Piloții au spus ce se întâmplă cu avionul dacă un motor se defectează. Aterizări ale avioanelor cu o centrală electrică eșuată Poate un avion modern să planifice?
Am decis să o pun într-o singură postare. Subiectul este înfricoșător, dar poate fi interesant pentru cineva să citească într-o singură postare. Pentru eventuale stâlpi, vă rog să nu loviți puternic, voi încerca să o repar imediat.
Frica umană de a zbura este irațională. Dar adesea este întărit de o conștientizare slabă a realizărilor aviației moderne.
De exemplu, defecțiuni ale motorului. Se pare că este bine cunoscut faptul că o aeronavă modernă este capabilă să continue să zboare dacă unul dintre motoare se defectează. Dar ceea ce este mult mai puțin cunoscut este că defecțiunea TOATE motoarele în zbor nu duce neapărat la dezastru. În mintea multora căptușeală modernă- acesta este un astfel de fier de călcat care este capabil să zboare numai folosind forța motoarelor.
Cu toate acestea, nu este. Garniturile au o calitate aerodinamică destul de ridicată - de exemplu, pentru Tu-204 ajunge la 18. De fapt, aceasta înseamnă că pierderea unui kilometru de altitudine într-un zbor nemotorizat, aeronava este capabilă să zboare 18 km. Dacă ținem cont de faptul că altitudinea tipică pentru zborurile principale este de 9-10 km (iar pentru Tu-154 în anumite condiții poate ajunge până la 12 km), obținem că echipajul are o rază de acțiune de 150-180 de kilometri până la cel mai apropiat aeroport. Acest lucru este destul de mult - la urma urmei, ei încearcă să pună rute aeriene peste aeroporturi (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - aici puteți urma traseul zborului real Ulan-Ude - Moscova). Problema alimentării cu energie a celor mai importante sisteme ale aeronavei atunci când motoarele nu funcționează este rezolvată de turbina de urgență avansată în flux.
Desigur, aterizarea unei aeronave cu o centrală electrică complet eșuată necesită o îndemânare extraordinară și noroc din partea echipajului. Marja în înălțime și interval pentru planificarea pe pista aeroportului nu este suficientă - piloții trebuie să aterizeze foarte precis la o înălțime calculată de bijuterii. În același timp, nu au dreptul să greșească - în timpul unui zbor sau pe distanță scurtă, avionul va fi în afara pistei - și departe de oriunde acesta este un câmp deschis - la multe aeroporturi există clădiri sau chiar rezidențiale. clădiri în spatele/în fața pistei. Într-o situație normală, căptușeala va merge pur și simplu în al doilea cerc - în caz de urgență nu există o astfel de șansă. Totodată, aterizarea poate avea loc și în condiții meteorologice nefavorabile cu vizibilitate insuficientă - lăsată fără împingere, garnitura este nevoită să aterizeze acolo unde își poate planifica - indiferent de vreme și de permisiunea echipajului. În acest caz, adesea nu este posibilă eliberarea trenului de aterizare și aeronava trebuie să fie aterizată pe fuselaj. Dacă șasiul a reușit să fie eliberat, atunci când frânați, rămâne doar să vă bazați pe frâne - iar capacitățile lor în această situație sunt de obicei insuficiente ...
În ciuda fiabilității tehnologiei, cazurile de defecțiune a tuturor motoarelor nu sunt încă izolate. Acest lucru se întâmplă din mai multe motive, adesea din cauza erorilor personalului la întreținerea căptușelii. În consecință, sunt cunoscute și cazuri de aterizări reușite în astfel de situații.
