وفاة الطائرة Tu 154 فوق البحر الأسود. "هل ربما يكون هذا جنونًا جماعيًا؟

موسكو، 25 ديسمبر – ريا نوفوستي، أندريه كوتس.ترك ديسمبر 2016 تاريخًا رهيبًا آخر في التقويم التاريخي لروسيا. قبل عام بالضبط، أودت الكارثة التي وقعت على البحر الأسود بحياة 92 شخصا. الطيارون، زملائنا الصحفيين، الطبيبة المتطوعة الشهيرة إليزافيتا جلينكا. و 64 موسيقيًا عسكريًا من فرقة الأغاني والرقص الأكاديمية Twice Red Banner التابعة للجيش الروسي والتي تحمل اسم ألكسندر ألكساندروف. في 25 ديسمبر 2016، فقدت الفرقة الأسطورية أفضل عازفيها المنفردين، التشكيلة الأولى. وتوجه ركاب الرحلة العسكرية إلى قاعدة حميميم الجوية لتهنئة الجنود والضباط الروس الذين يحررون سوريا من الإرهابيين للعام الثاني. أسباب الكارثة ليست مفهومة تماما حتى يومنا هذا. حول الإصدارات الحالية - في مادة ريا نوفوستي.

قديمة ولكنها موثوقة

بالكاد يمكن تسمية الطائرة RA-85572 بأنها جديدة. تم بناؤه في مصنع كويبيشيف للطيران في عام 1983. بحلول ديسمبر 2016، كانت الطائرة Tu-154 البالغة من العمر 33 عامًا قد طارت 6689 ساعة. ومع ذلك، بالنسبة للطائرات من هذا النوع، فإن الحد الأقصى للعمر هو 40 عامًا، وعمر الخدمة هو 60 ألف ساعة طيران. خلال فترة تشغيله بأكملها، لم يتعطل أبدًا بشكل خطير، وتم إجراء آخر إصلاح مقرر له في عام 2014. قبل أيام قليلة من الكارثة، نشأت بعض الصعوبات مع الطائرة - اكتشفت خدمات المطار تسرب الوقود من خزان الجناح. ولكن تم تصحيح المشاكل على الفور، وقبلت السلطات العسكرية العمل. قبل المغادرة في 25 ديسمبر 2016، اجتازت الطائرة جميع الفحوصات اللازمة وتبين أنها تعمل بكامل طاقتها وجاهزة لرحلة طويلة.

أقلعت الطائرة بعد التزود بالوقود في مطار سوتشي الساعة 05:25 بتوقيت موسكو. كان يقود الطائرة الرائد رومان فولكوف البالغ من العمر 35 عامًا، والذي طار أكثر من ثلاثة آلاف ساعة في ممارسته. وكانت الظروف الجوية ذلك الصباح مواتية: كانت مدى الرؤية حوالي 10 كيلومترات، وكانت درجة حرارة الهواء خمس درجات تحت الصفر، وارتفاع قاعدة السحابة 1000 متر، ولم تتجاوز سرعة الرياح أربعة أمتار في الثانية. وأقلعت الطائرة عن المدرج بعد 37 ثانية من بدء الإقلاع، بسرعة 320 كيلومترا في الساعة. قام الطاقم بدورتين بزاوية 90 درجة إلى اليمين واتجه شرقًا. وفي الساعة 05:27 اختفت الطائرة توبوليف 154 من شاشات الرادار وسقطت في البحر على بعد 1.6 كيلومتر من الساحل وستة كيلومترات من حافة المدرج. استغرقت الرحلة 70 ثانية فقط.

بعد فترة وجيزة من المأساة، فتح قسم التحقيق العسكري التابع للجنة التحقيق (IC) لحامية سوتشي قضية جنائية بموجب المادة 351 من القانون الجنائي لروسيا - "انتهاك قواعد الطيران الذي أدى إلى عواقب وخيمة". وفي وقت لاحق تم تحويل القضية إلى المكتب المركزي للجنة التحقيق. وتولى جهاز الأمن الفيدرالي الروسي الدعم العملياتي للتحقيق. بالإضافة إلى ذلك، تم إنشاء لجنة تابعة لوزارة الدفاع برئاسة نائب الوزير جنرال الجيش بافيل بوبوف. كما قال رئيس خدمة سلامة الطيران بالقوات المسلحة، اللفتنانت جنرال سيرجي بينيتوف، في نهاية ديسمبر، تم في البداية إعداد أكثر من 15 نسخة من حادث تحطم الطائرة. في وقت لاحق انخفض عددهم.

العامل البشري

تم التعبير عن الإصدارات الأولى من أسباب الحادث من قبل FSB الروسي في اليوم التالي للحادث: دخول أجسام غريبة إلى المحرك، أو وقود منخفض الجودة، أو خطأ في القيادة أو عطل فني في الطائرة. وأكد ممثلو التحقيق أن الطائرة لم تكن تنقل بضائع عسكرية أو ذات استخدام مزدوج. كما لم تظهر أي علامات على أعمال تخريبية أو هجوم إرهابي. وفي سوتشي، صعد على متن الطائرة اثنان فقط من حرس الحدود وضابط جمارك.

أعرب مجتمع الخبراء أيضًا عن العديد من الإصدارات، بما في ذلك الإصدارات الغريبة تمامًا. على وجه الخصوص، كان من المفترض أن الطائرة توبوليف 154 كان من الممكن أن يتم إطلاق النار عليها من نظام صاروخي مضاد للطائرات محمول، مما أدى إلى تدمير هيكل الطائرة في الجو. بالإضافة إلى ذلك، لم يستبعد الخبراء أن يكون مساعد الطيار ألكسندر روفنسكي قد ارتكب خطأً فادحاً عندما خلط بين جهاز الهبوط وأذرع التحكم في الرفرف. ولهذا السبب لم تتمكن الطائرة من الارتفاع وبدأت في السقوط واصطدمت بذيلها في الماء.

حددت وزارة الدفاع السبب المحتمل لتحطم طائرة توبوليف 154 فوق البحر الأسودوبحسب لجنة التحقيق في الحادث، فمن الممكن أن تكون الطائرة قد تحطمت بسبب تصرفات خاطئة لقائد الطاقم نتيجة "انتهاك التوجه المكاني".

وفي وقت لاحق، درس الخبراء مسألة عبء العمل على السفينة. في أبريل، ظهرت معلومات في وسائل الإعلام تفيد بأن الحادث قد يكون بسبب زيادة حمولة الطائرة. ثم ادعى الصحفيون أنه بدلاً من الوزن القياسي البالغ 98 طنًا، كان وزن الطائرة عند الإقلاع أكثر من 110 أطنان. ونتيجة لذلك، لم تجد وزارة الدفاع أي "انتهاكات للمتطلبات الحالية فيما يتعلق بجلوس الركاب في مقصورة الطائرة توبوليف 154، وكذلك تحميل ومحاذاة البضائع المنقولة".

"بناء على نتائج التحقيق، ثبت أن سبب الحادث قد يكون انتهاكا للتوجه المكاني - الوعي الظرفي لقائد الطائرة، مما أدى إلى تصرفاته الخاطئة"، أعلن ممثلو الإدارة العسكرية عنهم. النسخة في نهاية شهر مايو.

من السابق لأوانه رسم خط

وفي وقت سابق، توصل صحفيون من صحيفة كوميرسانت إلى استنتاجات مماثلة، ونشروا تحقيقهم الخاص، مدعومًا بتعليقات من مصادر مطلعة. وزُعم، على وجه الخصوص، أن الطيار رومان فولكوف بدأ يواجه صعوبة في تحديد موقعه وهو لا يزال على الأرض - ولم يتمكن بأي شكل من الأشكال من فهم أي من المدرجين سيقلع منه. وبحسب المنشور فقد قائد الطائرة اتجاهه في الفضاء فور إقلاعها. وبدلاً من الوثوق في قراءات الأجهزة، كما هو مطلوب في جميع تعليمات الطيران، بدأ الطيار فولكوف في الاعتماد على أحاسيسه الفسيولوجية. "أبلغه" الجهاز الدهليزي أن السيارة ترتفع بسرعة كبيرة جدًا، لذلك بدأ الرائد في خفض مقدمة الطائرة. وهذا، كما كتبت كوميرسانت، أدى إلى الانهيار.

