Kaubavedu jõel. Kaubavedu jõetranspordiga

Kaupade vedu jõetranspordiga on tänapäeval populaarne teenus, mis võimaldab suurtes kogustes kaupa pikkade vahemaade taha kohale toimetada.

Kaubaveoteenust veetranspordiga saate tellida meie kodulehel tagasisidevormi abil, helistades või veebilehelt tagasihelistamist tellides.

Meie firma Fleet Nerud OÜ tegeleb nii vee- kui maanteetranspordiga ning pakub ka pinnase ja ehitusjäätmete äravedu koos taaskasutusega. Paljude aastate kogemused ja väljakujunenud partnerlussuhted võimaldavad meil pakkuda teenust sega- ja suurveoste, sealhulgas mittestandardsete veoste kohaletoimetamiseks. Oma kaubarongide olemasolu, mis on varustatud erineva kandevõimega platvormpraamide ja punkerpraamidega, võimaldab meil toimetada kaupa riigi erinevatesse piirkondadesse. Maanteetransport toimub Moskvas ja Moskva piirkonnas.

Lisaks veetranspordi korraldamisele võib tekkida vajadus kauba ümberlaadimiseks sadamas, pakume ka seda teenust, võtke meiega ühendust!

Kaupade vedu siseveetranspordiga - eelised

Veetranspordil on toimimises suur roll transpordisüsteem kogu riik. Kaupade veetransport tagab kõrge kasumlikkuse ja sellel on mitmeid eeliseid:

• võimalus transportida kaupu pikki vahemaid;
• laevade kõrge kandevõime, mis võimaldab tarnida suuri koguseid;
• liikuvus, s.t. vajadusel saad marsruuti lihtsalt muuta;
• ülegabariidiliste veoste kohaletoimetamine;
• madalad kulud võrreldes teiste transpordiliikidega.

Jõetransporditeenust saate tellida meie kodulehel tagasisidevormi abil SAADA TAOTLUS.

Oluline teave: Kaupade vee- ja maanteetransport toimub väljumisega Moskvas asuvast punktist või Moskva sihtpunktist.

Vedu siseveetranspordiga

Siseveetransport teostab hooajalist kaubavedu keskmistel ja pikkadel vahemaadel mööda jõgesid, järvi ja kanaleid. Vedu siseveetranspordiga teostatakse ühe laevafirma piires lühikestel vahemaadel või mitme laevafirma piires.

Sellise transpordi peamine eelis on madalad tariifid. Kaupade kohaletoimetamine siseveetranspordiga on odavam kui maanteel või raudteel. Lisaks on laevatranspordi korraldamisel vaja vähem investeeringuid, kuna siseveeteede tekkimine toimub loomulikult.

Siseveetranspordiga vedamine eeldab tähtaegadest kinnipidamist, sest laadimine toimub vastavalt lepingus määratud ajakavale. Sama oluline on kauba õigeaegne kohtumine sihtkohas, vastasel juhul tasub klient seisakute ja tarnitud toodete ladustamise eest.

Kaubaveo omadused jõetranspordiga

Jõetransport on kaubaveo valdkonnas üks juhtivaid positsioone, eriti madala tihedusega raudteede ja maanteedega piirkondades. Kaupade transport jõetranspordiga on palju odavam kui teistel viisidel, kuid teenuse maksumust võivad mõjutada mitmed tegurid:

• lasti liigid;
• saadetise liik (konteiner, laev, väike, grupi saadetis);
• jõgede tüübid (väikeste jõgede transport maksab rohkem);
• laevafirma (kliima ja veetee iseärasused, töötingimused).

Mille üheks tegevuseks on kaupade vedu jõetranspordiga, korraldab Teie veose kohaletoimetamise vastavalt veetavate kaupade ohutuse nõuetele. Töötame välja marsruudi vastavalt kliendi soovidele ja võimalustele ning tagame kauba kohaletoimetamise kokkulepitud aja jooksul.

Jõetransport on oluline lüli riigi ühtses transpordisüsteemis. See on üks juhtivaid positsioone jõeäärsete piirkondade suurte tööstuskeskuste teenindamisel.

Venemaal on maailma kõige laiemalt arenenud siseveeteede võrgustik. Siseveeteede pikkus on 101 tuhat km. Olulisemad on garanteeritud sügavusega rajad, mis võimaldavad kaupade ja reisijate katkematut transporti.

Jõetransport on üks riigi vanimaid; see on eriti oluline põhja- ja idapiirkondade jaoks, kus raudteede ja maanteede tihedus on madal või puudub üldse. Nendes piirkondades on jõetranspordi osakaal kaubaveo kogukäibest 3,9%.

Jõetranspordil on kaubakäibes ja reisijatekäibes väike osakaal - Venemaal 4. koht.

See on tingitud järgmistest põhjustest:

1). Jõetranspordi meridionaalne suund (samas kui peamised kaubavood toimuvad laiuskraadil suund W-E; B-3, see asjaolu tingib vajaduse kombineerida transpordiliike, kasutades näiteks raudtee-vee segatransporti).

2). Jõetranspordi hooajalisus (mida piiravad ilmastikutingimused ja mõnikord ka kellaaeg, näiteks kiirreisilaevastike öösel ei opereerita).

Navigeerimise kestus Venemaa siseveeteedel ulatub 145 päevast (riigi idas ja kirdes) kuni 240 päevani (lõunas ja edelas).

Laevadevahelisel perioodil töötavad sadamad koostöös raudtee- ja maanteetranspordiga, vaatamata sellele, et madala kiirusega jõetransport jääb kiiruse poolest teistele transpordiliikidele alla, kuid sellel on oma eelised.

Jõetranspordi eelised:

1. Madal transpordikulu

2. Nõuab vähem kulutusi radade korrastamiseks kui maismaatranspordi puhul.

Veetranspordi tähtsus on eriti suur Põhja- ja Ida piirkonnad riikides, kus raudteevõrk on ebapiisav, on siseveeteede võrgu tihedus 2 korda suurem kui Vene Föderatsiooni keskmine.

Seega on jõetranspordi osatähtsus kogu Venemaal 65-90%, see näitaja on 3,7%.

Jõetranspordi rolli riigi majanduses ei määra mitte niivõrd transporditöö ulatus, vaid nende poolt täidetavate funktsioonide eriline tähtsus.

Lisaks transporditeenustele Siberi, Kaug-Ida, sealhulgas Arktika piirkondadesse, teostab jõetransport keerulisi ja kulukaid vedusid mööda väikejõgesid raskesti ligipääsetavates piirkondades, aga ka väga tulusat vedu mööda väikejõgesid rasketes piirkondades. ulatuvad piirkonnad, samuti väga tulus väliskaubanduse kaubavedu segatüüpi (jõe-mere) navigatsioonilaevadega.

Praegu opereerib siseveeteedel 5 tuhat laevaomanikku erinevaid vorme vara.

Siseveeteede pikkus on 101 tuhat km.

Peamised jõetranspordi kaubaliigid:

Mineraalsed ehitusmaterjalid/liiv;

Väetised;

Teravili ja muud põllumajandussaadused.

Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi andmetel moodustas siseveetranspordi kaubaveo kogumaht 2007. aastal navigatsiooni ajal 152,4 miljonit tonni, mis on 9,5% rohkem kui 2006. aasta tase. Selle mahu kasv tulenes peamiselt navigeerimisaja pikenemiseks. Kuivlasti (tsement, metall, puit ja ehitusmaterjalid) vedu kasvas 12,5%. Nafta ja naftasaaduste veomaht vähenes samal ajal ligi kolmandiku võrra. Rohkem kui kolmandik kogu jõetranspordi mahust toimub Volga föderaalringkonnas. Riigi jõesadamates käideldi 15% rohkem kaupa kui 2006. aastal.

Riigi kapitaliinvesteeringud 2007. aastal siseveeteede infrastruktuuri arendamiseks moodustasid ligi 2,6 miljardit rubla, mis on 1,6 korda rohkem kui 2006. aastal. See võimaldas rekonstrueerida mitmeid lüüsirajatisi Volga-Balti veeteedel, Volga-Doni kanal, Kama jõgikonnas, Samara hüdroelektrikompleks.

2008. aastal eraldati riigieelarvest jõetranspordi laevatatavate hüdroehitiste kapitaalremondiks 4 miljardit rubla. Nende eesmärk on rekonstrueerida 47 rajatist.

Praegu töötatakse välja allprogrammi "Siseveeteed" eelnõu, mis peaks saama osaks föderaalsest sihtprogrammist "Venemaa transpordisüsteemi arendamine aastatel 2010-2015". Selle allprogrammi rahastamise kogusumma on 235 miljardit rubla. Selle rakendamise tulemusena kasvab süvaveelõikude osatähtsus meie riigi Euroopa osa laevatatavate jõgede kogupikkuses 86%-ni. Jõesadamatesse rajatakse ligi 2,5 km uusi kaid.

1. Jõesüsteemid ja sadamad.

Venemaa jõelaevastikku kuulub 178 avatud aktsiaseltsi, sealhulgas 27 laevafirmat, 50 sadamat, 46 laevaremondi- ja laevaehitusettevõtet jne. Riigi kontrolli all on 96 ettevõtet, millest 27 on riigiettevõtted, 17 riigiasutused , 14 on laevandusinspektsioonid, 14 - jõeregistri kontrollid, 24 - õppeasutused.

Neliteist jõetranspordisadamat võtavad vastu välisriikide laevu.

Peamine Venemaal on Volga-Kama jõgikond, kuhu tõmbub riigi majanduslikult arenenud osa (40% jõelaevastiku kaubakäibest). Tänu Volga-Balti, Valge mere-Balti ja Volga-Doni laevakanalitele sai Volgast Venemaa Euroopa osa ühtse veesüsteemi tuumik ja Moskva - jõesadam viis merd.

Venemaa Euroopa osa põhjaosa olulisemad transpordijõed: Suhhona, Põhja-Dvina koos lisajõgedega, Onega, Svir, Neeva.

Siberis ja Kaug-Idas on tohutult laevatatavad jõeteed. Siin voolavad Venemaa suurimad jõed - Amur, Jenissei, Lena, Ob ja nende lisajõed. Kõiki neid kasutatakse laevanduseks ja metsa parvetamiseks, toidu- ja tööstuskaupade transpordiks kaugematesse piirkondadesse. Jõetranspordi tähtsus Siberi jaoks on väga suur, kuna sealne raudteevõrk (eriti meridionaalsuunas) on endiselt ebapiisav.

Praegu opereerib siseveeteedel ligikaudu 5 tuhat erinevat tüüpi omandivormi laevaomanikku, sealhulgas ligikaudu 30 aktsiaseltsi (jõelaevandusettevõtet). Vene Föderatsiooni jõelaevastik teenindab 68 vabariiki, territooriumi, piirkonda ja riiklikku ringkonda.

1. Tehniline varustus jõetranspordiks.

Jõetranspordi materiaal-tehnilise baasi (MTB) moodustavad:

Veetee (koos seotud ehitiste ja seadmetega);

Sadamad ja jahisadamad;

laevatehased (SSZ ja SRZ);

Veeremi klassifikatsioon on näidatud joonisel.

Laevastik (sarnaselt meretranspordiga) on MTB aluseks, põhiosa jõetranspordi tehnilisest varustusest moodustavad erinevat tüüpi laevad:

Transpordi otstarbel (kaupade ja reisijate veoks) kogumahutavusega > 14 miljonit tonni, millest< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Teenindus- ja abilaevade (puksiirid, jäämurdjad, tankerid) puksiiride kogumaht on 1,6 miljonit tonni.

Tehnilised (süvendustööd, kraanad jne) nende ehituskulude järsk tõus peatas renoveerimise.

Jõemarsruudid jagunevad olenevalt sügavusest ja läbilaskevõimest 7 klassi ja 4 põhirühma: supermagistraalid (1. klass), kiirteed (2. klass), kohalikud marsruudid (4., 5. klass), väikejõed (b-klass, 7. klass). Jõetranspordis on erinevad tehnilised struktuurid, mis tagavad tõhusa ja ohutu töö. Need on ennekõike lüüsid laevade liikumiseks ühelt veetasemelt teisele, poid - märgid, mis viitavad ohtudele teel või tarastavad faarvaatrit, väravad - faarvaatri joonele paigaldatud tornide või sammaste kujul olevad sildid. märkige suund, pöördekohad jne. d.

Süvavee siseveeteedel on suur kandevõime, neid saab võrrelda mitmerajalistega raudteed, ning need on kohandatud kaupade ja reisijate massiliseks veoks. Osade kaupade vedu jõetranspordiga mööda peamisi siseveeteid on 2-3 korda odavam kui paralleelraudteel.

Peamised erinevused jõe- ja merelaevade vahel:

a) väiksem süvis;

b) üldmõõtmed (suure osa jõetrasside madalast sügavusest ja käänulisusest, samuti laevatee kitsusest);

c) mitmete elementide puudumine konstruktsioonis ja varustuses (vajalikud merelaevadel, mis on tingitud jõgedel navigeerimise eritingimustest), samal ajal kui jõelaevad lahkuvad suured järved ja mereteedel disain peaaegu ei erine merelaevad. Jõelaevade keskmine vanus on 20 aastat, umbes ½ kõigist transpordilaevadest (va kuivlastipraamid) on üle 20 aasta vanad.

Jõelaevastik koosneb:

Iseliikuvad laevad (reisija, lasti, lasti-reisija);

Mitteiseliikuvad laevad (erineva otstarbega praamid);

Puksiirid (tõukurid - laevad, millel pole oma lastiruume, kuid millel on elektrijaam mitteiseliikuvate laevade vedamiseks (pukseerimiseks);

Erilaevad (köögiviljavedajad, liikurlaevad, naftamaagi vedajad, jõe-merelaevad, praamid, külmikud).

Veetee on jõgede, järvede, veehoidlate ja hüdrauliliste ehitistega tehiskanalite laevatatav osa.

Veeteed iseloomustavad:

Sügavus;

laiuskraad;

Kumerusraadius (pööre);

Laevakanali mõõtmete järgi eristatakse veeteid:

Kiirteed – garanteeritud sügavusega kuni 4 m;

Maanteed - garanteeritud sügavusega kuni 2,6 m;

Kohaliku tähtsusega rajad - garanteeritud sügavusega kuni 1 m.

Veeteed on:

Navigeeritav (millel on võimalik laevade ohutu navigeerimine);

Ujuv (puidu parvetamiseks).

Eristatakse laevatatavaid: - looduslikke (jõed ja järved);

Kunstlik (kanalid ja reservuaarid).

Sadamad on rannajõetranspordi aluseks, kus toimub laevade peale- ja lossimine, reisijate peale- ja mahaminek ning laevade hooldus.

Jõesadamad on:

Universaalne (teostab igat tüüpi töid);

Spetsialiseerunud (ainult teatud tüüpi töö - lasti või reisija).

Sadama olulisemad elemendid on kaid, mis on varustatud mehhaniseeritud vahenditega laevade laadimiseks ja lossimiseks.

Muul on vahepunkt, kus laevadel on lühike peatus reisijate peale- ja mahavõtmiseks ning lasti osaliseks peale- ja mahalaadimiseks.

