Canalul National Geographic „Investigarea accidentului aerian”. Cum se simt oamenii când un avion se prăbușește? De ce avioanele se prăbușesc atât de des?

04.06.2016, 09:42

În ultimele zile, fluxurile de știri sunt literalmente pline de știri despre incidente tragice din armata americană. Desigur, situațiile de urgență din „Stars and Stripes” s-au întâmplat înainte, ca și în alte părți, să apară în mod regulat. Dar atât de multe deodată!

În Tennessee, un pilot a murit în prăbușirea unui F-18 din echipa de acrobație a Marinei SUA. În aceeași zi, F-16 al echipei de acrobații Thunderbirds s-a prăbușit în Colorado: pilotul a supraviețuit, ejectându-se la timp.

În același timp, au venit informații că trei militari au fost uciși și alți șase au fost dispăruți în apropierea terenului de antrenament Owl Creek din Texas. Incidentul s-a produs din cauza căderii unui camion al armatei în râu.

Armata americană are ghinion și în afara țării. Așadar, în Estonia, unde exercițiile la scară largă Baltops au început cu o zi înainte, prima situație de urgență s-a produs chiar înainte de începerea manevrelor: unul dintre cele trei B-52 americane nu a ajuns la Tallinn din cauza unei avarii. Din fericire, aici nu au fost victime.

Colos cu picioare de lut

Armata SUA se poziţionează drept cea mai puternică, cea mai puternică şi invincibilă. Potrivit portalului Global Firepower Index, care analizează în mod regulat starea puterii militare a 126 de țări ale lumii, Statele Unite se află într-adevăr pe primul loc în clasamentul celor mai puternice state din punct de vedere militar (Rusia este pe locul doi, China pe locul trei) . .. Experții GFI evaluează, de regulă, starea forțelor armate, în conformitate cu populația totală, starea economică a statelor și, de asemenea, compară indicatorii specifici ai echipamentului tehnic al armatei și marinei.

Între timp, nu este prima dată când au apărut semnale care indică discrepanța dintre aceste studii de rating și situațiile reale. „Colosul” armatei americane arată tot mai mult „picioare de lut”. De exemplu, o audiere recentă a Congresului a abordat situația alarmantă din aviația militară și a ridicat îngrijorări cu privire la numărul tot mai mare de accidente de aviație.

Șeful Comitetului pentru Servicii Armate, congresmanul Mark Thornbury, a fost direct: în opinia sa, trupele nu erau pregătite să implementeze pe deplin strategia militară a SUA. Numai în 2016, aviația Marine Corps a înregistrat 3,96 de accidente de aeronave la fiecare 100.000 de ore de zbor, în timp ce mai devreme media înregistrată în ultimul deceniu nu a depășit 2,15. Numărul diferitelor incidente din aviația forțelor terestre a crescut, de asemenea, semnificativ.

Mai mult, aceste incidente nu au fost întotdeauna asociate doar cu erori ale pilotului. Armata americană notează că, într-o serie de cazuri, au apărut probleme din cauza pregătirii proaste a echipamentului, a nivelului insuficient de servicii, a lipsei de reparații și a renovării în volumul necesar. Și asta este în aviație, dar ce putem spune despre forțele terestre!

James Hasick, cercetător la Centrul Brent Scowcroft pentru Securitate Internațională, a subliniat într-un articol recent pentru National Interest că, din cauza lipsei de fonduri, armata americană nu are un plan real de a înlocui tancurile Abrams, vehiculele de luptă ale infanteriei Bradley și Paladinul. monturi pentru tunuri autopropulsate înainte de 2030. Analistul a citat în publicația sa cuvintele generalului David Bassett, care este responsabil cu achiziționarea de arme terestre pentru armată: „Cu mulți ani în urmă eram limitați de tehnologie, astăzi suntem limitați de lipsa banilor”.

Bani la canalizare

Generalii nu sunt deloc deosebit de diplomatici, nu au experiență în complexitatea politicii, sunt înclinați să „taie de la umăr”. De exemplu, vorbind nu cu mult timp în urmă în fața unei comisii a Camerei Camerei pentru a discuta un nou buget de apărare pentru 2017, generalul Joseph Dunford, președintele Statului Major Comun al SUA, a spus sincer: în următorii ani, ei nu vor putea face față amenințărilor. cu care ţara poate avea de-a face.toate ramurile forţelor armate.

Probleme cu pregătirea pentru luptă (și generalul le-a avut în vedere), a explicat el prin anii de „situație financiară instabilă”. În special, potrivit lui Dunford, Marina și Marinei nu vor fi gata să opereze la nivelul necesar până în 2020, Forțele Aeriene - până în 2028.

Cu toate acestea, analiștii sunt convinși că starea de pregătire pentru luptă, și mai ales pregătirea personalului, nu este întotdeauna asociată doar cu „infuzia” de bani, care este cerută în mod tradițional de liderii militari americani. Bugetul de apărare al SUA depășește deja indicatorii altor continente, ajungând la sume exorbitante.

În același timp, după cum a menționat The Economist, țări precum Rusia și China, dacă nu superioare Statelor Unite în ceea ce privește investițiile în apărare, atunci cu siguranță beneficiază de eficacitatea acestor cheltuieli. Revista atrage atenția asupra armatelor ruse și chineze, se îmbunătățesc diferite arme, se pune o miză specială pe pregătirea personalului.

Și totuși, armata americană nu se obosește să repete: problemele din armata lor sunt cauzate tocmai de reducerile bugetare. De exemplu, generalul-maior în retragere Robert Scales a anunțat recent că armata SUA a fost „învinsă” pentru a treia oară de la mijlocul secolului al XX-lea. Potrivit generalului, reducerea cheltuielilor militare a dus la o scădere bruscă a exercițiilor pe teren, reînnoire prematură echipament militar, scăderea eficacității luptei. Toate acestea au un efect dăunător asupra moralului armatei, în legătură cu care conducerea de la Washington, Robert Scales a numit „ingros, antiistoric și surd strategic”.

O armată de sinucideri și violatori?

Într-adevăr, sunt multe fapte care mărturisesc cealaltă parte a problemelor din starea armatei americane. Vorbim despre pregătirea slabă a personalului, un nivel extrem de scăzut de pregătire morală, indisciplină și dominația criminalilor.

In totalitate de acord anul trecut Incidente de împușcături au fost înregistrate la baza forțelor aeriene Lackland din Texas (doi soldați au fost uciși aici), la baza forțelor aeriene Little Rock din Arkansas (doi răniți), la Fort Lee din Virginia (o femeie soldat a fost ucisă) ...

Trei soldați au fost uciși și doi au fost răniți într-o luptă între ei la Fort Hood, Texas (omul înarmat s-a sinucis). Doi gardieni naționali au fost răniți în „lupta” de la baza Millington din Tennessee. Incendiul s-a deschis chiar și în complexul US Navy din Washington, unde un angajat demis din serviciu pentru comportament neadecvat a ucis 12 persoane și a rănit 8 persoane. Atacatorul însuși a fost ulterior împușcat de poliție.

Human Rights Watch a lansat recent un raport șocant care dezvăluie încă o altă latură secretă a vieții armatei americane care afectează moralul armatei. Se pare că în ultimii ani, mii de militari au fost abuzați sexual.