لكن لجنة التحقيق، التي سبق أن مددت فترة التحقيق عدة مرات، يجب أن تضع حداً لمعرفة أسباب الكارثة. يوم الأربعاء الماضي، صرح مصدر مطلع على الوضع لوكالة ريا نوفوستي أن المتخصصين سيحتاجون إلى عدة أشهر أخرى. ووفقا له، فإن الإيقاف المتكرر يرجع إلى الحاجة إلى إجراء تحقيقات إضافية وجمع أدلة شاملة في قضية جنائية.

وشدد المصدر على أنه "من المحتمل ألا يكون هذا هو التمديد الأخير للتحقيق بسبب إجراء فحص معقد حاليا، وهو أمر لا يمكن استكماله في وقت قصير".

أعاد المشاركون في التحقيق في حادث تحطم طائرة Tu-154 فوق البحر الأسود تشكيل ملابسات تحطم الطائرة ثانيةً بثانية. كوميرسانت يكتب عن هذا.

في يوم الحادث، كان من المفترض أن تقوم الطائرة Tu-154 برحلتين تدريبيتين لنقل القوات (الركاب) والمعدات والبضائع. تمت الرحلة الأولى بسلاسة، لكن الثانية "لم تنجح منذ البداية". ووفقا للخبراء، فإن قائد الطائرة توبوليف 154، رومان فولكوف، "بدأ يواجه صعوبات في تحديد موقعه" بينما كان لا يزال على الأرض - بينما كانت السيارة تتحرك على طول الممرات. يُزعم أن فولكوف "لم يستطع بأي شكل من الأشكال أن يفهم" أي من مدرجي المطار كان سيقلع منه وأي طريق هو الأفضل للانتقال إلى بداية هذا المدرج.

ونتيجة لذلك، أقلعت الطائرة في الساعة 5:24 باتجاه 238 درجة. بالفعل في الثانية السابعة بعد الإقلاع، في قمرة القيادة، وفقًا للمشاركين في التحقيق، نشأ موقف خاص: "بدأ فولكوف عاطفيًا، باستخدام الألفاظ النابية، ليكتشف من الطاقم المسار الذي أقلعوا فيه بالضبط". ويقول الخبراء إن القبطان فقد السيطرة على معايير الإقلاع بنفسه وأدى إلى تشتيت انتباه زملائه عن عملهم.

ثم قام فولكوف بضبط الطائرة Tu-154 على درجة الميل الصحيحة البالغة 15 درجة، لكنه قام على الفور تقريبًا بأول إجراء "غير منطقي"، حيث أدى إلى انحراف عجلة القيادة بعيدًا عن نفسه وإبطاء عملية التسلق. في الثانية 53 من الرحلة، عندما ارتفعت الطائرة Tu-154 إلى ارتفاع 157 مترًا فقط، أمر فولكوف بإزالة اللوحات، على الرغم من أنه وفقًا للوائح، يجب أن يتم ذلك على ارتفاع 500 متر. وفي الوقت نفسه، استمر في إمالة عجلة القيادة بعيدًا عن نفسه. ونتيجة لذلك، بدأت الطائرة في الهبوط على ارتفاع حوالي 231 مترًا.

بدأت الطائرة تفقد ارتفاعها بسرعة (6-8 أمتار في الثانية)، وحذر الطاقم من اقتراب خطير من الأرض. ومع ذلك، لم يهتم أي من الطيارين بهذا.

على ارتفاع 67 مترًا، انطلق إنذار "الضفة اليسرى كبيرة جدًا"، وعندما بقي 34 مترًا في الماء، أدار فولكوف الدفة إلى اليمين محاولًا تصحيح الخطأ، لكن كان الأوان قد فات. . في الثانية 73 من الرحلة، تحطمت الطائرة Tu-154، التي لمست جناحها الأيسر سطح البحر، وغرقت. وقت الاصطدام، كانت زاوية الميل على الضفة اليسرى حوالي 50 درجة، وكانت السرعة المشار إليها 540 كيلومترًا في الساعة.

وبحسب الخبراء فإن الكارثة رافقتها إرهاق وضعف التدريب المهني للطاقم. فقد الكابتن فولكوف توجهه في الفضاء، حيث وقع في قبضة ما يسمى بأوهام الجاذبية الجسدية. "أخبره" النظام الدهليزي أن الطائرة تكتسب ارتفاعًا شديدًا للغاية، وبدأ الطيار في خفض مقدمة الطائرة.

تحطمت طائرة من طراز Tu-154 كانت متجهة من سوتشي إلى سوريا فوق البحر الأسود في 25 ديسمبر 2016. وكان على متنها 92 شخصاً، ماتوا جميعاً. وكان من بين ضحايا الحادث فنانين من فرقة ألكسندروف وإليزافيتا جلينكا (دكتور ليزا).

وفي نهاية شهر مايو، أعلنت وزارة الدفاع عن جزء من نتائج التحقيق في حادث تحطم الطائرة توبوليف 154. رفضت اللجنة الإصدارات ذات الوقود منخفض الجودة والحمولة الزائدة والتعرض للعوامل الخارجية. وبحسب الإدارة العسكرية، فإن الكارثة حدثت على الأرجح بسبب انتهاك التوجه المكاني للقائد.

داريا كوبيلكينا، إيلينا كوستيوتشينكو

أصبح تحطم الطائرة Tu-154، الذي وقع في 25 ديسمبر، هو الأكثر تحطم طائرة فظيعةالعام الماضي. والأكثر سرية على الإطلاق السنوات الاخيرة. وبعد مرور ما يقرب من أربعة أشهر، أصبحنا مضطرين إلى الاعتراف بأن الجمهور ليس لديه أي معلومات موثوقة حول ما حدث. وتولت وزارة الدفاع التحقيق بشكل كامل في الحادث، على الرغم من أن الرحلة تمت من مطار مدني ولم يكن من بين القتلى عسكريين فقط. التحقيقات في حوادث الطيران ليست سريعة على الإطلاق، ولكن خلال الأشهر الثلاثة والنصف التي تلت الحادث، تلقينا المزيد من المعلومات، بما في ذلك حول حالات بارزة مثل تحطم طائرة روسية فوق سيناء نتيجة لهجوم إرهابي. وحتى تدمير طائرة بوينغ ماليزية فوق دونباس.

وبدلاً من البيانات الموضوعية، تُعرض على الجمهور نسخ تنشرها وسائل الإعلام مع الإشارة إلى مصادر قريبة من التحقيق. وبما أنه من المستحيل التحقق منها الآن، يمكن استخدام هذه الإصدارات لتتبع موقف التحقيق العسكري، المصمم خصيصًا لـ "الاستخدام الخارجي" - أي بالنسبة لنا.

ومن المعروف أنه في 25 كانون الأول/ ديسمبر 2016، كانت طائرة من طراز Tu-154B-2 تابعة لسلاح الجو الروسي تحلق على طريق موسكو-اللاذقية. أقلعت الطائرة من موسكو الساعة 1.38 صباح يوم 25 ديسمبر من مطار تشكالوفسكي العسكري، وتأخرت لعدة ساعات. وكان من المفترض أن تتزود الطائرة بالوقود في موزدوك، لكن الظروف سيئة احوال الطقستم إرساله إلى سوتشي. قمنا بالتزود بالوقود وجاء حرس الحدود على متن الطائرة للتحقق من وجود جوازات سفر أجنبية. وفي الساعة 5.25 أقلعت الطائرة من مطار سوتشي واختفت من الرادار الساعة 5.27. ولم تكن هناك إشارة استغاثة. وستعلن وزارة الدفاع لاحقا أن الطائرة سقطت في البحر الأسود بعد 70 ثانية من إقلاعها من مطار سوتشي.

