National Geographic Channel "Lennuõnnetuse uurimine". Mida inimesed tunnevad, kui lennuk alla kukub Miks lennukid nii sageli alla kukuvad

04.06.2016, 09:42

Viimastel päevadel on uudistevood sõna otseses mõttes täis uudiseid traagilistest juhtumitest Ameerika armees. Muidugi on Stars and Stripes hädaolukordi varemgi olnud, nagu mujalgi, juhtub neid regulaarselt. Aga nii palju korraga!

USA mereväe F-18 vigurlennumeeskonna lennuõnnetuses Tennessee osariigis hukkus piloot Samal päeval kukkus Colorados alla Thunderbirdsi vigurlennumeeskonna F-16: piloot jäi ellu, paiskus õigel ajal välja.

Samal ajal tuli teade, et Texases Owl Creeki polügoonil hukkus kolm kaitseväelast ja veel kuus jäi teadmata kadunuks. Juhtum juhtus sõjaväe veoauto jõkke kukkumise tõttu.

Ameerika sõjaväel pole õnne ka väljaspool riiki. Nii et Eestis, kus eelmisel päeval algasid suurõppused Baltops, tekkis esimene hädaolukord juba enne manöövrite algust: üks kolmest Ameerika lennukist B-52 ei lennanud rikke tõttu Tallinna. Õnneks siin inimohvreid ei olnud.

Savijalgadega koloss

USA armee positsioneerib end tugevaima, võimsaima ja võitmatuimana. Maailma 126 riigi sõjalise võimsuse seisu regulaarselt analüüsiva portaali Global Firepower Index (Global Index of Military Power) andmetel on Ameerika Ühendriigid sõjaliselt võimsaimate riikide edetabelis tõesti esimesel kohal (teisel kohal on Venemaa koht, Hiina on kolmandal kohal). Reeglina hindavad GFI eksperdid relvajõudude seisukorda vastavalt kogurahvastikule, riikide majandusseisule ning võrdlevad ka armee ja mereväe tehnilise varustuse spetsiifilisi näitajaid.

Vahepeal pole see esimene kord, kui ilmuvad signaalid, mis annavad tunnistust lahknevusest nende reitinguuuringute ja tegeliku olukorra vahel. Ameerika armee "kolossil" paljastuvad "savijalad" üha enam. Näiteks hiljutistel kongressi kuulamistel käsitleti murettekitavat olukorda sõjalennunduses ja väljendati muret kasvava arvu pärast. lennuõnnetusi.

Relvajõudude komitee esimees, kongresmen Mark Thornbury oli otsekohene: tema hinnangul pole väed valmis USA sõjalist strateegiat täielikult ellu viima. Ainuüksi 2016. aastal registreeris merejalaväe lennundus 3,96 õnnetust iga 100 000 lennutunni kohta, samal ajal kui varem ei ületanud viimase kümnendi keskmine registreeritud näitaja 2,15. Oluliselt on kasvanud ka erinevate intsidentide arv maaväe lennunduses.

Samal ajal ei seostatud neid juhtumeid kaugeltki alati ainult piloodi vigadega. USA sõjaväelased märgivad, et mitmel juhul tekkisid probleemid varustuse halva väljaõppe, ebapiisava hoolduse ning vajalikus mahus remondi- ja täiendustööde puudumise tõttu. Ja see on lennunduses ja mida me saame öelda maavägede kohta!

Brent Scowcrofti rahvusvahelise julgeoleku keskuse teadur James Hasik juhtis hiljuti ajakirjale National Interest välja antud artiklis tähelepanu, et rahapuuduse tõttu ei ole USA armeel reaalset plaani Abramsi tanke, jalaväe lahingumasinaid Bradley välja vahetada. ja Paladini iseliikuvad relvad enne 2030. aastat. Analüütik tsiteeris oma väljaandes armeele maarelvade ostmise eest vastutava kindral David Bassetti sõnu: "aastaid tagasi piiras meid tehnoloogia, täna piirab meid rahapuudus."

Raha tühjaks

Kindralid ei ole üldiselt eriti diplomaatilised, ei ole kursis poliitika peensustega, kipuvad "õlga maha lõikama". Nii ütles USA staabiülemate ühendkomitee esimees kindral Joseph Dunford ausalt öeldes hiljuti Esindajatekoja komisjoni ees 2017. aasta uue kaitse-eelarve arutelu raames kõneldes ausalt, et lähiaastatel nad ei suuda vastu seista ohtudele, millega riik võib silmitsi seista.kõik relvajõudude harud.

Probleeme lahinguvalmidusega (ja kindral just neid silmas pidas) selgitas ta aastatepikkuse "ebastabiilse finantsolukorraga". Eelkõige ei ole merevägi ja merejalavägi Dunfordi sõnul valmis vajalikul tasemel tegutsema enne 2020. aastat, õhuvägi - kuni 2028. aastani.

Analüütikud on aga veendunud, et lahinguvalmiduse ja eriti isikkoosseisu väljaõppe seisukorda ei seostata kaugeltki alati ainult raha "infusiooniga", mida Ameerika sõjaväejuhid traditsiooniliselt nõuavad. USA kaitse-eelarve ületab juba praegu teiste kontinentide näitajaid, ulatudes üüratutesse summadesse.

Samas, nagu märgib The Economist, võidavad sellised riigid nagu Venemaa ja Hiina, kui mitte just USAst paremad kaitseinvesteeringute osas, siis nende kulutuste efektiivsuse osas võidavad kindlasti. Vene ja Hiina sõjaväes juhib ajakiri tähelepanu, täiustatakse erinevaid relvi, erilist rõhku pannakse isikkoosseisu väljaõppele.

Ja ometi kordavad USA sõjaväelased pidevalt, et nende armee probleemid on põhjustatud just eelarvekärbetest. Näiteks ütles erru läinud kindralmajor Robert Scales hiljuti, et USA armeed on alates 20. sajandi keskpaigast kolmandat korda “pekstud”. Kindrali sõnul tõid sõjaliste kulutuste kärped kaasa väliõppuste järsu vähenemise, enneaegse uuenemise sõjavarustus, vähendades võitlusvõimet. Kõik see mõjub kahjulikult sõjaväe moraalile, millega seoses nimetas Robert Scales Washingtoni juhtkonda "tänamatuks, ajaloovastaseks ja strateegiliselt kurdiks".

Enesetappide ja vägistajate armee?

Tõepoolest, on palju fakte, mis annavad tunnistust Ameerika armee olukorra probleemide teisest küljest. Jutt käib personali kehvast ettevalmistusest, ülimadalast moraalsest valmisolekust, distsiplineeritusest ja kuritegevuse domineerimisest.

Täiesti nõus viimased aastad tulistamisjuhtumid registreeriti Lacklandi õhuväebaasis Texases (siin hukkus kaks sõdurit), Little Rocki õhuväebaasis Arkansases (kaks haavata), Fort Lee baasis Virginias (suri naissõdur).

Texases Fort Hoodi baasis toimunud omavahelises tulevahetuses hukkus kolm sõdurit ja kaks sai haavata (tulistaja sooritas enesetapu). Kaks rahvuskaartlast said Tennessee osariigis Millingtoni baasis peetud "lahingus" haavata. Tuli avanes isegi Washingtonis USA mereväe kompleksis, kus sobimatu käitumise tõttu teenistusest vallandatud töötaja tappis 12 ja sai vigastada 8 inimest. Politsei lasi ründaja hiljem maha.