Angajații Human Rights Watch au subliniat în raportul lor că Pentagonul este conștient de problema violenței, iar secretarul american al Apărării, Ashton Carter, le cere chiar subordonaților săi „să raporteze cu îndrăzneală toate astfel de incidente care subminează fundațiile armatei americane”. Cu toate acestea, după cum notează activiștii pentru drepturile omului, cei care au îndrăznit să raporteze astfel de incidente la comandă au fost concediați în grabă sub diferite pretexte.

Este posibil să îmbrățișăm imensitatea?

Cu toate acestea, liderul american Barack Obama consideră că toate discuțiile despre declinul țării și slăbiciunea armatei sale sunt „păvălire politică”. Așa a caracterizat retorica actuală că „dușmanii noștri devin din ce în ce mai puternici și America devine mai slabă”. Potrivit șefului Statelor Unite, astfel de declarații sunt „opera de mână a republicanilor, care aspiră la președinție, care declară că Statele Unite își pierd poziția în lume, în timp ce oponenții săi devin mai puternici”.

În ultimul său discurs privind starea Uniunii în fața Congresului SUA, Obama a reiterat că Statele Unite sunt cea mai puternică națiune de pe pământ. În ceea ce privește starea armatei țării, potrivit liderului american, „Statele Unite cheltuiesc pentru forțele sale armate mai mult decât următoarele opt puteri la un loc”. „Nici o țară nu ne atacă pe noi sau pe aliații noștri, pentru că știe că va fi aruncată în ruine”, a subliniat Barack Obama în mesajul său.

Dar oricum ar fi, părerea experților despre situația cu puterea militară a țării este departe de a fi atât de entuziastă. Mulți dintre ei tind să evalueze performanța lui Obama ca comandant suprem în cea mai mare parte negativă. În special, potrivit lui James Carafano, un expert de top la centrul de cercetare Heritage Foundation (un institut strategic pentru studiul politicii internaționale), în ultimii ani în Statele Unite s-a înregistrat nu numai o scădere a numărului de personal al forțelor armate, dar și o scădere a eficienței luptei în comparație cu cea care era prezentă la 11 septembrie 2001.

Potrivit unui expert care citează indicele puterii militare americane calculat de Heritage Foundation, capacitatea armatei americane de a domina cel puțin două fronturi de ostilități este evaluată în prezent drept „extrem de slabă”.

Atenția insuficientă a conducerii țării la problemele dezvoltării reale a armatei, îmbunătățirea componentei sale tehnice și - mai ales - creșterea nivelului de pregătire a personalului, potrivit analiștilor, duce în cele din urmă la o creștere bruscă a numărului de accidente si incidente.

Potrivit experților, printre care deja menționatul James Carafano și generalul în retragere Robert Scales, situația este afectată și de implicarea pe scară largă a armatei americane în activități din afara țării, inclusiv participarea constantă la ostilități. Încercările de a „îmbrățișa imensul” duc la faptul că balonul de săpun numit „Armata SUA” izbucnește din ce în ce mai asurzitor, ducând la victime și pierderi nejustificate...

Dmitri Sergheev

Știri media 2

Mediametrics.ru

Citeste si:

Pe 9 august, la Sankt Petersburg va avea loc prima întâlnire după incidentul cu Su-24 rusesc dintre liderii Federației Ruse și Turciei, Vladimir Putin și Recep Tayyip Erdogan. Inițial a fost planificat să aibă loc în septembrie la summitul G20 din China, dar apoi a fost amânat, iar tentativa eșuată de lovitură de stat militară din Turcia a dus probabil la o organizare și mai rapidă a întâlnirii.

Serviciul de presă al Concern „Tehnologii radioelectronice” (KRET) a raportat că sistemul de război electronic 5P-28 instalat pe fregata de plumb a Proiectului 22350 „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Gorshkov” a trecut cu succes testele de stat. Sistemul de război electronic dezvoltat de KRET crește semnificativ capacitatea de supraviețuire a navei, protejând-o de atacurile de la arme de înaltă precizie aerian, maritim și terestre și reduce probabilitatea detectării electronice. De asemenea, sistemul împiedică inamicul să efectueze recunoașteri electronice.

Viceamiralul Marinei SUA și directorul de dezvoltare a forțelor comune Kevin Scott a publicat un raport de 50 de pagini despre ordinea mondială în 2035. „Acest document descrie viitorul mediu de securitate și prezice posibile amenințări la adresa Statelor Unite, astfel încât autoritățile să se poată pregăti pentru potențiale conflicte”, se arată în prefață.

Avioanele vechi sunt de vină

Data de lansare a aeronavei devine subiectul unui control atent atât de către omul de rând din stradă, cât și de către autorități după fiecare accident. Cel mai adesea, vârsta navei este calculată pentru câteva decenii, iar acest lucru dă naștere la concluzia aparent evidentă: „Au ridicat o epavă pe cer - s-a prăbușit”. Logica este clară: managerii corupți aduc lucruri vechi din gropile de gunoi din Arizona, le urmăresc pe trasee în coadă și în coamă până se prăbușesc. Autoritățile, la rândul lor, au un motiv să lupte cu avioanele vechi, cel mai adesea de o anumită marcă. Așadar, după accidentul de la Petrozavodsk din 19 septembrie a acestui an, Dmitri Medvedev a ridicat problema eliminării tuturor aeronavelor Tu-134 din zboruri, iar după tragedia de la Yaroslavl, s-a îndoit de soarta zborului tuturor Yak-42.

Cât de răspândit este mitul

Extrem.

Ce este cu adevărat

Fedor Borisov, consilier principal, EPPA Rusia:

Prima reacție după orice accident de avion este de obicei foarte dureroasă și dură, dar de obicei nu are nimic de-a face cu natura evenimentului. Amintește-ți vechea expresie militară: acum o să-mi dau seama așa cum trebuie și voi pedepsi pe oricine? Deci, după un accident de avion, totul este de obicei invers - pedepsesc pe oricine și abia atunci își dau seama. Și acest lucru este foarte rău, pentru că ne îndepărtează de a căuta o problemă reală.

Prima urmă falsă pe care o urmăresc de obicei sunt avioanele vechi. Este fals, pentru că nu există avioane vechi. Nu există o astfel de definiție în natură. De exemplu, nu cu mult timp în urmă am zburat în Olanda cu un avion dezvoltat în 1931 și fabricat în 1943. Da, desigur, a fost reparat de multe ori, s-a schimbat mult din tot ce este înăuntru, dar am zburat minunat pe el și nu este vechi. O aeronavă produsă cu 50 și 70 de ani în urmă este în sine sigură dacă îndeplinește cerințele de siguranță a zborului. Dacă aveți toate nodurile certificate, dacă îi monitorizați starea, atunci problema vechiului avion nu este siguranța, ci doar eficiența economică: cât de profitabil este pentru compania aeriană să o opereze.

Vasily Savinov, partener Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):

Aș da un exemplu pentru un simplu profan. Pe stradă avem o mulțime de mașini vechi de trei ani importate din străinătate. Și dacă te uiți la statisticile absolute, atunci numărul de accidente în Rusia este izbitor mai mare decât în ​​aceeași Europa de Vest. Dar asta nu pentru că avem mașini vechi de trei ani, ci au altele noi - le-au condus și ni le-au dat ca să ne izbim de ele. Este mai mult despre cultura condusului, condițiile drumului.