1. Siseveetranspordi peamised tulemusnäitajad.

Laeva tootlikkus on veotöö tonnkilomeetrites või reisijakilomeetrites ajaühikus (tavaliselt ööpäevas), arvestatuna 1 hj kohta. või 1 tonni tõstevõimet. Eristatakse laeva neto- ja kogutootlikkust. Netotootlikkus iseloomustab laeva kasutamist teel olles, kui see on koormatud. See määratakse, jagades seda tüüpi tööde tonnkilomeetrite kogumahu koormatud olekus läbitud võimsuspäevaga (tonnaažipäev). Brutotootlikkus on näitaja, mis iseloomustab laeva kasutamist kogu tööaja jooksul, s.o. Liikumisaeg lastis ja tühjas olekus, kõikide peatumiste ja transpordiga mitteseotud tööde aeg - määratakse kindlaks, jagades kogu tonnkilomeetrite arvu laeva tööpäevaga (tonnaažipäevaga).

Laevade laadimisnäitajad kajastavad laeva kandevõime ja võimsuse rakendusastet.

Kaubalaeva kasutuse näitaja kandevõime järgi t/t tonnaaž määratakse laevale laaditud lasti massi jagamisel, Q e, kandevõime registreerimiseks Q lk:

Kaubalaeva keskmine koormus 1 tonni lastivõimsuse kohta määratakse tonnkilomeetrite jagamisel (kus l hgr– laeva reisi pikkus lastiga) tonnaaži kohta – kilomeetrid lastiga:

Keskmine koormus 1 hj kohta. Puksiirlaevade kandevõime määratakse, jagades koormaga reisidel sooritatud tonnkilomeetrid jõu-kilomeetritega koormatud laevade ja parvede koosseisuga:

Tööaja osakaal lastiga a d määratakse, jagades lastiga laeva reisimise tonnaažipäeva töötavate tonnaažipäevade koguarvuga:

Iseliikuvate ja mitteiseliikuvate laevade keskmine tootlikkus 1 tonn M egr määratakse tonnkilomeetrite jagamisel töötavate tonnipäevade koguarvuga:

Laeva pöördeaeg on aeg, mis kulub laeva liikumiseks pealelaadimispunktist mahalaadimispunkti ja tagasi, sealhulgas aeg, mis kulub esialgseteks ja lõpptoiminguteks (laadimine, mahalaadimine, lukustamine jne), viivitused teel ja tehnilisteks toiminguteks. . Määratakse parkimisaja lisamisega t st; manöövritele kulutatud aeg t m; jooksuaeg t x:

Vaatleme jõesadamate tegevusnäitajaid.

Sadama kogu kaubakäive on sadamast saadetud ja sadamas vastuvõetud kauba koguhulk tonnides. See näitaja on planeeritud ja arvesse võetud kogu lasti puhul tervikuna ja nomenklatuuri järgi jaotuses: nafta ja naftasaadused, puit parvedes, kuivkaubalaevad (teravili, maak, kivisüsi, maak jne). Erilist rõhku on pandud nii konteinerites veetaval kui ka jõetranspordilt raudteetranspordile üleviidavale ja sealt vastuvõetavale kaubale.

Laadimis- ja lossimistoimingud hõlmavad kõiki töid, mida sadamarajatised teevad kaubakaidel ja ladudes, mis on seotud jõetranspordiga veetavate kaupade ümberlaadimisega. See hõlmab sadama- ja sadamaväliseid operatsioone, aga ka naftalasti ümberlaadimist naftatöötlemistehastes. Sadamavälised tegevused hõlmavad nii sadama majandustööd kui ka tööd, mida tehakse teistele organisatsioonidele püsiva tööjõu säilitamiseks ja põhivara täielikumaks kasutamiseks.

Laadimis- ja mahalaadimisoperatsioonide maht on planeeritud ja arvestatud füüsilistes tonnides ja tonnoperatsioonides. Laadimis- ja lossimisoperatsioonide maht füüsilistes tonnides vastab sadama kaubakäibele, millest on lahutatud kliendikaidelt saadetud ja nendele kaidele saabuvate erinevate veoste kogukaal, samuti sadamast väljasaadetud ja parvedega sadamasse saabuvate puidukaupade kogukaal. .

Tonnioperatsioon on 1 tonnise lasti liigutamine vastavalt teatud peale- ja mahalaadimisvõimalusele. Variant on veose lõpetatud liikumine, sõltumata vahemaast, meetodist ja tehtud lisatöödest (kaalumine, sorteerimine jne). Ümberlaadimistööde mahu määramisel tonnioperatsioonides võetakse arvesse mistahes tööd, mis on seotud 1 tonnise kauba liikumisega sadamas, vastavalt järgmistele valikutele: transport-ladu; ladu-transport; transport-transport; ladu-ladu; siseladu ruumid (teostatakse põhitöö käigus ja eraldi tellimuste alusel).

Kauba ümberlaadimiskoefitsiendiks nimetatakse sadamas sooritatud tonnitoimingute arvu suhet füüsilistes tonnides sooritatud laadimis- ja lossimisoperatsioonide mahusse teatud perioodi jooksul.

1. Siseveetranspordi arengu probleemid ja väljavaated.

Venemaal on vaja täiustada ühtset sisetrasside süsteemi, mis on võimalik kanalite ja lüüside ehitamisega. 19. sajandil Ehitati 39 lukuga Mariinsky süsteem.

Siseteede süsteem on kaitselise tähtsusega: ühendus riigi lõunaosa ja põhja vahel (marsruut läbi Euroopa veesüsteemi Odessast Peterburi) on 8800 km ja mööda sisemarsruute - 4500 km.

Suurema kandevõimega laevade läbisõiduks on vaja süvendada faarvaatrit, et pikendada navigatsiooniperioode; ro-ro-laevade süsteemi (“Ro-Ro”) arendamine horisontaalseks laadimiseks, “jõgi-meri” tüüpi laevad; sektsioonlaevad (need on ökonoomsemad kui sama kandevõimega rasked kaubalaevad, millel on lihtsustatud ümberlaadimissüsteem ja neid seadistatakse ümber sõltuvalt kaubavoogudest); hõljukid ja tiiburlaevad, mis saavutavad kiiruse kuni 105 km/h; polaartingimuste jaoks mõeldud jäämurdjad ja tugevdatud kerega laevad; laevade kandevõime suurenemine (kulud vähenevad 25-30%); mugavuse suurenemine reisilaevad; ümberlaadimisoperatsioonide automatiseeritud komplekside loomine; olemasolevate sadamate (Temrjuk, Jeisk, Rostov, Aasov, Arhangelsk, Murmansk jt) rekonstrueerimine; dokilaevade loomine raskete suurte veoste veoks ja kauba toimetamiseks Arktika basseini kohtadesse, kus pole ümberlaadimisseadmeid ja palju muud.

3. VEETRANSPORTI AJALUGU

Veetransport on transpordiliik, mis transpordib reisijaid ja lasti mööda jõgesid, järvi, kanaleid, piki mererannikut, aga ka ookeaniülestel lendudel. See tähendab, et see on transport looduslike ja tehislike veehoidlate abil. Peamine transpordivahend on laev.

Tänapäeva mõistes on veetransport tootmis- ja tehnoloogiline kompleks, mis hõlmab laevastikku, veeteid, sadamaid ja laevaremondiettevõtteid.

Kasutatavate veealade tüübi järgi jaguneb veetransport jõgi Ja mereline. Merelaevad peavad olema merekindlad, st suutma mitte laguneda ega uppuda karmil merel. Merelaevad on tavaliselt suuremad kui jõelaevad. Vedu järvedel liigitatakse tavaliselt jõetranspordiks (erandiks on suurimad järved, näiteks Kaspia meri). Kuigi tänapäeval on need erinevused kustutatud, kuna jõgede operaatorid võtavad laialdaselt kasutusele jõe-mere segatüüpi navigatsioonilaevu. Sellised laevad võivad väljuda jõesuudmete kaudu merre, navigeerida sellel asuvatesse sadamatesse või siseneda teiste jõgede suudmetesse.

Kauba peale- ja lossimiseks kasutatakse sadamaid (mere ja jõe), reisijate jaoks ehitatakse mere- ja jõejaamu.

Veetranspordi peamiseks eeliseks on madalad energiakulud, need on 6 korda väiksemad kui raudteetranspordil ja 25 korda väiksemad kui maanteetranspordil. Illustreeriva näite tõi kuulus prantsuse insener J. E. Lamblardi 18. sajandi lõpus – 19. sajandi alguses:

«Viis paadimeest suudavad ühel kindlal ajal mööda kanalit vedada sellise raskuse, mille üheaegseks transportimiseks ja sama vahemaa peale kuluks 83 hobust ja 21 giidi. Aga kuna osa ühe hobuse toitmiseks külvatavast maast suudab toita 8 inimest, siis muid kulusid arvestamata kujuneb vee- ja maismaatranspordi kulude suhe 1:137.

Muuhulgas on veetransport elulise tähtsusega seal, kus maismaatransport on võimatu: mandrite, saarte vahel ja vähearenenud piirkondades. Parvlaevad on oluline veetranspordi liik.

Veetranspordi kiirus on suhteliselt väike, kuid seda iseloomustab suur läbilaskevõime ja väga madalad transpordikulud; lisaks võimaldab see transportida peaaegu iga suurt lasti.

Veetranspordi suurt läbilaskevõimet saab illustreerida selle näitega. Oletame, et peate toimetama 5000 tonni kaaluva kauba ühest punktist teise ja seda saab teha nii vett kui ka maad mööda, samas kui veetee pikkus on 500 km ja maanteel- 300 km. Selle kauba kohaletoimetamiseks veetranspordiga on vaja ühte kaubalaeva “Volgo-Don”, millel kaubad toimetatakse kohale ühe päeva jooksul ühe lennuga. Maanteel tarnimiseks on vaja KamAZ-53212 sõidukiga 500 sõitu. Selle kiirus on 3-4 korda suurem kui laeva kiirus, seega jõuab esimene partii 10 tonni kaaluvat lasti lõppsihtkohta 4-5 tunniga ehk 20 tundi kiiremini kui veega. Kui aga on saadaval üks auto, siis kahe lennuga päevas (1200 km), mis ületab kehtivaid norme, veetakse kogu veos 250 päevaga, kui on 2 autot - 125 päevaga, 10 autot - 25 päevaga. jm, ehk palju aeglasemalt kui veetranspordiga. Seetõttu saab puistlasti (suured toorainepartiid, nagu kivisüsi või nafta, maak või tera) kohale toimetada veeteed pidi kiiremini kui teiste transpordiliikidega. Ja kuigi praegu veetransporti ärireisijate veoks peaaegu ei kasutata (madala kiiruse tõttu), on see turistide ja üldiselt amatööride seas väga populaarne. aktiivne puhkus. Kasutatakse suuri turismilaevu ning laias valikus paate, jahte ja paate.

Marsruudid mööda jõgesid ja järvi hõlbustasid oluliselt peaaegu kõigi mandrite uurimist ja arengut ning tänapäevani on neid nii reisimiseks kui ka ärilistel eesmärkidel. Kuigi laevandusnõuded on riigiti erinevad, nõutakse laevade läbimiseks üldjuhul vähemalt 1,2 m sügavust.

Veel üks veetranspordi puudus on selle toimimise hooajalisus. Lisaks ei ole jõgede teekond sageli kõige lühem;

Enamik laevu on projekteeritud vastavalt navigatsiooninõuetele (purjetamisrežiim) ja kindlat tüüpi lasti jaoks. Osa jõelaevu on mõeldud ainult reisijatele, rohkem laevu kasutatakse reisijate ja lasti veoks (kauba-reisija), kuid suurem osa alustest on spetsialiseerunud kaubaveole. Merelaevu on neli peamist tüüpi:

1) kaubalaevad (kuivlast, vedellast, kombineeritud jne), mis täidavad üksiktellimusi või sõidavad tavaliinidel;

2) kauba-reisilaevad;

3) kahe- või kolmeklassilised kiirreisiliinilaevad reisijatele, samuti posti- ja pagasiruumid;

4) väike arv mugavaid kiirlaevu, mis on mõeldud ainult reisijatele ja postile.

Veel mõned veetranspordi omadused ja eelised. Kaubaga koos veetava veeremi (pakendite) kaal moodustab siseveeteedel 10–20% kandevõimest, raudteel aga 30% või rohkem. Veeremi erikulu (ehk 1 tonni lasti maksumus) on veetranspordis 2–3 korda väiksem kui raudteetranspordis. Veetranspordil, mille suhtes kehtivad keskkonna- ja sanitaarreeglid, on minimaalne negatiivne mõju keskkonnale.

IN sõltuvalt saatmisviisist veebasseinid jagunevad:

merenavigatsioonirežiimiga vesikonnad, kus kehtivad merel kokkupõrgete vältimise rahvusvahelised eeskirjad;

siseveelaevandusega basseinid, kus kehtivad siseveeteedel navigeerimise eeskirjad;

mittelaevatavad basseinid.

Olenevalt sadamate (varjundite) kaugusest ja hüdrometeoroloogilistest tingimustestveebasseinid jagunevad:

• rannikuäärne;

  siseveekogud.

Sõltuvalt tekkeviisist jaotatakse veeteed looduslikeks ja tehislikeks (kanalid ja lüüsijõed).

Venemaa jõgede kogupikkus on umbes 4 miljonit km ja neist kasutatakse umbes 100 tuhat km, sealhulgas: 73 tuhat km on looduslikus olekus jõed, 11 tuhat km on järved ja 16 tuhat km on tehislikud veeteed.

Veeteed peavad oma mõõtmetelt ehk mõõtmetelt tagama suurimate (konstruktsiooni)mõõtmetega aluste navigeerimise.

Laeva edenemise järgi(varem nimetati seda faarvaatriks, nüüd jääb see nimi ainult navigatsiooni) on laevateel asuv veealune ja pinnapealne ruum, mis on mõeldud navigeerimiseks ja märgitud kaardile või maapinnale. Laeva läbipääsu mõõtmed on selle sügavus, laius, konstruktsioonidega (sillad, ülekandeliinid) piiratud pinnakõrgus ja kõverusraadius. Veetee kõige olulisem omadus on selle tagatud laevatatav sügavus. Reeglina on nii looduslikel kui tehisveeteedel muud veetee mõõtmed ette nähtud palju lihtsamini.

Siseveeteed jagunevad transpordieesmärgi alusel kiirteedeks, kiirteedeks ja kohalikeks liinideks. Nende klassifikatsioon on toodud tabelis.

Garanteeritud sügavus- see on sügavus, mis säilib veeteel kogu navigeerimise ajal madalaima veetaseme juures.

Lugu

Alates iidsetest aegadest on inimesed sideteedena kasutanud looduslikke veekogusid - jõgesid, järvi ja merede rannikualasid. Samal ajal on veetranspordi kommunikatsioonide arendamiseks pikka aega tehtud hüdrotehnilisi töid.

Transpordi tekkimine pärineb iidsetest aegadest. Primitiivse majanduse tingimustes, mil ilmnevad vaid sotsiaalse tööjaotuse alged, on transpordivajadus väike. Transpordivahendid on primitiivsed - sissetallatud rajad, pakid, rullid eriti raskete koormate jaoks, õõnestatud puutüved või lamedad ning hilisemad süstikud. Orjatööjõu ekspluateerimisele üles ehitatud orjamajanduse ajastul astub transport oma arengus sammu edasi. Orjariigid pidasid arvukalt sõdu, et vallutada teisi riike, saada neilt austust ja vangistada orje. Sõjalised ja administratiivsed vajadused nõudsid transpordi arendamist. Hiinas, Pärsias ja Rooma impeeriumis ehitati sõjalistel eesmärkidel suur hulk kõvakattega teid. Tasapisi kasvas orjade, leiva, tekstiili ja vürtside vahetus ja kauplemine. Vahemere äärde tekkisid linnriigid: Foiniikia, Kartaago jt, milles suur roll oli kaubandusel. Arenes merelaevandus, tekkisid sõude- ja seejärel purjelaevad.