توفي جميع الأشخاص الذين كانوا على متنها وعددهم 92 شخصًا - 84 راكبًا و8 من أفراد الطاقم. ومن بينهم فنانو جوقة ألكساندروف، وصحفيون من قناة إن تي في، والقناة الأولى، وقناة زفيزدا التلفزيونية، ورئيسة مؤسسة المساعدة العادلة إليزافيتا جلينكا (الدكتورة ليزا). وأفاد جهاز الأمن الفيدرالي الروسي رسمياً أنه "بحسب وزارة الدفاع، كان هناك 84 راكباً وثمانية من أفراد الطاقم وأمتعة الركاب و150 كيلوغراماً من البضائع (الغذاء والدواء) على متن الطائرة". وقال مركز العمليات المركزية في جهاز الأمن الفيدرالي الروسي: "الطائرة المذكورة لم تنقل شحنات عسكرية أو ذات استخدام مزدوج أو ألعاب نارية".

وفي الساعات الأولى بعد الكارثة، توجه قسم التحقيق العسكري التابع للجنة التحقيق الاتحاد الروسيفي حامية سوتشي، تم فتح قضية جنائية بموجب المادة 351 من القانون الجنائي للاتحاد الروسي ("انتهاك قواعد الطيران يؤدي إلى عواقب وخيمة"). وفي وقت لاحق، تم نقل القضية إلى المكتب المركزي للجنة التحقيق الروسية. ويقدم جهاز الأمن الفيدرالي الدعم العملياتي للتحقيق. على الرغم من أن القضية يتم التعامل معها رسميًا من قبل لجنة التحقيق الروسية، إلا أن لجنة من وزارة الدفاع الروسية برئاسة نائب وزير الدفاع جنرال الجيش بافيل بوبوف هي المسؤولة عن تحديد أسباب سقوط الطائرة العسكرية. يتحطم. أستطيع أن أقول إن البحث عن جثث وشظايا الطائرة، الذي نفذته قوات وزارة حالات الطوارئ، تم أيضًا تحت المراقبة الدقيقة لوزارة الدفاع - وكذلك العمل مع أقارب الضحايا. يتم تنفيذ الجزء الفني من التحقيق وتحليل الحطام من قبل موظفي مركز أبحاث تشغيل وإصلاح معدات الطائرات التابع لوزارة الدفاع. وقد شارك المتخصصون المدنيون، بما في ذلك موظفو لجنة الطيران المشتركة بين الولايات (IAC)، التي تحقق في جميع حوادث الطائرات في العالم، بطريقة محدودة وقسرية - في نهاية شهر يناير، كانت هناك تقارير تفيد بأن التحقيق واجه صعوبات في فك رموز البيانات وتحليلها. من مسجلات الطيران. هذا يرجع إلى حقيقة أن على منبوذوقد تم تجهيز الطائرة Tu-154 بمسجلات تشبه مسجلات الأشرطة، وليس لدى وزارة الدفاع المتخصصين المناسبين لفك شفرتها. ذكرت IAC أن أحد المتخصصين يشارك في التحقيق، لكن IAC ليس لها الحق في التعليق على تحطم الطائرة Tu-154. ليس لدى RF IC أيضًا الحق في التعليق على التقدم المحرز في التحقيق وليس لديها معلومات تشغيلية عن القضية.

وفي مثل هذه الظروف، من الصعب ضمان موثوقية وحيادية استنتاجات التحقيق. نطلب من القراء إلقاء نظرة نقدية على الحقائق المقدمة في المادة.

كما أفاد الفريق سيرجي باينتوف، عضو لجنة الدولة ورئيس خدمة سلامة الطيران بالقوات المسلحة، في نهاية ديسمبر، كان هناك في البداية أكثر من 15 نسخة من تحطم الطائرة توبوليف 154، ثم انخفض عددها إلى النصف .

ما الذي تم استبعاده؟

بعد أربع ساعات فقط من وقوع الكارثة (بدأ البحث عن الحطام والجثث للتو)، استبعد رئيس لجنة الدفاع والأمن بمجلس الاتحاد فيكتور أوزيروف علنًا وقوع هجوم إرهابي: "أنا أستبعد تمامًا نسخة الهجوم الإرهابي. طائرات وزارة الدفاع، الفضاء الجويروسيا، لا يمكن أن يكون هناك مثل هذه النسخة هنا”. ومع ذلك، استمر التحقيق في احتمال وقوع هجوم إرهابي أو تخريبي أو حتى سقوط صاروخ حتى منتصف يناير 2017. والآن، بحسب نوفايا، فإن احتمال حدوث انفجار أو أي تأثير خارجي على الطائرة مستبعد تماما.

بالفعل في الساعات الأولى بعد الكارثة، تم استبعاد احتمال وجود وقود منخفض الجودة عمليا - بالتزامن مع الطائرة المحطمة، كانت الطائرات الأخرى تتزود بالوقود في المطار، والتي أقلعت ووصلت دون أي مشاكل. أخبر موظفو المطار نوفايا أن السيطرة على الوقود هنا "قوية": "رئيسنا يزود بالوقود هنا، كما تفهم". في الوقت نفسه، نظر FSB، الذي قدم الدعم التشغيلي للتحقيق، في إمكانية دخول أجسام غريبة إلى المحرك.

كما تم الآن استبعاد وجود خلل فني خطير في الطائرة - فشل محرك واحد أو أكثر.

مثل سبب محتملمشاكل التسلق كانت تسمى أيضًا بالحمل الزائد. حقيقة التحميل الزائد تنفيها وزارة الدفاع.

الإصدارات ذات الأولوية

منذ اليوم الأول للكارثة، تم تحديد نسختين ذات أولوية - عطل فني وخطأ تجريبي.

في 27 كانون الأول (ديسمبر)، ظهرت معلومات في وقت واحد تقريبًا حول فك رموز "الصناديق السوداء" - الكلام والمعايير. نشرت الحياة محادثات الطاقم.

...السرعة 300... (غير واضح.)

- (غير مسموع.)

- أخذت الرفوف أيها القائد.

- (غير مسموع.)

- واو يا بلدي!

(تنطلق إشارة حادة.)

- اللوحات، الكلبة، ما اللعنة!

- مقياس الارتفاع!

- نحن... (غير مسموع).

(تنطلق إشارة تشير إلى اقتراب خطير من الأرض.)

- (غير مسموع.)

- أيها القائد، نحن نسقط!

في الوقت نفسه، وفقًا للمعلومات المقدمة إلى نوفايا غازيتا من قبل موظفي وزارة حالات الطوارئ الذين قادوا ونفذوا عملية البحث، في وقت نشر النص، لم يتم انتشال مسجل الصوت من البحر. لم يتلق فك التشفير تأكيدًا رسميًا. في 29 ديسمبر/كانون الأول، قال رئيس خدمة سلامة الطيران التابعة للقوات المسلحة للاتحاد الروسي، الفريق سيرجي باينتوف، إنه، بناءً على بيانات حركة المرور اللاسلكية، كان هناك "وضع خاص" على متن الطائرة لمدة 10 ثوانٍ - دون المزيد إيضاح.

وبحسب مصدر "لايف"، فإن المسجل الثاني، وهو بارامتري، لم يتم تسليمه بعد إلى معهد الأبحاث المركزي للقوات الجوية، ولم يعرف بعد متى سيبدأ فك التشفير.

في نفس اليوم، ظهرت معلومات في كوميرسانت تفيد بأن المسجل البارامتري المرتفع والمفكك قد سجل فشلًا في سحب اللوحات - أي عطل فني. يطور مصدر مقرب من التحقيق نسخة: حاول الطيارون التعويض عن لحظة الغوص التي ظهرت عندما لم يتم سحب اللوحات بعجلة القيادة واجتازت زاوية الهجوم فوق الحرجة، وبعد ذلك توقف الهواء عن حمل الطائرة - و أصبح السقوط لا مفر منه.

تم طرح الافتراض بأن اللوحات لم تعمل حتى قبل فك تشفير المسجل - بناءً على شهادة شاهد لم يذكر اسمه، وهو ضابط في خفر السواحل في FSB، الذي قارن وضع الطائرة لحظة ملامستها للمياه بدراجة نارية. تتحرك على عجلتها الخلفية.