Aviația civilă a URSS/RF nu a trecut de astfel de incidente. Din recent:
- Aterizare în ianuarie 2002 Tu-204 AK Siberia cu motoare la ralanti. Motivul este epuizarea completă a combustibilului.
aterizare la Sheremetyevo Falcon. Motivul este o defecțiune a sistemului de alimentare cu combustibil
Dar cea mai fantastică poveste s-a întâmplat în 1963. Tu-124 al zborului Tallinn-Moscova nu a scos trenul de aterizare din față. S-a decis să aterizeze la Pulkovo. Din cauza celei de-a doua defecțiuni - o defecțiune a manometrelor de combustibil, unul dintre motoare s-a oprit într-una dintre ture. Controlorii au dat permisiunea ca aeronava de urgență să treacă peste oraș - iar la o altitudine de 450 m deasupra Leningradului, al doilea motor s-a oprit. Cu toate acestea, într-o situație atât de extremă, echipajul a zburat cu măiestrie cu vasul peste poduri și a aterizat pe Neva - nimeni nu a fost rănit. IMHO - această aterizare este mult mai dificilă decât se întinde Chkalovsky sub poduri.
Sub tăietură - o fotografie a planorului Gimli după aterizare. Conform textului linkului către articole - există mai multe detalii despre avioane și incidente.
20.02.2018, 09:35 17513
Motoarele oferă forța necesară pentru a zbura aeronave. Ce se întâmplă când motoarele se defectează și se opresc?
În 2001, un Airbus A330 companii aeriene Air Transat a operat zborul regulat TSC236 pe ruta Toronto-Lisabona. La bord se aflau 293 de pasageri și 13 membri ai echipajului. La 5 ore și 34 de minute după decolare deasupra Oceanului Atlantic, a rămas fără combustibil și a oprit un motor. Comandantul Robert Peach a declarat stare de urgență și și-a anunțat centrul de control intenția de a ieși de pe rută și a ateriza pe cel mai apropiat aeroport din Azore. După 10 minute, al doilea motor s-a oprit.
Pick și primul său ofițer, Dirk De Jaeger, cu peste 20.000 de ore de experiență de zbor, au continuat să coboare cerul fără nicio forță timp de 19 minute. Cu motoarele nu pornesc, au călătorit aproximativ 75 de mile, în timp ce la baza aeriană Lajes făceau mai multe viraje și un cerc complet pentru a coborî la înălțimea necesară. Aterizarea a fost grea, dar, din fericire, toți cei 360 au supraviețuit.
Această poveste cu final fericit servește ca un memento că, chiar dacă ambele motoare se defectează, există șansa de a ajunge la sol și de a ateriza în siguranță.
Cum poate un avion să zboare fără un motor care produce forță?
În mod surprinzător, în ciuda faptului că motorul nu produce tracțiune, piloții se referă la această stare a motoarelor drept „în gol”, acesta continuă să îndeplinească unele funcții în „starea de tracțiune zero”, spune pilotul și autorul Patrick Smith în cartea sa Cockpit. Confidenţial. „Încă lucrează și alimentează sisteme importante, dar nu oferă un impuls. De fapt, se întâmplă cam la fiecare zbor, doar pasagerii nu știu despre asta.”
Prin inerție, aeronava poate zbura pe o anumită distanță, adică planează. Acest lucru poate fi comparat cu o mașină care rulează la vale la viteză neutră. Nu se oprește când motorul este oprit, ci continuă să se miște.
Diferite aeronave au rapoarte de alunecare diferite, ceea ce înseamnă că vor pierde altitudine la viteze diferite. Acest lucru afectează cât de departe pot zbura fără puterea motorului. De exemplu, dacă o aeronavă are un raport de portanță de până la 10:1, atunci aceasta înseamnă că la fiecare 10 mile (16,1 km) de zbor pierde o milă (1,6 km) în altitudine. Zburând la o altitudine tipică de 36.000 de picioare (aproximativ 11 km), o aeronavă care pierde ambele motoare va putea parcurge încă 70 de mile (112,6 km) înainte de a ajunge la sol.
Pot să cedeze motoarele aeronavelor moderne?
Da, ei pot. Având în vedere că o aeronavă poate zbura fără nicio putere a motorului, este de la sine înțeles că dacă un singur motor se oprește în timpul zborului, există foarte puțin risc de tragedie.