Veetransport saavutas iidsetel aegadel kõrge arengutaseme. Sel ajastul olid merelaevad juba piisavalt arenenud, et sõita pikki vahemaid. Seetõttu tekkisid merede lähedal kiiresti riigid. Ühelgi merel pole olnud nii kuulsusrikast saatust kui Vahemerel. Paljud tsivilisatsioonid on selle kallastel arenenud, jõudnud võimu, hiilguse ja ülevuse kõrgustesse, jättes oma järglastele oma pärandi kultuuris, arhitektuuris, teaduses jne.

Merekõlblikkuse kujunemise iidsetel aegadel võib jagada kolme perioodi:

I periood – merekõlblikkuse tekkest kuni purjede välimuseni. Kiviaja inimesed, kes mõistsid jõgede ja merede tähtsust oma elus ning hakkasid korjama molluskeid ja muid neile kättesaadavaid mereloomi, lõid lõpuks kõige lihtsama transpordivahendi – tänapäevaste jõe- ja merelaevade kauged esivanemad. Samal ajal leiutasid inimesed esimesed liigutajad - kõigepealt varda ja seejärel aeru. Merekõlblikkus astus suure sammu edasi pärast selle loomist 5. – 4. aastatuhandel eKr. e. purjed - kõige hämmastavam avastus, mis on meremehi aidanud enam kui 6 tuhat aastat ja millel oli otsustav mõju merekõlblikkuse kujunemisele.

II periood – alates purje ilmumisest kuni esimeste rannikureisideni samas merebasseinis. Laevaehituse täiustused on võimaldanud ehitada rannikumeresõitudeks kohandatud laevu.

III periood – rannikuäärsetest lähimerereisidest kuni esimeste pikkadeni merereisid ja teaduse jõudmine merekõlblikkuse teenistusse. 1. aastatuhandel eKr. e. Toimuvad esimesed pikemad merereisid. Laevaehitustehnoloogia on oluliselt paranenud.

Vana-Egiptus

Täisvooluv Niilus voolab juuli lõpus üle kallaste ja alles kolm kuud hiljem naaseb oma kanalisse. Suurvee ajal muutus jõe alamjooks tohutuks järvepiirkonnaks ja küngastel asuvate külade vaheline suhtlus sai võimalikuks vaid ujuvvahenditega. Ilma laevadeta oli võimatu elada. Seetõttu on loomulik, et meieni jõudnud raidkirjad, mis on jäänud Vana-Egiptusesse savitahvlitele, hauakambrite seintele, kivist stele, räägivad väga sageli ja üksikasjalikult kõigest reiside ja laevadega seonduvast. See on teave töö kohta laevatehastes, ehitusmaterjalide, reisimarsruutide ja merelahingu kohta.

Viljaka ja omapärase riigi rahvaarv kasvas kiiresti ning väga varakult muutus nende seas ühtsuse ja rahvuslikkuse väljendus kuningliku võimu väljenduseks. Esimesena mainisid kohalikud preesterlikud ajaloolased kuningatest Mina, kes arvatavasti hakkas valitsema aastal 3892 eKr. e. Teda peetakse Memphise asutajaks, linnaks, mis ehitati Niiluse kaldale, selle orust väljumisel, kohas, kus see hargneb kaheks delta haruks. See linn oli tuhandeid aastaid riigi looduspealinn. Kümme dünastiat valitsesid üksteise järel tuhat aastat ja ajaloos pole teist näidet nii pikast ajastust, mille jooksul ühelegi rahvale oleks antud selline võimalus oma algset eluviisi arendada ilma igasuguse välise sekkumiseta. Samal aastatuhandel hakkab Lõuna- (või Ülem-) Egiptus järk-järgult pimedusest välja tulema. Selle eesotsas on linn, mis on ehitatud sada miili Memphise kohale Niiluse kaldal, nn Teeba (Uisa), mis on Egiptuse elu teine ​​​​kuulus keskus. Võimalik, et need kaks eraldiseisvat kuningriiki, Memphis ja Teeba, eksisteerisid mõnda aega iseseisvalt kõrvuti. Seda võib järeldada sellest, et Ülem- ja Alam-Egiptuse kroonid, valged ja punased, on monumentide kujutistel pidevalt erinevad. Seejärel mõlemad kuningriigid kahtlemata ühinesid ja mitmed vaaraod jätkasid riigi rahumeelset valitsemist, mis võis eksisteerida iseseisvalt, ilma kedagi vajamata.

Tsivilisatsiooni kiire arenguga Egiptuses kaasnes väga erinevate tehnoloogiliste vahendite, sealhulgas laevaehituse täiustamine. On andmeid, et Egiptuses olid Vahemere linnadega kaubavahetuseks merelaevad 3,5–2 tuhat aastat eKr. e. Suurte koormate transportimiseks lõid egiptlased spetsiaalsed lamedapõhjalised laevad - praamid. Need saavutasid vajaliku pikisuunalise tugevuse tänu pikisuunalistest puittaladest täiendavate tugevduste paigaldamisele. Egiptlased valmistasid laevu kohalikest puuliikidest, aga ka männist, mis toodi Süüriast. Umbes 2,5 tuhat aastat eKr. e. egiptlased saatsid Süüriasse terved mereretked. Punase mere sadamatesse saabus laevu mitmesuguste kaupadega idamaadest: Indiast, Hiinast, Araabiast.

Ekspeditsioonid Punti riiki (Somaalia, Ida-Aafrika) olid hästi relvastatud. Sellest veeti välja kulda, kivinõusid, savitooteid ja muud. Pharose saare sadama sissepääsu juures 3. sajandi keskel eKr. e. Esimest korda ajaloos loodi tuletorn, millest sai üks maailmaimesid. Piraatide eest kaitsmiseks olid Egiptuse vaaraodel spetsiaalsed sõjalaevad. 3. sajandil eKr. e. Egiptuses ehitati neljakümneaeruline laev (tessarocontera). Sellel oli kaks vööri ja kaks ahtrit ning mitu jäära. Laeva pikkus oli 280 jalga, sügavus 38 jalga. Laeval oli 4 tuhat sõudjat, 3 tuhat meeskonda ja 400 teenistujat. Aerud olid täidetud pliiga, mis tegi sõudjate töö lihtsamaks. Arheoloogide avastused surnud Saqqara linnas andsid ajaloolastele diagrammi oma laevade valmistamise tehnoloogilisest protsessist egiptlaste poolt: reljeefidel on kujutatud järjestikku erinevaid ehitusetappe: kere on kokku pandud laudadest; pahteldatud pilliroo ja takuga; köis seotakse laeva ümber ülemise plaadistusvöö kõrgusel.

Siin on näiteks, kuidas vaarao Ramses III rääkis kivimonoliidist uhkusega oma järeltulijatele Vana-Egiptuse laevaehitusest ja meresõidusaavutustest: “Ehitasin nende ette suuri paate ja laevu, mida mehitas suur meeskond. Pealegi olid laevad laaditud lugematu hulga Egiptuse kaupadega. Pealegi saadeti nad ise, kümneid tuhandeid, suure Mu-Kedi (Punase) mere äärde. Nad jõuavad Punti riiki (Somaalia). Nad ei ole ohus, kui nad on hirmu tõttu terved.(Ilmselt enne suurt vaaraot).

Vana-Egiptuse laevaehitus jaguneb tavaliselt mitmeks perioodiks.

I periood (Eeldünastia, 5300 – 3500 eKr). Papüürusest sõudepaadid on kuukujulise profiiliga, laiad, lameda põhjaga madala süvisega. Need valmistati papüüruse kimpudest, mis olid kootud ülestõstetud otstega kumerateks mattideks. Papüüruse köied kasutati papüüruse sidumiseks kimpudeks ja mattideks. Rooliaer paigaldati ahtrisse. Juba nendel varajastel kavanditel kasutasid iidsed laevaehitajad ristkülikukujulist purje mastil, mida toetasid kaablikatted. Piisavalt tugevate sparepuude puudumise tõttu kasutati masti asemel kahejalgseid horisontaalse lühikese õuega kitsi, millele kinnitati kitsas kõrge puri. Lisaks purjele kasutati liikumiseks ka lantsetikujulisi aerusid, mõlemal küljel 8–26; Laeva juhtimiseks kasutati ahtris 2–5 aeru mõlemal küljel. Pilliroogu hakati laevaehitusmaterjalina kasutama Egiptuses, kuna see riik on äärmiselt puiduvaene. Seetõttu ei saanud Niilusele esimesena ilmuda üksikute puude kujul puutüvedest valmistatud laevad, nagu juhtus metsarikastes paikades. Kuna tollal oli anuma valmistamise peamiseks tehnoloogiliseks toiminguks pilliroo varte ja neist kokkupandud mattide sidumine, siis ka hilisemal ajal rääkisid egiptlased mitte ehitamisest, vaid laevade sidumisest. Egiptlaste purjelaevadel pingutati vööri ja ahtri täiendavalt köiega, mis lõi jäigema ja vastupidavama konstruktsiooni. Aafrika ja Aasia tavapärasel geograafilisel piiril Suessi maakitsusel avastasid egiptlased "Suure musta" - kibesoolaste järvede süsteemi, millest hiljem läbis Suessi kanali alumine osa. Siin Suessi lahe tipus 26. sajandi keskpaigaks eKr. e. Vaarao Sahura ehitas esimese laevatehase.

Pikkadeks reisideks mõeldud laevadel olid pilliroost punutud kajutid. Meeskonna arv ulatus 70 inimeseni.

Muide, pilliroolaevu ehitasid mitte ainult egiptlased, vaid ka Tigrise ja Eufrati jõgikonna elanikud. On oletatud, et sellised laevad ei sõitnud mitte ainult jõgedel, vaid ka merel. Sellega seoses on huvitavad järgmised faktid. Minose tsivilisatsiooni ajast (III - II aastatuhat eKr) leiti pilt pilliroogavast laevast Kreeta saare lähedalt ja ühelt Argolicani saarelt, st kaugel laevatatavatest jõgedest.

1969. aastal tegi Norra teadlane Thor Heyerdahl huvitava katse kontrollida eeldust, et papüüruseroostikust valmistatud purjega varustatud laev võib sõita mitte ainult mööda Niilust, vaid ka avamerel. Seda alust, mis oli sisuliselt parv, 15 m pikk, 5 m lai ja 1,5 m kõrge, 10 m kõrge masti ja ühe kandilise purjega, juhiti rooliaeruga. Thor Heyerdahli ja tema kaaslaste esialgne katse sõita papüüruslaevaga üle Atlandi ookeani Ameerikasse ebaõnnestus. Kahtlemata kinnitust sai aga kaugmerereisi võimalus, mis ajendas teadlast 1970. aastal tegema teist katset, mida kroonis täielik edu.

II periood (vaaraonide dünastiate ajastu 3200 - 2240 eKr). Egiptuses ilmus ja hakkas arenema puidust laevaehitus. Väliselt oli puidust paat oma papüüruse eelkäija “õde” - sama “apelsinikoore” profiil, kõrgendatud otsad ja lame põhi. Lauad saadi akaatsia- ja viigipuude väändunud tüvede saagimisel. Nende anumate pikkus on 25–30 m, laius 3,5–4,0 m Samasuguse anuma kujutis leiti ka vaarao Sahhuri hauast Memphises. Laevade konstruktsioonilised omadused: kiil oli sisemine, selle külge olid kinnitatud risttalad ja viimased olid kaetud puitklambrite plaadistusega. Lipsude mantlid ja kinnitused olid peaaegu sõna otseses mõttes köite abil "pealeõmmeldud". Voodrikatteks kasutati madalakasvulisest akaatsiast lühikesi laudu. Kere tugevdamiseks käis ümber külgede põimitud köis ning vööri ja ahtri ühendas raamidel paiknev kesknöör, mis oli põikiraamide abil vedruna keeratud. Seega isegi nendes iidsed ajad laevaehitajad on leidnud progressiivse eelpingestatud ehitusmeetodi. Samas on laevaehitustehnoloogias näha järjepidevust pilliroolaevaehituse perioodiga trossikinnitusmeetodis. Aluse keskele asetati kahe jalaga eemaldatav kõrge ristkülikukujulise purjega mast. Ahtriplatvormile paigaldati kuus rooliaeru. Sõudmine lühikeste aerudega ilma realukkudeta (nagu tänapäevastel kanuudel). Vöörist paadi ahtrisse kulges võimsate ristlõigetega sisemine pikikiil, nn traaversid. Traaversidele kinnitati mantlilauad, mis olid kinnitatud naelu. Pikkade plankude ja välise kiilu puudumise tõttu muutus laev merelainetega katsetamiseks liiga hapraks, mistõttu tuli kogu selle pardade pikkuses kaabliga mässida. Kere painde eest kaitsmiseks hajutati vöör ja ahter risttalade abil. Nende vahele oli venitatud teine ​​tross, mis toetus hargiga vertikaalsetele postidele.

Egiptuse laev Vanast Kuningriigist, V dünastia, 2550 eKr. e. Joonis vaarao Sahori hauakambrist Memphises

Egiptuse pilliroolaev

Laeval oli primitiivne nelinurkne puri, millega sai sõita ainult tuulega. Tänu tagasihoidlikele juhtimisvõimalustele ei pannud egiptlased purjele erilist lootust ja seetõttu jäid nende merelaevad, nagu Niiluse paadidki, pikaks ajaks sõudma. Ainsat kokkupandavat kahe jalaga masti, mida vajadusel langetati, hoidsid paigal tugipostid. Ebatavaliselt kõrge ja kitsas puri oli kinnitatud õuevarre külge. Laeva relvastust täiendasid sõudeaerud, samuti üks või mitu aerutüüri, mis olid kindlalt ahtrisse kinnitatud aerulukkudesse. Paigaldades püssitorule tavalise löögi, panid egiptlased aeru tööle kangi põhimõttel. Laeva liikuma pannes oluliselt väiksem lihaspinge, mis tunnistati kohe väga soodsaks ja millega arvestasid järgnevad laevaehitajate põlvkonnad. Raske on täpselt öelda, millal toimus täielik üleminek löögist aerule. Egiptuse monumentidelt leitud esimesi neljakümne aerulisi laevu kujutavad bareljeefid viivad meid tagasi aastasse 2800 – 2000 eKr. e.

Egiptuse merekõlblik kaubalaev

III periood ( Uue Kuningriigi aegu, alates 2. aastatuhandest eKr. e.). Oma laevakäsitöö poolest kuulsate foiniiklaste eeskujul hakkasid egiptlased kasutama kõrgeid okaspuid, mis olid spetsiaalselt selleks otstarbeks imporditud Liibanonist. Nende pikkadest tüvedest tahutud talad andsid laevakerele suurema tugevuse.

Laeva profiil muutus märgatavalt teravamaks, vöör ja ahter tõusid veelgi kõrgemale. Sidumisrihm jäi igaveseks minevikku, kuid laeva pikisuunalise painutamise vältimiseks jätkasid laevaehitajad kaabli pingutamist vööri ja ahtri talade vahel. Tänu põiktaladele, mille otsad ulatusid nahast välja, tugevnes laeva struktuur oluliselt. Nelinurkne puri muutus madalamaks, laiemaks ja ei kinnitatud enam ühe jardi külge, nagu varem, vaid kahe jardi külge. Rooli rolli täitsid kaks laiade labadega ahtriaeru, millel olid juhtimiseks käepidemed. Suurenenud on laevade mõõtmed: pikkus kuni 30 - 40 m, laius kuni 4,0 - 6,5 m, veeväljasurve kuni 60 - 80 tonni. Kate on valmistatud pikkadest plankudest, mis annavad uutele laevadele suurema tugevuse. Kaovad ka välistrossi rakmed; säilinud on pikisuunaline sideköis ja sisekiil, vööri- ja ahtritalad (vars ja ahtripost); kahele jardile paigaldati mastile sirge puri (kõverate otstega); ankruks oli kivi, millel oli auk köie jaoks (sellise anuma kujutis säilis Hatšepsuti templis Deir el-Bahris.).