Human Rights Watchi inimõiguslased esitasid hiljuti šokeeriva raporti, mis paljastab USA sõjaväelaste elu veel ühe salajase külje, mis mõjutab armee moraali. Selgub, et viimastel aastatel on tuhandeid sõjaväelasi seksuaalselt ära kasutatud.

Human Rights Watchi töötajad rõhutasid oma raportis, et Pentagon on vägivallaprobleemist teadlik ning USA kaitseminister Ashton Carter isegi kutsub oma alluvaid üles "julgult teatama kõigist sellistest juhtumitest, mis õõnestavad Ameerika armee aluseid". Inimõigusaktivistid märkisid aga, et need, kes julgesid sellistest juhtumitest väejuhatusele teatada, vallandati erinevatel ettekäänetel kiiruga.

Kas mõõtmatust on võimalik omaks võtta?

USA liider Barack Obama peab aga kõiki jutte riigi allakäigust ja relvajõudude nõrkusest "poliitiliseks jutuvestmiseks". Nii võttis ta kokku senise retoorika, et "meie vaenlased muutuvad tugevamaks ja Ameerika nõrgeneb". USA juhi sõnul on sellised avaldused "presidendikohale pretendeerivate vabariiklaste töö, kes ütlevad, et USA kaotab maailmas oma positsiooni, samal ajal kui vastased tugevnevad".

Oma viimases kõnes liidu olukorda käsitlevas kõnes kuulutas Obama taas: "USA on võimsaim riik maailmas." Mis puudutab riigi armee olukorda, siis Ameerika liidri sõnul "kulutab USA oma relvajõududele rohkem kui kaheksa järgmist riiki kokku". "Ükski riik ei ründa meid ega meie liitlasi, sest ta teab, et see visatakse varemetesse," rõhutas Barack Obama oma sõnumis.

Kuid olgu kuidas on, ekspertide arvamus olukorrast riigi sõjalise võimsusega pole kaugeltki nii entusiastlik. Hinnates Obama tegevust kõrgeima ülemjuhatajana, kipuvad paljud neist andma valdavalt negatiivse hinnangu. Eelkõige Heritage Foundationi uurimiskeskuse (strateegiline instituut, mis tegeleb rahvusvahelise poliitika uurimisega) juhtiva eksperdi James Carafano sõnul ei ole USA viimastel aastatel kogenud mitte ainult fondi töötajate arvu vähenemist. relvajõud, aga ka lahingutõhususe langus võrreldes 11. septembri 2001. aasta seisuga.

Heritage Foundationi arvutatud USA sõjalise võimsuse indeksile viitava eksperdi sõnul hinnatakse USA armee võimet domineerida vähemalt kahel sõjategevuse rindel praegu "äärmiselt nõrgaks".

Just riigi juhtkonna ebapiisav tähelepanu armee reaalse arengu, selle tehnilise komponendi täiustamise ja eriti personali väljaõppe taseme tõstmise küsimustele viib analüütikute hinnangul lõppkokkuvõttes järsu. suurendada vahejuhtumite ja vahejuhtumite arvu.

Ekspertide, sealhulgas juba mainitud James Carafano ja erru läinud kindral Robert Scalesi hinnangul mõjutab olukorda ka USA sõjaväe laiaulatuslik kaasamine tegevusse väljaspool riiki, sealhulgas pidevas sõjategevuses osalemises. Katsed "omaks võtta mõõtmatust" viivad selleni, et seebimull nimega "USA armee" lõhkeb üha kõrvulukustavamalt, tuues kaasa põhjendamatuid inimohvreid ja kaotusi...

Dmitri Sergejev

Meedia uudised2

mediametrics.ru

Loe ka:

9. augustil toimub Peterburis esimene kohtumine pärast Venemaa Föderatsiooni ja Türgi juhtide Vladimir Putini ja Recep Tayyip Erdogani intsidenti Venemaa lennukiga Su-24. Algselt pidi see toimuma septembris Hiinas toimuval G20 tippkohtumisel, kuid siis lükati see varasemale kuupäevale ning Türgi ebaõnnestunud sõjaline riigipöördekatse viis tõenäoliselt kohtumise veelgi kiirema korraldamiseni.

Kontserni "Radioelectronic Technologies" (KRET) pressiteenistus teatas, et projekti 22350 "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Gorshkov" peafregatile paigaldatud elektrooniline sõjapidamise süsteem 5P-28 on edukalt läbinud riiklikud testid. KRETi välja töötatud elektrooniline sõjapidamise süsteem suurendab oluliselt laeva vastupidavust, kaitstes seda ülitäpse õhu-, mere- ja maismaarelvade rünnakute eest ning vähendab elektroonilise avastamise tõenäosust. Samuti takistab süsteem vaenlasel elektroonilist luuret läbi viia.

USA mereväe viitseadmiral Kevin Scott, ühendjõudude arendamise direktor, avaldas 50-leheküljelise aruande maailmakorrast 2035. aastal. "See dokument kirjeldab tulevast julgeolekukeskkonda ja prognoosib võimalikke ohte USA-le, et võimud saaksid valmistuda võimalikeks konfliktideks," öeldakse eessõnas.

Süüdi on vanad lennukid

Lennuki väljalaskekuupäev muutub pärast iga õnnetust nii võhikute kui ka võimude tähelepanelikuks teemaks. Kõige sagedamini hinnatakse vooderdise vanuseks mitu aastakümmet ja see annab alust näiliselt ilmselgele järeldusele: "Nad tõstsid vraki taevasse - see lagunes." Loogika on selge: korrumpeerunud juhid toovad Arizona prügimäelt rämpsu, ajavad seda mööda marsruute sabas ja lakkas, kuni need kokku kukuvad. Võimud omakorda saavad põhjust tegeleda vanade, enamasti kindlat marki lennukitega. Nii tõstatas Dmitri Medvedev pärast Petroskoi õnnetust selle aasta 19. septembril kõigi Tu-134 lennukite tegevuse lõpetamise küsimuse ning pärast Jaroslavli tragöödiat seadis ta kahtluse alla kõigi Jak-42 lennukite lennusaatuse.

Kui laialt levinud on müüt?

Äärmiselt.

Mis on tegelikult

Fedor Borisov, Venemaa EPPA vanemnõunik:

Esimene reaktsioon pärast iga lennukiõnnetust on tavaliselt väga valus, terav, kuid sellel pole reeglina midagi pistmist sündmuse olemusega. Mäletate vana sõjaväe väljendit: nüüd ma mõtlen selle korralikult välja ja karistan kedagi? Nii et pärast lennuõnnetust on tavaliselt kõik vastupidi – karistatakse kedagi ja alles siis nuputatakse. Ja see on väga halb, sest see viib meid eemale tõelise probleemi otsimisest.

Esimene valejälg, mida tavaliselt järgitakse, on just vanad lennukid. See on vale, sest vanu lennukeid pole. Looduses sellist määratlust ei ole. Näiteks lendasin mitte nii kaua aega tagasi Hollandis 1931. aastal disainitud ja 1943. aastal toodetud lennukiga. Jah, muidugi, seda on korduvalt remonditud, palju kõike sees vahetatud, aga ma lendasin sellel imehästi ja see pole vana. Nii 50 kui 70 aastat tagasi toodetud lennuk on iseenesest ohutu, kui see vastab lennuohutusnõuetele. Kui teil on kõik komponendid sertifitseeritud, kui te jälgite selle seisukorda, siis pole vana lennuki probleem ohutuses, vaid ainult selle majanduslik efektiivsus: kui tulus on lennufirmal seda käitada.