Într-adevăr, așa cum ne amintește Smith, avioanele sunt proiectate în așa fel încât, atunci când un motor este împins afară în timpul decolării, un singur motor va fi suficient pentru a aduce aeronava într-o fază care necesită mai multă forță decât doar croazieră.
Astfel, atunci când motoarele se defectează, piloții, în timp ce caută problema care a cauzat defecțiunea motorului, calculează posibila alunecare și caută cel mai apropiat aeroport de aterizare. În cele mai multe cazuri, aterizarea este reușită cu decizia oportună și corectă a piloților.
Glider Gimli (ing. Gimli Glider) - numele neoficial al unuia dintre aeronavele Boeing 767 ale Air Canada, primit de el după o neobișnuită accident de aviație, care a avut loc la 23 iulie 1983. Această aeronavă a operat zborul AC143 de la Montreal la Edmonton (cu o escală intermediară în Ottawa). În timpul zborului, a rămas brusc fără combustibil și motoarele s-au oprit. După o planificare îndelungată, aeronava a aterizat cu succes la baza militară închisă Gimli. Toți cei 69 de oameni de la bord - 61 de pasageri și 8 membri ai echipajului - au supraviețuit.
AVION
Boeing 767-233 ( număr de înregistrare C-GAUN, fabrica 22520, seria 047) a fost lansat în 1983 (primul zbor a fost efectuat pe 10 martie). 30 martie a aceluiași an a fost transferat către Air Canada. Alimentat de două motoare Pratt & Whitney JT9D-7R4D.
ECHIPAJUL
Comandantul aeronavei este Robert "Bob" Pearson. Robert "Bob" Pearson. A zburat peste 15.000 de ore.
Copilotul este Maurice Quintal. A zburat peste 7000 de ore.
În cabina aeronavei lucrau șase însoțitori de bord.
DEFECȚIUNE A MOTORULUI
La o altitudine de 12.000 de metri, s-a auzit brusc un semnal care avertizează că există o presiune scăzută în sistemul de alimentare al motorului din stânga. Computerul de bord a arătat că era mai mult decât suficient combustibil, dar citirile sale, după cum s-a dovedit, s-au bazat pe informații eronate introduse în el. Ambii piloți au decis că pompa de combustibil este defectă și au oprit-o. Deoarece rezervoarele sunt situate deasupra motoarelor, sub influența gravitației, combustibilul trebuia să curgă în motoare fără pompe, prin gravitație. Dar câteva minute mai târziu, a sunat un semnal similar de la motorul din dreapta, iar piloții au decis să schimbe cursul către Winnipeg (cel mai apropiat aeroport potrivit). Câteva secunde mai târziu, motorul babord s-a oprit și au început să se pregătească pentru aterizare pe un singur motor.
În timp ce piloții încercau să pornească motorul din stânga și negociau cu Winnipeg, semnalul acustic de defecțiune a motorului a sunat din nou, însoțit de un alt claxon suplimentar - un sunet lung „bum-mm”. Ambii piloți au auzit acest sunet pentru prima dată, deoarece nu fusese auzit până acum în timpul lucrului lor la simulatoare. A fost un semnal „defecțiune a tuturor motoarelor” (pentru acest tip de aeronave - două). Aeronava a rămas fără curent, iar majoritatea panourilor de instrumente de pe panou s-au stins. Până atunci, avionul coborase deja la 8500 de metri, îndreptându-se spre Winnipeg.
La fel ca majoritatea aeronavelor, Boeing 767 își obține electricitatea de la generatoare acționate de motoare. Oprirea ambelor motoare a dus la o întrerupere completă a sistemului electric al aeronavei; piloții au rămas doar cu dispozitive de rezervă, alimentate autonom de la bateria de bord, inclusiv stația de radio. Situația a fost agravată de faptul că piloții s-au trezit fără un aparat foarte important - un variometru care măsoară viteza pe verticală. În plus, presiunea din sistemul hidraulic a scăzut, deoarece pompele hidraulice erau acționate și de motoare.