Vana-Egiptuse bareljeefide põhjal rekonstrueeris kuulus Rootsi teadlane ja mereväeajaloolane V. Lundstrem Egiptuse sõjalaeva välimuse 1200. aastatel eKr. e. Sellel oli üsna piklik kere tugeva põikraamiga, mida toetas võimas kiilutala, mis võimaldas loobuda kaubalaevadele nii omasest pikisuunalisest köiega sidemest. Kiilutala vööris lõppes loomapeakujulise metalloinaga.

Egiptuse kaubalaev (1500. aastad eKr)

Kaugele väljaulatuva ahtriposti külge kinnitati üks, kuid suur rooliaer. Kerele lisajõudu andsid küljelt küljele paigutatud purgid. Sõudjad kaitsesid end noolte eest 80-sentimeetrise kaitsevalliga. Aluse otstesse kinnitati jäigalt tarastatud platvormid vibulaskjatele, mis asusid samuti masti tipus asuvas punutud korvis. Egiptuse sõjalaeva peamiseks löögijõuks olid kaugmaavibudega (lööb 150–160 m) relvastatud Egiptuse vibulaskjad. Selliste laevade pikkus jäi vahemikku 30–40 m.

Vana-Egiptuse merekaubanduse areng tõi kaasa laevade konstruktsioonide täiustamise. Ilmusid vööri- ja ahtritalad. Neile tehti tenonid, kuhu mahtusid mantlilauad. Vööri üleulatust vähendati, rooliaerusid suurendati ja kinnitati tugevatesse aerulukkudesse. Kuid endiselt ebapiisava pikisuunalise tugevuse tõttu seoti kere spetsiaalsetel tugedel nööriga kokku. Vööris ja ahtris olid väikesed alad. Purjetamisseadme moodustas sirge purjega mast, mille otstest oli kaks jardi kaardus. Ankur oli köiega seotud kivi. Egiptuse merelaevade veeväljasurve (aastal 1500 eKr) ulatus 60–80 tonnini. Suuremaid laevu ehitati ka ehitusmaterjalide, püramiidide kiviplokkide ja obeliskide veoks. Mööda külgmisi püssimeesid kinnitati väikesed aerupulgad, mille külge seoti lühikesed odakujuliste teradega aerud.

Olles alustanud hiiglaslike laevade ehitamist juba kuninganna Hatshepsuti ajal (1500 eKr), said muistsed egiptlased võib-olla esimesteks laevaehitajateks, kes tõsiselt "haigesid" gigantomaaniasse.

Kuninganna tegeles aktiivselt templiehitusega ja abiks olid tohutud laevad. Tema käsul loodi 1,5 tuhande tonnise veeväljasurvega transpordilaev, mille pikkus oli 63 m, laius 21 m, külje kõrgus 6 m ja süvis 2 m jämedad talad, mis jooksid ühest varrest teise, ja talad - kolmest palkide reast, mis venisid läbi välimise naha.

Hatshepsuti laevad. Joonis reljeefist Hatshepsuti templist Deir el-Bahris

Laeva monumentaalsus ei jätnud kahtlustki, et see saab hakkama auväärse missiooniga transportida kaks 350-tonnist graniidist obeliskit mööda Niilust Assuani kaljudest pühasse Teeba linna. Edasiliikumine oli tal aga üsna raske: laeva pukseeriti paatide abil ja sellele oli ahtrisse paigaldatud vaid neli rooliaeru. Muistsete egiptlaste laevade veeväljasurve ja suuruse kasvule andsid tõuke kreeklaste – nende naabrite ja rivaalide – saavutused merel. Nii oli nende kaugete sündmuste kaasaegsete kirjade järgi Egiptuse vastus 4,2 tuhande tonnise veeväljasurvega aeruhiiglase “Syracusan” ehitamisele tohutu mitmetasandiline laev, mille pikkus oli sel ajal 128 m. 4 tuhat sõudjat. Selle laius ulatus 17 meetrini, vööri ja ahtri kõrgus vee kohal oli 22 m ning veeväljasurve 3 tuhat tonni. Masti kõrgus oli umbes 40 m, ülemise astme aerude pikkus aga 19 m.

1952. aastal leiti Cheopsi püramiidi lähedalt vanim Egiptuse laev, mis on umbes 4,5 tuhat aastat vana. See on vaarao matusepaat.

Laeva kere kujundus Cheopsi püramiidist

See leiti lahtivõetuna lubjakivisse raiutud kaevikust, see võeti ruumi säästmiseks lahti. 650 tükki laotati hoolikalt 13 kihina ja kaeti killustikuga. Selle laeva rekonstrueerimine kestis 16 aastat ja lõppes alles 1968. aastal. 40-tonnise veeväljasurvega laeva poolkuukujuline kere pikkus oli 43,4 m ja laius 5,9 m Sellel oli ainult kuus paari aerusid pikkusega 7,8 m ja ainult kaks lühikest (6,8 m) aeru aeru. tüüpiline jõepunt » õmmeldud disain. Külgedele tekipõrandakatteks õmmeldud talad paigaldati aga pikisuunalise tala-kili soontesse. Hästi on säilinud vaigune seeder- ja viigipuu. Võis ette kujutada ka ehitustehnoloogiat: välisvoodrilauad monteeriti otsapidi kokku ja kinnitati trossidega. Pikiõmblused tihendati liistudega. Põikpõhjatalade külge kinnitati trossidega pikisuunaline tala. Nii talad kui tekilauad kinnitati trossidega. Vees kere plangud paisusid, trossisidemed tõmbusid pingule ja laev muutus veekindlaks.

Cheopsi püramiidi juurest leitud paat

Egiptoloogide sõnul asus vaarao oma viimasele teekonnale just selle paadiga. Pärast restaureerimist pandi arheoloogide tähelepanuväärne leid avalikule väljapanekule spetsiaalselt selleks loodud muuseumis, mis asub legendaarse vaarao hauakambri lähedal.

Egiptlased ei suutnud ette kujutada mitte ainult tegelikku elu, vaid ka hauataguse elu ilma paatide ja laevadeta. Aadliku haual on surnu kõige väärilisemate tegude hulgas loetletud üks esimesi: "Ma tegin paadi neile, kellel paati polnud" - see on ilmselt iidse Egiptuse kontseptsioonide kohaselt. peaaegu sama, mis inimese elu päästmine. Et valitseja mäletaks oma laevu järgmises maailmas, paigutati vaarao Akhtoy hauakambrisse arvukalt erinevate laevade makette – originaalid ei mahtunud hauaruumi. Need miniatuursed koopiad annavad teadlastele võimaluse rekonstrueerida erinevat tüüpi laevu: kaubareiside jaoks, kaubaveoks, matusetseremooniateks.

Matusepaat Amenhotep II hauakambrist.

Puu. Kairo. Egiptuse muuseum

Hilisematel aegadel (2. aastatuhandel eKr) ilmusid Egiptusesse sõjalaevad, mille vöör oli kohandatud rammimise rünnaku toimetamiseks. Medinet Habu templi seinareljeefidel, mis hukati Ramses III käsul umbes 1190 eKr. e., kujutab Egiptuse laevastiku lahingut “Mererahvaste” laevadega.

"Mererahvad" olid Vahemere saartel ja Lõuna-Euroopa rannikul asunud merepiraadid. Nad ründasid Egiptust korduvalt. Umbes 1200 eKr. e. Vaarao Ramses III, kellel oli 400 laevast koosnev laevastik, suutis Liibüas Migdoli linna lähedal võita "mererahvaste" laevastiku, kellega liibüalased tegutsesid. See oli esimene teadaolev merelahing ajaloos.

Merelahing “mererahvaga” Ramses III juhtimisel Osa Medinet Habu templi reljeefist

Vaarao Necho valitsusajal sõitsid valitseja käsul teenistusse palgatud foiniikia meremehed oma laevadel ümber Aafrika. Punasest (Eritrea) merest välja tulles läbisid nad India ookeani (Lõunameri), möödusid Gibraltarist (Melqarti sambad) ja pöördusid tagasi Egiptusesse. Vaid 2000 aastat hiljem suutis Vasco da Gama seda saavutust korrata. Muide, seesama vaarao, meresõidu austaja, asus taastama Niiluse idaharu Punase merega ühendavat kanalit. Egiptlaste legendide järgi kaevas selle suur vallutaja Sozostris, kelle identiteeti pole egüptoloogid kindlaks teinud. Siiski on andmeid, et juba 1470 eKr. e. kanal oli olemas. Kuninganna Hatshepsuti Teeba templi seinal on säilinud reljeef, mis kujutab Aafrikasse saadetud ekspeditsiooni marsruuti ja viitab sellele, et laevastik suundus Niiluselt Punasele merele peatumata. Liikuvad kõrbeliivad uhtusid üle kanali sängi ning seda tuli ikka ja jälle taastada. Teadaolevalt tehti neid töid Ramses II Suure valitsusajal (1317–1251 eKr) ja pärast vaarao Nechot jätkas neid aastatel 522–486 eKr Egiptust valitsenud Pärsia kuningas Dareios. e.

Pärsia kuningas Darius

Säilinud on Dariuse tehtud kiri: «Källisin kaevata kanali Egiptuses voolavast Niiluse jõest mereni, mis ulatub Pärsia kallastele. See kanal kaevati, nagu ma käskisin, ja laevad sõitsid seda mööda Egiptusest Pärsiasse, täites minu tahtmist. On tõendeid, et ehituse käigus suri 120 000 orja ja Egiptuse talupoega, kuid töö viidi lõpule. Nagu Herodotos tunnistab, sai seda kanalit mööda sõita neli päeva ja selle laius oli selline, et kaks trireemi võisid teineteist segamata kõrvuti purjetada. Hiljem, kui Egiptuse tsivilisatsioon suri, täideti kanal. Uus, aga ebaõnnestunud katse Napoleon võttis 1798. aasta Egiptuse sõjakäigu ajal kohustuse kanali taastamine. Vaarao korraldatud ekspeditsioon ümber Aafrika oli jõuproov. On tõendeid Egiptuse laevade reiside kohta tänapäeva Liibanoni piirkonda, Süüriasse, aga ka itta - Indiasse, kust kohalikud kaupmehed tõid viirukeid, ehteid ja vürtse. Savitahvlid on säilinud ja ühe esimese Egiptuse meremehe - tüürimees Un-Amuni nimi, kes 11. sajandil eKr. e. tegi ülemineku Foiniikia Byblosi sadamasse ja jättis selle kohta üksikasjaliku aruande. Muide, suure tüürimeeste ja tõlkide kasti mainimine lubab järeldada, et reisid naaberriikidesse on muutunud igapäevaseks.

Vana-Egiptuse laevastik oli peamiselt jõelaevastik. Seda seletatakse asjaoluga, et Egiptuse preestrid pidasid merd kurjade jõudude elupaigaks. Seetõttu ärge minge ainult merele, vaid ka püüdke ja sööge merekala pikka aega peeti kohutavaks patuks. Merekaubandusega tegelesid naaberriigid – kreetalased ja foiniiklased. Ent ettenägelikumad vaaraod kavandasid juba julgeid mereretke. Egiptlased kirjutasid laevadest, joonistasid laevadest pilte, asetasid püramiidi matmiskambrisse laevade makette ja rääkisid muinasjutte laevadest. Esimeste meile teadaolevate Egiptuse kirjandusteoste hulgas võib nimetada "Vaarao Khufu poegade lugusid" ja nende hulgas on üks kohutavamaid lugu merehädalisest meremehest, kes sattus kõrbele saarele ja astus võitlusse. koletis. Teadlased dateerivad selle süžee päritolu 20. sajandisse eKr. e.

Niiluse jõgi kui peamine veetee mängis Egiptuse riigi kujunemisel suurt rolli. Isegi XII dünastia hümn (2. aastatuhande algus eKr) kõlas nii: „Au sulle, Niilus! Au sulle, kes sa ilmusid maa peale, maailma, et Egiptusele elu anda.

Tänu peaaegu pidevatele kirdetuultele tõusid purjelaevad vastu Niiluse hoovust. Allavoolu ujutati laevad allavoolu kuni Vahemereni välja. Niiluse deltas juba 3000 eKr. e. Tekkis A-Uri meresadam. Pärast Egiptuse vallutamist Aleksander Suure poolt aastal 330 eKr. e. A-Ura kohale ehitati uus sadam ja linn, mida kutsuti Aleksandriaks. Suured papüüruslaevad sõitsid üle Vahemere, külastades Musta, Marmara, Egeuse, Aadria ja teisi ümbritsevaid merd. Nagu näitas Norra etnograafi Thor Heyerdahli eksperimentaalreis aastatel 1969–1970 papüüruslaeval “Ra”, võisid muistsed egiptlased suurte papüüruslaevadega Ameerikasse isegi Aafrikast jõuda.

Navigeerimine Vana-Egiptuses toimus mitte ainult mööda Niilust ja selle lisajõgesid, vaid ka tehisrajatiste - niisutuskanalite kaudu, mis olid selleks piisava suurusega. Selliste kanalite võrk arenes eriti välja Sesostris III (1878–1841 eKr) valitsemisajal. Kanalid ei olnud mitte ainult navigatsiooniks, vaid säilitasid vett üleujutuste ajal niisutamiseks kui ka joogiveevarustuseks mage vesi Niilusest, kuna kaevude vesi oli riimne. Sama vaarao ajal hakati ehitama suurt Niiluse deltast Punase mereni viiva kanali (tulevane Suessi kanal). Vaarao Ramses II ajal ehitati umbes 70 km kanalit ja kanal ehitati ka vaarao Necho (616 - 601 eKr) ajal. Herodotose sõnul peatas Necho ehituse oraakli ebasoodsa ütluse tõttu. Teatud andmetel lõppes kanali ehitamine vaarao Dareios I (522 - 486 eKr) ajal. Vana-Kreeka ajaloolane ja geograaf Strabo (64 eKr – 24 pKr) kirjutab aga oma raamatutes “Geograafia”, et Dareios “viskas peaaegu valmis töö minema, sest ta oli veendunud, et Punane meri asub Egiptuse kohal ja kui sa kaevad läbi. kogu maakitsuse ujutab Egiptus mere poolt üle." Teistel andmetel lõpetati kanali ehitus vaarao Ptolemaios II ajal. Kanali toideti Niiluse veega, mis avaldas soodsat mõju veekogude seisundile, mida kanali trass läbis. Strabo kirjutab: „Kanal voolab läbi niinimetatud kibedate järvede, mis olid varem tõeliselt kibedad. Aga pärast kanali kaevamist on vee koostis jõevee segunemise tõttu muutunud; nüüd on neil ohtralt kalu ja veelinde." Herodotos rändas mööda seda kanalit ja kirjeldas seda järgmiselt: "See kanal on mere ääres neli päeva pikk ja nii lai, et kaks trireemi pääsevad sellest kergesti läbi." Mujal annab ta kanali täpsed mõõdud - laius on 70 küünart (küünar ~ 0,5 m). Seejärel kanal lagunes ja jäeti maha, tõenäoliselt Niiluse madaliku tõttu. Rooma komandör Mark Antony (83 - 30 eKr) saabus Aleksandriasse pärast Egiptuse laevastiku lüüasaamist ja leidis Egiptuse kuninganna Kleopatra hetkel, kui tema laevu transporditi üle Niiluse ja Punase mere vahelise maakitsuse.