Vassili Savinov, Strategic Aviation Solutions Int partner. (SASI):

Tooksin näite lihtsale võhikule. Meil on tänaval palju kolm aastat vanu välismaalt toodud autosid. Ja kui vaadata absoluutset statistikat, siis õnnetuste arv on Venemaal rabavalt suurem kui sealsamas Lääne-Euroopas. Aga see ei ole sellepärast, et meil on kolm aastat vanad autod, vaid neil on uued - nad sõitsid nendega ja andsid need meile, et me neile otsa põrutaks. See tuleneb rohkem sõidukultuurist, teede seisukorrast.

Lennunduses on olukord sarnane. Kui imporditud õhusõiduk on 10, 15, 20 aastat vana, ei näita see, et see oleks halvas seisukorras. Lihtne näide. Hiina ostab eranditult uusi lennukeid. Viis aastat hiljem hakkavad nad neist autodest lahti saama, kuid keegi ei võta neid. Sest hiinlaste viie kasutusaastaga võib värske auto jõuda sellisesse seisu, et selle edasi kasutamine on kahjumlik: kulutate remondile rohkem, kui teenite. Samal ajal võtame nüüd oma projekti ühte SRÜ riiki 85. tootmisaasta auto. See on suurepärases seisukorras, kuna seda opereeris TNT ja neil on üheminutiline väljalennu hilinemine juba loetud hilinemiseks, mille järgi analüüs tehakse. Sellest lähtuvalt võib selle masina olekut ette kujutada - see töötab paremini kui Kalašnikovi ründerelv. Siin on erinevus 5 aastat vana ja 25 aastat vana auto vahel. Kõik sõltub kätest, mis teda toetasid.

Aleksei, ühe Venemaa juhtiva lennufirma piloot:

Piloodi seisukohalt pole absoluutselt vahet, kui vana lennuk on – kas aasta, kümme või kakskümmend. Lõpliku otsuse, kas lennata või mitte, teeb igal juhul piloot ise. Sest tema, nagu ka reisijad, tahab naasta koju oma naise ja laste juurde ning mitte mingil juhul ei lenda ta mingi tõsise rikkega.

Seal on, ütleme, tootja poolt ametlikult volitatud rikete nimekiri, millega lend on võimalik. Aga kui komandör ei tunne end kindlalt, et lendab selle rikkega, siis ta ei lenda. Näiteks autopiloot. Kujutage ette: sõidate autoga, teie püsikiiruse hoidja on üles öelnud. See on probleem? Üldiselt ei. Kuid piloodi seisukohalt, kui lend on pikk, kaugel ja käsitsi juhtimine on meeskonnale lisakoormus, võib komandör lihtsalt keelduda.

Jah, vanematel lennukitel juhtub selliseid rikkeid sagedamini, kuid otsus jääb alati piloodile.

Järeldus

Fedor Borisov:

Peame lähtuma sellest, et lennukid jagunevad mitte lääne- ja mitte-läänelikeks, headeks ja halbadeks, vanadeks ja uuteks, vaid lennuvalmis ja mittevalmis lennukiteks. Kõik muu on ainult lennufirma majanduse küsimus.

Müüdi vastavus tegelikkusele

Ei klapi.

2. müüt

Süüdi on halvad piloodid

Peaaegu iga õnnetuse uurimine leiab põhjuste ja inimteguri hulgast. Parimal juhul on see meeskonna väsimus stressist, halvimal juhul alkohol, nagu juhtus 2008. aasta septembris Permi lennuõnnetuses. Reisijate usaldus tüürimehe vastu on viimasel ajal langenud. Tuntud argumendid: pilootide koolitussüsteem on halb, uusi häid piloote ei õpetata ja vanad head lähevad kõik välisfirmadesse ning halvimad jäävad piirkondlikele lennufirmadele.

Kui laialt levinud on müüt?

Mis on tegelikult

Konkurentsivõime ja õppimistahe

Pavel, piloot-instruktor:

Venemaa lennufirmas saab lennumeeskonna liige olla ainult Venemaa kodanik. See seisukoht on püsinud NSVL-i aegadest ja selle säilitamise eest tegi kunagi lobitööd Venemaa lendurite ametiühing. Kuid riigis on üha rohkem lennukeid ja neil pole aega piloote koolitada. Oli aeg, kümmekond aastat, kui inimesed lihtsalt ei läinud lennundusega tegelema ja samal ajal läksid väljaõppinud piloodid näiteks ärisse. Neid on palju. Nüüd on noori piisavalt, aga nemad tulevad ka väga rohelised välja, mitte ühtegi, neid tuleb palju õpetada.

Ja paljud instituudi lõpetajad tulevad lennufirmadesse ilma enesekoolituse soovita. Samas on palgad tohutud, ebaproportsionaalselt suured. Ka noor piloot saab nüüd palju ja samas ei pea ta oma koha eest võitlema. Personalipuudus on selline, et igal juhul, kui ühest firmast välja visatakse, viiakse nad teise.

Ühest küljest on see hea, sest mingi rikke korral on mõttetu survestada pilooti õhku tõusma, sest vallandamisega sa teda ei hirmuta – kuidas vallandada inimest, kui sinu “nõutud” nimekiri ripub. , ja seal on piloodid, piloodid, piloodid. Ja sa kavatsed vallandada inimese, keda otsid?

See-eest pilootide selline seis lõdvestub. Kui Venemaa lennufirmad lubatakse värvata välispiloote, nagu seda tehakse paljudes maailma riikides, kõrvaldaks see kohe paljud probleemid, sealhulgas julgeoleku. Lisaks oleks uue põlvkonna lennukite meisterdamine lihtsam.

Hariduse tase

Pavel, piloot-instruktor:

Koolitus peaks olema piisav ja kaasaegne. No miks peab kooli lõpetav inimene teadma Tu-154 B2 energiat, millest on juba paar tükki alles? Miks neid arve pähe õppida, kui ta läheb Boeing 747-le?

Instituudid istuvad üle kuuekümne. Ja mitte sellepärast, et nad on nii head õpetajad, vaid sellepärast, et neil pole kuhugi minna. Ja noori õpetajaid pole.

Lendurite hulgas on palju "vana kooli meistreid". Kui vaatate tähelepanelikult, näete, et mõne meie suurema lennufirma Boeingid tõusevad õhku nagu Tupolev, aeglaselt, aeglaselt. Sest seal istub komandör, kes ütleb: "Tu-154 peal oli nii, mis tähendab, et me tõuseme ka siit õhku ja kõik." Kuna ta on üle viiekümne, siis miks peaks ta järgima raamatuid, tehnikat? Ja paremal istub noor kaaspiloot ega räägi talle vastu. Meie inimesed ei tea, kuidas kuulata. Kui ütleksite kellelegi viisakalt: "Pööraksin sellele probleemile tähelepanu", siis vaatavad nad teile otsa ja ütlevad: "No mis noor tõusik see siis on?
Istu maha ja ole vait."

Kui hakkad sellisele “meistrile” midagi uut õpetama, saadab ta sind, sest noh, ta on ju meister. Inimesed tajuvad negatiivselt sõnumit, et keegi võib midagi neist paremini teada. Kuigi see on norm. Ja tõeline meister suudab tajuda uut. Meil pole seda kultuuri.

Alkoholi kohta

Vassili Savinov:

Tuletage meelde katastroofi Permis. Nagu IAC järelduses seisab, ei olnud lennuki ülem "lennu vormis" ning teise piloodi kvalifikatsioon ei võimaldanud tal lennukit juhtida. Selle tulemusena, kui komandör, olles "mitte lennu vormis", püüdis lennukit kontrolli alla saada, pööras ta selle lihtsalt ümber, pani selle vette ja torkas maasse.