Cu toate acestea, designul aeronavei a fost conceput pentru defecțiunea ambelor motoare. Turbina de urgență, condusă de fluxul de aer din sens opus, a pornit automat. Teoretic, electricitatea generată de acesta ar trebui să fie suficientă pentru ca avionul să mențină controlabilitatea în timpul aterizării.
PIC s-a obișnuit să piloteze „planorul”, iar copilotul a început imediat să caute în instrucțiunile de urgență o secțiune despre pilotarea unei aeronave fără motoare, dar nu exista o astfel de secțiune. Din fericire, PIC-ul a zburat cu planoare, drept urmare a stăpânit niște tehnici de pilotare pe care piloții de linii aeriene comerciale nu le folosesc de obicei. Știa că, pentru a reduce rata de coborâre, trebuie menținută rata optimă de alunecare. El a menținut o viteză de 220 de noduri (407 km/h), sugerând că viteza optimă de alunecare ar trebui să fie cam asta. Copilotul a început să calculeze dacă vor ajunge la Winnipeg. A folosit citirile altimetrului mecanic de rezervă pentru a determina altitudinea, iar distanța parcursă i-a fost raportată de controlorul din Winnipeg, determinând-o prin mișcarea marcajului aeronavei de pe radar. Linia a pierdut 5.000 de picioare (1,5 km) altitudine, zburând 10 mile marine (18,5 km), adică calitatea aerodinamică a planorului a fost de aproximativ 12. Controlorul și copilotul au ajuns la concluzia că zborul AC143 nu va ajunge la Winnipeg.
Apoi, ca loc de aterizare, copilotul a ales baza aeriană Gimli, unde deservise anterior. Nu știa că baza era închisă până la acel moment, iar pista numărul 32L, pe care au decis să aterizeze, a fost transformată într-o pistă de curse de mașini, iar în mijlocul acesteia a fost plasată o barieră despărțitoare puternică. În această zi, a existat vacanță în familie» club auto local, erau curse pe fosta pistă și era multă lume. La începutul amurgului, pista a fost iluminată de lumini.
Turbina cu aer nu a furnizat suficientă presiune în sistemul hidraulic pentru o extensie obișnuită a trenului de aterizare, așa că piloții au încercat să extindă trenul de aterizare în caz de urgență. Trenul principal de aterizare a ieșit în mod normal, dar trenul de față a ieșit, dar nu s-a blocat.
Cu puțin timp înainte de aterizare, comandantul și-a dat seama că avionul zbura prea sus și prea repede. A coborât viteza aeronavei la 180 de noduri, iar pentru a pierde altitudinea a întreprins o manevră atipică pentru avioanele comerciale - alunecare pe aripă (pilotul apasă pedala stângă și întoarce volanul spre dreapta sau invers, în timp ce aeronava pierde rapid. viteza si altitudinea). Cu toate acestea, această manevră a redus viteza de rotație a turbinei de urgență, iar presiunea din sistemul de control hidraulic a scăzut și mai mult. Pearson a reușit să retragă aeronava din manevră aproape în ultimul moment.
Avionul a coborât pe pistă, călăreții și spectatorii au început să se împrăștie de pe ea. Când roțile trenului de aterizare au atins pista, comandantul a aplicat frânele. Anvelopele s-au supraîncălzit instantaneu, supapele de urgență au evacuat aerul din ele, trenul de aterizare neasigurat s-a pliat, nasul a atins betonul, creând o dâră de scântei, nacela motorului de la tribord prinsă pe sol. Oamenii au reușit să părăsească banda, iar comandantul nu a fost nevoit să scoată avionul din ea, salvând oamenii de la sol. Avionul s-a oprit la mai puțin de 30 de metri de public.