Situația este similară în aviație. Dacă o aeronavă importată are 10, 15, 20 de ani, acesta nu este un indicator că este în stare proastă. Un exemplu simplu. China cumpără exclusiv avioane noi. După cinci ani, încep să scape de aceste mașini, dar nimeni nu le ia. Pentru că o mașină proaspătă după cinci ani de funcționare de către chinezi poate ajunge într-o astfel de stare încât să fie neprofitabilă să o operezi mai departe: cheltuiește mai mult pe reparații decât câștigi. În același timp, luăm acum o mașină veche de 85 de ani pentru proiectul nostru într-una dintre țările CSI. Este in stare excelenta, deoarece a fost operat de TNT, iar odata cu ei un minut de intarziere la plecare este deja considerat intarziere, conform caruia are loc parsarea. În consecință, ne putem imagina starea acestei mașini - funcționează mai bine decât o pușcă de asalt Kalashnikov. Iată diferența dintre o mașină de 5 ani și o mașină de 25 de ani. Totul depinde doar de acele mâini care au susținut-o.

Alexey, pilot al uneia dintre cele mai importante companii aeriene ruse:

Din punctul de vedere al pilotului, nu există absolut nicio diferență cât de vechi are avionul - dacă este un an, uneori zece sau douăzeci. În orice caz, pilotul însuși ia decizia finală dacă decolează sau nu. Pentru că el, la fel ca și pasagerii, vrea să se întoarcă acasă la soția și copiii săi și în niciun caz nu va zbura cu vreo defecțiune gravă.

Există, să zicem, o listă de defecțiuni aprobate oficial de producător, cu care este posibil un zbor. Dar dacă comandantul nu se simte încrezător că va zbura cu această defecțiune, nu va zbura. De exemplu, pilot automat. Imaginează-ți: conduci o mașină, controlul de croazieră a refuzat. Aceasta este o problemă? În general, nu. Dar din punctul de vedere al pilotului, dacă zbori mult timp, departe, iar pilotarea manuală este o povară suplimentară pentru echipaj, comandantul poate refuza pur și simplu.

Da, aeronavele mai vechi au astfel de defecțiuni mai des, dar decizia este întotdeauna la latitudinea pilotului.

Concluzie

Fedor Borisov:

Trebuie să pornim de la faptul că avioanele nu sunt împărțite în vest și non-western, bune și rele, vechi și noi, ci în gata de zbor și nu gata făcute. Orice altceva ține exclusiv de economia companiilor aeriene.

Corespondența mitului cu realitatea

Nu se potrivește.

Mitul 2

Piloții răi sunt de vină

Investigațiile pentru aproape fiecare accident aerian găsesc factorul uman printre cauze. În cel mai bun caz, aceasta este oboseala echipajului de la efort, în cel mai rău caz - alcool, așa cum a fost cazul în accidentul aviatic din Perm din septembrie 2008. Încrederea pasagerilor în persoana de la cârmă este în scădere în ultima vreme. Argumente cunoscute: sistemul de pregătire a piloților este prost, noi piloți buni nu sunt predați, iar cei mai vechi buni merg cu toții către companii străine, iar cei mai rău rămân la companiile aeriene regionale.

Cât de răspândit este mitul

Ce este cu adevărat

Competiție și dorință de a învăța

Pavel, pilot-instructor:

Doar un cetățean rus poate fi membru al echipajului de zbor al unei companii aeriene ruse. Această situație a rămas încă de pe vremea URSS, iar păstrarea ei la timp a fost deja făcută lobby de către sindicatul piloților din Rusia. Dar sunt din ce în ce mai multe avioane în țară și nu au timp să antreneze piloți. A fost o vreme, vreo zece ani, când oamenii pur și simplu nu mergeau la aviație și, în același timp, piloții instruiți mergeau, să zicem, la afaceri. Sunt o mulțime. Acum sunt destui tineri, dar ies si foarte verzi, niciunul, au multe de invatat.

Și mulți absolvenți ai institutelor vin la companiile aeriene fără dorința de auto-studiu. În același timp, salariile sunt uriașe, disproporționat de mari. Chiar și un tânăr pilot primește acum multe și, în același timp, nu trebuie să lupte pentru locul său. Lipsa de personal este de așa natură încât, în orice caz, dacă sunt dați afară dintr-o companie, vor fi duși în alta.

Pe de o parte, acest lucru este bun, deoarece este inutil să presezi pilotul să zboare cu un fel de defecțiune, pentru că nu îl vei speria prin concediere - cum să concediezi o persoană dacă ai o listă de suspendare „obligatorie” , și sunt piloți, piloți, piloți. Și ai de gând să concediezi persoana pe care o alergi și pe care o cauți?

Pe de altă parte, această stare de lucruri este relaxantă pentru piloți. Dacă companii aeriene ruse permis să recruteze piloți străini, așa cum se face în multe țări ale lumii, acest lucru ar elimina imediat multe probleme, inclusiv securitatea. În plus, ar fi mai ușor să stăpânești noua generație de aeronave.

Nivelul de educație

Pavel, pilot-instructor:

Educația trebuie să fie adecvată și modernă. Ei bine, de ce ar trebui o persoană care absolvă o școală să cunoască energia Tu-154 B2, dintre care există deja câteva? De ce să memoreze aceste numere dacă merge la Boeing 747?

Oamenii peste şaizeci de ani stau în institute. Și nu pentru că sunt profesori atât de buni, ci pentru că nu au încotro. Și nu există profesori tineri.

Există mulți „maeștri ai școlii vechi” printre piloți. Dacă te uiți cu atenție, poți vedea că unele dintre marile noastre companii aeriene „Boeing” decolează în stilul Tupolev, încet, încet. Pentru că acolo stă comandantul, care spune: „Așa a fost pe Tu-154 - înseamnă că aici vom decola în același mod și asta-i tot”. Pentru că are peste cincizeci de ani, de ce ar trebui să urmeze cărți, să urmeze tehnologii? Și în dreapta stă un copilot tânăr și nu-l recitește. Oamenii noștri nu știu să asculte. Dacă ai spus politicos cuiva: „Aș fi atent la această problemă”, ei se vor uita la tine și vor spune: „Deci, ce fel de tânăr parvenit există?
Stai și taci.”

Dacă începi să înveți un astfel de „maestru” lucruri noi, el te va trimite, pentru că ei bine, el este un maestru. Oamenii percep în mod negativ mesajul că cineva ar putea ști ceva mai bine decât ei. Deși aceasta este norma. Și un adevărat maestru este capabil să perceapă lucruri noi. Noi nu am format această cultură.

Despre alcool

Vasili Savinov:

Să ne amintim dezastrul din Perm. După cum se spunea în încheierea IAC, comandantul aeronavei „nu era în formă de zbor”, iar calificările copilotului nu i-au permis să piloteze aeronava. Drept urmare, când comandantul, fiind „neîn zbor”, a încercat să preia controlul aeronavei, pur și simplu a răsturnat-o, a pus-o în scufundare și a înfipt-o în pământ.

Dar pot spune că acum este o raritate relativă. Comparativ cu vremurile sovietice, beția la volan a scăzut în mod clar. Pentru că în anii sovietici, controlul asupra alcoolului la bord era mult mai mic.