في 7 فبراير، أفادت صحيفة كوميرسانت عن إنشاء نموذج رياضي للرحلة الأخيرة للطائرة توبوليف 154، والذي تضمن مسار رحلة الطائرة ومعلمات التشغيل لجميع أنظمتها، بما في ذلك وضع المحرك ومواضع الدفة، التي تم الحصول عليها من مسجل الرحلة. ووفقا لتقارير صحيفة كوميرسانت نفسها بتاريخ 14 مارس 2017، فقد تم الآن الانتهاء من الجزء الفني من التحقيق في الكارثة. ووصفت النتائج بأنها "صادمة". ويترتب على استنتاجات الخبراء أن الطائرة لم تسقط، بل تحطمت أثناء هبوطها على الماء في رحلة محكوم عليها. وبدلاً من الاستمرار في الصعود، بدأ قائد الطائرة رومان فولكوف، لأسباب غير معروفة، في الهبوط. ويشير المصدر إلى أن الطيار كان مشوشا في الفضاء: "مع ارتفاعه في الظلام، فوق البحر، لم يتمكن الطيار من التحكم في موقعه بصريا، لأنه لم ير أي معالم أمامه أو حتى الأفق. حتى النجوم، التي كانت في الأعلى والأسفل في نفس الوقت - على شكل انعكاسات على سطح الماء - يمكن أن تربك الطاقم. في هذا الوضع الصعب، كان على الطيار، وفقًا للخبراء، أن يثق تمامًا في الأدوات، التي يبدو أن القائد فولكوف تجاهل قراءاتها، واثقًا في خبرته وأحاسيسه الفسيولوجية. لذلك، على سبيل المثال، فإن الحمل الزائد الذي نشأ أثناء تسارع الآلة يمكن أن يخلق لدى الطيار الوهم بالارتفاع، بينما في الواقع كانت الطائرة تهبط.

ويشار بشكل منفصل إلى أن فريق التحقيق التابع لوزارة الدفاع يدرس الآن السيرة المهنية الكاملة للطيار المتوفى، والتدريب على الطيران، بطاقة طبيةونتائج الاختبارات النفسية وكذلك نظام راحة الطيار. لم يعد يتم ذكر الفشل في سحب اللوحات.

لقد تم بالفعل ذكر فقدان التوجه المكاني كسبب للكارثة. في 2 أبريل 2016، قامت طائرة هليكوبتر من طراز يوروكوبتر EC-130B بهبوط صعب في قرية بيزفيرخوفو، إقليم بريمورسكي، مما أدى إلى مقتل الطيار. ذكرت لجنة الطيران بين الولايات (IAC) سوء الأحوال الجوية وفقدان رؤية المعالم وخط الأفق الطبيعي. في 19 مارس 2016، تحطمت طائرة من طراز بوينج 737-800 كانت متجهة من شرم الشيخ أثناء هبوطها في مطار روستوف أون دون. مات 62 شخصا. يُشار إلى السبب مرة أخرى على أنه فقدان توجيه الطاقم في الظروف الجوية الصعبة، وهو ما قد يكون ساهم فيه العرض غير القياسي لأداة الطيران الرئيسية في روسيا. ومع ذلك، فمن المعروف أن الظروف الجوية في وقت مغادرة الطائرة توبوليف 154 كانت قريبة من المثالية، وكان رومان فولكوف لديه أكثر من 1900 ساعة طيران على طراز توبوليف 154، المجهز بجميع المعايير.

ايلينا كوستيوتشينكو

آراء الخبراء

فاديم لوكاشيفيتش,

مستقل خبير الطيران، مُرَشَّح العلوم التقنية

- البيانات الجديدة في التحقيق في حادث تحطم طائرة Tu-154 في سوتشي هي، معذرةً، هراء. وهي لا تقربنا من فهم أسباب المأساة. إذا كانت هذه هي البيانات الأولى عن الكارثة ولم تكن هناك معلومات قبل ذلك، فيمكن تسميتها نسخة سابقة لأوانها. وهكذا تطرح الكثير من الأسئلة.

أولاً: في أي وضع كانت رفارف الطائرة؟ وحتى لو فقد الطيار توجيهه، ولم يهتم بالآلات، ووثق بمشاعره، فلا يستطيع أن ينسى أنه كان يقلع بالفعل، وكان ينبغي أن تتراجع اللوحات منذ فترة طويلة، وألا تكون في حالة نصف مفتوحة عند لحظة التأثير. ثانياً: على الطيار، مثل ركاب الطائرة، أن يفهم في مشاعره هل الطائرة ترتفع أم تفقد الارتفاع. بعد كل شيء، في الدقائق الأولى من الرحلة، يكون تسلق الارتفاع هو الأكثر كثافة. ثالثاً: إذا لم تقترب الطائرة من زوايا الهجوم فوق الحرجة، فكيف نفسر كلام شهود العيان الذين رأوا الطائرة تحلق ومقدمتها مرتفعة جداً؟ هل يسمى هذا الوضع حقًا "الوضع الطبيعي تمامًا"؟

وبحسب نتائج التحقيق الفني، فإن الطائرة كانت تهبط بشكل طبيعي. نقرأ بين السطور أنه قام بتمديد اللوحات، لكنه لم يتراجع عنها (ما لم نعود بالطبع إلى القصة مع اللوحات التي لم يتم سحبها في البداية). وهذا هو، لسبب ما، قام الطيار بنقل السيارة إلى موقع الهبوط. في هذه الحالة، فإن الحديث عن ارتباك الطيار هو ببساطة أمر غير جدي.

كما أنني في حيرة من أمري من وصف ارتباك الطيارين بسبب انعكاس النجوم في البحر. البحر بالقرب من خط الأمواج ليس سطحًا مستوًا تمامًا لبركة أو بركة. من الصعب جدًا رؤية القمر هناك. لا يسعني إلا أن أشعر أن بيانات التحقيق الجديدة هذه ليست أكثر من مجرد اختبار للمياه بهدف تحديد هوية طياري الطائرة باعتبارهم الجناة في هذه المأساة. في البداية أخبرونا عن مدة الرحلة والخبرة التي قضاها الطيار والتي تبلغ 3000 ساعة، والآن يدرسون سجله الطبي والمعلمين الذين علموه الطيران. كان طاقم فولكوف العسكري هو الذي نقل رواد الفضاء إلى بايكونور. لا يمكن الوثوق بمثل هذه المهام لأي شخص.

أندري كراسنوبروف،

رائد في القوات الجوية، طيار

- أحكم بالحقائق. بدا آخر تبادل لاسلكي بين الطيارين على النحو التالي: "قف! رفوف! اللوحات! أيها القائد، نحن نسقط." أي نوع من الهبوط يمكن أن يكون هنا؟ 70 ثانية من الإقلاع، حوالي 50 ثانية من الأرض. من الواضح أنه تم ارتكاب خطأ - تمت إزالة اللوحات بدلاً من جهاز الهبوط. وصلت الطائرة إلى زاوية الهجوم فوق الحرجة، وسرعتها 360، دون أن تكون اللوحات ومعدات الهبوط ممتدة، وسقطت ببساطة على ذيلها. كيف يمكنك الاستعداد للهبوط؟ اترك عجلة القيادة، ودع الطائرة تتسارع، ولا تأخذها إلى هذه الزوايا؛ فلدى الطيارين جهاز خاص لذلك. وبعدها... خلط الطيار الأيمن بين جهاز الهبوط واللوحات، أما الثاني فلم يقدر ذلك، ولم يفهم ما حدث للطائرة، وواصلت الإقلاع بزاوية عادية.

باعتباري طيارًا، كان بإمكاني دعم النظرية القائلة بأن الطيارين أرادوا الهبوط بالطائرة. وكان بإمكانهم أن يفعلوا ذلك لو لم يتم ارتكاب نفس الأخطاء المبتذلة. وفي لحظة اكتشافهم، لم يعد من الممكن تغيير الوضع. طيارونا لا يعرفون كيفية التحكم بالسفينة في زوايا الهجوم فوق الحرجة، فقط القائمون على الاختبار. لا أريد أن ألوم الطيارين، لقد قاتلوا حتى النهاية، صدقوني، لا أحد منا انتحاري ولا يريد أن يموت. لقد انطلقوا إلى سوتشي في الساعة الخامسة صباحًا، وقبل ذلك كانت هناك رحلة ليلية من موسكو، نظرًا للتعب وعبء العمل، كان من الممكن أن يخلطوا شيئًا ما.