Aga võin öelda, et praegu on see suhteliselt haruldus. Võrreldes nõukogude ajaga on roolijoodik selgelt vähenenud. Sest nõukogude aastatel oli alkoholikontrolli laevas palju vähem.

Lisaks on alkohol ehk ainuke asi, mille pärast võib täna liikvel olles töölt ära lennata. Vähemalt vastutustundlikus ettevõttes on alkohol väljapääsu uks. Ja turg on pingeline. Kõik tunnevad kõiki. Seega, niipea kui sellise diagnoosiga inimene ettevõttest lahkub, on see nagu hundipilet kogu eluks.

Umbes ehk

Fedor Borisov:

Peaaegu iga katastroof, mis Venemaal on viimastel aastatel aset leidnud, on inimfaktor ja peaaegu igas olukorras öeldi vaimselt või valjusti "äkki lipsame läbi".

Kuid see pole probleem lennundusele, vaid kogu riigile, mis elab põhimõttel "Tahan, et seadust austataks, kuid olen alati valmis enda jaoks erandi tegema." Nii ka mõned piloodid: mul on reegel, ma tean, et see on ohtlik, aga lendan ikkagi. Mitte sellepärast, et minu kohal seisab halb juht, kes mind millestki ilma jätab, vaid lihtsalt sellepärast, et ma pean koju tagasi pöörduma, kuna mu naine on kodus. Ja ma olen meister ja kuna ma olen meister, siis see tähendab, et ma tulen selle ülesandega toime, sest ma olen selles olukorras juba kümme korda õhku tõusnud ja kõik on korras. Ja üheteistkümnendat korda lisandus väike lisafaktor, mida keegi ei oodanud – ja kõik.

See võib-olla istub inimese peas ja te ei tee selle aavoga midagi enne, kui tema kaaspiloot ütleb sellele inimesele: "Vabandust, isa-komandör, ma lähen nüüd võimude poole ja teatan, et ma ei tee seda." ära lenda sinuga, sest sa tahad mind tappa ja sa tahad tappa neid ilusaid inimesi meie selja taga. Ja see, mida te teete, on vastuvõetamatu." Ja kui ta ei karda kuulda vastuseks: "Oh, sa noor informaator", kui ta pole üksi, vaid kui neid on kaks, kümme, viiskümmend, siis saab sellest süsteem.

Kuigi positiivsed muutused on alanud ja see on minu arvates juhtunud siis, kui lennufirmad, kes kas lendavad läände või sõlmivad globaalseid liite, said lihtsalt aru, et selle kultuuri muutmine on nende eesmärkidega kooskõlas. Seesama Aeroflot hakkas selles suunas liikuma mitte eile, vaid plaanipäraselt SkyTeamiga liitumisel.

Järeldus

Vassili Savinov:

Seitsmekümne kaheksa protsendi võrra on katastroofide põhjuseks nii või teisiti inimfaktor. Inimesed, kes lootsid juhusele. Just see, mitte vanad lennukid ja üksikud varuosad, on peamine ja peamine põhjus, mis tuleb kõrvaldada.

Pealegi ei pruugi inimfaktor olla meeskond. See on pikk kett. Näiteks sama räige juhtum Permiga. Komandör oli pehmelt öeldes vormist väljas. Kuid lisaks sellele esines pilootide väljaõppes rikkumisi: pärast koolitust lendasid nad mõnda aega oma vana lennukiga ega läinud kohe uutele üle. Ja kaotas uue lennuoskuse. See tähendab, et inimesed ei olnud väga valmis selle lennukiga lendama. Teiseks vabastati lennuk defektidega, mis põhimõtteliselt olid mittelendavad: sellel oli erinev mootori tõukejõud. Kõik see kokkuvõttes on inimfaktor, mitte ainult "kapten
jäi purju ja tappis kõik.

Müüdi vastavus tegelikkusele

Vastab suurel määral.

Müüt 3

Süüdi on vanad lennujaamad

Infrastruktuuriprobleemid tulevad meelde, kui provintsi lennujaamades juhtub õnnetusi. Eksperdid nõustuvad: ainult Moskva lennujaamad on tehniliselt varustatud kaasaegsel tasemel, pluss
kolm-neli üle riigi. Kui näiteks Petroskois lennuk alla kukkus, selgus, et kohalikus lennujaamas puudub moodne maandumissüsteem. Omakorda pole enamus vanadest Nõukogude ja Venemaa lennukitest varustatud kaasaegsete maaläheduse hoiatussüsteemidega. Ja halvad rajad ei võimalda samal ajal uusi lennukeid vastu võtta.

Kui laialt levinud on müüt?

Mis on tegelikult

Vassili Savinov:

Halvad lennurajad on rohkem probleemiks lennufirmadele, kes on sunnitud rohkem panustama šassii remonti ja vahetama sagedamini rehve. Sellest aga katastroofe ei juhtu. Lihtsalt lennufirma teeb otsuse: me lendame sellesse lennujaama, aga sellesse me ei lenda. Näiteks Aeroflot ei lenda Norilskisse. Kuigi uskuge mind, see lend on väga kuluefektiivne. Kuid mingil hetkel otsustas lennufirma mitte lennata: šassii läheb kallimaks. Seal on halb riba, see on tuntud oma väga suure küüraka ja nõrkuse poolest. Lennujaam ei tee sellega midagi ja vedajad hääletavad jalgadega. Siin nad hääletasid.

Valgustus- ja navigatsiooniseadmed pole samuti kõige olulisemad. Võin tuua näite. Olin umbes poolteist aastat üks Karaganda lennujaama tippjuhte. See on B-kategooria lennujaam. Kasahstanis on palju paremini varustatud lennujaamad - Alma-Ata, Astana. Seal ja seadmed ja radar – kõik on olemas. Aga ilm on seal alati hullem. Seetõttu lähevad kehva ilmaga kõik superklassi lennukid maanduma Karagandasse, kus varustus on kehvem, kuid ilmastikuolud on paremad.

Järeldus

Aleksei, piloot:

Seda küsimust tuleb käsitleda terviklikult. Muidugi on hea, kui on hea infrastruktuur, hea, kui on kolmas sõidurada. Kuid see ei mõjuta lennuohutust.

Müüdi vastavus tegelikkusele

Ei klapi.

Müüt 4

Kõiges on süüdi Levitin

Iga lennuõnnetuse järel tõstatatakse küsimus Igor Levitini tagasiastumisest transpordiministri kohalt. Nagu ka kõigi lennundust juhtivate ametnike pädevuse küsimus - nad ei ehitanud seda, nad jätsid selle kahe silma vahele, nad ei kontrollinud seda. Sest tsiviillennundus ei eksisteeri vaakumis, aga meie riigis on kõik läbi imbunud korruptsioonist, siis see seletab ka seda, et meie lennukid kukuvad: kuna keegi maksis ja toimetas vale osa. Ja kuidas nüüd kindlaks teha, kui suur on isiklik vastutus lennuõnnetustes ja kui suur kollektiivne?

Kui laialt levinud on müüt?