În plus, alcoolul este, poate, singurul lucru pentru care poți zbura de la serviciu în mișcare astăzi. Cel puțin într-o companie responsabilă, alcoolul este ușa spre ieșire. Și piața este strânsă. Toată lumea îi cunoaște pe toată lumea. Prin urmare, de îndată ce o persoană cu un astfel de diagnostic părăsește compania, este ca un bilet de lup pe viață.

Despre poate

Fedor Borisov:

Aproape fiecare catastrofă care a avut loc în Rusia în ultimii ani este un factor uman și aproape fiecare catastrofă este acolo unde s-a spus mental sau cu voce tare „poate vom trece peste”.

Dar aceasta nu este o problemă a aviației, ci a țării în ansamblu, care trăiește după principiul „Vreau ca legea să fie respectată, dar sunt mereu gata să fac o excepție pentru mine”. Deci niște piloți: am o regulă, știu că este periculos, dar voi zbura totuși. Nu pentru că ar fi peste mine un manager rău care mă va lipsi de ceva, ci pur și simplu pentru că trebuie să mă întorc acasă, pentru că soția mea este acasă. Și eu sunt un maestru și, din moment ce sunt un maestru, înseamnă că voi face față acestei sarcini, pentru că am decolat deja de zece ori într-o astfel de situație și totul este bine. Și pentru a unsprezecea oară s-a adăugat un mic factor suplimentar la care nimeni nu se aștepta - și atât.

Persoana are poate asta în cap, iar tu nu vei face nimic cu acest avos până când copilotul lui îi spune acestei persoane: „Îmi pare rău, tată-comandant, acum mă duc la autorități și raportez că nu voi zbura cu tu pentru că vrei să mă omori și vrei să-i omori pe acești oameni minunați la spatele nostru. Și ceea ce faci este inacceptabil.” Și când nu se teme să audă răspunsul „O, tine, tânăr informator”, când nu este singur, dar când sunt doi, zece, cincizeci de astfel de oameni, atunci va deveni un sistem.

Deși au început schimbări pozitive, iar acest lucru s-a întâmplat, în opinia mea, atunci când companiile aeriene care fie zboară spre Occident, fie intră în alianțe globale pur și simplu și-au dat seama că schimbarea acestei culturi este în concordanță cu obiectivele lor. Același „Aeroflot” a început să se miște în această direcție nu ieri, ci când era planificat să se alăture SkyTeam.

Concluzie

Vasili Savinov:

Cauza catastrofelor cu șaptezeci până la optzeci la sută este, într-un fel sau altul, un factor uman. Oameni care se bazau pe șansă. Acesta este, și nu aeronavele vechi și piesele de schimb individuale, motivul principal și principal care trebuie eliminat.

Mai mult, factorul uman nu este neapărat echipajul. Este un lanț lung. De exemplu, același caz flagrant cu Perm. Comandantul era, ca să spunem ușor, în formă. Dar, pe lângă aceasta, au existat încălcări în pregătirea piloților: după antrenament, aceștia au zburat ceva timp cu aeronavele vechi și nu au trecut imediat la altele noi. Și au pierdut o nouă abilitate de zbor. Adică oamenii nu erau prea pregătiți să piloteze acest avion. În al doilea rând, avionul a fost eliberat cu defecte, care, în principiu, erau neplecare: avea o forță diferită a motorului. Toate acestea luate împreună sunt factorul uman, și nu doar „căpitan
m-am îmbătat și i-a ucis pe toți.”

Corespondența mitului cu realitatea

Corespunde in mare masura.

Mitul 3

Aeroporturile vechi sunt de vină

Problemele de infrastructură sunt amintite atunci când au loc accidente pe aeroporturile provinciale. Experții sunt de acord: doar aeroporturile din Moscova sunt echipate tehnic la un nivel modern, plus
trei sau patru în toată țara. Când, de exemplu, un avion s-a prăbușit la Petrozavodsk, s-a dovedit că aeroportul local nu avea un sistem modern de aterizare. La rândul lor, majoritatea vechilor avioane sovietice și rusești nu sunt echipate cu sisteme moderne de avertizare de proximitate a solului. Și pistele proaste în același timp nu permit primirea de aeronave noi.

Cât de răspândit este mitul

Ce este cu adevărat

Vasili Savinov:

Piste proaste sunt mai mult o problemă pentru companiile aeriene, care trebuie să investească mai mult în repararea șasiului și să schimbe mai des anvelopele. Dar dezastrele nu se întâmplă din asta. Doar că compania aeriană ia o decizie: zburăm către acest aeroport și nu zburăm către acesta. De exemplu, Aeroflot nu zboară spre Norilsk. Deși, credeți-mă, acest zbor este foarte rentabil. Dar la un moment dat, compania aeriană a decis să nu zboare: șasiul va ieși mai scump. Există o serie proastă, este cunoscut pentru cocoșul său foarte mare și frântură. Aeroportul nu face nimic cu el, iar transportatorii votează cu picioarele. Deci au votat.

De asemenea, echipamentele luminoase și de navigație nu sunt cel mai important lucru. Vă pot da un exemplu. Timp de aproximativ un an și jumătate am fost unul dintre managerii de top ai aeroportului Karaganda. Acesta este un aeroport de categoria „B”. Există aeroporturi mult mai bine echipate în Kazahstan - Almaty și Astana. Există echipamente și radare - totul este acolo. Dar condițiile meteo sunt mereu mai rele acolo. Prin urmare, atunci când vremea este rea, toate avioanele superclase pleacă pentru aterizare în Karaganda, unde echipamentul este mai prost, dar condițiile meteo sunt mai bune.

Concluzie

Alexey, pilot:

Această problemă ar trebui să fie analizată într-o manieră cuprinzătoare. Desigur, e bine să ai o infrastructură bună, e bine să ai o a treia bandă. Dar acest lucru nu afectează siguranța zborului.

Corespondența mitului cu realitatea

Nu se potrivește.

Mitul 4

Levitin este de vină pentru tot

Problema demisiei lui Igor Levitin din funcția de ministru al Transporturilor se pune după fiecare accident de avion. La fel ca și problema competenței tuturor funcționarilor responsabili cu aviația - nu au construit, au trecut cu vederea, nu au controlat. pentru că aviatie Civila nu există în vid, dar la noi totul este pătruns de corupție, apoi explică și faptul că avioanele noastre cade: pentru că cineva a plătit și a furnizat piesa greșită. Și cum se poate determina acum câtă responsabilitate personală în accidente de avion și câtă responsabilitate colectivă?

Cât de răspândit este mitul

Ce este cu adevărat

Vasili Savinov:

Starea actuală a aviației nu este o problemă a unui singur om. Dacă schimbi principalul polițist de trafic din Moscova, mașinile vor înceta lupta? Desigur că nu. Poate se va schimba ceva, poate undeva acolo, într-un loc separat, vor deveni puțin drumuri mai bune... Dar, în general, situația nu se va schimba dramatic. Acum, același Levitin din Ministerul Transporturilor nu are o echipă, nu există un concept care să arate ce ar trebui să fie aviația rusă în cinci ani, în zece ani, adică o înțelegere clară a unde mergem, de ce avem nevoie. a schimba.