يوري سيتنيك,

تكريم الطيار الروسي

— من السابق لأوانه الحديث عن النسخة النهائية من الحادث. ومناقشة تسرب المعلومات أو التكهنات والشائعات ليس صحيحا تماما فيما يتعلق بأقارب الضحايا، بما في ذلك طياري توبوليف 154. لا أعتقد أن الطيارين كانوا يعتزمون الهبوط على الماء. لقد سيطروا ببساطة على الطائرة حتى اللحظة الأخيرة، قبل أن تصطدم بسطح الماء. تمكن الطاقم من السيطرة على السفينة، ولم يفقدوا وظائفهم، وأدركوا خطورة الوضع وحاولوا إخراج الطائرة منه. هذا ليس هبوطا. هذا هو تحطم طائرة تسيطر عليها.

لماذا كان عليهم أن يهبطوا في البحر؟ كانت المحركات تعمل، وكذلك الأدوات. إذا نشأت حالة الطوارئ، فيمكنهم الهبوط في المطار، وإذا لم تكن هناك مشاكل، فاستمر في الرحلة بهدوء. كان من الممكن الحديث عن الإصدارات - التي فشل فيها المحرك، واصطدمت بالطيور، ولم تتم إزالة اللوحات، وتم الخلط بينها وبين جهاز الهبوط، وفقدت السيطرة - في المرحلة الأولية، حتى تم اكتشاف الأدلة. الآن تم فك رموز الوسائط البارامترية ومسجلات الرحلة، ويكفي الانتظار لمدة شهر أو شهر ونصف للحصول على جميع المعلومات حول ما حدث على متن الطائرة.

إيجور ديلديوزوف،

رئيس اتحاد شيريميتيفو لموظفي الطيران

- فقدان التوجه في الفضاء أمر شائع. ويحدث بشكل رئيسي عند الطيارين المتعبين. بحسب المنظمة الدولية الطيران المدنييعد إرهاق الطاقم سببًا مساهمًا في 30٪ من الكوارث. وقد يكون لهذا أيضًا علاقة بهذه القصة. في حوالي الساعة السادسة صباحًا، انطلقوا من سوتشي، ووصلوا إلى هناك في حوالي الساعة الرابعة صباحًا، ومن تشكالوفسكي يمكنهم المغادرة في الساعة الواحدة والنصف، ومن منتصف الليل الاستعداد للمغادرة. ماذا فعلوا خلال النهار؟ قبل المغادرة، كان من الممكن أن يكونوا مشغولين في العمل بدلاً من الراحة. بشكل عام، هذه الرحلة الليلية المخططة غير مفهومة بالنسبة لي. غالبًا ما تطير طائرات الطيران المدني، مثل إيروفلوت، ليلاً، ولكن هذا يرجع إلى مشكلات في الجدولة وتقليل الوقت على الأرض. لماذا احتاج المجلس العسكري إلى الاندفاع؟

واستناداً إلى أحدث البيانات المنشورة، كان الطيار يسترشد "بتجربته وأحاسيسه الفسيولوجية". هذا غريب بالنسبة لي، لأن الطاقم لم يكن يطير أثناء النهار، بل في الليل، عندما يتم تنفيذ القيادة باستخدام أدوات تسجل درجة الصوت، والسرعة العمودية للصعود أو الهبوط، والتدحرج... كل هذا تخمين - بالترتيب لقول أي شيء ملموس، عليك الانتظار حتى نهاية التحقيق. ولذا يمكن للمرء أن يفترض الكثير. على سبيل المثال، يمكن أن يفقد أحد الطيارين وعيه، والثاني لا يستطيع اكتشافه في الوقت المناسب. أو يمكن أن يتعطل تفاعل الطاقم بطريقة أخرى. في شركة إيروفلوت، يتم ممارسة مثل هذه اللحظات على أجهزة المحاكاة. هل يعلمون هذا في الجيش؟ لا أعرف. بالإضافة إلى ذلك، أنا مهتم بالتسلسل القيادي. في الطيران المدني، مساعد الطيار هو عضو كامل العضوية في الطاقم وله الحق في التصويت والتأثير على اتخاذ القرار. كيف تسير الأمور مع الجيش؟ هل يستطيع أحد المبتدئين في الرتبة الإدلاء بتعليقات لأحد كبار السن؟

سجلتها داريا كوبيلكينا

فوق البحر الأسود، أصبحت السفينة رقم 73 لهذه العائلة التي فقدت نتيجة لذلك حوادث الطيران. وبلغ إجمالي عدد الوفيات في مثل هذه الحوادث على مدى 44 عاما 3263 شخصا. نظرت بوابة Yuga.ru في تاريخ تشغيل الطائرة وتذكرت أكثر من غيرها كوارث كبرىبمشاركته.

توبوليف 154 هي طائرة ركاب تم تطويرها في الستينيات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في مكتب تصميم توبوليف. مصممة لتلبية احتياجات شركات الطيران متوسطة المدى و لفترة طويلةكانت طائرة الركاب النفاثة السوفيتية الأكثر شعبية.

تمت الرحلة الأولى في 3 أكتوبر 1968. تم إنتاج الطائرة Tu-154 بكميات كبيرة في الفترة من 1970 إلى 1998. من عام 1998 إلى عام 2013، تم إنتاج تعديل Tu-154M على نطاق صغير في مصنع Samara Aviakor. تم إنتاج ما مجموعه 1026 مركبة. حتى نهاية العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، كانت واحدة من أكثر الطائرات شيوعًا على الطرق متوسطة المدى في روسيا.

الطائرة التي تحمل رقم الذيل RA-85572، والتي تحطمت في 25 ديسمبر 2016 فوق البحر الأسود، تم تصنيعها في عام 1983 وكانت عبارة عن تعديل للطائرة Tu-154B-2. تم إنتاج هذا التعديل من عام 1978 إلى عام 1986: مقصورة الدرجة الاقتصادية المصممة لـ 180 راكبا، ونظام التحكم الآلي المحسن على متن الطائرة. في عام 1983، تم نقل RA-85572 إلى القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

وفقًا لبعض الطيارين من طراز Tu-154، فإن الطائرة معقدة جدًا بحيث لا يمكن إنتاجها بكميات كبيرة. طائرة ركابويتطلب مؤهلات عالية لكل من أفراد الطيران والأرض.

في نهاية القرن العشرين، أصبحت الطائرة، المصممة في الستينيات، عفا عليها الزمن، وبدأت شركات الطيران في استبدالها بنظيراتها الحديثة - بوينغ 737 وإيرباص A320.

في عام 2002، حظرت دول الاتحاد الأوروبي، بسبب التناقضات في مستوى الضوضاء المسموح بها، الرحلات الجوية لطائرات توبوليف 154 غير المجهزة بألواح خاصة لامتصاص الضوضاء. ومنذ عام 2006، تم حظر جميع الرحلات الجوية من طراز Tu-154 (باستثناء تعديل Tu-154M) في الاتحاد الأوروبي بالكامل. تم تشغيل الطائرات من هذا النوع بشكل رئيسي في بلدان رابطة الدول المستقلة في ذلك الوقت.

وفي منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، بدأ سحب الطائرة تدريجياً من الخدمة. السبب الرئيسي هو انخفاض كفاءة استهلاك الوقود للمحركات. منذ أن تم تصميم الطائرة في الستينيات، لم يواجه المطورون مشكلة كفاءة المحرك. كما ساهمت الأزمة الاقتصادية لعام 2008 في تسريع عملية إيقاف تشغيل الطائرة. في عام 2008، تم سحب أسطول Tu-154 بالكامل من قبل شركة S7، تليها روسيا وإيروفلوت في العام التالي. وفي عام 2011، تم إيقاف تشغيل الطائرة توبوليف 154 " الخطوط الجوية الأورال" وفي عام 2013، تم سحب طائرات من هذا النوع من الخدمة حديقة جويةبواسطة UTair، أكبر مشغل للطائرة Tu-154 في ذلك الوقت.

