juhtum
Katastroofis hukkunute lähedased on korduvalt kurtnud uurimise edenemise ja hüvitiste maksmise protsessi üle. Detsembris esitas advokaat Igor Trunov 35 sugulase nimel Basmanny kohtule kaebuse uurimiskomitee juhi Aleksandr Bastrõkini tegevusetuse peale. Advokaadi sõnul väljendus see selles, et UK eiras kahte sugulaste pöördumist. Ühes neist paluti teada anda kriminaalasja number, tunnistada nad kannatanuteks ja tutvustada uurimise materjalidega. Teine kaebus puudutas Ingosstrahhit. Apellatsioonkaebuses väideti, et ettevõte hangib pettuse teel kannatanute lähedastelt ütlusi, mis piiravad nende õigust pöörduda hüvitise saamiseks kohtusse. Ingosstrakh ise eitas neid süüdistusi kategooriliselt. Ja hagi Bastrykini vastu lükati tagasi.
Efektid
Pärast Kogalymavia lennuki allakukkumist peatas Venemaa lennud Egiptusega ning reisikorraldajatel keelati sellel suunal töötamine. Terve aasta ootasid nad suhtluse taastumist riigiga, mis oli aastaid olnud venelaste üks peamisi kuurortide sihtkohti. Viimastel andmetel võib see juhtuda mitte varem kui detsembris-jaanuaris.
Lendude jätkamiseks peab Egiptuse pool täitma mitmeid lennujaama turvanõudeid (täielikku nimekirja pole ametlikult avaldatud). Venemaa saatis aasta jooksul korduvalt oma spetsialiste Egiptusesse Kairo, Sharm el-Sheikhi ja Hurghada lennujaamadesse kontrolli, kuid iga kord tuli ette rikkumisi. TASS-i tsiteeritud ajalehe Al-Watan allikate sõnul keelduvad mitmed Venemaa struktuurid arutamast Egiptusega lennuliikluse taastamise küsimust kuni ametliku uurimise tulemuste selgumiseni.
Lennuliikluse sulgemisega kandis Egiptus märkimisväärset kahju. Turismi – riigi ühe võtmetööstuse (rohkem kui 11% SKTst kuni 2015. aasta novembrini) – kokkuvarisemisest kaotas Egiptuse eelarve Reutersi andmetel enam kui kolm miljardit dollarit.
Vene Airbusi allakukkumine ja sellele järgnenud lendude katkestamine Araabia Vabariiki tõid kaasa probleeme Kogalymaviale endale ja sellega seotud reisikorraldajale Briscole, kes oli lennu 9268 klient. Alates 2015. aasta kevadest on vedaja pankroti väljakuulutamise juhtum. on veninud, järgmine koosolek peetakse 10. novembril. Märtsis piiras Föderaalne Lennutranspordiagentuur operaatori sertifikaadi Kogalõmaviaga ja jättis selle ilma 13 rahvusvahelise sihtkoha lubadest.
Lennu korraldaja reisikorraldaja Brisco peatas 2. augustil töö kuni klientide ja agentuuride ees võlgade tasumiseni. Nagu Brisco veebisaidil teatatakse, kandis ettevõte pärast Egiptuse ja Türgi lendude sulgemist "kolossaalset rahalist ja majanduslikku kahju".
Ameerika infrapunasatelliit salvestas enne lennuki Airbus A321 kukkumist soojussähvatuse täpselt lennuki allakukkumise kohas. /veebisait/
Ameerika luureohvitseride sõnul annab välklamp tõendiks võimalikust plahvatusest lennuki pardal. See võis olla kütusepaak, mootor või pommi plahvatus. Kuna plahvatuse hetkel ei salvestanud satelliit võimaliku läheduses asuva raketi soojusjälge, välistasid ameeriklased versiooni lennuki välismõjust. "Versiooni, et lennuk tulistati alla rakettiga, praegu ei arutata," teatas USA luure.
Hiljem ütles Pentagoni pressiesindaja, et kuumarahud ei pruukinud olla seotud lennuõnnetusega, vaid võivad olla peegeldus võitlusest piirkonnas islamistidega.
Õnnetuse kõige tõenäolisemaks põhjuseks peetakse lõhkekeha kandmist lennuki pardal, selgub Ameerika analüüsiagentuuri Stratfor raportist. Samas teatas CNN, et liinilaeva vraki pealt ei ole veel plahvatusohtlike ainete jäänuseid leitud. Varem soovitas USA riikliku luuredirektor James Clapper lennuõnnetusse kaasata terroriorganisatsiooni Islamiriik võitlejaid.