Keisrite Traianuse (53 - 117 pKr) ja Hadrianuse (76 - 138 pKr) ajal kanal taastati, laiendati 100 küünarteni ja seda kutsuti pikka aega "Traianuse jõeks". See eksisteeris ka araablaste võimu ajal Egiptuses. Tollased ajaloolased kirjutasid: „Mööda seda kanalit laskusid viljaga koormatud laevad Araabia lahte. Omar käskis seda puhastada ja süvendada." Kanal eksisteeris sellisel kujul veel 150 aastat ning kaliif Abu Jafari käsul 776. aastal täideti kanali sissepääs Punasest merest pinnase ja kividega. Ajaloolased on selle põhjuste osas eriarvamusel. Mõned usuvad, et Bagdadi asutanud araablased kartsid, et kanal segab nende edukat kaubandust. Teised viitavad ülestõusule Medina linnas ja Egiptuse kui tervikliku riigi hävitamise ohule.

Iidse kanali marsruut kulges läbi madalate alade, mida mööda kulges tänapäevane Suessi kanal selle lõunaosas.

Suessi kanal (satelliitfoto)

Sumeri tsivilisatsioon Mesopotaamias

Üks vanimaid teadaolevaid hüdroehitisi, mis pärineb 3. aastatuhande keskpaigast eKr. e., Mesopotaamias (Tigrise ja Eufrati jõe vahel) olid kanalid. Nad moodustasid süsteemi, mis aja jooksul täienes uute sidemetega ja toimis kuni 7. sajandi araablaste vallutusteni.

Tigris ja Eufrat olid riigi peamised niisutus- ja transporditeed: mõlemad jõed ühendasid Mesopotaamiat naaberriikidega, muistse Armeenia (Urartu), Iraani, Väike-Aasia ja Süüriaga. Vajadus hankida naaberriikidest erinevat tüüpi puuduvat toorainet aitas kaasa üsna olulise väliskaubanduse arengule. Niisiis, me teame, et sumerid tõid vaske Eelamist, Iraanist ja Assüüriast ning puitu Mesopotaamiast põhja- ja ida pool asuvatest mägipiirkondadest. Vaatamata üsna laiale territoriaalsele ulatusele oli see kaubandus siiski väga primitiivne. See oli vanim vahetuskaubandus, kus teatud liiki kaupu vahetati ainult teiste kaupade vastu. Kaubanduse laienemine muistses Mesopotaamias tõi kaasa ka transpordi arengu.

Kanalitest ääristatud Mesopotaamias toimisid tammid maismaateedena. Neid mööda kulgesid peamised kuninglikud teed riigi kõikidesse otstesse. Mööda neid liikusid eeslite, muulide, härgade vedatavad kärud ning eeslite ja kaamelite pakihaagissuvilad, kasutades väga primitiivsete ketasrataste abil liikuvaid kolju, vankreid ja vankreid. Näited nendest primitiivsetest vankritest ja nende kujutistest leiti Uri linnas tehtud väljakaevamistel.

Kuid veetransport on maal iidsetest aegadest eriti tähtsat rolli mänginud, sest jõed ja kanalid on kõige mugavamad ja odavamad sidevahendid.

Babüloonlastel oli erinevat tüüpi laevu, alates puulaevadest ja aerude ja purjedega sõitvatest paatidest kuni pilliroost valmistatud kanuudeni.

Idakõrbes on org, mida nimetatakse "paadiehitajate isaks" - Wadi Abu Makarat el Nes. (Wadi on iidsete niisutuskanalite säng). Aastatel 1936–1937 leiti siit kivijooniseid, millel on kujutatud ülikõvera vööriga sumeri paate.

Kõige tavalisem tüüpiliselt Babüloonia kaubalaev oli gufa. Herodotos kirjeldas seda järgmiselt: „Babüloonia laevad, mis sõidavad mööda jõge Babüloni, on ümara kujuga ja üleni nahast. Olles assüürlaste kohal elavate armeenlaste maal paju raiunud ja sellest laeva küljed teinud, katavad nad need nahkadega ja tekitavad põhjasarnase, ilma ahtri seinu laiali tõmbamata. ahendades vööri, kuid andes laevale ümara kilbi kuju. Pärast seda täidetakse kogu laev põhuga, laaditakse ja saadetakse mööda jõge alla. Lasti moodustavad peamiselt palmiveini vaadid. Laeva juhivad kahe tüüri abil kaks püsti seisvat meest. Üks neist tõmbab rooli enda poole ja teine ​​lükkab ta eemale. Neid laevu tehakse nii väga suuri kui ka väiksemaid; suurim neist tõstab viis tuhat talenti (131 tonni) lasti. Igale alusele mahub üks eesel ja suurematele mitu. Kui meremehed Babüloni saabuvad ja lasti maha müüvad, müüvad nad maha ka laeva luustiku ja kogu põhu ning laadivad nahad eeslitele ja viivad armeenlastele. Need laevad ei saa ju hoovuse kiiruse tõttu mööda jõge üles sõita. Eeslitega armeenlaste juurde tagasi jõudes tegid babüloonlased endale samamoodi laevu. Sellised on nende kohtud."

Iraagi elanikud ujuvad Babüloni omadega sarnastes tuffides endiselt mööda Tigrist ja Eufratit.

Sumeri paatide joonised Wadi Abu Makarat el Nesi orust

Püha jumalate praam. Hülgejäljend Varkast (Sumer), III aastatuhandel eKr. e.

Ammu enne Vana-Egiptuse kuningriigi rajamist maaliti keset kõrbe kaljudele lugematu arv laevu ja paate, mis on väga sarnased Sumeri omadega. Neil on kõrged vöörid ja ahtrid, lamedapõhjalised ega meenuta neid paate, millega egiptlased hiljem Niilusel sõitsid.

Babüloni kaubalaevad

Kanaisest mitte kaugel leiti joonis laevast, millel seisab 69 figuuri, teine ​​joonis, millel on näha roolikamber, 50 meeskonnaliiget ning üks neist, mis kõrgub ennekõike, näitab läände Niiluse poole. Kaljudelt leiti 1,8 m pikkune reljeef, mis kujutas 70 meeskonnaliikmega laeva, mida tõmmati trossidest. See lugu pole ainulaadne. Üsna sageli kohtab kivinikerdusi, millel sälkude kujul kujutatud inimesed, kes tõmbavad enda taha erinevas suuruses anumaid.

Kõik pildid on maalitud nende paatide liikumissuunas, lohistades üle liiva Punasest merest Niiluseni, teel Idakõrbe kullakaevandustesse. See on järjekordne kinnitus, et rannikult pärit sumerid tõmbasid nööridega laevu Niiluse suunas.

Oma tuumaks on need lood Punase mere läänerannikul maabunud meremeeste ekspeditsioonist. Teadlased nimetasid neid "ruudukujulisteks paadiinimesteks".

Sumerid ehitasid oma esimesed paadid pilliroost. Häda oli aga selles, et see imab aktiivselt vett ja sellise laeva ujuvus oli madal. Seejärel hakati laeva kaitseks katma selle põhja ja külgi bituumeniga, mida rikkalikult andsid Põhja-Mesopotaamia maardlad. Muide, ka tänapäeval on mõne araabia hõimu paadid bituumeniga kaetud. Avastatud joonised võimaldavad näha Sumeri laevade vööris raskeid kive, mis pidid suurendama laevade rammimisomadusi ega võimaldanud põhja paljastada.

Just sellistel laevadel alustasid sumerid teekonda Egiptusesse, asudes teele Pärsia lahelt, sõites ümber Araabia poolsaare, mööda India ookeani rannikut ja sisenedes Punasesse merre. Nende teekonda Sumerist lõuna poole soodustasid valitsevad tuuled, mis aitasid laevadel kanda kuni 20-tonnist koormat. Thor Heyerdahl ehitas sellise paadi, nimetades seda Tigriks, ja tõestas, et sellised laevad on võimelised merereise tegema.

Egiptusesse merereisidele asunud sumerid tegid marsruudil sageli peatusi. Üks peamisi leiukohti oli Punt, mille mõju kandus Punase mere lõunaosas mõlemale kaldale. Puntile kuulus ka Bahreini saarestiku osa Hafuni saar. Olles rajanud sellele saarele kindlustuse, võtsid sumerid oma kontrolli alla kogu ranniku. Nagu mõned teadlased usuvad, tekkisid saartelt hiljem foiniiklastena tuntud inimesed. Egiptlased olid tuntud kui "Foome inimesed" - jumalate maa ehk Punti riigi elanikud. Egiptusest leitud kiri, mis on kirjutatud kiviplaadile umbes 3 tuhat aastat eKr. e., näitab, et Foiniikiast saabus Egiptusesse nelikümmend seedrimetsaga täidetud laeva. Seni kasutasid tänapäeva Iraani elanikud teist Babüloonia tüüpi laeva - kelekit, õhuga täispuhutud nahknahkadel parve.

Foiniikia

Liidri koht Vahemere avarustes 10. sajandist eKr. e. okupeeritud Foiniikia poolt. Selle ajalugu pole vähem iidne ja kuulsusrikas kui Egiptuse ajalugu. Foiniiklaste asuala Vahemere idarannikul pärineb aastast 2000 eKr. e. See rahvas jõudis Vahemere Levanti rannikule, kus mäeahelikuga piiratud kitsas maariba laius piki merd 200 km pikkuse ja 15–50 km laiusega. Tänapäeval on see territoorium jagatud Süüria ja Liibanoni vahel.

Kohati lähenesid mäeahelikud otse merele ja raskendasid maismaa liikumist rannikule tekkinud asulate vahel. Inimestel oli mere kaudu lihtsam suhelda. Seedrimetsad, mis katsid mägede nõlvad, olid riigi peamine rikkus. Seeder oli parim materjal laevade ehitamiseks ja foiniiklased ehitasid neid nii endale kui ka müügiks. Oma laevadel eksportisid nad ka seedripuu tüvesid. Näiteks Egiptusest leitud kiri, mis on kirjutatud kiviplaadile umbes 3. tuhat aastat eKr. e., näitab, et Foiniikiast saabus Egiptusesse nelikümmend seedrimetsaga täidetud laeva.

Need inimesed olid uudishimulikud ja tähelepanelikud. Nad võtsid vanadelt sumeritelt ja kreetalastelt üle palju kasulikke oskusi. Ja ennekõike õpiti ehitama puidust kiilu ja raamiga laevu, õppisid Põhjatähe järgi navigeerima ja tundsid navigeerimise põhitõdesid. Oma haripunktis oli Foiniikia seotud peaaegu kõigi antiikmaailmale teadaolevate maailma osadega. Neid juhtis teave maa kohta, mis sai inimkonna omandiks alles 2,5 tuhat aastat hiljem, suurte geograafiliste avastuste ajal.

Foiniikia tüürimehed andsid oma panuse mereteadusesse, võttes kasutusele horisondi 360° jaotuse, samuti pakkusid nad meremeestele usaldusväärseid taevaseid võrdluspunkte.

Inimtsivilisatsiooni jaoks seedripuust ja laevaehitustehnoloogiast olulisem oli foiniiklaste poolt levitatud tähestik, mille nad arvatavasti lõid. Lineaarne kirjutamine tekkis samuti Foiniikiast umbes 1500 eKr. e. ja asendas järk-järgult kõik muud kirjutamisviisid. Kirillitsa, ladina, araabia ja heebrea tähed pärinevad foiniikia tähestikust. Ajaloolased usuvad, et ilma tähestikulise kirjutamiseta oleks maailma kirjutamise, teaduse ja kirjanduse areng olnud võimatu. Just foiniikia meremehed levitasid nii tähestikku kui ka lineaarset kirjaviisi kogu iidses maailmas.

Foiniiklased võtsid merereisiks võimeliste kiiluga laevade ehitamise oskused üle kreetalastelt ja “mererahvastelt”, kes umbes 1200 eKr. e. hakkas Euroopast kolima ning omas juba laevaehituse ja navigatsiooni oskusi. Aja jooksul said neist parimad laevaehitajad ja meremehed. Nende purjelaevad ja kambüüsid, millel oli kiil, olid töökindlad ja ilusad. Foiniiklasi peeti oma aja parimateks meremeesteks ja paljud iidsed osariigid kasutasid neid sageli palgasõduritena.

11. sajandi alguses eKr. e. Levandi elanikud sõitsid ühemastilistel paatidel, millel oli suur neljakandiline ja kõrgete varrega purje, mida juhiti rooliaeruga. Külgesid ühendas tekk, millel kaupmehed oma kaupa hoidsid. Alguses purjetasid nad peamiselt mööda jõgesid - Tigrist, Eufratit, Niilust, kuid siis õppisid Pärsia laht, Punane ja Vahemeri. Nad läksid ka Gibraltarist kaugemale, jõudsid Briti ja Kanaari saartele ning India rannikule.

36 km kaugusel Foiniikia rannikust asub Küprose saar – esimene paljudest kaunitest sadamatest mugaval Vahemerd mööda kulgeval mereteel.

Muistsed foiniiklased olid ilmselt esimesed Vahemere maade rahvaste seas, kes avamerele läksid. Kaubaveoks mõeldud foiniiklaste purjelaevad olid tuntud kaugel kodumaa piiridest, eristusid hea merekõlblikkuse poolest ja neid peeti. parimad laevad sellest ajast. Veel 4. aastatuhandel eKr. e. Foiniikia pidas merekaubandust Egiptuse ja Mesopotaamiaga, kuhu lisaks üldkaupadele eksporditi ehitus- ja mastipuitu laevade ehitamiseks. Foiniiklastel olid Vahemere saarte elanikega head kaubandussuhted.

2. aastatuhande keskel eKr. e. Foiniiklased asutasid Vahemere basseinis mitmeid kolooniaid. Reis ümber Aafrika Egiptuse vaarao Necho (umbes 4. saj eKr) käsul algas Punases meres ning kolm aastat hiljem, olles ületanud India ja Atlandi ookeani, jõudsid foiniiklased Heraklese sammaste juurde (Gibraltari väin) ja tagasi Egiptusesse. Foiniiklasi peeti iidsetel aegadel parimateks laevaehitajateks. Kreeka ajaloolane Herodotos, kes elas 5. sajandil eKr. e., kirjutab, et kogu Pärsia laevastiku laevade seas „paistsid foiniiklaste tarnitud laevad parimate edusammudega”.

Ülaloleval pildil on foiniikia kaubalaev, mis pärineb aastast 1500 eKr. e. See on üsna ruumikas laev võimsate varte ja kahe ahtriaeruga. Teki lasti ümbritsemiseks kinnitati külgedele varrastest valmistatud grillid. Mast kandis sirget purje kahel kõveral jardil. Vöörivarre külge kinnitati suur küpsetatud savist valmistatud amfora joogivee hoidmiseks.

Isegi Vana Kuningriigi ajastul nimetasid egiptlased üht laevatüüpi piiblilaevaks. On täiesti võimalik, et päris hõimunimi "foiniiklased" tuli Egiptuse sõnast "fenehu", mis tähendab "laevaehitaja". Vanim Foiniikia laevatüüp oli raske laev, kuid navigeerimiseks väga sobiv, sõitis peamiselt purjede all ja oli mõeldud märkimisväärse kauba vedamiseks.