Un mic incendiu a izbucnit în nasul aeronavei, iar comanda a fost dată pentru începerea evacuării pasagerilor. Datorită faptului că coada era ridicată, panta scării gonflabile în spate ieșire de urgență era prea mare, mai multe persoane au suferit răni ușoare, dar nimeni nu a fost rănit grav. Incendiul a fost stins la scurt timp de șoferi cu zeci de stingătoare de mână.
Două zile mai târziu, avionul a fost reparat la fața locului și a putut zbura din Gimli. După o reparație suplimentară care a costat aproximativ 1 milion de dolari, aeronava a fost readusă în funcțiune. Pe 24 ianuarie 2008, aeronava a fost trimisă la o bază de depozitare din deșertul Mojave.
CIRCUMSTANȚE
Informațiile despre cantitatea de combustibil din tancurile Boeing 767 sunt calculate de către Sistemul Indicator al Cantității de Combustibil (FQIS) și afișate pe indicatoarele din cabina de pilotaj. FQIS de pe această aeronavă a constat din două canale care au calculat independent cantitatea de combustibil și au comparat rezultatele. Era permisă operarea aeronavei cu un singur canal deservit în cazul unei defecțiuni a unuia dintre ele, cu toate acestea, în acest caz, numărul afișat trebuia verificat de un indicator plutitor înainte de plecare. În cazul unei defecțiuni a ambelor canale, cantitatea de combustibil din cabină nu ar fi afișată; aeronava ar fi trebuit să fie declarată defectă și să nu fie permisă să zboare.
În urma descoperirii defecțiunilor FQIS la alte aeronave 767, Boeing Corporation a emis un anunț de service privind procedura de inspecție de rutină a FQIS. Un inginer din Edmonton a efectuat această procedură după sosirea lui C-GAUN din Toronto cu o zi înainte de accident. În timpul acestui test, FQIS a eșuat complet și manometrele de combustibil din cabina de pilotaj au încetat să funcționeze. La începutul lunii, inginerul a întâmpinat aceeași problemă în același avion. Apoi a descoperit că oprirea celui de-al doilea canal cu întrerupătorul de circuit restabilește indicatorii cantității de combustibil, deși acum citirile lor se bazează pe date de la un singur canal. Din cauza lipsei pieselor de schimb, inginerul a reprodus pur și simplu soluția provizorie pe care o găsise mai devreme: a apăsat și a marcat întrerupătorul cu o etichetă specială, oprind al doilea canal.
În ziua incidentului, avionul zbura de la Edmonton la Montreal cu o escală intermediară la Ottawa. Înainte de decolare, inginerul a informat comandantul echipajului despre problemă și a indicat că cantitatea de combustibil indicată de sistemul FQIS trebuie verificată cu un indicator de plutire. Pilotul l-a înțeles greșit pe inginer și a crezut că avionul a zburat deja ieri din Toronto cu acest defect. Zborul a mers bine, indicatoarele de combustibil au funcționat pe datele unui canal.
La Montreal, echipajele s-au schimbat, Pearson și Quintal trebuiau să zboare înapoi la Edmonton prin Ottawa. Pilotul înlocuitor i-a informat despre problema cu FQIS, transmițându-le amăgirea că avionul zbura și ieri cu această problemă. În plus, FQ Pearson și-a înțeles greșit predecesorul: el a crezut că i s-a spus că FQIS nu a mai funcționat deloc de atunci.
În pregătirea zborului către Edmonton, tehnicianul a decis să investigheze o problemă cu FQIS. Pentru a testa sistemul, a pornit al doilea canal FQIS - indicatoarele din cockpit au încetat să funcționeze. În acel moment, a fost chemat să măsoare cantitatea de combustibil din rezervoare cu un indicator cu plutitor. Fiind distras, a uitat să oprească al doilea canal, dar nu a scos eticheta de pe comutator. Comutatorul a rămas marcat și acum era imperceptibil că circuitul era închis. Din acel moment, FQIS nu a mai funcționat deloc, iar indicatoarele din cockpit nu au arătat nimic.