Stratfor on aga sellise versiooni välistanud. "On ebatõenäoline, et Siinai džihadistid tulistasid lennuki alla, kasutades kaasaskantavaid õhutõrjesüsteeme või MANPADS-e. Kui piirkonna võitlejatel õnnestus kasutada MANPADSi Egiptuse helikopteri alla tulistamiseks ja rakettidega Iisraeli lennuki pihta tulistamiseks, siis lend 9268 oli analüütikute sõnul relva levialast väljas.
"Mustade kastide" dekrüpteerimine
Nende "mustade kastide" dekrüpteerimise esimesed tulemused näitasid ka seda, et õhusõidukit ei mõjutanud välised mõjud. Enne radarilt kadumist ei saatnud ta ka SOS-signaale.
Aruandes märgitakse, et elektriseadmete rike on ebatõenäoline, kuna sel juhul saavad piloodid manööverdada ja liinilaeva maanduda.
Kogalymavia lennufirma Airbus A321 lennul 9268 Sharm el-Sheikhist, Siinai poolsaare keskosas Egiptuses. Lennuki pardal oli 217 reisijat ja 7 meeskonnaliiget, kes kõik hukkusid.
Lennuõnnetuses hukkunute säilmed ja nende isiklikud asjad toimetati eriolukordade ministeeriumi kahe erilennuga Peterburi Pulkovo lennujaama. Otsingutööd õnnetuspaigas jätkuvad.
MOSKVA, 31. oktoober. /TASS-DOSIER/. 31. oktoobril 2015 kadus radarilt 23 minutit pärast õhkutõusmist Vene lennufirma Kogalymavia (Metrojeti kaubamärk, Metrojet) reisilennuk Airbus A321, mis lendas marsruudil Sharm el-Sheikh (Egiptus) - Peterburi.
Alates Airbus A320 käitamise algusest seda tüüpi lennukitega (sealhulgas A319 ja A321 modifikatsioonid) on (v.a 31. oktoobril 2015 toimunud intsident) toimunud 13 õnnetust, milles hukkus 1101 pardal olnud inimest. .
26. juunil 1988 kukkus alla lennufirma reisilennuk Airbus A320-111. Air France (registreerimisnumber F-GFKC), sooritades näidislennu Basel-Mulhouse-Freiburgi lennujaama (Prantsusmaa) kohal. Kõrgusmõõturi rikete ja piloodi vea tõttu sõitis auto madalal lennates vastu puude latvu ja kukkus metsa. Pardal olnud 136 reisijast kolm hukkusid.
14. veebruaril 1990 kukkus 605-ga Bombayst (praegu Mumbai) lennanud Indian Airlinesi (registrinumber VT-EPN) Airbus A320-231 Bangalore'i lennujaamas (India) maandudes alla. Lennuki liiga kiiresti laskumist ei märganud piloodid enne, kui telik põrkas vastu lennujaama lähedal asuva golfikepi betoonaeda. Lennuk kukkus lennuraja lähedal alla. Pardal olnud 146-st hukkus 92 inimest.
20. jaanuar 1992 reisijate liinilaev Airbus A320-111 (registreering F-GGED) prantsuse keel lennufirmad Air Inter lend 148 marsruudil Lyon - Strasbourg kukkus Strasbourgi lennujaamast 19,5 km kaugusel Saint-Odile'i mäele. Pardal viibinud 96 inimesest 87 hukkus. Uurimise tulemuste kohaselt selgus, et katastroofi põhjustasid mitmed tegurid, sealhulgas pardajuhtimissüsteemi keerukus ja ebasoodsad ilmastikutingimused.
14. septembril 1993 libises Varssavi Okęcie rahvusvahelises lennujaamas (praegu Frederic Chopini nimeline) Saksa lennufirma Lufthansa reisilennuk A320-211 (registrinumber D-AIPN), mis lendas 2904 Maini-äärsest Frankfurdist, rajalt maha. Tugeva tuule ja vihma tingimustes maandus liinilaeva meeskond auto raja lõpust vaid 770 m kaugusel, lennuk ei jõudnud hoogu maha võtta, paiskus vastu piirdeid ja süttis põlema. Üks reisija ja kapten-mentor hukkusid, ülejäänud 68 pardal olnud inimest said vigastada.
22. märts 1998 Filipiinide ettevõtte Philippine reisilennuk Airbus A320-214 (registrinumber RP-C3222) Lennuliinid kes esines siselend number 137 Manilast Bacolodi, ei suutnud maandumisel tavapärast pidurdamist sooritada. Põhjuseks oli piloodi viga, kes lülitas ühe mootori tagurpidi välja. Lennuk sõitis rajalt maha ja põrkas vastu lennujaama väljaspool asuvaid puitmaju. Ükski lennuki pardal viibinud 130 inimesest ei saanud surma, küll aga hukkus kolm maas olnud inimest.
