Dom Wędka Jaki jest najpotężniejszy lodołamacz na świecie. Maszyny-potworki: Lodołamacz „Yamal” - atomowy „nóż”, przechodzący przez lód, jak przez masło

Jaki jest najpotężniejszy lodołamacz na świecie. Maszyny-potworki: Lodołamacz „Yamal” - atomowy „nóż”, przechodzący przez lód, jak przez masło

16 czerwca 2016 Baltiysky Zavod-Shipbuilding uruchomił główny lodołamacz o napędzie atomowym Arktika projektu 22220. W obecności kilku tysięcy widzów matka chrzestna lodołamacza, przewodnicząca Rady Federacji Walentyna Matwijenko, rozbiła stojącą na boku lodołamacza tradycyjną butelkę szampana,

po wysłaniu z pochylni największego i najpotężniejszego lodołamacza o napędzie atomowym na świecie, donosi służba prasowa United Shipbuilding Corporation (USC).

« Dziś jest uroczysty dzień dla rosyjskiego przemysłu jądrowego. Największy i najpotężniejszy na świecie lodołamacz o napędzie atomowym Arktika opuścił pochylnię Stoczni Bałtyckiej. Surowy region - surowa technologia. Jestem pewien, że lodołamacz Arktika nada nowy impuls rozwojowi arktycznych szerokości geograficznych. Bardzo się cieszę, że młodzi stoczniowcy wchodzą do przemysłu i kontynuują wszystko to, co nagromadziły się w innych pokoleniach stoczniowców. Dzięki stoczniowcom tego stworzenia. Patrzysz na to i taka duma przelewa się dla kraju i ludzi, którzy go budują. Dziękuję za uratowanie petersburskiej szkoły stoczniowej. Nasz kraj jest dumny z efektów takiej pracy! Siedem stóp pod kilem dla ciebie, wielka "Arktyka", - życzyła Valentina Matvienko.

Stocznia Kirowa wysłała do Stoczni Bałtyckiej turbinę dla lodołamacza Arktika >>

Dzień wystrzelenia lodołamacza o napędzie atomowym w znaczący sposób zbiegł się z dniem rozpoczęcia Forum Ekonomicznego w Petersburgu.

Dyrektor generalny Rosatomu - klienta nuklearnych lodołamaczy projektu 22220 - Sergey Kiriyenko w swoim powitalnym przemówieniu zauważył: " Dzisiejsze wydarzenie to ogromne zwycięstwo pod każdym względem! Wykonano wiele pracy, a dziś na świecie nie ma analogów do takiego lodołamacza jak Arktika. Dzięki załodze Stoczni Bałtyckiej wszystko zostało wykonane zgodnie z harmonogramem, a do końca 2017 roku Arktika zostanie oddana do eksploatacji. Ten lodołamacz jest najnowocześniejszy pod względem swoich właściwości, posiada wszystkie możliwości techniczne, których nigdy wcześniej nie używano na innych statkach. Lodołamacz „Arktika” to naprawdę nowa szansa dla naszego kraju!»

Po wydaniu rozkazu głównego konstruktora wiodącego statku o napędzie atomowym Vadima Golovanova, aby rozpocząć wodowanie, opóźnienie zostało skrócone, powstrzymując ponad 14 000 ton wagi kadłuba statku, Arktika płynnie opadła na wody rzeki Newy .

przed stoczniowcami« Baltiysky Zavod-Przemysł stoczniowy» ukończenie lodołamacza ołowiowego o napędzie atomowym na wodzie, termin realizacji zamówienia upływa w grudniu 2017 r.*.