Da, există planuri de a construi țara cu piste noi. Dar acesta nu este un concept. Aceasta este o poveste despre modul în care bugetele regionale primesc o mulțime de bani și apoi îi folosesc. Dar asta nu are nimic de-a face cu siguranța.

Fedor Borisov:

Securitatea constă din trei componente. Primul este reguli care reglementează siguranța. Și, în principiu, în Rusia documentele normative sunt normale. Ceva poate fi modificat, probabil, dar nu conțin nimic care să programeze uciderea propriilor cetățeni.

Al doilea este controlul eficient. Adică acesta este chiar oficialul care va veni și va verifica implementarea acestui document. Și cu asta avem ceva dificultăți. Pentru că există o lege de bază: oamenii comit încălcări atunci când li se permite să comită încălcări. De exemplu, când s-a spus că firmele mici ar trebui să părăsească piața pentru că sunt nesigure, de fapt statul a fost cel care s-a declarat insolvabil ca autoritate de reglementare a pieței. Pentru că ridică mâna și spune: „Băieți, nu putem controla, pentru că se pare că există corupție și, prin urmare, ei încalcă legea”. Dar asta e puțin amuzant. Pentru că băieți, voi înșivă reglementați această piață. Și acum spui: „Le vom închide pentru că nu avem de-a face cu regulamentul”. Sau, traducând în rusă: „Luăm mită și, prin urmare, le vom închide, pentru că să nu luăm mită, scuze, nu putem”.

Iar a treia este cultura managementului companiilor aeriene. Am făcut progrese în acest sens, dar Agenția Federală de Transport Aerian și Ministerul Transporturilor nu au nimic de-a face cu asta. Progresul se realizează prin companii mari, și au fost conduși în acest sens de alianțe globale, cărora trebuie să se alăture pentru a câștiga pe piețele mondiale.

Vasili Savinov:

Pe lângă siguranța zborului, autoritățile aviatice au o altă sarcină importantă - să ajute companiile aeriene din țara lor să dezvolte piața, să ajute oamenii să-și dezvolte afacerea. Dar ei nu o pot face. Pentru că, în înțelegerea lor, afacerile sunt niște comisioane. De exemplu, ați permis companiei aeriene „A” să zboare către Antalya, dar nu ați permis companiei aeriene „B”, iar compania aeriană recunoscătoare „A” v-a spus mulțumesc foarte mult... Asta știu să facă de minune. Dar ce ar trebui făcut pentru ca companiile aeriene ruse să se simtă bine, astfel încât să se poată dezvolta, astfel încât să poată concura în condiții egale cu transportatorii străini și să-și extindă cota de piață - asta știu puține dintre autoritățile aviatice. Dar aceasta ar trebui să facă parte din politica națională.

Concluzie

Fedor Borisov:

Avioanele nu cad din cauza Levitinului. El este doar unul dintre elementele lanțului general. Ceea ce este vina lui Levitin ca ministru este că atunci când zbori cu avioane, plătești de două ori mai mult. Dacă zburați în Europa, probabil vă întrebați: de ce un bilet de la Munchen la Roma costă jumătate din prețul unui bilet de la Moscova la Krasnodar? Primul gând care îți vine în minte sunt nenorociții companiei aeriene. Dar un studiu al tuturor costurilor companiilor aeriene, al structurii pieței, al modului în care este formată, vă va convinge că, desigur, și companiile aeriene iau parte activă în acest sistem, dar autoritățile aviatice au o contribuție semnificativă. Ei sunt cei care oferă mici monopoluri în diverse direcții ale aviației, unde oamenii își iau toate mijloacele de transport și dictează prețurile.

CUconformitatea mitului cu realitatea

Conform parțial.

Mitul 5

Toată vina este "zhivopyrochki"

Companiile aeriene mici suportă aproape fiecare accident. După Petrozavodsk și Iaroslavl, în numele președintelui, Rosaviatsia și Ministerul Transporturilor pregătesc documente care, începând de anul viitor, vor alunga de pe piață acei transportatori aerieni care nu vor avea zece, iar peste un an - douăzeci de avioane.

Cât de răspândit este mitul

Ce este cu adevărat

Despre cumpărarea aeronavelor noi

Vasili Savinov:

Decizia de a cumpăra aeronave noi nu trebuie impusă de sus, ar trebui să fie decizia companiei aeriene însăși. Nu mă poți forța să cumpăr un McLaren - Saab-ul meu este suficient pentru mine, se potrivește bugetului meu, dorințelor și stilului meu de condus. Și dacă ei îmi spun: „Prin decret prezidențial, trebuie să vindeți totul și să cumpărați McLaren cu un milion”, le spun: „Băieți, îmi pare rău, nu pot,
fizic nu pot.”

Cea mai mare problemă a majorității companiilor noastre aeriene regionale (cu excepția UTair) este că sunt companii de două, trei sau patru avioane mici. Le este greu chiar și să mențină aceste avioane în stare corespunzătoare. Prin urmare, când li se spune: mâine trebuie să cumperi un Boeing nou, care costă 120 de milioane (sau chiar 10 milioane), de unde îl vor lua? Nicio bancă nu le va acorda un împrumut: nu au nimic de pus drept garanție.

Și dacă găsesc bani pentru avion, vor trebui să cheltuiască jumătate de milion de dolari pentru recalificarea unui echipaj.

Despre transportul regional

Vasili Savinov:

Este ușor să ucizi companiile aeriene mici, în cinci minute - doar luați și retrageți certificatul sau nu reînnoiți certificatul de navigabilitate pentru avion. Da, din punctul de vedere al autorităților aviatice, o femeie cu căruță este mai ușor pentru o iapă. Dar atunci ce vor zbura toți localnicii prin taiga?

Fedor Borisov:

Sunt locuri unde nu există nicio legătură feroviară. Sau, ca și pe lacul Baikal, există puncte către care avionul va zbura în două ore, iar cu trenul durează șase zile. Totodată, acolo zboară o companie aeriană, care are cinci An-24 în flotă, iar costul total al acestora este de 2-3 milioane de dolari, nu mai mult. În consecință, pentru a cumpăra o mașină străină, trebuie să vândă totul propriu și altceva.

Prin urmare, dacă interzicem An-24 și Yak-42, acest lucru va avea cele mai neplăcute consecințe. În realitate, acesta va fi prăbușirea regionalelor. Pentru că nu există nimeni care să le înlocuiască. În primul rând, marile companii nu vor veni pe aceste rute, pentru că nu au destui avioane și piloți nici măcar pentru zboruri profitabile - de ce ar trebui să devieze resursele către cele aproape neprofitabile? Același „Aeroflot” va face asta doar într-un singur caz - dacă îl sună din locul în care au fost interzise alte avioane și spun: este necesar să astupi gaura.

Dar ce înseamnă să „astupi gaura”? Transportul regional va trebui, probabil, să fie subvenționat. Aceasta înseamnă că trebuie să obțineți o sumă imensă de bani de undeva. Și parcă ne confruntăm cu o nouă criză, vorbim de necesitatea măcelării bugetului pentru toate posturile. Dar tot vor primi banii, pentru că oamenii din sate sau orașe se vor târî cu pancarte în piață și vor spune: am fost tăiați de continent.