Jurnalul de întreținere a aeronavei a păstrat o evidență a tuturor acțiunilor. Mai era și intrarea „SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED...” Desigur, aceasta a reflectat o defecțiune (indicatoarele au încetat să mai arate cantitatea de combustibil) și acțiunea întreprinsă (oprirea celui de-al doilea canal FQIS), dar nu a fost indicat clar că acțiunea a corectat defecțiunea.
La intrarea în carlingă, PIC Pearson a văzut exact ceea ce se aștepta: manometre nefuncționale și un comutator etichetat. A consultat Lista de echipamente minime (MEL) și a aflat că aeronava nu era aptă să zboare în această stare. Cu toate acestea, la acea vreme, Boeing 767, care a făcut primul zbor abia în septembrie 1981, era o aeronavă foarte nouă. C-GAUN a fost al 47-lea Boeing 767 produs; Air Canada l-a primit cu mai puțin de 4 luni în urmă. În acest timp, la lista echipamentelor minime necesare fuseseră deja făcute 55 de corecții, iar unele pagini erau încă goale, deoarece procedurile corespunzătoare nu fuseseră încă elaborate. Din cauza lipsei de încredere a informațiilor din listă, a fost introdusă în practică o procedură de aprobare a fiecărui zbor Boeing 767 de către personalul tehnic. Pe lângă concepțiile greșite cu privire la starea aeronavei la zborurile anterioare, exacerbate de ceea ce Pearson a văzut în cabina de pilotaj cu proprii lui ochi, el avea un jurnal de întreținere semnat care curăța zborul - iar în practică, aprobarea tehnicienilor a avut prioritate față de cerințele listei.
Incidentul a avut loc într-un moment în care Canada trecea la sistemul metric. Ca parte a acestei tranziții, toate avioanele Boeing 767 primite de Air Canada au fost primele aeronave care au folosit sistemul metric și au funcționat în litri și kilograme, mai degrabă decât în galoane și lire sterline. Toate celelalte aeronave au folosit același sistem de greutăți și măsuri. Conform calculelor pilotului, zborul către Edmonton a necesitat 22.300 kg de combustibil. O măsurătoare cu un indicator de plutire a arătat că în rezervoarele aeronavei erau 7682 de litri de combustibil. Pentru a determina cantitatea de combustibil de alimentat, a fost necesar să convertiți volumul de combustibil în masă, să scădeți rezultatul din 22.300 și să convertiți răspunsul înapoi în litri. Conform instrucțiunilor Air Canada pentru alte tipuri de aeronave, această acțiune trebuia să fie efectuată de un inginer de zbor, dar nu era nimeni în echipajul Boeing 767: aeronava reprezentativă a noii generații era controlată de doar doi piloți. Descrierea postului Air Canada nu a delegat nimănui responsabilitatea pentru această sarcină.
Un litru de kerosen de aviație cântărește 0,803 kilograme, adică calculul corect arată astfel:
7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 kg - 6169 kg = 16 131 kg
16.131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20.089 l
Cu toate acestea, nici echipajul zborului 143, nici echipajul de la sol nu știau acest lucru. În urma discuției, s-a decis să se utilizeze un factor de 1,77 - masa unui litru de combustibil în lire sterline. Acest coeficient a fost înregistrat în manualul tancului și a fost întotdeauna folosit pe toate celelalte aeronave. Deci calculele au fost:
7682 l × 1,77 "kg" / l \u003d 13.597 "kg"
22.300 kg - 13.597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 "kg" / l = 4916 l
În loc de cei 20.089 de litri necesari (care ar corespunde la 16.131 de kilograme) de combustibil, în rezervoare au intrat 4916 litri (3948 kg), adică de peste patru ori mai puțin decât este necesar. Ținând cont de combustibilul de la bord, cantitatea acestuia a fost suficientă pentru 40-45% din călătorie. Deoarece FQIS nu funcționa, comandantul a verificat calculul, dar a folosit același factor și, desigur, a obținut același rezultat.