* Budowa ołowianego lodołamacza atomowego LK-60YA „Arktika” wymagała interwencji Władimira Putina – tylko on mógł zdecydować o przesunięciu projektu z 2017 na 2019 rok. Seryjne „Syberia” i „Ural” zostaną przekazane w 2021 i 2022 roku. Niedotrzymanie terminów, którego jedną z głównych przyczyn był konflikt między Rosją a Rosją, może przerodzić się w skandal: prezydent polecił już podejmować „decyzje kadrowe, organizacyjne i zarządcze”, Izba Obrachunkowa, Prokuratura Generalna Urząd i FSB rozpoczną kontrole. Odpowiedzieć może zarówno klient Rosatom, jak i kontrahenci, w szczególności USC. Nie należy się jednak spodziewać głośnych zwolnień, ponieważ projekt został uruchomiony nawet wtedy, gdy Rosatomem kierował pierwszy wiceszef administracji prezydenta Siergiej Kirijenko.

W maju 2017 roku Władimir Putin polecił przełożyć dostawę ołowianego lodołamacza jądrowego LK-60Ya Arktika z 2017 na 2019 rok. Ponadto prezydent zażądał podjęcia decyzji kadrowych, organizacyjnych i kierowniczych w związku z niepowodzeniem kontraktu państwowego. Jednocześnie Izba Obrachunkowa, Prokuratura Generalna i FSB powinny sprawdzić projekt.

Drugi co do wielkości na świecie lodołamacz o napędzie atomowym opuścił pochylnię Stoczni Bałtyckiej >>

FSUE Atomflot (właściciel lodołamaczy atomowych, kontrolowanych przez Rosatom) i Bałtyckie Zakłady Okrętowe (BZS, część USC) uzgodniły budowę Arktiki w 2012 roku, pieniądze na lodołamacz - 37 mld rubli - przeznaczył budżet. W 2014 roku podpisano kontrakt na 2 kolejne lodołamacze z serii - Sibir i Ural - za 84,4 mld rubli. Arktika miała zostać oddana do użytku pod koniec 2017 roku, Syberia – pod koniec 2019 roku, Ural – pod koniec 2020 roku.

Turbiny stały się kluczowym problemem dla Arktiki. Miała je dostarczać ukraińska fabryka turbin w Charkowie, ale po 2014 roku dostawcę musiała zastąpić KEM (niedokładność - de facto nie miała dostarczać turbin KhTZ; kiedy w 2013 roku KEM wygrał przetarg na produkcję turbin jednostki, które miały być produkowane w zakładzie Kirowa. Turbiny mogą być testowane tylko w KhTZ, gdzie znajduje się specjalne stanowisko do tego -). Źródło w rządzie mówi, że nie ma poważnych trudności technicznych: pierwsza turbina jest testowana na stoisku KEM, druga powinna być testowana do października. USC skarżył się na problemy kadrowe, dużą lukę czasową w realizacji takich projektów, utratę kompetencji, zmianę projektu technicznego i dokumentacji.

Generalnie kontrahenci lodołamacza zrzucają na siebie winę za niedotrzymanie terminów. Tak więc USC uważa, że producenci zespołów turbin parowych (SEM) i elektrycznych układów napędowych (FGUP Kryłowskie Państwowe Centrum Naukowe - Kryłowskie Państwowe Centrum Badawcze) stali się słabymi ogniwami współpracy. Zakład Kirowa poinformował, że podczas realizacji kontraktu dla Arktiki prowadzone są kontrole, które „nie ujawniają żadnych naruszeń prawa ze strony zakładu”. Firma dodała, że Państwowe Centrum Badawcze Kryłowa opóźniło dostawę generatorów o ponad dwa lata. Michaił Zagorodnikow, dyrektor wykonawczy Państwowego Centrum Badawczego Kryłowskiego, uważa, że winę za opóźnienie ponosi USC: konkurs trwał pięć miesięcy, podczas gdy projekt techniczny był gotowy w 2009 roku, szczegółowe projektowanie rozpoczęło się dopiero w 2013 roku.

BZS spóźnił się również z terminami dostaw zarówno lodołamacza Diesla LK-25 Viktor Chernomyrdin, jak i FNPP Akademik Lomonosov.