في أكتوبر 2016، قامت شركة الطيران البيلاروسية "بيلافيا" بآخر رحلة تجريبية. وكان المشغل التجاري الوحيد لطائرات Tu-154 في روسيا في عام 2016 هو شركة Alrosa Airlines، التي تمتلك في أسطولها طائرتين من طراز Tu-154M. وبحسب تقارير غير مؤكدة، فقد تم استهداف طائرتين من طراز توبوليف 154، بما في ذلك الأكثر نموذج قديممن هذه العائلة، التي تم إطلاق سراحها في عام 1976، مملوكة لكوريا الشمالية طيران طيرانكوريو.

في فبراير 2013، توقف الإنتاج التسلسلي للطائرة. تم نقل آخر طائرة من العائلة، تم إنتاجها في مصنع سمارة أفياكور، إلى وزارة الدفاع في الاتحاد الروسي.

أكبر الكوارث المحلية توبوليف 154

19/02/1973، براغ، 66 قتيلاً

كانت الطائرة توبوليف 154 تقوم برحلة ركاب منتظمة من موسكو إلى براغ، عندما هبطت فجأة فجأة، دون أن تصل إلى ارتفاع 470 مترًا من المدرج، واصطدمت بالأرض وانهارت. توفي 66 شخصا من أصل 100 كانوا على متنها. وهذا هو الحادث الأول في تاريخ الطائرة توبوليف 154. ولم تتمكن اللجنة التشيكوسلوفاكية من تحديد أسباب الحادث، واقترحت فقط أنه أثناء اقتراب الطائرة من الهبوط واجهت فجأة منطقة من الاضطراب، مما أدى إلى فقدان الاستقرار. توصلت اللجنة السوفيتية إلى استنتاج مفاده أن سبب الكارثة كان خطأ من قبل قائد الطائرة، الذي قام أثناء الهبوط، بطريق الخطأ، بسبب عيوب في نظام التحكم، بتغيير زاوية المثبت.

08/07/1980 ألما آتا 166 قتيلاً و9 جرحى على الأرض

تحطمت الطائرة التي كانت تحلق على طريق ألماتي - روستوف أون دون - سيمفيروبول مباشرة بعد إقلاعها. ودمرت الطائرة ثكنتين سكنيتين وأربعة مباني سكنية، مما أدى إلى إصابة تسعة أشخاص على الأرض. بواسطة النسخة الرسمية، حدثت الكارثة بسبب اضطراب جوي مفاجئ تسبب في تدفق هواء هبوطي قوي (يصل إلى 14 م/ث) ورياح خلفية قوية (تصل إلى 20 م/ث) أثناء الإقلاع، في وقت تنظيف الميكنة، على ارتفاع عالٍ - خارج الوزن، في ظروف الارتفاعات العالية المطار و درجة حرارة عاليةهواء. إن الجمع بين هذه العوامل على ارتفاع طيران منخفض ومع لفة جانبية مفاجئة، والتي أدى تصحيحها إلى تشتيت انتباه الطاقم لفترة وجيزة، حددت مسبقًا النتيجة المميتة للرحلة.

16/11/1981، نوريلسك، 99 قتيلاً

كانت الطائرة تكمل رحلة ركاب من كراسنويارسك وكانت تهبط عندما فقدت الارتفاع وهبطت في حقل، ولم تصل إلى حوالي 500 متر من المدرج، وبعد ذلك اصطدمت بجسر منارة الراديو وانهارت. قُتل 99 شخصًا من أصل 167 كانوا على متنها. وبحسب استنتاج اللجنة فإن سبب الكارثة هو فقدان السيطرة الطولية على الطائرة في المرحلة الأخيرة من الهبوط بسبب ميزات تصميم الطائرة. بالإضافة إلى ذلك، أدرك الطاقم بعد فوات الأوان أن الوضع كان يهدد وقوع حادث، وتم اتخاذ قرار الالتفاف في وقت غير مناسب.

23/12/1984، كراسنويارسك، 110 قتلى

كان من المفترض أن تقوم الطائرة برحلة ركاب إلى إيركوتسك عندما حدث عطل في المحرك أثناء التسلق. قرر الطاقم العودة، ولكن أثناء الهبوط اندلع حريق، مما أدى إلى تدمير أنظمة التحكم. واصطدمت السيارة بالأرض قبل المدرج رقم 29 بـ 3 كيلومترات وانهارت. وكان السبب الجذري للكارثة هو تدمير قرص المرحلة الأولى لأحد المحركات، وذلك بسبب وجود شقوق التعب. وكانت الشقوق ناجمة عن عيب في التصنيع.

10/07/1985، أوشكودوك، 200 قتيل

وكانت هذه الكارثة هي الأكبر من حيث عدد القتلى في تاريخ الطيران السوفيتي وطائرات توبوليف 154. فقدت الطائرة، التي كانت تقوم برحلة منتظمة على طريق كارشي - أوفا - لينينغراد، بعد 46 دقيقة من إقلاعها على ارتفاع 11 ألفًا و600 متر، سرعتها، وسقطت في منزلق مسطح وتحطمت على الأرض.

وفقًا للاستنتاج الرسمي، حدث هذا بسبب تأثير درجة حرارة الهواء الخارجية المرتفعة غير القياسية، وهامش صغير في زاوية الهجوم ودفع المحرك. قام الطاقم بعدد من الانحرافات عن المتطلبات، وفقد السرعة - ولم يتمكن من التعامل مع قيادة الطائرة. هناك نسخة غير رسمية منتشرة على نطاق واسع: قبل الرحلة، تم تعطيل جدول راحة الطاقم، مما أدى إلى وصول إجمالي وقت استيقاظ الطيارين إلى ما يقرب من 24 ساعة. وبعد وقت قصير من بدء الرحلة، نام الطاقم.

12/07/1995، إقليم خاباروفسك، 98 قتيلاً

تحطمت طائرة من طراز Tu-154B-1 تابعة لفرقة خاباروفسك الجوية المتحدة، والتي كانت تحلق على طريق خاباروفسك - يوجنو ساخالينسك - خاباروفسك - أولان أودي - نوفوسيبيرسك، في جبل بو دزاوسا على بعد 274 كم من خاباروفسك. من المفترض أن سبب الكارثة كان الضخ غير المتكافئ للوقود من الخزانات. قام قائد السفينة عن طريق الخطأ بزيادة اللفة اليمنى الناتجة، وأصبحت الرحلة خارجة عن السيطرة.

04/07/2001، إيركوتسك، 145 قتيلاً

أثناء هبوطها في مطار إيركوتسك، سقطت الطائرة فجأة في منزلق مسطح وتحطمت على الأرض. أثناء الاقتراب من الهبوط، سمح الطاقم لسرعة الطائرة بالانخفاض إلى ما دون السرعة المسموح بها بمقدار 10-15 كم/ساعة. قام الطيار الآلي، الذي تم تشغيله في وضع الحفاظ على الارتفاع، بزيادة زاوية الميل مع انخفاض السرعة، مما أدى إلى فقدان أكبر للسرعة. وبعد اكتشاف موقف خطير، أضاف الطاقم دفعة للمحركات، وقاموا بإمالة عجلة القيادة إلى اليسار وبعيدًا عن أنفسهم، مما أدى إلى زيادة سريعة في السرعة العمودية وزيادة التدحرج إلى اليسار. بعد أن فقد التوجه المكاني، حاول الطيار إخراج الطائرة من اللفة، لكن أفعاله زادت من ذلك فقط. وأرجعت لجنة الدولة سبب الكارثة إلى التصرفات الخاطئة للطاقم.

10/04/2001 البحر الأسود 78 قتيلاً

كانت طائرة الخطوط الجوية السيبيرية Tu-154M تحلق على الطريق تل أبيب - نوفوسيبيرسك، ولكن بعد ساعة و45 دقيقة من إقلاعها تحطمت في البحر الأسود. وفقًا للنتيجة التي توصلت إليها لجنة الطيران المشتركة بين الولايات، تم إسقاط الطائرة عن غير قصد بواسطة صاروخ أوكراني مضاد للطائرات من طراز S-200 تم إطلاقه خلال التدريبات العسكرية الأوكرانية التي أجريت في شبه جزيرة القرم. واعتذر وزير الدفاع الأوكراني ألكسندر كوزموك عن الحادث. واعترف الرئيس الأوكراني ليونيد كوتشما بمسؤولية أوكرانيا عن الحادث وأقال وزير الدفاع.