Calculatorul de control al zborului (FCC) măsoară consumul de combustibil, permițând echipajului să țină evidența cantității de combustibil ars în zbor. În circumstanțe normale, PMC primește date de la FQIS, dar în cazul unei defecțiuni a FQIS, valoarea inițială poate fi introdusă manual. PIC-ul era sigur că la bord erau 22.300 kg de combustibil și a introdus exact acest număr.
Deoarece FMC a fost resetat în timpul opririi din Ottawa, PIC a măsurat din nou cantitatea de combustibil din rezervoare cu un indicator de plutire. Când convertiți litri în kilograme, a fost folosit din nou factorul greșit. Echipajul credea că în rezervoare erau 20.400 kg de combustibil, în timp ce, de fapt, combustibilul era încă mai puțin de jumătate din cantitatea necesară.
wikipedia
Zborul este un test pentru mulți oameni, iar pasagerii sunt mereu îngrijorați că ceva ar putea merge prost la câteva mii de metri deasupra solului. Deci, ce se întâmplă de fapt când un motor se defectează în timpul zborului? Este timpul să intri în panică?
Motivele defectării motorului în zbor pot fi lipsa de combustibil, precum și ingestia de păsări și cenușă vulcanică.
O să cădem?!
Deși poate părea că avionul se va prăbuși dacă motorul nu mai funcționează, din fericire, nu este deloc așa.
Nu este neobișnuit ca piloții să pună în relanti o aeronavă. Cei doi piloți, care au dorit să rămână anonimi, au spus adevărul pentru Express.co.uk. „Dacă un motor se defectează în mijlocul unui zbor, aceasta nu este o problemă prea mare, deoarece aeronavele moderne pot zbura cu un singur motor”, a declarat unul dintre piloți publicației.
Avioanele moderne sunt proiectate să planeze pe distanțe destul de lungi fără utilizarea motoarelor. Luand in considerare un numar mare de aeroporturi din lume, la locul de aterizare, cel mai probabil, nava va zbura și va putea ateriza.
Dacă avionul zboară cu un singur motor - acesta nu este un motiv de panică.
Ce trebuie să faceți dacă un motor se defectează - instrucțiuni pas cu pas
Pilotul unei alte companii aeriene a explicat pas cu pas ce măsuri iau atunci când un motor se defectează. Este necesar să setați o anumită viteză și să obțineți performanța maximă de la al doilea motor în funcțiune.
Ar trebui să le spui pasagerilor?
Stând în cabină, s-ar putea să nu realizezi că motorul este defect. Dacă căpitanul informează pasagerii despre ceea ce s-a întâmplat „depinde foarte mult de situația specifică, precum și de politica companiei aeriene”. Este decizia căpitanului.
Dacă o defecțiune a motorului este un fapt evident pentru pasageri, atunci căpitanul ar trebui să le explice situația în mod sincer. Dar pentru a evita panica, dacă nimeni nu observă nimic, poți să taci.
Aterizări norocoase
În 1982, un zbor British Airways către Jakarta, Indonezia, a fost lovit de cenușă vulcanică la 11.000 de metri și toate cele patru motoare s-au defectat. Pilotul a reușit să țină avionul timp de 23 de minute, a zburat 91 de mile în acest fel și a coborât încet de la o altitudine de 11 km până la 3600 m. În acest timp, echipa a reușit să repornească toate motoarele și să aterizeze în siguranță. Și aceasta nu este singura ocazie fericită.
În 2001, în timp ce survola Oceanul Atlantic, o aeronavă Air Transat cu 293 de pasageri și 13 membri ai echipajului la bord a pierdut ambele motoare. Nava a planificat 19 minute și a zburat aproximativ 120 de kilometri înainte de a ateriza brusc pe aeroportul Lajes (insula Pico). Toată lumea a supraviețuit, iar linia a primit o „medalie de aur” ca avion care a depășit cel mai mult distanta lunga la ralanti.
Poate! Au fost cazuri, de altfel, destul de des. Și nu numai în Forțele Aeriene, ci și în aviația civilă.