Teraz działają lodołamacze nuklearne Taimyr i Vaigach, zasoby ich instalacji nuklearnych są powiększane, co nie może się zdarzyć w nieskończoność, gdy lodołamacz jamalski odejdzie, z klasy Arktika pozostanie tylko lodołamacz 50 lat Pobedy. Jeśli do 2022 r. będą tylko cztery lodołamacze, to nie wystarczy, bo prognozowany jest gwałtowny wzrost ruchu towarowego z pól naftowych i gazowych, z Wostokugol i Norylsk Nikiel i podejmowane są próby zwiększenia tranzytu Północną Drogą Morską. Do 2022 r. powinny powstać co najmniej dwa nowe lodołamacze dwuciągowe.

Pomoc 24RosInfo:

Czołowy lodołamacz jądrowy projektu 22220 jest budowany do klasy Rosyjskiego Morskiego Rejestru Statków na« Baltiysky Zavod-Przemysł stoczniowy» na zlecenie Państwowej Korporacji Rosatom (ułożenie statku odbyło się 5 listopada 2013 r.) i stanie się największym i najpotężniejszym lodołamaczem o napędzie atomowym na świecie.

Główne cechy projektu lodołamacza jądrowego 22220:

moc ..... 60 MW (na wałach);

prędkość ..... 22 węzły (według czysta woda);

długość ..... 173,3 m (160 m na DWL);

szerokość ..... 34 m (33 m na DWL);

wysokość ..... 15,2 m;

zanurzenie ..... 10,5m / 8,65m;

maksymalna zdolność lodołamania ......2,8 m;

całkowita wyporność ..... 33 540 ton;

wyznaczony okres użytkowania.....40 lat.

Jądrowy - Sąd, zbudowany specjalnie do użytku na wodach pokrytych lodem przez cały rok. Łamią lód specjalnie przystosowanym dziobem, a w niektórych przypadkach - rufą.

Lodołamacze jądrowe znacznie mocniejszy niż olej napędowy. Zostały zaprojektowane w Rosji, aby zapewnić nawigację po zimnych wodach Arktyki. Jedną z głównych zalet energetyki jądrowej jest brak konieczności częstego uzupełniania paliwa, co może mieć miejsce podczas żeglugi po lodzie, gdy nie jest to możliwe lub takie tankowanie jest bardzo trudne. Wszystkie nuklearne mają transmisję elektryczną do śmigieł. Zimą grubość lodu w Oceanie Arktycznym waha się od 1,2 do 2 m, a miejscami osiąga 2,5 m. Lodołamacze jądrowe zdolne do przepłynięcia w wodach pokrytych takim lodem z prędkością 20 km/h (11 węzłów), a na wodach wolnych od lodu - do 45 km/h (do 25 węzłów).

Od 1989 r. elektrownie jądrowe są wykorzystywane do: wycieczki turystyczne na biegun północny. , który trwa trzy tygodnie, kosztuje 25 000 USD. Po raz pierwszy atomowe Rosja„została wykorzystana w tym celu w 1989 roku. Od 1991 roku wykorzystywana jest do tego energia jądrowa. związek Radziecki„a od 1993 r. – jądrowy” Jamał”. Posiada specjalną sekcję dla turystów. Zbudowany w 2007 roku 50 lat zwycięstwa» również ma tę samą sekcję.

Na takim lodołamaczu odbywają się rejsy wycieczkowe na Grenlandię

Wszystkie dziesięć istniejących elektrowni jądrowych na świecie (choć jedna z nich w rzeczywistości nie jest lodołamaczem, ale z dziobem lodołamacza) zostało zbudowanych w ZSRR. Te statki powstały w Stoczni Admiralicji i Stoczni Bałtyckiej w Petersburgu. Dwa lodołamacze - rzeka” Wajgacz" I " Tajmyr„- zostały zbudowane w nowych stoczniach Helsinek w Finlandii, a następnie przetransportowane do Leningradu w celu zainstalowania reaktorów jądrowych.