Mis on tegelikult

Vassili Savinov:

Lennunduse praegune seis ei ole ühe mehe probleem. Kui vahetate Moskvas liiklusjuhti, kas autod lakkavad peksmast? Muidugi mitte. Võib-olla midagi muutub, võib-olla kuskil seal, eraldi kohas, muutuvad nad natukeseks paremad teed. Kuid üldiselt olukord dramaatiliselt ei muutu. Nüüd pole seesama Levitin transpordiministeeriumis meeskonda, pole kontseptsiooni, mis näitaks, milline peaks olema Venemaa lennundus viie aasta pärast, kümne aasta pärast ehk siis selge arusaam, kuhu me läheme, mida me vaja muuta.

Jah, riik on plaanis üles ehitada uute lennuradadega. Kuid see pole kontseptsioon. See on lugu sellest, kuidas regionaaleelarvetesse laekub palju raha ja siis nad saavad sellest aru. Kuid sellel pole turvalisusega mingit pistmist.

Fedor Borisov:

Turvalisus koosneb kolmest komponendist. Esimene on määrused mis reguleerivad ohutust. Ja põhimõtteliselt on Venemaal normatiivdokumendid normaalsed. Midagi saab ilmselt parandada, kuid need ei sisalda midagi, mis programmeeriks oma kodanike mõrva.

Teine on tõhus kontroll. See tähendab, et see on sama ametnik, kes tuleb ja kontrollib selle dokumendi täitmist. Ja sellega on meil mõningaid raskusi. Sest on põhiseadus: inimesed panevad rikkumisi toime siis, kui neil on lubatud rikkumisi teha. Näiteks kui öeldi, et väikeettevõtted peaksid turult lahkuma, sest neil pole turvalisust, siis tegelikult kirjutas riik oma maksejõuetusele tururegulaatorina alla. Sest see tõstab käed ja ütleb: "Poisid, me ei saa kontrollida, sest tundub, et seal on korruptsioon ja seetõttu rikuvad nad seadust." Aga see on natuke naljakas. Sest, poisid, te ise reguleerite seda turgu. Ja nüüd ütlete: "Me paneme nad kinni, sest me ei saa määrusega hakkama." Või tõlgides vene keelde: "Võtame altkäemaksu ja seetõttu sulgeme need, sest me ei saa altkäemaksu mitte võtta, vabandust."

Ja kolmas on lennufirmade juhtimise kultuur. Me teeme sellega edusamme, kuid föderaalsel lennutranspordiagentuuril ja transpordiministeeriumil pole sellega mingit pistmist. Edu saavutatakse läbi suured ettevõtted, ja selleni viisid nad ülemaailmsete liidude kaudu, millega nad peavad maailmaturgudel võitmiseks ühinema.

Vassili Savinov:

Lennuametitel on lisaks lennuohutusele veel üks oluline ülesanne - aidata oma riigi lennufirmadel turgu arendada, aidata inimestel oma äri arendada. Kuid nad ei saa seda teha. Sest äri on nende arusaamise järgi tagasilöögid. Oletame, et lubasite lennufirmal A lennata Antalyasse, kuid ei lubanud lennufirmal B ning tänulik lennufirma A ütles teile. Tänan teid väga. See on see, mida nad teevad suurepäraselt. Aga mida teha, et Venemaa lennufirmad tunneksid end hästi, et nad saaksid areneda, et nad suudaksid välismaiste lennufirmadega võrdsetel tingimustel konkureerida ja oma turuosa laiendada – vähesed lennuametid teavad seda. Kuid see peaks olema riikliku poliitika osa.

Järeldus

Fedor Borisov:

Lennukid ei kuku alla Levitini pärast. Ta on vaid üks üldise ahela elementidest. Levitini kui ministri süü on selles, et lennukitega lennates maksad kaks korda rohkem. Kui lendad mööda Euroopat, siis mõtled ilmselt, miks maksab pilet Münchenist Rooma poole vähem kui pilet Moskvast Krasnodari? Esimene mõte, mis sulle pähe tuleb, on lennufirmade pätid. Kuid lennufirmade kõigi kulude, turu struktuuri ja selle kujunemise uuring veenab teid, et loomulikult osalevad selles süsteemis aktiivselt ka lennufirmad, kuid lennuametid annavad olulise panuse. Just nemad pakuvad väikesi monopole erinevatel lennusuundadel, kus inimesed koguvad endale kogu transpordi ja dikteerivad hindu.

KOOSmüüdi vastavus tegelikkusele

Vastab osaliselt.

Müüt 5

See kõik on "värdjate" süü

Peaaegu iga õnnetuse raskuse kannavad väiksemad lennufirmad. Pärast Petroskoi ja Jaroslavli valmistavad Föderaalne Lennutranspordiagentuur ja Transpordiministeerium presidendi nimel ette dokumente, mis sunnivad turult välja lennuettevõtjad, kellel pole kümmet ja aasta hiljem kakskümmend lennukit. turule juba järgmisel aastal.

Kui laialt levinud on müüt?

Mis on tegelikult

Uute lennukite ostmisel

Vassili Savinov:

Uute lennukite ostmise otsust ei tohiks ülevalt peale suruda, see peaks olema lennufirma enda otsus. Mind ei saa sundida McLareni ostma – minu Saabist mulle piisab, see sobib minu eelarve, soovide ja sõidustiiliga. Ja kui nad ütlevad mulle: "Presidendi määrusega peate kõik maha müüma ja miljoni eest McLareni ostma," ütlen ma: "Poisid, vabandust, ma ei saa.
füüsiliselt ma ei saa."

Enamiku meie regionaalsete lennufirmade (v.a UTair) suurim probleem on see, et tegemist on kahe, kolme või nelja väikese lennukiga ettevõtetega. Neil on raske isegi neid lennukeid õiges seisukorras hoida. Seega, kui neile öeldakse: homme peate ostma uue Boeingu, mis maksab 120 miljonit (või isegi 10 miljonit), siis kust nad selle võtavad? Ükski pank ei anna neile laenu: neil pole midagi pantida.

Ja isegi kui nad leiavad lennuki jaoks raha, peavad nad kulutama pool miljonit dollarit ühe meeskonna ümberõppele.

Piirkondliku transpordi kohta

Vassili Savinov:

Väikelennufirmasid on lihtne tappa, viie minutiga – lihtsalt võtke ja tühistage sertifikaat või ärge uuendage lennuki lennukõlblikkussertifikaati. Jah, lennuameti seisukohast on käruga naine mära jaoks lihtsam. Aga mida siis kõik kohalikud taigas lendavad?

Fedor Borisov:

On kohti, kus raudteeside põhimõtteliselt puudub. Või nagu Baikalis, on punkte, kuhu lennuk lendab kahe tunniga ja rongiga läheb selleks kuus päeva. Ja samal ajal lendab sinna lennufirma, mille lennukipargis on viis An-24 ja nende kogumaksumus on 2-3 miljonit dollarit, mitte rohkem. Sellest tulenevalt peavad nad ühe välismaise auto ostmiseks müüma kogu oma ja midagi muud.

Seega, kui keelustame An-24 ja Jak-42, on sellel kõige ebameeldivamad tagajärjed. Tegelikkuses on see piirkondlike kokkuvarisemine. Sest pole kedagi, kes neid asendaks. Suured ettevõtted esiteks nendele liinidele ei tule, kuna neil ei jätku lennukeid ja piloote isegi tulusate lendude jaoks - miks peaksid nad suunama ressursse peaaegu planeeritud kahjumlikele? Seesama "Aeroflot" läheb sellele ainult ühel juhul - kui talle helistatakse kohast, kus teised lennukid keelati, ja öeldakse: auk on vaja kinni keerata.