Mi-e prea lene să mă uit, dar acum îmi amintesc doar: în 2004, Tushka (TU-154) s-a prăbușit pe aeroportul din Chelyabinsk, cu trei motoare oprite, nu-mi amintesc deja detaliile, dacă vrei, poti cauta undeva in blogurile de stiri, imi amintesc exact cazul Era iarna in decembrie sau ianuarie.
Și din câte știu, iată: Instrucțiuni pentru MiG-17 - "VIII. CAZURI SPECIALE ÎN ZBOR"
ACȚIUNI ALE PILOTULUI CÂND MOTORUL ESTE AUTOOPRIT ÎN ZBOR
Fii atent la punctul -371
370 . În cazul auto-opririi motorului în timpul zborului în condiții meteorologice simple, este necesar:
Închideți imediat robinetul de oprire;
Deplasați maneta de comandă a motorului înapoi la oprirea de ralanti la sol;
Raportați prin radio la punctul de control despre oprirea motorului, altitudinea zborului și locul;
Opriți toate întreruptoarele, cu excepția întrerupătoarelor stației de radio și a transponderului radio de identificare a aeronavei (SRO), precum și a instrumentelor și ansamblurilor care asigură pornirea și funcționarea motorului în zbor, precum și trimmerele ascensorului și eleronanelor.
371 . Dacă motorul se oprește la o altitudine mai mică de 2000 m, nu încercați să-l porniți; in functie de situatie, pilotul trebuie:
Când stați aproape de aerodrom, la care altitudinea de zbor permite planificarea, să aterizați cu trenul de aterizare extins;
Când zburați pe teren plat (lunca, teren arabil), efectuați o aterizare de urgență cu trenul de aterizare retras;
Când zburați pe un teren nepotrivit pentru o aterizare de urgență cu trenul de aterizare retras, părăsiți aeronava prin ejectare.
372 . În cazul auto-opririi motorului la o altitudine mai mare de 2000 m, porniți motorul. Dacă nu a fost posibilă pornirea motorului până la o altitudine de 2000 m, atunci pilotul trebuie să acționeze conform indicațiilor de mai sus.
373 . Când motorul se oprește la o altitudine mai mare de 11.000 m, coborâți cu viteza maximă pe verticală posibilă până la o altitudine de 11.000-10.000 m, în timp ce se monitorizează viteza de zbor.
374 . În cazul auto-opririi motorului în timpul zborului în condiții meteorologice dificile, pilotul este obligat la o altitudine mai mare de 2000 m:
Închideți robinetul de închidere;
Puneți aeronava în modul de coborâre;
Opriți toți consumatorii electrici, cu excepția indicatorului de atitudine, busola DGMK, stația radio și transponderul radio de identificare a aeronavei (SRO), precum și instrumentele și ansamblurile care asigură pornirea și funcționarea motorului în zbor, și trimmerele ascensorului și elerone;
Raportați o oprire a motorului la punctul de control;
Coborârea până la ieșirea din nori trebuie efectuată numai în linie dreaptă;
Când părăsiți norii peste 2000 m, porniți motorul.
375 . Dacă pilotul, la coborârea în nori cu motorul oprit la o altitudine de 2000 m, nu a ieșit din nori, sau dacă, după părăsirea norilor, aeronava se află peste un teren care nu asigură supraviețuirea pilotului în timpul unei aterizare forţată, acesta este obligat să părăsească aeronava prin ejectare.
376 . În toate cazurile de oprire a motorului la zborul în nori la o altitudine mai mică de 2000 m, pilotul trebuie să părăsească aeronava prin ejecție.
377 . În cazul opririi motorului în timpul zborului pe timp de noapte la altitudini mai mari de 2000 m, pilotul pornește motorul. Dacă motorul nu pornește până la o altitudine de 2000 m și este exclusă posibilitatea de a ateriza pe o pistă iluminată de pe aerodromul său, pilotul trebuie să părăsească aeronava prin ejecție.