Apoi Savelyev (șeful Aeroflot. - „RR”) va fi sunat și va fi întrebat: „Poți să o faci?” Și aici este a doua etapă. Îi vor găsi bani pentru subvenții, iar el va spune: „Dar nu am avioane care să poată zbura acolo. Am un Superjet, dar nu va sta acolo, pentru că numai turbopropulsorul An-24 poate sta acolo.” De unde putem lua An-24? Și nicăieri - totul, sunt puse sub control, iar companiile aeriene sunt desființate.

Pe lângă opțiunea subvențiilor, există și opțiunea de a lansa un monopolist și de a-i oferi posibilitatea de a stabili prețurile el însuși. Voi explica ce se va întâmpla cu un exemplu. Murmansk și Apatity sunt două aeroporturi învecinate. Patru companii aeriene zboară spre Murmansk - nu știu cum este acum, dar anul trecut cel mai mult bilet ieftin un singur sens a costat 3 mii de ruble. Moscova - Apatity - un transportator, Nordavia. Și biletul de acolo este de 20 de mii pe sens. Mai mult, Apatity este cu 100 de kilometri mai aproape de Moscova.

Prin urmare, dacă companiile aeriene mici sunt lichidate, vom avea trei lucruri. Unele dintre trasee vor fi cu siguranță închise. Alții vor zbura mai rar - nu în fiecare zi, ci o dată sau de două ori pe săptămână. Ei bine, iar a treia este, desigur, creșterea tarifelor. Deoarece companiile aeriene regionale mici au o contribuție uriașă la mediul de prețuri, acești „snickers” zboară pentru ei înșiși și creează concurență.

Concluzie

Fedor Borisov:

Da, desigur, vorbim despre faptul că marile companii aeriene au o calitate mai bună a serviciilor, controlul de securitate, poate, este mai fiabil. Dar problema calității serviciului nu se vindecă prin amputare, ca un abces la picior.

Aici vrem să ne integrăm în economie mondială, și aici, la Moscova, fiecare a doua persoană vorbește engleză, pentru că orașul trăiește din afaceri, aici trebuie să știi engleza. Iar la sate nimeni nu vorbeste engleza, pentru ca e o problema cu profesorii. Așadar, să le tăiem limbile pentru toți și să eliminăm această problemă - vor avea un motiv întemeiat să nu vorbească engleza. A doua soluție este să trimiți profesori acolo. Ceea ce vreau să spun este că trebuie să învățăm aceste mici companii aeriene regionale. Da, e greu, la fel de greu să iei un băiat de la țară și să-l faci absolvent de facultate. Este mai greu decât să iei un moscovit care a studiat într-o școală specială, dar încă mai trebuie făcut.

Corespondența mitului cu realitatea

Nu se potrivește.

Nu iti face griji. Dacă aveți o călătorie - nu ezitați să o alegeți. Accidentele de avion sunt extrem de rare, în principal din cauza unei coincidențe fatale a diverselor circumstanțe. Care sunt motivele care pot duce la căderea avionului?

Mulți se tem să zboare din cauza faptului că, se presupune, nu există nicio șansă de a supraviețui unui accident de avion. Acesta nu este altceva decât un mit. Probabilitatea de supraviețuire este de aproximativ 95%. Astfel, chiar dacă, printr-un accident incredibil, avionul tău se prăbușește, vei avea șanse mari de supraviețuire. Acum că ne-am mai liniștit puțin, putem trece la motivele prăbușirilor aviatice.

Cele mai multe dintre accidentele aviatice au loc într-un interval de timp destul de scurt. Acestea sunt primele 3 minute ale zborului și ultimele 8. În limbajul aviației, acest concept este cunoscut drept „Plus Trei / Minus Opt”. 80% din toate accidentele aviatice au loc în aceste 11 minute. Cauza poate fi oricare dintre următorii factori sau o combinație a acestora.

Provoacă 22% din accidentele aeriene. În ciuda celor mai amănunțite inspecții tehnice înainte de fiecare zbor, există întotdeauna o probabilitate minimă de defecțiune a oricăreia dintre componentele celei mai complexe unități. Pentru a înțelege cât de puțină este această probabilitate, imaginați-vă munca însoțitorilor de bord. Ei se angajează zboruri zilnice de-a lungul anilor, dar profesia lor nu este nici măcar aproape de a fi în topul celor mai periculoase.

O defecțiune tehnică poate fi rezultatul unei coliziuni cu o pasăre. Dar, din nou, o astfel de probabilitate este extrem de mică. Nu degeaba un exemplu clasic al unui astfel de accident este lovitura unei lebede în motorul unei aeronave United Airlines, care a avut loc în 1962.

2. Eroare pilot

Oamenii au tendința de a face greșeli. De aceea, participarea pilotului la controlul aeronavelor moderne, datorită tehnologiei, este redusă la minimum. În ciuda acestui fapt, notoriul „factor uman” este cauza a 50% din accidentele aeriene. Poate fi fie exces de încredere, fie un atac de cord brusc.

3. Condiții meteorologice

Vântul puternic, ceața, zăpada reprezintă 12% din accidentele aeriene. În ciuda celor mai precisi algoritmi, prognozele meteorologice se dovedesc uneori greșite. În cele mai multe cazuri, maximul care amenință pasagerii este de grade diferite, însă, în cazuri rare, consecințele pot fi mai grave.

4. Acțiuni deliberate

În 9% din cazuri, avioanele cad, ca în thrillerele polițiste. Acestea includ atacuri teroriste, tentative de deturnare și dispozitive explozive.

5. Alte motive

7% dintre accidentele aviatice au loc din cauza impactului altor factori. Acestea sunt erorile serviciului de expediere, coliziunile aeronavelor, erorile de navigare, calculul insuficient al alimentării cu combustibil...

Acum știi de ce cad avioanele, precum și faptul că acest lucru se întâmplă destul de rar. Deci, zboară spre sănătatea ta.

După groaznic accident de avion ceea ce s-a întâmplat duminică în regiunea Moscovei, editorul unuia dintre portalurile Mail.ru m-a contactat și mi-a pus câteva întrebări care preocupă astăzi majoritatea pasagerilor aerieni. Am raspuns luni la toate intrebarile, dar de 3 zile articolul este supus aprobarii de la redactorul-sef, jurnalistii au dubii, vor sa ia un comentariu de la un inginer aviatic, dar nimeni nu le da, iar interviul își pierde relevanța. Puteți vedea chiar și data creării acestui text puțin mai mare acum. Nu-mi place o astfel de birocrație, public toate interviurile pe canalul meu.

Totul are propria durată de viață, dar nu m-aș concentra acum pe vârsta aeronavei și le-aș recomanda pasagerilor, cu panica în ochi, să caute semne de îmbătrânire chiar înainte de zbor. O catastrofă se poate întâmpla cu un avion nou, iar cel vechi poate zbura în siguranță mult timp și fără incidente. Din punctul meu de vedere, întreținerea competentă în timp util joacă un rol important. aeronave... Este foarte scump. Foarte. În avioane, ceva eșuează constant, este normal. De regulă, acestea sunt un fel de defecțiuni minore - de la o cafetieră spartă în bucătărie până la arderea unui indicator luminos. Companiile aeriene care au suficiente fonduri pentru a-și menține propria echipă de tehnicieni și capacitatea de a achiziționa piese de schimb în avans, își repară rapid aeronavele. Tehnicienii vin la bord imediat după plecarea pasagerilor și schimbă ceea ce este necesar, literalmente într-o oră, în timp ce serviciile de curățenie sunt angajate în curățenie, iar însoțitorii de bord predau și iau mâncarea. Când sistemul este pus în funcțiune, chiar și eliminarea problemelor grave este destul de rapidă.