lodołamacz „50 lat zwycięstwa”

Dziś największy na świecie lodołamacz jest " 50 lat zwycięstwa» wybudowany w Stoczni Bałtyckiej. Jednostka wyposażona jest w cyfrowy system automatycznego sterowania nowej generacji. Zmodernizowano kompleks środków ochrony biologicznej elektrowni jądrowej. Stworzono ekologiczny przedział, wyposażony w najnowocześniejszy sprzęt do zbierania i usuwania wszystkich odpadów statek. Naczynie należy Federacja Rosyjska FSUE " Atomflot».

Dane techniczne lodołamacza« 50 lat zwycięstwa»:

Długość - 160 m;

Szerokość - 30 m;

Zanurzenie - 11 m;

Wyporność - 25 000 ton;

Elektrownia - 2 reaktory jądrowe o mocy 75 000 KM;

Prędkość przelotowa – 21,4 węzła;

Maksymalny zapas paliwa to około 4 lata;

Załoga - 140 osób;

Pasażerowie - 128 osób;

lodołamacze klasy Arktika

Lodołamacze klasa " Arktyczny„- podstawa rosyjskiej floty lodołamaczy nuklearnych: 6 na 10 lodołamaczy nuklearnych należy do klasy Arktika. Ponieważ lodołamacze te były budowane od trzydziestu lat, istnieją między nimi pewne różnice. Z reguły nowe lodołamacze są szybsze, mocniejsze i do działania wymagają mniejszych załóg.

Dane techniczne lodołamacza klasy Arktika:

Długość - 150 m;

Szerokość - 30 m;

Zanurzenie - 11,08 m;

Wysokość - 55;

Maksymalna prędkość: 25 węzłów;

Załoga - 150 osób (w tym 50 oficerów i inżynierów);

Pasażerowie: 100 osób;

Elektrownia okrętowa: dwa reaktory - 900 o mocy 171 MW;

Lodołamacze tej klasy mają podwójny kadłub; grubość kadłuba zewnętrznego w miejscach pękania lodu wynosi 48 mm, w pozostałych 25 mm. Pomiędzy kadłubami znajdują się zbiorniki balastu wodnego, które służą do zmiany trymu w trudnych warunkach lodowych. Trochę Sąd pokryte specjalnym polimerem w celu zmniejszenia tarcia. Lodołamacze tej klasy potrafi łamać lód, poruszając się zarówno do przodu, jak i do tyłu. Są one przeznaczone do pracy w zimnych wodach Arktyki, co utrudnia eksploatację elektrowni jądrowej w ciepłe morza. Między innymi dlatego przekraczanie tropików w celu pracy u wybrzeży Antarktydy nie należy do ich zadań. Zazwyczaj, aby zapewnić statek tylko jeden z dwóch reaktorów statku ma wystarczającą energię, ale oba są wykorzystywane podczas podróży (przy mniej niż 50% mocy).

Z reguły na zajęciach Arktyczny" wszystkie niezbędne udogodnienia dla załogi i pasażerów: basen, sauna, kino, siłownia, bar, restauracja, biblioteka i boisko do siatkówki. Dla wszystkich statki o napędzie jądrowym klasa " Arktyczny» jest lądowisko na dwa śmigłowce, które można do nich przymocować do skomplikowanych lotów lub rejsów turystycznych.

Oryginał zaczerpnięty z masterok w Największy lodołamacz na świecie

Lodołamacz jądrowy to statek z jądrową elektrownia, który jest zbudowany specjalnie do użytku na wodach pokrytych lodem przez cały rok. Dzięki instalacji nuklearnej są znacznie potężniejsze od dieslowskich i łatwiej im podbijać zamarznięte akweny. W przeciwieństwie do innych statków lodołamacze mają wyraźną przewagę – nie wymagają tankowania, co jest szczególnie ważne w lodzie, gdzie nie ma możliwości zdobycia paliwa.