23. augustil 2000 kukkus vetesse Bahreini lennufirma Gulf Air reisilennuk A320-212 (registrinumber A40-EK), mis sooritas lendu 072 Kairost Manamasse (Bahrein). Pärsia laht lähedal Rahvusvaheline lennujaam Bahrein umbes. Muharraq. Õnnetus juhtus ümbersõidul pärast piloodi vea tõttu ebaõnnestunud lähenemist maandumisele. Hukkusid kõik reisijad ja meeskonnaliikmed – 143 inimest.
3. mail 2006 kukkus alla Armeenia ettevõtte Armavia ("Armavia") reisilennuk Airbus A320-211 (registrinumber EK-32009). Lennuk sooritas lendu 967 Jerevanist Sotši. Keerulistes ilmastikutingimustes sihtlennuväljal maandudes sai meeskond käskluse ringi peale. Tagasipööret sooritades lülitas meeskond autopiloodi välja, misjärel lennuk läks tõusurežiimi, kaotas kiirust ja kukkus Musta merre. Kõik pardal olnud 113 inimest said surma.
17. juulil 2007 kukkus Sao Paulo lennujaamas maandudes alla Brasiilia lennufirma TAM Airlinesi lennuk Airbus A320-233 (registrinumber PR-MBK), mis oli teel Porto Alegrest väljuvale siselennule nr 3054. Pärast maandumist ei suutnud lennuk libedal rajal hoo maha võtta, lendas sellelt välja, paiskus lennukikütusega vastu angaari ja põles läbi. Kõik 187 pardal olnud inimest ja veel 12 maapinnal viibinud inimest hukkusid. Katastroofi põhjuseks oli see, et ühe mootori tõukejõud osutus maandumisel stardirežiimil olevaks. Komisjon ei suutnud kindlaks teha, kas tegemist oli piloodi vea või tehnilise rikkega.
30. mail 2008 libises 30. mail 2008 sihtlennujaamas maandudes Salvadori ettevõtte TACA International Airlinesi reisilennuk Airbus A320-233 (registrinumber EI-TAF), mis lendas lennuga 390 San Salvadorist Tegucigalpasse (Honduras). lennurajale linnatänavale ja sai olulist kahju. Hukkus kolm pardal olnud inimest ja kaks maas olnud sõidukis viibinud inimest. Lennukis hukkunute seas oli Nicaragua majandusteadlane Harry Brautigam, Kesk-Ameerika Majandusintegratsiooni Panga (BCIE) president, kes suri südamerabandusse.
27. novembril 2008 kukkus Prantsusmaa Perpignan-Rivalte lennujaama lähedal merre lennufirma XL Airways Germany lennuk Airbus A320-232 (registrinumber D-AXLA), mis sooritas tehnilist lendu number 888T Prantsusmaa Perpignan-Rivalte lennujaama lähedal. paikkond Canet-en-Roussillon. Kõik seitse pardal olnud inimest said surma. Uurimisel selgus, et õnnetuse põhjuseks oli vee sattumine AoA anduritesse hoolduse käigus. Andurite rike viis selleni, et meeskond kaotas kontrolli lennuki üle.
28. juulil 2010 kukkus Islamabadi põhjaosas tugevas udus ja mussoonvihmades alla Airbus Airblue Airbus A321-231 (registrinumber AP-BJB), mis teenindas siselendu 202 liinil Karachi-Islamabad. Kõik pardal olnud 152 inimest said surma. Õnnetuse põhjus oli ilm ja meeskonna koordineerimata tegevus.
28. detsember 2014 28. detsembril 2014 kadus Indoneesia AirAsia reisija Airbus A320-216 (registreering PK-AXC), kes lendas QZ8501 Indoneesiast Surabayast Singapuri, lennates üle Java mere Kalimantani saarte vahelisel alal radarilt. (Borneo) ja Belitung (Indoneesia). Pardal oli 155 reisijat ja seitse meeskonnaliiget. 3. jaanuaril 2015 avastati merepõhjast läbiotsimise käigus liinilaeva rusud, jaanuarist märtsini leiti allakukkumise tsoonist 106 surnukeha.
24. märtsil 2015 kukkus liinil Barcelona (Hispaania) - Düsseldorf (Saksamaa) liinilendu 4U 9525 / GWI18G lendav lennufirma Germanwings reisilennuk Airbus A320-211 (registrinumber D-AIPX) vastu mäge. kallakul ja varises täielikult Alpide Ülem-Provence'is (Prantsusmaa). Pardal oli 144 reisijat ja 6 meeskonnaliiget, kes kõik hukkusid. Õnnetus oli liinilaeva kaaspiloodi Andreas Lubitzi (Andreas Lubitz) tahtliku tegevuse tagajärg.