Micile companii aeriene charter sau locale „acumulează” adesea defecțiuni și apoi trimit avionul pentru reparații complete. Este mai ieftin. Prin urmare, în primul rând, aș recomanda tuturor să cântărească riscurile din timp. Pur și simplu, fără nicio teamă, analizează cu sobru prețul biletului, dimensiunea companiei aeriene, recunoașterea acesteia și imaginează-te la fața locului. director general: Câți bani ați fi dispus să alocați pentru repararea operațională la timp a aeronavelor, s-ar plăti aceste cheltuieli? După aceea, nu veți mai avea întrebări dacă merită să zburați cu aceasta sau cualta companie aeriană. Apropo, nu sunt împotriva companiilor aeriene low-cost, ele economisesc bani din lipsa serviciului de alimentație, și nu pe securitate, deși astfel de companii sunt și ele diferite. Nu merg la agenții de turism, nu zbor companii aeriene charter acestea sunt adesea conduse în mod eficient de directori de agenții de turism, care sunt conduși de numărul de pachete vândute mai degrabă decât de preocupările de siguranță ale călătoriilor cu avionul.

Cât despre companiile aeriene locale mici, nici eu nu zbor cu ele. Poate dacă o companie aeriană locală mică cumpără sau închiriază aeronave moderneși va primi suficientă finanțare de la bugetul regional, părerea mea se va schimba. Acum observ mai des că avioanele dezafectate de marile transportatoare sau modele de aeronave noi, dar foarte vechi, depășite și rămase mult timp în urmă, zboară pe rute locale. progres tehnic deci sunt cu siguranță mai puțin siguri decât omologii lor moderni. Afirmația că zborurile scurte sunt mai periculoase este doar un mit, totul ține de avioanele operate de companiile aeriene locale și de nivelul lor de întreținere.

În plus, nivelul de pregătire al piloților, însoțitorilor de bord și a altor personal al companiilor aeriene mari este foarte diferit de cel al lucrătorilor de la companiile aeriene locale sau mici charter. Companiile mici și puțin cunoscute îi angajează adesea pe cei care nu au fost angajați de cele mai mari sau au fost concediați din cauza unor nereguli sau a rezultatelor slabe ale testării regulate la examen. Am scris despre asta și.

Este trist că există foarte puține articole pe lista mea de companii aeriene prioritare. Nu voi enumera nimic acum, puteți găsi totul pe canalul meu, dar sunt pentru o concurență sănătoasă, desigur, nu-mi place această situație. Este jignitor mai ales pentru locuitorii din zonele îndepărtate aşezări... Din punctul meu de vedere, pe acest moment este cu adevărat mai sigur pentru ei să călătorească cu trenul sau cu mașina până la centrul regional și apoi să se urce în avion acolo. Dar nu chem pe nimeni la nimic, acesta este punctul meu de vedere personal. Fiecare își asumă riscurile după cum crede de cuviință. Dacă luăm statistici generale, atunci avionul este într-adevăr cel mai mult vedere sigură transport, rata mortalității pe drumuri este de câteva ori mai mare.

Dacă ați cumpărat deja un bilet de avion, ați înregistrat bagajele și v-ați îmbarcat, este mai bine să vă relaxați și să vă calmați, să vă distrageți atenția cu ceva de la gândurile negative. Protejează-ți sistemul nervos și inima. Citiți mai multe despre cum să vă depășiți frica de a zbura. Nimeni nu vă va mulțumi pentru întârzierea mare a zborului din cauza înlăturării bagajelor deja încărcate. Acest proces este destul de lung și costisitor. Pentru fiecare oră de pauză, compania aeriană pierde o mulțime de bani, mai ales pe un aeroport străin. Atunci când un pasager este scos de pe bord, i se scot și bagajele cu el, pentru aceasta ei descarcă toate valizele înapoi, găsesc bagajele necesare și apoi îl încarcă din nou.

Dacă, la urma urmei, vorbim despre semnele vizuale ale unui avion vechi, atunci acesta este, în primul rând, model vechi, lansat în producție de masă cu 100.500 de ani în urmă, precum și prezența inscripțiilor tehnice pe uși, în toaletă sau în alte locuri în limbi neobișnuite pentru această țară, în Rusia se obișnuiește să scrie "deschide ușa", " spălare”, etc. în rusă și engleză. Am zburat cu un avion care a fost operat anterior la AeroMexico, pe alocuri s-au păstrat inscripții tehnice în spaniolă. Acestea sunt plăcuțele care au fost moștenite de la compania aeriană anterioară. Principalul lucru este să ne amintim că, de exemplu, pentru companii aeriene turcești inscripțiile în turcă și engleză vor fi norma. În America, toate semnele sunt adesea duplicate în spaniolă, inclusiv pe avioane. Dacă vezi sigla unei alte companii aeriene pe un cărucior sau container din bucătărie, acesta nu este un semn al unui avion vechi. Acest lucru sugerează doar că serviciul de catering, care servește mâncare pentru mai multe companii aeriene deodată, a amestecat containere și cărucioare sau pur și simplu nu a găsit cantitatea de echipament necesară pentru acest zbor cu sigla acestei companii.

Fotografia a fost găsită pe internet. O imagine comună pentru companiile noastre aeriene: inscripții în rusă și engleză. Fotografia a fost găsită pe internet. Exemplu prost, dar nu am putut găsi unul mai bun. De obicei, inscripțiile într-o a treia limbă (în acest caz, turcă) sunt situate undeva departe de placa principală cu instrucțiuni în rusă și engleză. Acestea sunt plăcuțele care au fost moștenite de la compania aeriană anterioară.

Dacă vorbim despre prăbușirea avionului care s-a întâmplat, atunci aproape toată presa a răspândit ieri vestea că glazura a fost cauza. Aceasta este în principiu o formulare greșită! În caz de givră, An-148, cel mai probabil, nu ar fi putut câștiga altitudine și ar fi căzut imediat, doar rupându-se de pistă. Din câte am înțeles, a reușit să câștige altitudine și nu a căzut instantaneu. Prin urmare, este cu siguranță incorect să spunem că tratamentul antigivrare nu a fost efectuat înainte de plecare.

Cu siguranta nu vreau sa fac nici un diagnostic in acest moment, nu am datele necesare in fata ochilor, nu am fost martor la dezastru, nu sunt membru in comisia de investigare a accidentelor, sunt nici măcar un inginer aviatic sau un pilot. Dar un lucru pot spune sigur. Potrivit datelor preliminare ale IAC (Comitetul de aviație interstatală), „... un factor în dezvoltarea unei situații speciale în zbor ar putea fi datele incorecte privind viteza de zbor de pe indicatoarele piloților, care, la rândul lor, a fost aparent asociată cu givrarea RPM (receptoare cu presiune maximă) când statul le-a fost oprit sistemele de încălzire ... ”Aceasta sugerează că fie ceva funcționa defectuos în avion, fie piloții nu au pornit sistemul de încălzire RPM, fie nu muncă. Înghețarea avionului este atunci când fuselajul, aripa, motoarele sunt acoperite cu o crustă subțire de gheață și nu îngheța receptorii de presiune totală. Prin urmare, chiar și în titlul articolului, trebuie să scrieți despre glazura RPM. Lipsa unui detaliu aparent mic poate schimba radical sensul a ceea ce s-a spus, derutând pe toată lumea. Înțeleg că titlul ar trebui să fie luminos, dar nu suficient pentru a minți.