Aga mida tähendab "augu kinni panemine"? Piirkondlikku transporti tuleb tõenäoliselt doteerida. Nii et kuskilt peab saama tohutult raha. Ja tundub, et meid ootab ees uus kriis, me räägime vajadusest kõigis positsioonides eelarve maha lüüa. Aga raha nad ikka saavad, sest külades või linnades roomavad inimesed plakatitega platsile ja ütlevad: me oleme mandrilt ära lõigatud.

Siis helistatakse Saveljevile (Aerofloti juht. - "RR"), küsitakse: "Kas saate?" Ja siis teine ​​etapp. Nad leiavad tema jaoks raha toetusteks ja ta ütleb: "Aga mul pole lennukeid, mis saaksid sinna lennata. Mul on Superjet, aga see ei maandu sinna, sest seal saab maanduda ainult An-24 turbopropeller. Kust me An-24 saaksime? Ja juba mitte kuskil - kõik, nad on koipallid ja lennufirmad laiali.

Lisaks toetuste võimalusele on võimalus käivitada monopolist ja anda talle võimalus ise hindu määrata. Mis saab, selgitan näitega. Murmansk ja Apatity on kaks naaberlennujaama. Murmanskisse lendab neli lennufirmat – ma ei tea, kuidas praegu on, aga eelmisel aastal kõige rohkem odav piletüks suund maksis 3 tuhat rubla. Moskva – Apatity – üks vedaja, Nordavia. Ja pilet sinna on 20 tuhat üks ots. Pealegi on Apatity Moskvale 100 kilomeetrit lähemal.

Seega, kui väikelennufirmad likvideeritakse, on meil kolm asja. Osa marsruute suletakse kindlasti. Teised lendavad harvemini – mitte iga päev, vaid korra või kaks nädalas. Noh, ja kolmas on loomulikult tariifide kasv. Kuna väikesed piirkondlikud lennufirmad panustavad hinnakeskkonda tohutult, lendavad need "flaierid" päris hästi ja tekitavad konkurentsi.

Järeldus

Fedor Borisov:

Jah, loomulikult räägime sellest, et suurtel lennufirmadel on parem teeninduskvaliteet, turvakontroll, võib-olla ka töökindlam. Kuid ravikvaliteedi probleemi ei ravita amputatsiooniga, nagu abstsess jalal.

Siin tahame integreeruda maailmamajandus, ja siin Moskvas räägib iga teine ​​inglise keelt, sest linn elab äritegevusest, siin on vaja inglise keelt osata. Ja külades ei räägi keegi inglise keelt, sest õpetajatega on probleem. Nii et lõikame neil seal keeled välja ja eemaldame selle probleemi – neil on hea põhjus inglise keelt mitte rääkida. Teine lahendus on saata õpetajad sinna. Minu mõte on see, et me peaksime neid väikeseid piirkondlikke lennufirmasid harima. Jah, see on raske, nagu võtta maapoiss ja teha temast ülikoolilõpetaja. See on keerulisem kui võtta erikoolis õppinud moskvalane, aga see tuleb ikkagi ära teha.

Müüdi vastavus tegelikkusele

Ei klapi.

Ära muretse. Kui teil on reis ees - valige see julgelt. Lennuõnnetused on äärmiselt haruldased, peamiselt erinevate asjaolude saatusliku kombinatsiooni tõttu. Mis on lennuki allakukkumise põhjused?

Paljud inimesed kardavad lennata, kuna väidetavalt pole lennuõnnetuses ellujäämise võimalust. See pole midagi muud kui müüt. Tõenäosus ellu jääda on ligikaudu 95%. Seega, isegi kui teie lennukiga juhtub uskumatu juhuse tõttu õnnetus, on teil hea võimalus ellu jääda. Nüüd, kui oleme veidi maha rahunenud, võib edasi liikuda lennuõnnetuste põhjuste juurde.

Enamik lennuõnnetusi toimub üsna lühikese aja jooksul. Need on lennu esimesed 3 minutit ja viimased 8. Lennukeeles tuntakse seda mõistet pluss kolm/miinus kaheksa. 80% kõigist lennuõnnetustest juhtub selle 11 minuti jooksul. Põhjuseks võib olla üks järgmistest teguritest või nende kombinatsioon.

22% lennuõnnetuste põhjuseks. Vaatamata kõige põhjalikumale tehnilisele ülevaatusele enne iga lendu on alati minimaalne tõenäosus, et mõni kõige keerulisema seadme komponendi rike läheb. Et mõista, kui väike see tõenäosus on, kujutage ette stjuardesside tööd. Nad kohustuvad igapäevased lennud juba aastaid, kuid nende elukutse pole ohtlikumate tippude lähedalgi.

Tehniline rike võib tuleneda linnuga kokkupõrkest. Kuid jällegi on see tõenäosus äärmiselt väike. Pole ime, et sellise õnnetuse klassikaliseks näiteks peetakse siiani 1962. aasta luige tabamust United Airlinesi lennuki mootorisse.

2. Piloodi viga

Inimesed kipuvad tegema vigu. Seetõttu on piloodi osalemine kaasaegsete lennukite juhtimises tänu tehnoloogiale minimaalne. Sellest hoolimata põhjustab kurikuulus "inimfaktor" 50% lennukiõnnetustest. See võib olla nii liigne enesekindlus kui ka äkiline infarkt.

3. Ilmastikutingimused

Tugev tuul, udu, lumi on 12% lennuõnnetuste põhjuseks. Vaatamata kõige täpsematele algoritmidele osutuvad ilmaennustused vahel ekslikeks. Enamasti on reisijaid ohustav maksimum erineva ulatusega, kuid harvadel juhtudel võivad tagajärjed olla raskemad.

4. Tahtlikud teod

9% juhtudest kukuvad lennukid alla, nagu detektiivipõnevikski. See hõlmab terrorirünnakuid, kaaperdamiskatseid, paigaldatud lõhkekehi.

5. Muud põhjused

7% lennuõnnetustest juhtub muude tegurite tõttu. Need on dispetšerteenistuse vead, lennukite kokkupõrked, navigatsioonivead, kütusevarude ebapiisav arvestus ...

Nüüd teate, miks lennukid alla kukuvad, ja ka seda, et seda juhtub üsna harva. Nii et lenda oma tervisele.

Pärast kohutav lennuõnnetus, mis juhtus pühapäeval Moskva oblastis, võttis minuga ühendust ühe Mail.ru portaali toimetaja ja esitas paar küsimust, mis puudutavad täna enamikku lennureisijaid. Vastasin esmaspäeval kõikidele küsimustele, aga juba 3 päeva on artiklit peatoimetaja heaks kiitnud, ajakirjanikel on kahtlusi, tahetakse lennuinsenerilt kommentaari võtta, aga keegi ei anna ja intervjuu on kaotamas oma aktuaalsust. Nüüd näete isegi selle teksti loomise kuupäeva veidi kõrgemal. Mulle ei meeldi selline bürokraatia, avaldan kõik intervjuud oma kanalis.

Igal asjal on oma kasutusiga, kuid ma ei keskenduks nüüd lennuki vanusele ja soovitaks paanikaga reisijatel vahetult enne lendu vananemismärke otsida. Uue lennukiga võib juhtuda õnnetus ja vana võib lennata vaikselt kaua ja ilma vahejuhtumiteta. Minu vaatenurgast mängib suurt rolli pädev õigeaegne hooldus. lennukid. See on väga kallis. Väga. Lennukitel on alati midagi korrast ära, see on normaalne. Reeglina on need mõned pisirikked – alates katkisest kohvimasinast köögis kuni mõne märgutule läbipõlemiseni. Lennufirmad, kellel on piisavalt raha, et ülal pidada oma tehnikute meeskonda ja varuosi ette osta, remondivad oma lennuki kiiresti. Tehnikud tulevad pardale kohe pärast reisijate mahatulekut ja vahetavad vajaliku ära, sõna otseses mõttes tunni pärast, samal ajal kui koristusteenused koristavad ning stjuardessid annavad toidu üle ja võtavad ära. Kui süsteem on töökorras, on isegi suuremad tõrkeotsingud üsna kiired.