Oma impeeriumi loomisel ei vallutanud foiniiklased kunagi teisi riike, mitte ei kasutanud nad sõjalist jõudu. Kõik, mida nad vajasid, saavutati kaubanduse kaudu, mida nad oma laevadel teostasid. Nad ei seilanud mitte ainult kogu Vahemeres, vaid ka Atlandi ookeanis ja India ookeanid. XII - IX sajandil eKr. e. Foiniiklased asutasid kolooniad Loode-Aafrikas, Pürenee poolsaare lõunaosas, Sitsiilias ja Sardiinias.

Iidsed kroonikad iseloomustavad neid kui usinaid ja rahutuid kaubanduspartnereid, suurepäraseid ärimehi, seiklushimulisi ja visad. Ja need inimesed tegelikult valitsesid seda maailma. Foiniiklased monopoliseerisid merekaubandust paljudeks sajanditeks. Nende kaubalaevad saavutasid suured suurused. Näiteks Tarsuse linna kaubalaev mahutas 500–600 inimest. Alles aastal 800 eKr. e. Kreeklased keeldusid foiniiklaste teenustest ja hakkasid oma kaupu meritsi vedama. Kartes konkurentsi ja püüdes jääda monopoliks, hoidsid foiniiklased oma reisimarsruute salajas. Konkurentide hirmutamiseks mõtlesid nad välja lugusid mereõudustest – Scyllast ja Charybdisest, merealadest, kus vesi on nii paks, et laev ei saa liikuda.

Kaubandus Foiniikia ja Süüria vahel saavutas kõrge arengutaseme, mis on seletatav põllumajanduse suhteliselt kõrge tootlikkuse, käsitöö edukuse ja soodsate geograafiliste tingimustega. Foiniikia linnad olid kõige olulisemate kaubateede keskmes, mis ühendasid Lääne-Aasia riike Egeuse mere basseiniga, Aafrika ja Araabiaga. See kauplemine toimus mööda maismaa- ja mereteid. Kauplejate karavanid liikusid Väike-Aasiast, Mesopotaamiast, Araabiast, Punase mere äärest ja Egiptusest, jõudes Foiniikia ranniku linnadesse.

Üks olulisemaid Vahemere idaranniku Foiniikia meresadamaid oli Byblose linn (praegu selles kohas, mis asub Liibanoni pealinnast Beirutist 32 km kaugusel, asub Jebeili linn), mille kaudu toimus merekaubandus Mesopotaamia, Egiptuse ja Kreetaga. Sellesse sadamasse toimetati kaupu sisemaalt ja siit saatsid foiniikia laevad seda Vahemere erinevatesse piirkondadesse. Need olid spetsiaalset tüüpi laevad, mis olid võimelised vedama rasket ehituspuitu, ja neid kutsuti "byblos". Kõige tihedam kaubavahetus käis Egiptusega, kuhu Foiniikiast toodi lisaks seedrile vaiku, oliiviõli, metalle, lapis lazulit ja võib-olla ka orje. Byblos oli sadam, kuhu Egiptuse papüürus tarniti. Byblose linna nimest hakkasid kreeklased papüüruserulle kutsuma "byblos" ja siit tuli sõna "raamatukogu". Siia tarniti ka eriti tugevaid papüürusest köisi. 1891. aastal Põhja-Egiptusest leitud papüürus räägib loo ülempreestri saadikust Teebas, dateeritud 1080 eKr. e. 29 päeva Byblose sadamas veetnud ülempreestri Un-Amoni saadik luges kokku kakskümmend laeva, mis läksid kaubaga Egiptusesse, ja 50 laeva, mis suundusid teistesse riikidesse. Kaupade kohaletoimetamine meritsi oli ohtlik ja seotud piraatide rünnaku ohuga. Seetõttu saadeti laevadele alati vibulaskjate salgad.

Kaubandusest tohutult rikkust kogunud, omandasid sadamalinnade valitsejad Egiptuses kunstiteoseid ja kalleid majapidamistarbeid. Kogu Foiniikia maad peeti "vaarao maaks" ja linnade valitsejad olid tema ametnikud, kuid neil oli siseasjades ja naabritega välissuhetes täielik vabadus. Näiteks Byblose valitsejat peeti Egiptuse printsiks ja ta oli pigem vaarao liitlane. Teadlased usuvad, et Egiptuse ja Byblose vahele tekkis meresadamate ja kaubapunktide kett. Kairo lähedal asuvas El Amarna linnas leiti väljakaevamistel umbes 400 savitahvlit, millele oli kirjutatud Foiniikia linnriikidest saadetud teated liitlasriigi Egiptuse valitsejatele. Arvatakse, et nende arv oli üle 40.

Kuid merekaubandus saavutas eriti kõrge tipu Foiniikias. Juba 4. aastatuhandel eKr. e. Vana kuningriigi ajastul eksportisid egiptlased Foiniikiast palju kaupu, mille hulgas väärivad märkimist oliiviõli ja puit. Foiniikia ekspordiartiklid hõlmasid ka veini, seedriõli, kariloomi, teravilja, kosmeetikat ja meditsiinitooteid. Mets oli foiniikia kaubanduses ja kogu Foiniikia majanduses erakordse tähtsusega. Liibanoni ja Anti-Liibanoni mäeahelikud, mis asuvad foiniikia kaubanduslinnade vahetus läheduses, samuti Väike-Aasia, Taga-Kaukaasia, Põhja- ja Kesk-Süüria ning Foiniikiaga külgnevad Palestiina mägipiirkonnad olid iidsetel aegadel kaetud suurte metsadega. . Nende alade märkimisväärne metsarikkus, kus leidub rohkesti seedri-, tsiliikia- ja rannikumände ning muid väärtuslikke metsaliike, võimaldas foiniikia kaupmeestel eksportida Egiptusesse suuri koguseid puitu, eriti ehitus- ja mastipuitu. Mesopotaamiasse. Egiptlaste puiduvajadust iseloomustab suurepäraselt üks Seti I ajast pärit reljeef, millel on kujutatud Liibanoni printsid, kes raiuvad Egiptuse kuningale seedripuid.

Foiniiklased eksportisid puu ka teistesse riikidesse. Nii saatis Tüürose kuningas Hiram I seedripuud Iisraeli ja Juuda kuningriigi kuningale Saalomonile Jeruusalemma templi ehitamiseks. 8. sajandil eKr. e. Foiniiklased tarnisid Assüüriale puitu, et kuningas Sargon II saaks ehitada oma palee. Mõnikord austas Foiniikia seedripuus Assüüria kuningaid.

Põliselanike maid koloniseerides ei lubanud foiniiklased sinna välismaalasi. Kui kohalikud hõimud olid tugevad, maksti neile kaubandusõiguse eest raha ja nad alistasid nõrgemad. Kolooniate ümber loodi laastatud maa tsoonid, et elanikud ei suhtleks oma naabritega.

Foiniiklaste sõjalaevad olid kitsad ja kerged ühe aerureaga laevad, mis olid ehitatud küpressipuust ja kinnitatud vasknaeltega. Tõenäoliselt olid põhjad kaitseks vasega vooderdatud merevesi. Oli 30 aeruga (triaconter) ja 50 aeruga (petekonteriga) laevu. Hakati ehitama laevu terava oinaga. Suurema kiiruse saavutamiseks lõid foiniiklased laevad, millel sõudjad olid paigutatud kahte, seejärel kolme ja nelja ritta. Nende laevade laiuse ja pikkuse suhe oli 1:5 või 1:8. Kolme astmega aerutajatega laeval oli aerude juures 150–170 inimest, meeskonda kuulus 30 inimest ja 20 sõdalast pidid pidama pardalahingu. Mööda külge tugevdati kilpe, mida viikingid hiljem tegema hakkasid. Tagattuulega oli sellise aluse kiirus kuni 7 sõlme (üks sõlm on miil tunnis ja meremiil 1853 m).

Foiniikia sõjalaev 7. sajandil eKr. e.

Foiniiklastel polnud tugevat mereväge, kuid nad ehitasid seda vajaduse korral, nii et hiljem kaotasid nad suhteliselt kergesti oma kolooniad Saarestiku rannikul ja Mustal merel sõjakatele kreeklastele. Foiniiklaste kaubalaevad olid lühema kerega kui nende sõjalaevad.

Pildil on 7. sajandist eKr pärit sõjalaev. e. kahe aerude astmega, nn bireem. See oli esimene kahekordse virnaga aeruga laev maailmas. Foiniiklased võitlesid bireemidel ka egiptlaste, assüürlaste ja pärslaste teenistuses, eriti kreeklastega.

Foiniikia bireemi kitsas piklik keha koosnes kahest korrusest, millest ülemine anti tüürimeestele ja sõdalastele. Laeva stabiilsuse suurendamiseks langetasid foiniiklased krinoliinid peakere tasemele, asetades sinna ridamisi sõudjaid. Pronksist ümbritsetud, massiivne, sarvena väljaulatuv jäär oli kitsa, kiire bireemi peamine relv. Traditsioonilist eemaldatavat purjeseadet kasutati soodsa tuule korral ja see oli Vahemerele omane. Ahtri akrostaabel kaardus järsult, nagu skorpioni saba, ja lahinguala balustraadi kattis külgedele paigaldatud sõdalaste kilbid.

Pildil kujutatud assüüria-foiniikia sõjalaev pärineb aastast 1000 - 1500 eKr. e. See on üsna kitsas, tihedalt ehitatud laev, millel on siledad plaadid, võimsad varred ja sametid, mis jooksevad mööda laeva perimeetrit. Sõdalaste tekk on tõstetud platvormi kujul alustele. See on kaetud kaitsevalliga, millele riputati sõdalaste kilbid. Massiivsed ahtri- ja vööriaerud eristasid laeva oluliselt tolleaegsetest sarnastest laevadest. Nende kohalolek võimaldas laeval kurssi 180° ilma ümber pöörata. See suurendas oluliselt manööverdusvõimet. Omal ajal tutvustas seda rooliaerude paigutust Kiievi vürst Izyaslav oma lahingutekipaatidel. Lisaks olid need aerud lahingus kindlalt kere külge kinnitatud ja mängisid jäära rolli.

Mast oli eemaldatav. Kaks rida aerusid võimaldavad meil liigitada selle laeva bireemiks. Selle pikkus oli 25–35 m, laius 4–5 m.

Foiniikia laevadest annavad aimu reljeefid Assüüria paleede seintel ja põhjast üles tõstetud avariiliste laevade jäänused.

1971. aastal avastati Sitsiilia rannikult selline uppunud laev, mille pardad olid seest vooderdatud pliiplaatidega ja põhjas kiviballast. Laiuse ja pikkuse suhe oli 1:3 või 1:4. Sellist laeva liigutas tuule jõud. Sellel oli suure nelinurkse purjega mast ja aerud, mille arv säilinud piltide järgi ei ületanud kümmet, olid paigutatud kahe astmena, mida kasutati ilmselt siis, kui tuult ei puhunud. Roolimiseks oli kaks ahtriaeru, kuid manööverdamiseks oli vöörile kinnitatud masti külge viltu kinnitatud väike puri. Lasti- ja meeskonnaruumid olid teki all. Sellised laevad liikusid aeglaselt, kuid nende kandevõime oli kuni 20 tonni. Tavaliselt oli üleminek 40 km ja toimus valgel ajal. Sadamas tõmmati laevu kaldale, laotades hästi poleeritud kividest juhikud, valades neile oliiviõli ja veeretades laeva mööda neid. Foiniiklased lõid ka kaugetesse riikidesse sõitmiseks laevu, mille tugevus ja mõõtmed olid kasvanud kuni 50 m pikkuseks. Sellise laeva kirjeldus on prohvet Hesekieli raamatus: „Kõik teie platvormid on ehitatud Seniri küpressipuudest; nad võtsid Liibanonist seedripuu, et sulle maste teha; Nad tegid teie aerud Baasani tammepuudest; Teie pingid olid valmistatud pöögipuust, raamidega Chittimi saartelt pärit elevandiluust. Teie purjede jaoks kasutati Egiptusest pärit mustrilisi kangaid ja see oli lipuna.".

Foiniiklased oma reiside ajal mitte ainult ei kauplenud, vaid omastasid ka kõiki naaberriikide uusimaid leiutisi ja avastusi. Ettevõtlike inimestena teenisid nad saadud asju müües head raha. Kuid foiniiklased ise valdasid paljusid kunste ja nende tooteid hinnati paljudes riikides.

Tüürose linnas, mis oli Foiniikia suurim sadam, ehitati laevade remondiks kuivdokk. Seal oli ka arvukalt laevatehaseid. Tüürose kuningas ehitas Saalomoni jaoks terve laevastiku, mis asus Punases meres. See laevastik kuulus Iisraelile, kuid kõik laevadel olnud madrused olid foiniiklased. Just nendel laevadel tehti reis salapärasesse Ophiri riiki. Piibel ütleb selle sõjakäigu kohta nii: „Ja Hiiram saatis oma alamate laevale, meremehed, kes tundsid merd, koos Saalomoni alamatega; ja nad läksid Oofiri ja võtsid sealt nelisada kakskümmend talenti kulda ja viisid selle kuningas Saalomonile. Enamik teadlasi usub, et Ophir asus tänapäeva Etioopia ja Zimbabwe vahel.

Pikkade reiside tegemiseks suutvate laevade tulekuga hakkasid terved foiniiklaste kogukonnad oma kodumaalt lahkuma ja kolima naaberpiirkondadesse, asutades seal kolooniaid. XII - XI sajandil eKr. e. Foiniiklased rajasid oma kolooniad kogu Vahemere rannikule: Väike-Aasias, Küprosel ja Rhodosel, Kreekas ja Egiptuses, Maltal ja Sitsiilias. Kolooniad ei kaotanud sidet metropoliga ja avaldasid sellele austust.

Foiniiklasi ei viinud horisondi taha mitte ainult kalkulatsioon, vaid neid ajendas ka armastus uitamise vastu, uudsuse, põnevuse, seikluslikkuse, riski ja seiklusjanu. Nad külastasid Assoori ja Kanaari saared, purjetas Briti saartele ja sõitis esimest korda inimkonna ajaloos ümber Aafrika. Põhja-Aafrika suurim foiniiklaste koloonia oli Kartaago, mis asutati aastal 825 eKr. e. Tunise lahe kaldal, avaras sadamas. See sai alguse Vahemere kitsamast kohast, Sitsiilia vahetus läheduses. Sadamalinna mugav asukoht võimaldas aktiivselt arendada kaubavahetust Egiptuse, Kreeka ja Itaaliaga.

Foiniikia-Kartaago sõjalaev

Aafrika kallaste valdamine, kartaagolased 7. sajandiks eKr. e. lõi kolooniad Maroko Atlandi ookeani rannikul ning võttis hiljem oma valdusse Hispaania, Sardiinia, Sitsiilia, Korsika ja mõned Vahemere saared. Kartaagolased tegid mitmeid merereise mööda Aafrika läänerannikut ja Lääne-Euroopa rannikut. 6. sajandiks eKr. e. viitab Kartaago kuninga Hanno reisile Aafrika Atlandi ookeani ranniku lähedal. Hanno laevastik koosnes 50-60 laevast, millel oli üle 30 tuhande mehe ja naise. Selle reisi tulemusena asutati Aafrika kolooniad. Kartaago eksisteeris kuni aastani 146 eKr. e., kuni Rooma väed selle pikkade Puunia sõdade tagajärjel hävitasid.