31. oktoobri hommikul juhtus Siinai poolsaare territooriumil lennuõnnetus, milles hukkus 224 inimest. 30 minutit pärast õhkutõusmist kadus radarilt Sharm el-Sheikhist Peterburi lennanud firma Kogalymavia reisilennuk Airbus A321. Lennuk hakkas kiiresti kõrgust kaotama ja esialgsetel andmetel kukkus enne kukkumist laiali.
Siinail toimunud lennuõnnetus sai ohvrite arvu poolest Venemaa ja Nõukogude lennunduse ajaloo suurimaks. Enne seda juhtis kurba nimekirja 10. juulil 1985 Uchkuduki lähedal juhtunud tragöödia. Seejärel nõudis Tu-154 allakukkumine 200 inimese elu.
Mis juhtus laupäeval Siinai poolsaar? Samal ajal kui eksperdid tegelevad allakukkunud laineri "mustade kastide" sisuga, ilmuvad juhtunust juba esimesed versioonid.
Pildigalerii
India sõjavägi hävitas raketikatsetuse käigus Maa madalal orbiidil olnud kosmosesatelliidi, teatas peaminister Narendra Modi rahvale pöördumises.1 of 18
Mootori rike
Kõige populaarsem versioon on lennuki mootorite rike. Mõnedel andmetel võtsid piloodid mõni minut enne õnnetust ühendust dispetšeritega ja palusid ühe mootori rikke tõttu luba hädamaandumiseks, teiste sõnul ei olnud midagi selletaolist. Egiptuse ametnikud peavad kinni teisest võimalusest: maapinnaga ei puutunud keegi kokku, lend toimus tavapäraselt.
Egiptuse ajakirjandus tsiteerib ühe sõnu kohalikud elanikud, kes väidetavalt nägi, kuidas üks turbiinidest vooderdise lähedal õhus süttib.
Sellel versioonil on aga ka nõrkusi. Lennuki alla kukkumiseks pidi mitu mootorit korraga üles ütlema. Ehk siis ühe mootori rike ei saanud kaasa tuua lennuõnnetust.
Kahju õhusõidukile teisel lennul
Teine versioon on see, et lennuk sai kannatada mõnel teisel lennul ja neid lihtsalt ei märgatud õigel ajal. Ja kui nad märkasid, siis oli lennuk halvasti "lapitud". Allakukkunud reisilennuk oli 18 aastat vana, sellisel lennuperioodil esines hädaolukordi rohkem kui korra. Nii tabas lennuk 14 aastat tagasi Kairos maandudes kõvasti sabaga, misjärel oli kaua aega remondis.
Lennuõnnetused, mis juhtusid ebakvaliteetse remondi või lennuki hooletu kontrolli tõttu, pole just kõige suurem haruldus. Nii nõudis 12. augustil 1985 Tokyo lähedal Boeing 747 allakukkumine 520 inimese elu. Selgus, et tragöödia põhjuseks oli halvasti teostatud remont: töötajad keevitasid halvasti survevaheseina, mis koos liftidega lennu ajal maha kukkus.
Lennuk muutus praktiliselt juhitamatuks, piloodid hoidsid lainerit õhus veel pool tundi, suutes liinilaeva juhtida mootori tõukejõu vähendamise ja suurendamisega. Seejärel kukkus lennuk aga vastu mäge.
Enne õhkutõusmist Airbus A321 kontrollinud Egiptuse tehniku sõnul oli see täiesti töökorras.
Lennuk tulistati alla
Kõige populaarsematest versioonidest viimane. Lennuki võisid alla tulistada Venemaal keelatud terrorirühmituse Islamiriik võitlejad. Praegu käib Siinai poolsaarel verine sõda Egiptuse valitsuse ja Islamiriigi vägede vahel.
Võimalik, et võitlejad tulistasid välja raketi, mis lennuki alla tulistas. Selle versiooni vastu on aga IS-i vastavate rahaliste vahendite puudumine, sest liinilaevad lendavad umbes 9-10 tuhande meetri kõrgusel. Laeva alla tulistada on võimalik ainult raketisüsteemi abil.
Kuid eelõhtul oli teave, et lennukil ei olnud aega kõrgust saavutada, mis tähendab, et see sai täielikult MANPADS-i sihtmärgiks. ISIS on juba avaldanud video, millel on näha lennuki allatulistamist raketiga, kuid salvestise autentsuses on tõsiseid kahtlusi.
Mõningaid järeldusi saab teha pärast IAC ametlikku uurimist ja "mustade kastide" dekodeerimist. Airbus A321 allakukkumise uurimise raames arestisid uurijad laeva hooldust puudutavad dokumendid. Samaras võeti lennuki viimase tankimise kohast ära kütuseproovid, ütles TFR-i ametlik esindaja Vladimir Markin.
«Venemaa juurdluskomitee kontrollib kõiki võimalikke versioone, mis võivad viia tragöödiani, sealhulgas lennuki tehnilist riket,» ütles Markin.