Väikesed tšarterlennud või kohalikud lennufirmad varjavad sageli vigu ja saadavad seejärel lennuki täielikku remonti. See on odavam. Seetõttu soovitaksin kõigil eelnevalt riske kaaluda. Lihtsalt analüüsige kainelt pileti hinda, lennufirma suurust, selle äratundmist ilma igasuguse hirmuta ja kujutlege end selles kohas tegevdirektor: kui palju raha oleksite nõus eraldama lennuki õigeaegseks töökorras remondiks, kas need kulud tasuksid end ära? Pärast seda ei teki enam küsimusi, kas ühe või teise lennufirmaga tasub lennata. Muide, ma ei ole odavlennufirmade vastu, nemad hoiavad raha kokku toitlustuse puudumise pealt, mitte turvalisuse pealt, kuigi ka sellised firmad erinevad. Ma ei kandideeri reisibüroodesse, ma ei lenda tšarterlennufirmad, juhivad neid sageli tõhusalt reisikorraldajad, kes keskenduvad pigem müüdud pakettide arvule kui lennuohutusega seotud probleemidele.

Mis puudutab väiksemaid kohalikke lennufirmasid, siis nendega ma ka ei lenda. Võib-olla siis, kui mõni väike kohalik lennufirma ostab või liisib kaasaegsed lennukid ja saab regionaaleelarvest piisava rahastuse, minu arvamus muutub. Nüüd täheldan sagedamini, et kohalikel liinidel lendavad suurte vedajate poolt kasutusest kõrvaldatud lennukid või uued, kuid väga vanad lennukimudelid, mis on ammu aegunud ja maha jäänud. tehniline progress, seega on need kindlasti vähem turvalised kui nende kaasaegsed kolleegid. Väide, et lühilennud on ohtlikumad, on vaid müüt, kõik puudutab kohalike lennufirmade käitatavaid lennukeid ja nende hoolduse taset.

Lisaks on suurte lennufirmade pilootide, stjuardesside ja muu personali väljaõppe tase väga erinev kohalike või väikeste tšarterlennufirmade töötajate kvalifikatsioonist. Väikestes ja ebaselgetes ettevõtetes töötavad sageli need, keda suuremad ei võtnud või vallandati mõne rikkumiste või tavaliste eksamitestide kehvade tulemuste tõttu. Kirjutas sellest ja

Kurb, et minu prioriteetsete lennufirmade nimekirjas on väga vähe punkte. Ma ei hakka praegu midagi loetlema, minu kanalilt on kõik leitav, aga ma olen muidugi terve konkurentsi poolt, mulle see olukord ei meeldi. Eriti kurb on see kaugemate elanike jaoks asulad. Minu vaatevinklist edasi Sel hetkel neil on tõepoolest turvalisem sõita rongi või maanteega piirkonnakeskusesse ja sealt siis lennukiga sõita. Aga mitte mingil juhul ei kutsu ma kedagi millekski, see on minu isiklik seisukoht. Igaüks riskib nii, nagu õigeks peab. Kui võtta üldine statistika, siis lennuk on tõesti kõige rohkem turvaline vaade transpordis, on liiklussurmade arv kordades suurem.

Kui olete juba lennupileti ostnud, pagasi registreerinud ja pardale astunud, on parem lihtsalt lõõgastuda ja rahuneda, juhtida end millegi negatiivsetest mõtetest kõrvale. Säästke oma närvisüsteemi ja südant. Lähemalt saate lugeda, kuidas lennuhirmust üle saada. Pika lennu hilinemise eest juba laaditud pagasi äraviimise tõttu ei täna keegi. See protsess on üsna pikk ja kulukas. Iga seisakutunni eest kaotab lennufirma palju raha, eriti välismaises lennujaamas. Reisija pardalt maha võtmisel eemaldatakse koos temaga ka tema pagas, selleks laaditakse kõik kohvrid tagasi, leitakse vajalik pagas ja laaditakse seejärel uuesti tagasi.

Kui rääkida veel vana lennuki visuaalsetest märkidest, siis see on ennekõike vana mudel 100 500 aastat tagasi masstootmisse lastud, samuti selle riigi jaoks ebatavalistes keeltes tehniliste pealdiste olemasolu ustel, tualettruumis või muudes kohtades, Venemaal on tavaks kirjutada “ava uks”, “ loputada” jne. vene ja inglise keeles. Lendasin lennukiga, mida varem opereeris AeroMexico, mõnel pool olid säilinud hispaaniakeelsed tehnilised pealdised. Need on plaadid, mis olid päritud endiselt lennufirmalt. Peaasi, et meeles pidada, et näiteks jaoks Turkish Airlines türgi- ja inglisekeelsed pealdised on normiks. Ameerikas dubleeritakse sageli kõiki silte hispaania keeles, sealhulgas lennukitel. Kui näete köögis kärul või mõnel konteineril kirja mõne teise lennufirma logoga, pole see vana lennuki märk. See tähendab vaid seda, et mitut lennufirmat korraga teenindav toitlustusteenus ajas konteinerid ja kärud segamini või lihtsalt ei leidnud selle firma logoga lennuks vajalikku varustust.

Internetist leitud foto. Meie lennufirmade tavaline pilt: pealdised vene ja inglise keeles. Internetist leitud foto. Halb näide, aga ma ei leidnud paremat. Tavaliselt asuvad kolmandas keeles (antud juhul türgi keeles) pealdised kuskil põhiplaadist eemal koos vene- ja ingliskeelsete juhistega. Need on plaadid, mis olid päritud endiselt lennufirmalt.

Kui rääkida juhtunud krahhist, siis eile levitas peaaegu kogu meedia uudist, et põhjuseks on jäätumine. See on põhimõtteliselt vale sõnastus! Jäätumise korral ei suudaks An-148 suure tõenäosusega kõrgust tõsta ja kukuks kohe alla, murdes vaid rajalt lahti. Niipalju kui ma aru saan, suutis ta kõrgust kasvatada ja ta ei kukkunud kohe. Seega väita, et enne väljalendu jäätumisvastast töötlust ei tehtud, on kindlasti vale.

Ma ei taha kohe kindlasti ühtegi diagnoosi panna, mul pole silme ees vajalikke andmeid, ma ei olnud õnnetuse tunnistajaks, ma ei ole õnnetuse uurimise komisjoni liige, ma pole isegi lennuinsener või piloot. Aga üht võin kindlalt öelda. IAC (Interstate Aviation Committee) esialgsetel andmetel võisid lennul hädaolukorra kujunemise teguriks olla pilootide näidikutel ebaõiged andmed lennukiiruse kohta, mis omakorda ilmselt oli PPD (täisrõhu vastuvõtjate) jäätumise tõttu nende küttesüsteemide väljalülitamisel ... "See viitab sellele, et lennukis oli midagi valesti või piloodid ei lülitanud PPD küttesüsteemi sisse või see ei töötanud. Lennuki jäätumine on siis, kui kere, tiib, mootorid on kaetud õhukese jääkoorikuga, mitte aga täisrõhuga vastuvõtjate külmumine. Seetõttu on isegi artikli pealkirjas vaja kirjutada RPM-i jäätumisest. Olles kahe silma vahele jätnud ühe näiliselt väikese detaili, saate öeldu tähendust radikaalselt muuta, ajades kõik segadusse. Ma saan aru, et pealkiri peaks olema helge, aga mitte niivõrd valetama.