Navigeerimisel kasutasid kartaagolased foiniiklaste kogemusi. 1. aastatuhande esimesel poolel eKr. e. Foiniikia laevad muutuvad kahekorruseliseks. Ülemisel tekil on sõdalased, küljed on kaetud kilpidega. Alumisel tekil on sõudjad kahes astmes üksteise kohal. Vööri jäär on peidetud vee alla. Kartaagolased hakkasid ehitama penterae. Pikkus - 31 m, laius veeliinil - 5,5 m, veeväljasurve 116 tonni. Ühte ritta oli paigutatud 30 aeru. Meeskonnas oli 150 sõudjat, 75 jalaväelast, 25 madrust. 3. sajandil eKr. e. selliste sõjalaevade arv oli 120 - 130 laeva. Ohuaastatel - kuni 200 laeva. Igal aastal kutsuti ümberõppele mitu tuhat inimest. Aastal 400 eKr. e. Quadriremes (neljarealine) ilmus Kartaagos,

Kartaago laevastik võttis kontrolli kogu Vahemere läänepiirkonna üle. Hispaania ranniku lähedal asuvatel saartel 663 eKr. e. loodi selle tugibaasid, mis kontrollisid Gibraltarit. Seejärel läks kogu Lõuna-Ibeeria Kartaago võimu alla. Kartaago sõjalaevad ristlesid pidevalt sellel veealal ja blokeerisid välismaiste laevade juurdepääsu Atlandi ookeanile. Kreeka laevad ei püüdnud uppumise kartuses isegi läheneda "Heraklese sammastele" ja olid sunnitud minema tina otsima mööda Euroopa sisemaa jõgesid. Alles 4. sajandil eKr. e. see blokaad tühistati.

Kartaagolased ise purjetasid edukalt põhja poole, otsides tina- ja merevaiguriiki. On teada, et kapten Gimilkoni juhtimisel jõudsid nende laevad Lõuna-Inglismaa ja Iirimaa rannikule. Kuid Kartaago ekspansiooni peamiseks objektiks olid Vahemere saared, mis olid kaubavahetuse kohad, kaitstud rünnakute eest saarlaste jaoks, kellel polnud laevastikku, ja Kartaago laevastik võis neid kaitsta igasuguste rünnakute eest. Kartaagost sai hiljem vabariik ja oma aja suurim sadam. Pärast Tüürose võimu kokkuvarisemist suutis ta allutada Sitsiilia, Sardiinia, Malta, Hispaania, Baleaari saarte ja Põhja-Aafrika linnad. Ta kontrollis suuremat osa Küprosest, millest ei saanud kartaagolaste jaoks mitte ainult vahepeatus, vaid ka see, kus nad avastasid vase. Mustast merest Thasose saarelt leidsid nad rauamaagi, mis oli väga oluline, kuna 10. sajandil eKr. e. Enamik tööriistu ja ehteid valmistati rauast, mis pronksiajal oli kullast ja hõbedast kallim.

Silmapaistev saavutus oli Kartaagost pärit foiniiklase Hanno reis, kes tegi reisi mööda Lääne-Aafrika ja jõudis praeguse Kameruni territooriumile. See mereväekomandör juhtis 60 laeva, millest igaühel oli 50 sõudjat, kokku võttis kampaaniast osa 30 tuhat inimest. Meieni on jõudnud Hanno aruanne sellelt teekonnalt, kus ta kirjeldas kohtumisi ja kokkupõrkeid aborigeenidega, Aafrika faunat ja Kameruni aktiivset vulkaani, mida ta nimetas “Jumalate vankriks”. Navigaator on lakooniline ja peatub reisi põhietappe jäädvustades võimalikel ohtudel, mis võivad talle järgnejaid ees oodata.

Muistne teadlane Diodorus Siculus jättis ajaloole tõendid foiniiklaste külastamisest "Aafrika vastas keset ookeani" asuvaid saari. Nende kirjeldus lubab järeldada, et jutt käib Madeira saarest. Paljud teadlased aga usuvad, et foiniiklased ei olnud avastajad, nad järgisid ainult oma suurte eelkäijate – kreetalaste – jälgedes. Portugallased avastasid selle alles 15. sajandil.

Foiniikia kuldajastu kestis peaaegu kolm sajandit – 1150–850 eKr. e. Antiikaja suurte laevaehitajate viimane saavutus oli suurim laev, mille kiil oli 40 m pikkune Liibanoni seedripuust ja aerutajad asusid sellel 11 reas. Kokku oli aerude juures 1800 orja.

Umbes 525 eKr e. Kartaagolased andsid oma laevastiku Pärsia impeeriumile, mis allutas nad Egiptuse vastu võitlema. Tänu sellele abile vallutasid pärslased Egiptuse ja Kreeka kolooniad Põhja-Aafrikas. See teenistus muutis foiniiklased pärslaste liitlasteks, tagas nende iseseisvuse ja pigistas ka Kreeka kaubanduse nende kasuks välja. Hiljem moodustasid foiniikia laevad Pärsia laevastiku selgroo. Aastal 480 eKr. e. Kuningas Xerxese sõjakäigu ajal oli tema alluvuses 1207 foiniikia laeva.

Roomast sai Kartaago rivaal. Mõistes, et Kartaago võimu on võimalik purustada ainult nende sõjalaevad ehitades, hakkasid roomlased ehitama laevastikku. Võitlustes foiniiklastega said nad korduvalt lüüa, kaotades peaaegu kogu oma ehitatud laevastiku, kuid nad täiustasid pidevalt nii laevaehitust kui ka merelahingu kunsti. Aastal 241 eKr. e. Roomlased tegid otsustava katse Kartaago võimu murda. Rooma võimud pöördusid kodanike poole palvega ehitada laevu omal kulul eeldusel, et kulud pärast võitu hüvitatakse. Kui järgneb lüüasaamine, hukkuvad mitte ainult laevad, vaid ka Rooma ise. Rikkad linnakodanikud ühendasid kõik oma rahalised vahendid ja ehitasid taas laevastiku. Ettevaatamatud kartaagolased ei lootnud kohtuda Rooma laevadega ja üllatusrünnak viis nende täieliku lüüasaamiseni.

Kartaago kaotas oma monopoli Vahemerel. Kümne aasta hüvitise suurus ulatus 3200 talentini. (1 talent – ​​30 000 dollarit). Kartaago kaotas nii oma armee kui ka mereväe. Ja Roomast sai maailmariik. Aastal 146 eKr. e. Roomlased põletasid Kartaago maani maha. Vihkamine Kartaago vastu, mis oli nende pidev rivaal, oli nii sügav, et pärast linna maatasa tegemist katsid nad selle koha soolaga, et seal ei saaks midagi kasvada.

Kartaago langemisega hävitasid roomlased kogu teabe merereiside kohta ja avamaade kirjeldused. Selle tulemusel muutusid Kesk-, Ida- ja Lõuna-Aafrika rannikud eurooplaste jaoks pooleteiseks tuhandeks aastaks tahkeks valgeks laiguks ning alles 15. sajandil julgeti foiniiklaste teed mööda ekvaatorit minna. läänekaldad. Pärast Rooma impeeriumi kokkuvarisemist 4. sajandil pKr. e. Foiniikia, mis varem allus Roomale, sai Bütsantsi osaks.

Vana-Hiina

Veetransport on traditsiooniliselt mänginud Hiina majanduses juhtivat rolli, eriti lõunas. Riigi peamised transpordiarterid olid loomulikult selle kaks suurimat jõge - Kollane jõgi ja Jangtse. Kuigi Hiinas on palju teisi laevatatavaid jõgesid (Huaihe jt), voolavad need tavaliselt läänest itta. Usaldusväärse veetee puudumine põhja-lõuna suunal takistas majandussuhete arengut riigis. Seetõttu oli hiinlastel vajadus transpordikanalite järele.

Maailma esimene kontuur (maastikku kasutades) 32 km pikkune Magic Canal ehitati Hiinas 3. sajandil eKr. e. Selle ainulaadse hüdrokonstruktsiooni autor oli insener Shi Lu, kes ehitas selle keiser Qin Shihuangi käsul. Kanali rajamise tingis vajadus varustada 219 eKr üle viidud vägesid. e. riigi lõunaossa Yue rahvast vallutama. Kanal on ebatavaline selle poolest, et ühendab kahte vastassuundades voolavat jõge. Kanali rajamise raskus seisnes selles, et Haiyani mägedest alguse saanud Xiangi jõgi voolab põhja ja Li jõgi lõunasse. Mõlemat jõge iseloomustavad kiired hoovused, mistõttu Xiangi jõe äärde oli vaja rajada 2,4 km pikkune ümbersõidukanal laevade läbipääsuks, mille säng on jõe omast madalam. Navigatsiooni tagamiseks suunati Li jõe veed teise 22 km pikkusesse kanalisse. Olles niiviisi mõlemad jõed taltsutanud, suutsid ehitajad need lõpuks 5 km pikkuse kanaliga ühendada. Üle Xiangi jõe ehitati tamm, mis jagas kanali kaheks ojaks – suureks ja väikeseks ning suurem osa sellest suunati kõrvale. Muldkeha taha paigaldati ülevoolud. Sinani piirkonnas ehitati mitu silda üle kanali, mille sügavus oli 1 m ja laius 4,5 m. Tänu paisude ja ojade eraldamise süsteemile voolas ühenduskanalisse vaid kolmandik Xiangi jõe veest ja see ei voolanud üle. Võimalik sai aastaringne navigeerimine mööda siseveeteid kogupikkusega 2 tuhat km (40. kuni 22. paralleel). Nii jõudsid praamid riigi põhjaosas asuvalt Pekingi laiuskraadilt Kantonini (Guangzhou) ja lõunas mereni (kuni praegu asub Hongkong). Maagiline kanal sai selle Hiina jõgede süsteemi ühendavaks lüliks. 9. sajandiks oli sellele ehitatud 18 lukku ja 10. – 11. sajandil langes praamide pukseerimiseks vajalike inimeste arv. Maagilist kanalit hakati nimetama pühaks ja draakonit peeti selle eestkostjaks. Kanal töötab tänaseni, üle selle on ehitatud kaasaegse disainiga raudteesild.

Magic Channelil

Teine hiinlaste tööga loodud iidne ehitis on Suur ehk Imperial Canal. Hiina suur kanal on maailma vanim ja pikim tehisjõgi. Suure kanali ehituse alguseks tuleks lugeda kevade ja sügise perioodi, mis jääb meist enam kui 2400 aasta kaugusele. Kagu-Hiinas asuva Wu vürstiriigi valitseja, kes püüdis liikuda põhja poole, et Kesktasandik järk-järgult enda valdusesse saada, otsustas kaevata kanali Jangtse põhja pool. Selle ehitamiseks mobiliseeriti suur hulk vägesid ja elanikkonda, mille tulemusena kaevati Yangzhou (praegu Jiangsu provints) lähedale 150-kilomeetrine kanal, mis ühendas Jangtse Huaihe jõega. See on Suure kanali vanim lõik.

Suure kanali trassi suuremahulise ehituse teine ​​etapp pärineb 605–610 aastast. Toona valitsenud sui keiser Yang-di, et tugevdada oma võimu ja tugevdada kontrolli Jangtse lõuna pool asuvate rikaste alade üle, ehitas pealinnast Luoyangist (praegune Luoyangi linn Henani provintsis) kahes osas kanali. suunad: põhja Zhuojuni (praegusest Pekingist kagus) ja lõunasse Yuhani (praegu Hangzhou, Zhejiangi provints).

Kanali rajamiseks kogunes eri aegadel mitu miljonit inimest. Uue veetee kogupikkus oli umbes 2500 km.

Yuani dünastia ajal sai Pekingist (Peking) Hiina pealinn. Poliitiline keskus kolis Kesktasandikult põhja poole, kuid Jangtse ja Huaihe basseinid jäid finants- ja majandustegevuse keskmeks. Vilja vedu alates lõunapoolsed piirkonnad Pekingisse mööda Luoyangi läbivat ringikujulist veeteed seostati suurte ebamugavustega. Seetõttu tehti 1283. aasta paiku Suure Kanali trassil ajaloo kolmas suuremahuline ehitus. Muudeti trassi suunda, õgvendati Haihe, Kollase ja Huaihe jõe vahelist kanali lõiku. Nii sai võimalikuks sõita Pekingist otse Grand Canali kaudu Hangzhousse.

Suure Hiina kanali lõigud

Täna Suur Hiina kanal ulatub ligi 1800 km, mis on 10 korda pikem kui Suessi kanal ja 20 korda suurem kui Panama kanal.

Pärast Kollase jõe kursi muutumist põhjustas Shandongi provintsi ala ebapiisav veevarustus madaliku ja lõuna-põhjasuunalise veetranspordi katkemise. Tänapäeval ei saa kogu Suurt kanalit enam kasutada, kuid osa sellest, eriti Hangzhou ja Suzhou piirkonnas, on jätkuvalt oluline veetee.

Paljud Pekingi-Hangzhou kanali lõigud kasutavad endisi looduslikke jõgesid ja järvi, samas kui mõned lõigud on kunstlikud. Põhiline veekogus kanalis tuleb looduslikest jõgedest.

Kanali otstarve tänapäeval on transport, niisutus, rekreatsioon, veevarustus. See läbib 6 provintsi territooriumi ja ühendab viit jõesüsteemi (Haihe, Kollane, Kollane, Jangtse ja Kwaitanyang).

Laevakäikude kogupikkus kanalil on 1027 km, millest ligikaudu 600 km on klassid 2 ja 3. Kanali rekonstrueerimine käib. Hiina Rahvavabariigi kommunikatsiooniministeeriumi viie aasta 1996-2000 aruande kohaselt rekonstrueeriti kaks lõiku pikkusega 164 ja 293 km riigi kaguosas. Samal ajal laiendati 8 sadamat, ehitati 8 lüüsi ja ehitati ümber 58 silda. See võimaldas kasvatada kaupade aastast transiiti 16,5 miljoni tonni võrra. Aastane veetranspordi maht Jangsu ja Shiyangi provintsides on jõudnud 260 miljoni tonnini. Pärast rekonstrueerimist said Suure kanali lõunapoolsed lõigud rahvusvahelise auhinna kui "kõige tsiviliseeritud laevakäikude mudelid". Lisaks majanduslikule kasule on kanal oluliselt parandanud olukorda üleujutustõrjemeetmete, põldude niisutamise ja turismi arendamise ning ökoloogia ja keskkonnakaitsega.

Juba iidsetest aegadest on hiinlased ehitanud jõgedel ja kanalitel navigeerimiseks parvesid, millel on käepärast mugav ja kvaliteetne materjal - hiiglaslik bambus. Selle varred ulatuvad 24–25 m kõrguseni ja kuni 30 cm läbimõõduni. Bambusest valmistati ka maste ja purjesid. Sellised parved olid madala süvisega kaubalaevad: kuni seitsmetonnise koormaga on parved vette kastetud vaid 5–7 cm, see tähendab, et sellistel parvedel on võimalik liigelda madalates vetes, kuhu tavalaevadele ligi ei pääse.

Erinevat tüüpi Mingi ajastu laevu.

Hiina jõgedel on pikka aega levinud umbes 10 meetri pikkune lamedapõhjaline paadi tüüp, millel on varikatus, tekk, ristkülikukujulise purjega mast ja väike ruum trümmis. Euroopa kirjanduses nimetatakse seda tavaliselt rämpsuks (sõna on malai päritolu). Selliseid paate - ruumikad, stabiilsed ja samal ajal suure manööverdusvõimega - kasutati peamiselt kaupade veoks. Vajadusel kaeti rämpsu küljed laudadega, nendevahelised praod tihendati tungõli ja lubja seguga. Prügi disain on nii ratsionaalne, et on eksisteerinud peaaegu muutumatuna tänapäevani.