Un cititor mi-a scris recent. Sper ca am raspuns la intrebare.

PS: Mi-a scris un locuitor din Orsk, îi public scrisoarea lungă, emoționantă, dar foarte informativă.

În încheiere, aș dori să exprim sincerele mele condoleanțe familiilor și prietenilor celor uciși în accidentul avionului An-148 al companiei aeriene Saratov.

Le doresc tuturor ca astfel de dezastre să nu se mai repete, iar numărul decolărilor să fie întotdeauna egal cu numărul de aterizări reușite. La mulți ani de Ziua Îndrăgostiților tuturor! Dragoste!

Mulți oameni se tem să zboare cu avionul, iar acest mijloc de transport este cel mai rapid și mai confortabil.

Luați în considerare și cum se simte o persoană când se prăbușește un avion. Cele mai fiabile informații despre experiențele detaliate pot fi obținute de la oameni care au trăit această experiență pentru ei înșiși.

Fiecare accident este rezultatul influenței mai multor motive, dintre care principalul este factorul uman... Acesta este, în mod tradițional, motivul căderii transport aerian de obicei este o greșeală făcută de echipaj.

Un alt motiv comun este terorismul aviatic, ceea ce este mult mai rar întâlnit. Luați în considerare statisticile pe această temă:

• 60% - accidente cauzate de erori ale pilotului;
• 20% - dificultati asociate problemelor tehnice;
• 15% - situatii care s-au manifestat in cursul conditiilor meteo;
• 5% - terorismul aviatic și alți factori.

Principala cauză a accidentelor este factorul uman

Cele mai frecvente greșeli făcute de angajații din transportul aerian:

1. Nerespectarea procedurilor de pilotare conform reglementărilor.
2. Nivel insuficient de înalt al calificărilor piloților.
3. Eroare în funcționarea dispozitivelor de navigație.
4. Nerespectarea regulilor de întreținere.
5. Situații eronate cauzate de defecțiunea controlerelor de la sol.
6. Probleme ale stării psihologice a pilotului și a asistentului.

Cel mai adesea, accidentele au loc în timpul decolării sau aterizării unei aeronave., în timp ce vehiculul este în control controlat, dar își pierde orientarea spațială.

Sentimentele unei persoane când un avion se prăbușește

Studiile științifice au arătat că atunci când apare o supraîncărcare vehicul este puțin probabil ca o persoană să-și amintească clar evenimentele. Acest lucru se datorează protecției sporite a conștiinței.

Pasagerii își vor aminti doar primele secunde când avionul a început să cadă, iar în etapele următoare, reacția de protecție a corpului se va porni și conștiința se va opri.

Potrivit cercetărilor, în procesul de ciocnire cu solul, nicio persoană nu a fost conștientă, ceea ce sugerează că nu a putut experimenta sentimente.

Acest fapt a fost confirmat de oameni care au reușit să supraviețuiască într-un astfel de accident. Întrebați cum se simt pasagerii avionului în cădere, aceștia au răspuns că își amintesc doar șocul și supraîncărcarea.

Senzațiile pasagerilor când cabina este depresurizată

Presiunea pe o astfel de mare ia valori mult mai mici decât deasupra suprafeței sale, precum și indicatorii de temperatură. Lipsa de oxigen interferează cu funcționarea normală a organismului.

Cinematograful modern a influențat semnificativ conștiința publicului, arătând că chiar și o gaură nesemnificativă pe suprafața pielii duce la moartea întregului tren de călători.

De fapt, contrariul este adevărat. Desigur, deteriorarea pielii este anormală, dar acest lucru nu indică o amploare catastrofală a problemei.

Principala problemă cu depresurizarea cabinei este lipsa de oxigen... Dacă fiecare „călător” este fixat conform regulilor instrucțiunilor, nu ar trebui să apară complicații grave.

Mai mult, aeronava este concepută pentru a menține o structură integrală și este capabilă să finalizeze zborul început. Principalul lucru este să puteți observa în timp util scăderea presiunii și faptul că nivelul de oxigen a scăzut.

La depresurizare, trebuie să purtați măști cu oxigen

Ce se întâmplă cu oamenii când lovesc pământul

Dacă îmbarcarea este controlată, pasagerii pot fi treji, dar este înnorat. Cel mai adesea, răspunsul la întrebarea cum se simt oamenii atunci când un avion se prăbușește este „nimic”.

Am observat deja că la altitudine, reacția defensivă a corpului se activează și intră în hibernare temporară până când situația se stabilizează.

Oamenii pot simți involuntar tremur și un pic de frică.

Conform mărturiei celor care au reușit să supraviețuiască prăbușirii avionului de linie, practic nu-și amintesc nimic.

Acțiunile echipajului în cazul prăbușirii unui avion

Pentru a crea condiții favorabile pentru bunăstarea confortabilă a pasagerilor, este necesar să se desfășoare o serie de activități.

in primul rand, preveni infometarea de oxigen printre pasageri oferindu-le puneți măști speciale... Respirația poate fi rapidă și oamenii se pot simți puțin amețiți. Apoi celulele creierului mor treptat, așa că luarea la timp a acțiunii corecte este concepută pentru a preveni moartea.

În al doilea rând la primele semne ale unei probleme piloții coboară la o altitudine relativ sigură de 3-4 km... La acest nivel, se presupune o cantitate suficientă de oxigen pentru respirația corectă și funcționarea normală a organismului.

După ce situația se normalizează, este necesar să luați o decizie privind acțiunile ulterioare. Aceasta este de obicei o aterizare de urgență într-un port din apropiere.

Cele mai multe accidente de avion au loc în timpul decolării sau aterizării.

Ce ar trebui să facă pasagerii

Un rol important îl joacă comportamentul pasagerilor în timpul unui accident.... Am examinat ce se întâmplă cu oamenii în timpul unui accident de avion.

Pasagerii care se confruntă cu factori de decompresie trebuie să respecte următoarele reguli:

1. Păstrând calmulși să nu intensifice stările de panică.
2. Faceți tot ce spune echipajul... Ascultați cu atenție instrucțiunile personalului.
3. Purtați măști de oxigenși, dacă este necesar, ajutați-i pe alții să îndeplinească această sarcină.
4. Îmbrăcă-te și stai liniștit pe scaunîn timpul zborului, ceea ce va evita consecințele traumatice în zona de turbulență.

Poți supraviețui unui accident de avion?

Pe lângă întrebarea despre ceea ce simte o persoană în timpul prăbușirii unui avion când cade, apare involuntar o altă întrebare: „Este posibil să supraviețuiești în această situație?” După cum arată practica, desigur că poți. Dar cu condiția ca piloții să observe problemele în timp util și să procedeze la eliminarea acestora.

Conformitatea și absența unei stări de anxietate garantează liniștea și bunăstarea pasagerilor.