Hiljuti kirjutas mulle üks lugeja. Loodan, et vastasin küsimusele.

P.S.: Mulle kirjutas üks Orski elanik, avaldan tema pika emotsionaalse, kuid väga informatiivse kirja.

Lõpetuseks soovin avaldada siirast kaastunnet Saratov Airlinesi lennuõnnetuses An-148 hukkunute perekondadele ja sõpradele.

Soovin kõigile, et sellised katastroofid ei korduks ja õhkutõusmiste arv oleks alati võrdne ohutute maandumiste arvuga. Head sõbrapäeva kõigile! Armastus!

Paljud inimesed kogevad hirmu lennukiga lendamise ees ning see transpordivahend on kõige kiirem ja mugavam.

Mõelge sellele, mida inimene tunneb, kui lennuk alla kukub. Kõige usaldusväärsemat teavet üksikasjalike kogemuste kohta saab inimestelt, kes on seda kogemust ise kogenud.

Iga õnnetus on mitme põhjuse mõju tagajärg, millest peamine on inimfaktor. Ehk siis traditsiooniliselt kukkumise põhjusena õhutransport tavaliselt meeskonna tehtud viga.

Teine levinud põhjus on lennuterrorism, mis on palju vähem levinud. Vaatame selle kohta statistikat:

• 60% - piloodi vigadest põhjustatud õnnetused;
• 20% — tehniliste probleemidega seotud raskused;
• 15% - olukorrad, mis ilmnesid ilmastikuolude käigus;
• 5% — lennuterrorism ja muud tegurid.

Õnnetuste peamine põhjus on inimfaktor

Levinumad vead, mida lennufirma töötajad teevad:

1. Lootsimise protseduuride mittejärgimine vastavalt eeskirjadele.
2. Pilootide ebapiisavalt kõrge kvalifikatsiooni tase.
3. Viga navigatsiooniseadmete töös.
4. Hoolduseeskirjade eiramine.
5. Maapealsete kontrollerite süül tekkinud ekslikud olukorrad.
6. Piloodi ja assistendi psühholoogilise seisundi probleemid.

Enamik õnnetusi juhtub õhkutõusu või maandumise ajal., samal ajal kui sõiduk on kontrollitud, kuid kaotab ruumilise orientatsiooni.

Inimese tunded lennuõnnetuse ajal

Nagu teaduslikud uuringud on näidanud, kui tekib ülekoormus sõidukit tõenäoliselt ei mäleta inimene sündmusi selgelt. See on tingitud teadvuse suurenenud kaitsest.

Reisijad mäletavad ainult esimesi sekundeid kui lennuk hakkas kukkuma ja järgmistel etappidel lülitub sisse keha kaitsereaktsioon ja teadvus lülitub välja.

Uuringute kohaselt ei olnud maapinnaga kokkupõrke ajal teadvusel ükski inimene, mis viitab sellele, et ta ei saanud tundeid kogeda.

Seda fakti kinnitasid inimesed, kellel õnnestus sellises õnnetuses ellu jääda. Küsimusele, kuidas kukkunud lennuki reisijad end tundsid, vastasid nad, et mäletavad vaid põrutust ja ülekoormust.

Reisijate tunded salongi rõhu vähendamise ajal

Rõhk nii suurele võtab palju madalamaid väärtusi kui selle pinna kohal, nagu ka temperatuuriindikaatorid. Hapnikupuudus häirib organismi normaalset talitlust.

Kaasaegne kinematograafia on avalikkuse teadvust oluliselt mõjutanud, näidates, et isegi tühine auk naha pinnal viib kogu reisirongi surmani.

Tegelikult on see vastupidi. Muidugi on nahakahjustus ebanormaalne, kuid see ei tähenda, et probleem oleks katastroofiline.

Peamine probleem salongi rõhu vähendamisel on hapnikupuudus.. Kui iga "rändur" on kinnitatud juhendi reeglite järgi, ei tohiks tõsiseid tüsistusi tekkida.

Veelgi enam, lennuk on kavandatud säilitama terviklikku konstruktsiooni ja suudab lennu lõpule viia. Peaasi, et oleks võimalik õigeaegselt märgata rõhulangust ja seda, et hapnikutase on langenud.

Rõhu vähendamisel kandke hapnikumaske

Mis juhtub inimestega, kui nad vastu maad löövad

Kui maandumine on kontrollitud, võivad reisijad olla teadvusel, kuid see on hägune. Enamasti on vastus küsimusele, kuidas inimesed lennuki alla kukkudes tunnevad, "mitte midagi".

Oleme seda juba märkinud kõrgusel aktiveerub keha kaitsereaktsioon ja see langeb ajutisse talveunne kuni olukord stabiliseerub.

Tahes-tahtmata võivad inimesed tunda värisemist ja väikest hirmu.

Reisilennuki allakukkumise üle elanud inimeste ütluste kohaselt ei mäleta nad praktiliselt midagi.

Meeskonna tegevused lennukiõnnetuse korral

Reisijate mugavaks heaoluks soodsate tingimuste loomiseks on vaja läbi viia mitmeid meetmeid.

Esiteks, ennetada reisijate hapnikunälga, pakkudes neile kandke spetsiaalseid maske. Hingamine võib olla kiire ja inimestel võib tekkida ka kerge pearinglus. Seejärel surevad ajurakud järk-järgult, nii et õigete toimingute õigeaegne vastuvõtmine on mõeldud surmava tulemuse vältimiseks.

Teiseks esimese hädamärgi korral piloodid laskuvad suhteliselt ohutule 3-4 km kõrgusele. Sellel tasemel eeldatakse õigeks hingamiseks ja keha normaalseks toimimiseks piisavas koguses hapnikku.

Pärast olukorra normaliseerumist on vaja otsustada edasiste tegevuste üle. Reeglina on tegemist hädamaandumisega lähedalasuvas sadamas.

Enamik lennukiõnnetusi juhtub õhkutõusu või maandumise ajal.

Mida reisijad peaksid tegema

Olulist rolli mängib reisijate käitumine õnnetuse ajal.. Vaatasime, mis juhtub inimestega õnnetuse ajal, kui lennuk alla kukub.

Reisijad, kes seisavad silmitsi dekompressiooniteguritega, peavad järgima järgmisi reegleid:

1. Säilitades rahu ja mitte tekitada paanikat.
2. Tehke kõike, mida meeskond ütleb. Kuulake hoolikalt töötajate juhiseid.
3. Pange hapnikumaskid ette ja vajadusel aidata teisi selles ülesandes.
4. Pange luku kinni ja istuge mugavalt oma toolile lennu ajal, mis väldib traumaatilisi tagajärgi turbulentsi tsoonis.

Kas suudate lennuõnnetuses ellu jääda?

Lisaks küsimusele, kuidas inimene end lennukiõnnetuse ajal kukkudes tunneb, tekib tahes-tahtmata veel üks küsimus: "Kas sellises olukorras on võimalik ellu jääda?" Nagu praktika näitab - loomulikult on see võimalik. Kuid tingimusel, et piloodid märkasid probleeme õigel ajal ja asusid neid kõrvaldama.

Paanikaseisundi järgimine ja puudumine tagab reisijatele rahu ja heaolu.