24/08/2004 كامينسك 46 قتيلا

أقلعت الطائرة من موسكو وتوجهت إلى سوتشي. أثناء رحلة فوق منطقة روستوف، وقع انفجار قوي في ذيل الطائرة. فقدت الطائرة السيطرة وبدأت في السقوط. حاول الطاقم بكل قوته إبقاء الطائرة في الهواء، لكن الطائرة التي لا يمكن السيطرة عليها تحطمت على الأرض بالقرب من قرية غلوبوكوي بمنطقة كامينسكي. منطقة روستوفوانهارت تماما. ونفذ انتحاري تفجير الطائرة. مباشرة بعد الهجمات الإرهابية (في نفس اليوم، انفجرت طائرة من طراز توبوليف 134 كانت متجهة من موسكو إلى فولغوجراد)، أعلنت منظمة كتائب الإسلامبولي الإرهابية مسؤوليتها عنها. ولكن في وقت لاحق صرح شامل باساييف أنه كان يستعد للهجمات الإرهابية.

وبحسب باساييف، فإن الإرهابيين الذين أرسلهم لم يفجروا الطائرات، بل خطفوها فقط. وزعم باساييف أن الطائرات أسقطتها صواريخ الدفاع الجوي الروسية، حيث كانت القيادة الروسية تخشى إرسال الطائرات إلى أي أهداف في موسكو أو سان بطرسبرج.

22/08/2006، دونيتسك، 170 قتيلاً

وكانت الطائرة الروسية تقوم برحلة ركاب مجدولة من أنابا إلى سانت بطرسبرغ، لكنها انتهت منطقة دونيتسكواجهت عاصفة رعدية شديدة. طلب الطاقم الإذن من المرسل لمستوى طيران أعلى، ولكن بعد ذلك فقدت الطائرة الارتفاع وبعد ثلاث دقائق تحطمت بالقرب من قرية سوخيا بالكا في منطقة كونستانتينوفسكي بمنطقة دونيتسك.

"إن عدم السيطرة على سرعة الطيران وعدم الالتزام بتعليمات دليل عمليات الطيران (Flight Operations Manual) لمنع الطائرة من الدخول في وضع التوقف بسبب التفاعل غير المرضي بين الطاقم لم يمنع الوضع من أن يصبح كارثيا. "، قال الاستنتاج النهائي للجنة الطيران بين الولايات.

10/04/2010 سمولينسك 96 قتيلا

كانت الطائرة الرئاسية Tu-154M التابعة للقوات الجوية البولندية تحلق على طريق وارسو-سمولينسك، ولكن عند هبوطها في مطار سمولينسك-سيفيرني وسط ضباب كثيف، اصطدمت الطائرة بالأشجار وانقلبت وتحطمت على الأرض ودُمرت بالكامل. قُتل جميع الأشخاص الذين كانوا على متن الطائرة وعددهم 96 شخصًا، بمن فيهم الرئيس البولندي ليخ كاتشينسكي، وزوجته ماريا كاتشينسكي، بالإضافة إلى سياسيين بولنديين معروفين، وتقريبًا كل القيادة العسكرية العليا والشخصيات العامة والدينية. وكانوا متوجهين إلى روسيا في زيارة خاصة كوفد بولندي لحضور مراسم العزاء بمناسبة الذكرى السبعين لمذبحة كاتين. وخلص تحقيق أجرته لجنة الطيران بين الولايات إلى أن جميع أنظمة الطائرة كانت تعمل بشكل طبيعي قبل الاصطدام بالأرض؛ بسبب الضباب كانت الرؤية في المطار أقل من المستوى المقبول للهبوط وتم إخطار الطاقم بذلك. وأرجعت أسباب الكارثة إلى التصرفات غير الصحيحة لطاقم الطائرة والضغط النفسي عليهم.

ووفقا للرواية الرسمية لحادث تحطم طائرة توبوليف 154 في سوتشي في 25 ديسمبر 2016، كان إنسان الغاب يتحكم في الطائرة بدلا من الإنسان، وبدأ في هز عصي التحكم بشكل سخيف، مما أدى إلى وقوع المأساة.

إذا قارنا قيادة السيارة، فسيبدو الأمر كما يلي: جلس السائق خلف عجلة القيادة، وانطلق بالسيارة، واصطدم بالثلوج.

تراجعت وسحقت ثلاث سيارات قريبة. ثم تقدم للأمام واصطدم بأقصى قوة بحاوية قمامة، وهنا انتهت الرحلة.

الخلاصة: إما أن السائق كان مخموراً أو أن شيئاً ما حدث للسيارة.

لكن مسجلات طراز Tu-154 أظهرت أن الطائرة تعمل بكامل طاقتها. كما أنه لا يصلح أن نفترض أن الطيار بدأ بالإقلاع وهو في حالة ميتة أمام أفراد الطاقم الآخرين الذين لم يكونوا منتحرين.

وزن البضائع الزائدة أكثر من 10 طن.

ومع ذلك، في Chkalovsky، وفقا للوثائق، تم سكب الكيروسين في Tu-1542B-2 بمقدار 10 أطنان أقل من وعاء كامل - 24 طن، ونتيجة لذلك، كان الوزن الإجمالي للطائرة 99.6 طن. لقد تجاوز هذا المعيار بمقدار 1.6 طن فقط - وبالتالي لم يكن حرجًا. ربما أشار الطيار إلى أن الإقلاع تم بجهد - ولكن قد يكون هناك العديد من الأسباب لذلك: الرياح والضغط الجوي ودرجة حرارة الهواء.

لكن في أدلر، حيث جلست الطائرة للتزود بالوقود، لعب هذا التزود بالوقود دورا قاتلا. تمت إضافة الوقود إلى خزانات الطائرة أسفل الغطاء مباشرة - ما يصل إلى 35.6 طنًا، ولهذا السبب أصبح وزن إقلاعها أكثر من المسموح به بأكثر من 10 أطنان.

وإذا قبلنا هذا الإصدار مع التحميل الزائد، فإن كل شيء يتلقى كذلك التفسير الأكثر منطقية.

وأقلعت الطائرة من مدرج أدلر بسرعة 320 كيلومترا في الساعة - بدلا من السرعة الاسمية 270 كيلومترا في الساعة.

ثم حدث الارتفاع بسرعة 10 أمتار في الثانية - بدلاً من السرعة المعتادة البالغة 12-15 م/ث.

وبعد ثانيتين من الارتفاع عن الأرض، قام قائد السفينة رومان فولكوف بسحب عجلة القيادة نحوه من أجل زيادة زاوية الإقلاع. والحقيقة هي أن مسارات الإقلاع والهبوط محددة بدقة في كل مطار: يتم الهبوط على مسار مسطح، والإقلاع - على مسار أكثر انحدارًا. يعد ذلك ضروريًا للفصل بين الطائرات التي تقلع وتهبط على ارتفاعات - والتي بدونها ستكون معرضة دائمًا لخطر الاصطدام في الهواء.

لكن الزيادة في زاوية الصعود أدت إلى انخفاض في السرعة - كانت الطائرة ثقيلة جدًا ورفضت إجراء هذه المناورة. بعد ذلك، ربما أدرك الطيار بالفعل أنه قد تم إعطاؤه نوعًا من الخنازير على شكل حمولة إضافية، فقد أعطى الدفة بعيدًا عن نفسه من أجل إيقاف التسلق وبالتالي اكتساب السرعة.

هنا بدأ نهج خطير للمياه، حيث كان خط الإقلاع. كانت السرعة لائقة بالفعل - 500 كم / ساعة، تولى فولكوف فجأة القيادة لرفع الطائرة، وفي نفس الوقت بدأ الدوران - على ما يبدو، قرر العودة إلى المطار.

ثم حدث ما لا يمكن إصلاحه: الطائرة، رداً على تصرفات الطيار، لم ترتفع، بل اصطدمت بالمياه، وتناثرت شظايا من جراء الاصطدام بها...

هذا السيناريو، المستند إلى بيانات المسجل، متسق تمامًا، ويبدو أكثر منطقية من تفسير شويغو الوهمي بأن الطيار فقد التوجه المكاني وبدأ في الهبوط بدلاً من التسلق.