Hiinas oli ka suuri kaubalaevu, mille pikkus ulatus 30 meetrini või rohkemgi. Tavaliselt kasutati neid vilja veoks. Juba uue ajastu vahetusel oskasid muistsed hiinlased ehitada kahekorruselisi laevu; järgnevatel sajanditel ilmusid Hiinas laevad kolme või enama masti ja rooliseadmega. Suured junkurid teenisid ka reisilaevad Hiina jõgedel ja järvedel. Suurtel laevadel olid sageli tuulevaikse ilma korral päästepaadid ja aerud.

Hiina rämps, foto 1871. a

Laevade liigutamiseks kasutati purjesid ja juhtaeru. Purjed valmistati bambuslaudadest ja nende vahelt mattidest. Sellised purjed olid üsna tihedad, mis oli aerodünaamilisest seisukohast oluline, kuid neid sai kokku rullida ja ka osaliselt kasutusele võtta (mis on oluline tuulise, tormise ilmaga).

Lisaks oli bambuslaudadest ja -mattidest valmistatud purjede eeliseks see, et need võisid toimida paljudes aukudes ja pragudes. Liikumise juhtimiseks kasutati aeru, mida hoiti ahtris viltu.

Hiina rämps

Lisaks ruudukujulistele purjedele kasutasid hiinlased kõrvakujulisi purjesid ehk luggereid. Pikisuunalised kõrvataolised purjed on eksisteerinud alates 2. sajandist pKr. e. Selliste purjedega laevad võiksid vedada 700 inimest ja 260 tonni lasti. Hiina laevad olid mitmemastilised.

Hiinas oli mitut tüüpi merelaevu. Levinumad olid lamedapõhjalised nn liivalaevad (sha chuan), aga ka “Fujian laevad” (fu chuan) ja “linnulaevad” (niao chuan), mille piklik vöör ja ahter andsid oma välimuse. sarnasus linnuga. Erinevalt madalas vees kasutamiseks mõeldud lamedapõhjalistest jõelaevadest oli neil laevadel ümar põhi ja kõrge tekk, mis muutis need kiiremaks ja manööverdatavamaks (kuid vähem stabiilseks). Merelaevade veeväljasurve oli tavaliselt 500 - 800 tonni.

Esimest korda kasutati Hiinas laevade edasiliikumiseks labarattaid. Nende esmamainimine pärineb aastast 418. Laevade aerurattaid juhtisid spetsiaalsed inimesed jalgpedaalide abil. Tekid suleti ja vastased, nähes, et nende peal liigub ilma purjedeta laev, olid kohkunud, uskudes, et laeva liigutavad deemonid. Selliseid aluseid aga ei kohandatud merel sõitmiseks ning neid kasutati ainult jõgedel ja järvedel. Juhtimine viidi läbi rataste erineva pöörlemiskiiruse tõttu erinevatest külgedest. Neid ehitati väga suured laevad aeruratastega näiteks on teada, et 1168. aastal ehitati 100-tonnine 12 rattaga sõjalaev.

Moodne hiina rämps koos lugeridega

Seejärel ehitati laevu rohkemate ratastega. Sellised laevad võisid vedada kuni 800 inimest. Rattaid keerutas kuni 200 meremeest.

Marmorist aeruratastega paat

Kaupade transportimiseks mööda Suurt Kanalit ehitati pikad kitsad praamid, mis olid paarikaupa liikuvalt ühendatud. Madala ületamisel eraldati need lodjad.

Järelveetav praam 16. sajandi lõpust, miinidega koormatud

Vana-Rooma

Vana-Rooma, asutatud 753 eKr. e., oli regulaarselt Tiberi jõe üleujutustest tingitud üleujutuste all. Vana-Rooma ajaloolase Tacituse sõnul arutas Rooma senat aastal 15 pKr Rooma kaitsmist üleujutuste eest. 46. ​​aastal rajati keiser Claudiuse ajal kanal, mis ühendas Tiberit merega, minnes mööda jõekäärust. Kanal vähendas laevatee pikkust, suurendas kanali läbilaskevõimet ja vähendas seeläbi üleujutuste taseme tõusu. Kanal rekonstrueeriti Rooma keisri Traianuse (53–117) ajal ja sai nimeks Fossa Trajana (Traianuse kanal). See eksisteerib siiani Fiumicino nime all.

Vana-Rooma perioodil ehitati Ostia, Missilia, Bordeaux jt sadamad, mis annavad tunnistust roomlaste kõrgest tehnilisest kultuurist. Nende paigutus sarnanes tänapäevaste sadamatega. Mõned sadamad olid ehitatud merre suubuvate jõgede suudmetesse ja neil puudus kaitsesadam. Kaubalaevad ei saanud sageli madala vee tõttu jõkke siseneda ja olid merel ankrus, kandes kaupu üle jõge sõitnud jõelaevadele. 42. aastal ehitati keiser Claudiuse juhtimisel ümber Rooma Ostia sadam: sadam eraldati merest kahe külgtammiga, sadama sissepääsu juurde ehitati saar: uputati suur laev ja ehitati saar, mille peal on tuletorn. Hiljem Trajanuse all sadamat laiendati: kaevati korrapärase kuusnurga kujuline bassein, mille külg oli 460 m ja sügavus 6 m ning püstitati tugimüürid. See bassein oli ühendatud Traianuse kanaliga.

Allpool on pildid Rooma kaubalaevadest ja sõjalaevadest.

Tuletagem meelde, et aerulaevade nimed on seotud aerude ridade arvuga:

kaks rida aerusid - bireme;

kolm rida aerusid - trireem või trireem;

viis rida aerusid - pentera või pentekotera.

Rooma bireem

Laeva rekonstrueerimine viidi läbi Praeneste Fortuuna templis asuva bareljeefi põhjal, mis pärineb 2. sajandi lõpust eKr. e. Laeva iseloomulikuks tunnuseks on kitsas krinoliin-parados, mis ei olnud mõeldud sõudjate majutamiseks, vaid külgede kaitsmiseks. Varre dekoratiivne kaunistus sisaldas odade klambreid. Metallist oina kohal on varrejoon sisemise läbipaindega ja ulatub seejärel sujuvalt ettepoole ja muutub massiivseks akrostooliks, mida kaunistab omapärane ornament. Kogu bireemi pikkuses asunud kaitsevall olid vööris ja ahtris avatud käigud. Sõjaväeülemale eraldati koht ahtris heleda varikatuse telgi all. Vööris asus Rooma sõjalaevadele omane torn lingudele ja rongast pardatrepp. Seda tüüpi bireem on puhtalt sõudelaev, mida liigutab 88 aeru.

Rooma impeerium 4. sajandil eKr. e.

Rooma impeerium 1. sajandil pKr

Rooma impeerium 3. sajandil pKr

Rooma bireem

Rooma trireem (trireem)

Rooma trireem (trireem)

Trireme (trireme) on Vahemere peamine sõjalaevatüüp. Mõned teadlased omistavad trireemi leiutamise foiniiklastele, teised nimetavad korintose Amenokka. Trireemi peamiseks relvaks oli jäära – kiilutala pikendus. Laeva veeväljasurve ulatus 230 tonnini, pikkus - 45 meetrit. Aerud olid trireemidel erineva pikkusega. Kõige tugevamad sõudjad asusid ülemisel tekil. Trireemi kiirus aerudel oli 7–8 sõlme, kuid kõik kolm aerude rida töötasid ainult lahingu ajal. Ka nõrga merega tõmmati aeru aerude alumine rida laeva sisse ja aerude pordid pingutati nahklappidega. Purjetamisseade koosnes suurest ristkülikukujulisest purjest ja väikesest (artemonist), mis asus laeva vööris kaldus mastis. Mastid tehti eemaldatavateks ja eemaldati lahingu käigus. Lahingu ajal püüdsid trireemid arendada maksimaalset kiirust, tabasid oinaga vaenlase külge, võtsid ta kiirusest ilma, purustades aerud ja "kukkusid" pardale.

Rooma penthera (pentecotera)

Rooma penthera (pentecotera)

Viie aerureaga sõjalaevad – pentera – toodi Rooma mereväkke enne I Puunia sõda (264 – 241 eKr) tänu sellele, et kartaagolaste käsutuses olid juba mitmetasandilised rasked laevad, mille parda kaitses terve aerude metsaga oli see suhteliselt kerge Rooma bireemi rammiva löögi jaoks kättesaamatu. Lühikese aja jooksul tõi Rooma oma laevastikku 120 sellist laeva. Iga aeru juhtis üks sõudja, aerude arv ühes reas ulatus 25-ni. Pentera pikkus oli umbes 45 m, aerude koguarv ulatus 250-ni.

Kolmanda ja neljanda ülemise rea sõudjad paigutati kinnisesse krinoliini – parodosesse, alumise astme sõudjad – üksteise kohale laevakere. Koordineeritud sõudmine nii suure aerude arvuga saavutati, ühendades ühe rea aerud ühise köiega ja kasutades peatusi, mis piirasid löögi suurust.

Pentera vööri ja ahtrit kaunistas akrostool (varte pikendus). Laeva ahtriosa ümbritses balustraadiga rippgalerii, mille all paat tavaliselt rippus. Penteril oli kaks lahingumastiga masti. Purjeseade koosnes suurtest sirgetest purjedest, mida kasutati ainult soodsa tuulega läbisõitudel.

On teada, et loodi kuue või enama aerureaga laevu. Niisiis, Hercules Ponticus, mis asub Musta mere lõunakaldal, 3. sajandil eKr. e. Kreeklased ehitasid laeva "Leontopher", mille mõlemal küljel oli kaheksa rida aerusid - octera. Igas reas oli 100 sõudjat. Seega võis sellel laeval olla 1600 sõudjat ja veel 1200 sõdalast.

Sürakuusas (Vana-Egiptus) Ptolemaios IV Philopatori (umbes 200 eKr) juhtimisel ehitati tessarocontera – laev, millel oli 40 rida aerusid. Selle pikkus oli 125 m, parda ülaosa kõrgus 22 m ja laeva kõrgeima punktini 26,5 m. Laeva suurimad aerud olid 19 m pikkused tasakaalustamiseks. Sellel laeval oli 4 tuhat sõudjat, 400 muud meeskonnaliiget ja 3 tuhat sõdurit. Selle laeva kiirus oli kuni 7,5 km/h.

Veetransporti kasutatakse inimeste, aga ka veoste veoks, mis ei rikne kiiresti. Vaatamata meretranspordi suhteliselt suurele ajaloolisele tähtsusele on see kommertslennunduse veomahu suurenemise tõttu ammu kaotanud oma kaalu, kuigi veetransporti kasutatakse endiselt vedudeks ja kruiisireisidel. Tänapäevane veetransport on muidugi palju aeglasem kui õhutransport, kuid see on palju tõhusam, kui oodatakse suure kaubakoguse vedu. Meritsi veetud kauba kaal on 2010. aastal umbes kuus miljardit tonni. Meres toimuvad absoluutselt igasugused veetranspordivõistlused, aga ka teadusreisid. Lisaks on veereisi hind palju odavam kui lennukiga.

- praamid on lamedad laevad, mis on mõeldud suurte ja raskete veoste transportimiseks peamiselt mööda kanaleid ja jõgesid. Enamasti ei saa praam iseseisvalt liikuda ja seetõttu vajab ta puksiiri. Ka tööstusrevolutsiooni alguses veeti praamid inimeste või spetsiaalsete loomade abiga, mida kasutati raudteetranspordiga võrdväärselt. Mõne aja pärast lahkusid praamid võistluselt nii töömahukuse kui ka kõrge transpordikulu tõttu.

Veetransporti teenindava infrastruktuuri hulka kuuluvad dokid, sadamad, laevatehased ja muulid. Sadamates laaditakse ja lossitakse lasti laevadele, dokis tehakse veetranspordi tehnilist ülevaatust ning seal toimub ka veesõidukite remont.

Läbi kogu Venemaa voolab tohutu hulk jõgesid, mis ühendavad arvukalt linnu. Neid kasutatakse ka kaupade teisaldamiseks ühest asustuskeskusest teise. Muidugi pole see kõige kiirem tarnevõimalus. Kuid see ei nõua liiga suuri investeeringuid. Väärib märkimist, et jõetranspordiga saab vedada väga erinevaid puistlasti. Sellel teenusel on aga mõned funktsioonid ja isegi piirangud.

Jõetranspordi omadused

Paljud ettevõtted korraldavad mitmesuguste kaupade vedu mööda jõgesid. Sellel teenusel on oma eelised ja loomulikult ka puudused.

Kaupade transport jõetranspordiga on madala hinnaga. Seetõttu on see klientidele väga kasulik. Tõsi, kohaletoimetamine võtab kaua aega. Kõik jõelaevad ei ületa ju kiirust 20 km/h. Sellega seoses veetakse tavaliselt kaupu, mis ei vaja kiiret kohaletoimetamist. Nende hulgas:

• ehitusmaterjalid;
• mais;
• õli;
• kivisüsi;
• killustik ja liiv;
• autod.

Kaupade transportimiseks mööda jõgesid on kaks võimalust. Need võivad olla iseliikuvad laevad või spetsiaalsed praamid, mida lükkab puksiiri. Viimaseid kasutatakse kõige sagedamini puistlasti kohaletoimetamiseks. Suurimate jõgede ääres liikuvate aluste kandevõime on kuni 5000 tonni, pikkus veidi alla 140 meetri ja laius ligi 17 meetrit. See tähendab, et veetav veos võib olla peaaegu igasuguste mõõtmetega. Lubatud piir on laeva maksimaalsed mõõtmed.

Väärib märkimist, et talvel on kauba transport jõetranspordiga võimatu. Lõppude lõpuks on jõed sel aastaajal jääga kaetud ja nendel sõitmine peatub. Veel üheks oluliseks puuduseks selliste kaubaveoettevõtete teenuste puhul on võimatus jõe kaudu kohaletoimetamine teatud sihtkohtadesse. Asi on selles, et riigis on vähe sadamaid, mis suudavad vastu võtta kaubalaevu.

Teenused jõekaubaveo valdkonnas

Ühendust võttes spetsiaalsed ettevõtted Kaubaveoga tegelejatele on võimalik saada mitte ainult jõelaevadega kaubaveo teenust, vaid ka muid sellega seotud ja vajalikke teenuseid:

• kiireima ja optimaalseima marsruudi määramine;
• kaupade nõuetekohane ladustamine;
• jõe-, mere- ja maanteetranspordi võimaluste kombineerimine;
• kauba tollivormistus otse sadamates;
• transporditava vara kindlustamine ettenägematute asjaolude korral.

Hinna küsimus

Loomulikult maksab kaupade transport jõetranspordiga palju vähem kui maantee- või raudteetransport. Kuid hinnad võivad erineda sõltuvalt paljudest teguritest:

1. Lasti tüüp. Liiva, killustiku, kruusa ja muu sarnase kauba transport maksab rohkem.
2. Jõe tüüp. Väikestel jõgedel kaubaveol on tariifid kõrgemad. Lõppude lõpuks on see kallim variant.
3. Saatmise tüüp. Toimub laev, koondvedu, konteiner ja väike kaubavedu. Muidugi on igaühe maksumus erinev.
4. Laevafirma. Need kaubaveohindade erinevused tulenevad kliima, töötingimuste ja veetee omaduste erinevustest igas konkreetses laevafirmas.

Kauba kohaletoimetamisel jõetranspordiga ühest selget kulu ei ole. Seetõttu võtavad spetsialiseerunud ettevõtted iga kliendiga individuaalselt ühendust ja teevad tellimuse parameetrite alusel arvutuse.