أثناء الإقلاع، لا يتطلب الأمر أي توجيه مكاني من الطيار على الإطلاق. هناك أداتان رئيسيتان أمامه: مقياس الارتفاع ومؤشر السرعة، يراقب قراءاتهما دون تشتيت انتباهه بالمناظر الموجودة خارج النافذة...…

قد يتساءل المرء أيضًا: كيف خرجت طائرة مثقلة بالحمولة عن المدرج؟ الجواب بسيط: هناك ما يسمى بتأثير الشاشة، مما يزيد بشكل كبير من قوة رفع الأجنحة على ارتفاع يصل إلى 15 مترًا من الأرض.

بالمناسبة، يعتمد مفهوم طائرات ekranoplanes على هذا المفهوم - نصف طائرات ونصف سفن، تحلق على ارتفاع 15 مترًا مع حمولة أكبر بكثير على متنها من تلك التي لها نفس القوة

الطائرات حسنا، الآن الأسئلة الأكثر أهمية.أولاً: ما نوع الحمولة التي وُضعت في بطن التو - ومن قام بها؟

من الواضح أن هذه لم تكن أدوية خفيفة من الدكتورة ليزا التي كانت على متن هذه الرحلة ليست ناقلة جند مدرعة:لا تحتوي طائرة الركاب على منفذ واسع لدخول أي معدات. يبدو أن هذه الحمولة كانت ثقيلة ومدمجة بما يكفي للدخول عبر فتحة الشحن.

سؤال آخر: هل علم الطيارون بهذه الحمولة المتبقية؟ بالتأكيد! هذه ليست إبرة في كومة قش، بل كومة قش كاملة لا يمكن إخفاؤها عن الأنظار.

ولكن ماذا كان هناك بالضبط وما هو وزنه الحقيقي - ربما لم يعرف الطيارون.

هذا جيش حيث ترتيب أعلى رتبة أعلى من جميع التعليمات؛ وعلى الأرجح كان هذا الأمر مصحوبًا ببعض الوعود السخية الأخرى - مع تلميح لجميع أنواع المؤامرات في حالة الرفض. تحت تأثير هذا الخليط المتفجر، يتم ارتكاب الكثير من المخالفات اليوم - عندما يواجه الشخص المجبر خيارًا: إما أن يجني أموالًا جيدة - أو يُترك بدون عمل وبدون سراويل. وربما لم يتم إلغاء اللغة الروسية الشهيرة في نفس الوقت كما يقولون!من أمر؟ يمكن أن يكون هناك أيضًا انتشار كبير هنا: من بعضالمقدم، نائب التسليح -

إلى العقيد العام.

اعتمادًا على نوع البضائع التي تم إحضارها إلى الطائرة.

باختصار، في Chkalovsky، الطائرة محملة بشكل زائد، ولكن يتم تعويض هذا الحمولة الزائدة عن طريق إعادة التزود بالوقود غير الكامل - وفي Adler، تمتلئ الخزانات بالفعل بأقصى طاقتها. من الواضح أن الحساب كان السفر إلى حميميم السورية (الوجهة) والعودة بالوقود الخاص بنا.

2. ربما يكون فك تشفير المسجلات بالفعل في الأيام الأولى بعد المأساة قد أعطى التفاصيل الكاملة لما حدث. القياس مع نفس الحالة البولندية في عام 2010 مناسب هنا: إذن، في اليوم الخامس، أصدرت IAC (لجنة الطيران بين الولايات) نسخة شاملة من الحادث، والتي تم تأكيدها بالكامل لاحقًا.

لقد التزمت IAC الصمت بعناد بشأن كارثة أدلر لمدة 6 أشهر حتى الآن. على موقعه على الإنترنت، حيث يتم نشر تحليلات مفصلة لجميع حوادث الطيران، هناك اثنان فقط حول موضوع أدلررسائل قصيرة

أن التحقيق مستمر. ومقطع آخر مهم: "تم تعبئة موارد المؤسسات البحثية والخبرة للتحقيق في هذه الكارثة. ومن بينها لجنة الطيران بين الولايات، التي قامتتجربة رائعة

التحقيق في حوادث الطائرات من طراز توبوليف 154 والموارد اللازمة لتقديم المساعدة من أجل تسريع التحقيق. وفي الوقت نفسه، تفيد اللجنة الاستشارية الدولية أن التعليقات الرسمية على هذا التحقيق مقدمة حصريًا من قبل وزارة الدفاع الروسية.

أي، اقرأ: "لقد أسكتنا، آسف".

3. بطبيعة الحال، اكتشف وزير الدفاع في الساعات الأولى، إن لم يكن بعد دقائق من وقوع الكارثة، ما هي البضائع التي كانت على متن الطائرة المحطمة Tu. والبحث الطويل بشكل لا يصدق عن حطام الطائرة، والذي لم يضف شيئًا على الإطلاق إلى المعلومات الواردة من المسجلات، يشير إلى أنهم كانوا يبحثون عن نفس الشحنة السرية. وليس الحقيقة على الإطلاق، والتي اتضحت للعسكريين على الفور.

حسنًا، سؤال آخر: لماذا يخفي العسكر بقيادة وزيرهم هذه الحقيقة كثيرًا؟ ومن - من بوتين نفسه أم من الشعب؟

حسنًا، أشك كثيرًا في أنهم سيخفونها عن بوتين: فهو لا يبدو كشخص يمكن خداعه بإصبعه. وهذا يعني أنهم يختبئون من الناس.

وهذا يعني أن هذه الحقيقة تؤدي إلى تقويض هيبة جيشنا بشكل رهيب.

وآخر شيء. تذكر، عندما شاهدنا فيلم "تشابايف" كأطفال، صاح الكثير منا بين الجمهور: "تشاباي، اهرب!" أريد بنفس القدر من العفوية اليوم، عندما أصبح كل شيء عمليًا واضحًا مع مأساة أدلر، أن أصرخ للطيار فولكوف: "لا تأخذ هذه الشحنة! وإذا أخذتها، فلا تطير على ارتفاع أعلى من 200 متر فوق سطح البحر!

بعد كل شيء، إذا نظرت إلى العقل الهادئ، الذي لم يمتدح الطيار الذي وقع في عاصفة من الظروف، فقد كانت لديه فرصة للخلاص. وهي: عندما تكون الطائرة محملة بشكل زائد، لا تحاول حتى اتباع التعليمات التي تلزمك بالصعود إلى ارتفاع كذا وكذا على مسافة كذا وكذا من المطار. إنتهكها إلى الجحيم، واحصل على التوبيخ عليها، وحتى الفصل - ولكن بذلك تنقذ حياتك وحياة الآخرين. أي الطيران على أدنى ارتفاع، وحرق الوقود، وعندما ينخفض ​​وزن الطائرة خلال ساعة ونصف، ابدأ في الرفع.

شيء آخر يتبادر إلى ذهنك مرة أخرى هو أنك إذا قررت العودة إلى أدلر، فلا تستدير من خلال المنعطف القياسي مع اللفة الجانبية، وهو ما أسقط الطائرة في البحر، ولكن من خلال ما يسمى بـ "الفطيرة". أي بدفة واحدة - عندما تبقى الطائرة في الأفقيالطائرة، ويزداد نصف قطر الدوران بشكل كبير: وهي مناورة غير مستخدمة عمليًا في الطيران الحديث.

ولكن حتى هذه الفرصة، التي يمكن أن تنقذ هذه الطائرة، في المستقبل ستظل وهمية ومميتة. لنفترض أن فولكوف تمكن من الخروج من الوضع الكارثي الذي وضعه منظمو رحلته. ثم في المرة القادمة، سيتم تحميله هو أو زميله ليس بـ 10 أطنان، بل بـ 15 طنًا إضافيًا من بعض البضائع "غير المحددة": ففي نهاية المطاف، تنمو الشهية مع مرور الوقت.رضاهم.

وكانت المأساة ستحدث على أية حال، ليس في هذه الحالة، بل في الحالة التالية، إذا ظلت أسبابها كما هي.

وفق الله، نتيجة لهذه الكارثة، أن يقوم أحد أفراد قواتنا المسلحة بضرب شخص ما، ووضع حد للاعتداءات التي أدت إلى النتيجة الحتمية.