Niezwykłe jest również to, że z 10 istniejących na świecie lodołamaczy nuklearnych wszystkie zostały zbudowane, a następnie zwodowane na terenie ZSRR i Rosji. O ich niezbędności świadczyła operacja, która miała miejsce w 1983 roku. Około 50 statków, w tym kilka lodołamaczy napędzanych silnikiem Diesla, zostało uwięzionych w lodzie we wschodniej Arktyce. I tylko przy pomocy statku o napędzie atomowym „Arktika” mogli uwolnić się z niewoli, dostarczając ładunek do pobliskich wiosek.

Największym lodołamaczem na świecie jest 50 lat zwycięstwa, postawiony w Stoczni Bałtyckiej w Leningradzie w 1989 roku, a cztery lata później zwodowany. Co prawda budowa nie została ukończona, ale została zamrożona z powodu kłopotów finansowych. Dopiero w 2003 r. postanowiono ją wznowić, a w lutym 2007 r. rozpoczęto testowanie „50 lat zwycięstwa” w Zatoka Fińska trwało to kilka tygodni. Następnie samodzielnie udał się do macierzystego portu – miasta Murmańsk.Przyjrzyjmy się bliżej historii lodołamacza:
1

50 Years of Victory to ósmy lodołamacz o napędzie atomowym zbudowany w Stoczni Bałtyckiej i obecnie największy na świecie. Lodołamacz to zmodernizowany projekt drugiej serii lodołamaczy o napędzie atomowym typu Arktika. „50 lat zwycięstwa” to projekt pod wieloma względami eksperymentalny. Okręt wykorzystuje dziób w kształcie łyżki, który po raz pierwszy został użyty w rozwoju kanadyjskiego eksperymentalnego lodołamacza Kenmar Kigoriyak w 1979 roku i przekonująco udowodnił swoją skuteczność podczas próbnej eksploatacji. Lodołamacz jest wyposażony w cyfrowy system automatycznego sterowania nowej generacji. Kompleks środków ochrony biologicznej elektrowni jądrowej został zmodernizowany i ponownie przebadany zgodnie z wymaganiami Gostekhnadzora. Stworzono również komorę środowiskową, wyposażoną w najnowocześniejszy sprzęt do zbierania i usuwania wszystkich odpadów ze statku.
2

W latach 1974-1989 w Związku Radzieckim zbudowano serię lodołamaczy o napędzie atomowym drugiej generacji (projekt 10520 i projekt zmodernizowany 10521). Główny okręt tej serii - atomowy lodołamacz Arktika projektu 10520 - został ustanowiony 3 lipca 1971, zwodowany 26 grudnia 1972 i oddany do służby 25 kwietnia 1975 roku.

4 października 1989 w Leningradzie na pochylni Stoczni Bałtyckiej im. Sergo Ordzhonikidze postawiono lodołamacz projektu 10521 pod pierwotną nazwą „Ural”.

I chociaż w ZSRR statki o napędzie atomowym zostały całkowicie przekazane w ciągu trzech do czterech lat, ich wodowanie zajęło Uralowi cztery lata, ze względu na ówczesną sytuację w kierownictwie kraju i w całym kraju.

Oczekiwano, że okręt wejdzie do służby w połowie lat 90., ale z powodu braku funduszy budowa lodołamacza została wstrzymana, a ogromny statek pozostał przy pirsie, gotowy tylko w 72%.

Stocznia Bałtycka została zmuszona na własny koszt do odbudowania lodołamacza, aby zachować możliwość jego ukończenia w przyszłości.

Nawet zmiana nazwy lodołamacza nie pomogła w wznowieniu finansowania.

4 sierpnia 1995 r., w przeddzień wizyty ówczesnego prezydenta Rosji w Petersburgu i również w przedsiębiorstwie, okręt o napędzie atomowym został przemianowany na „50 lat zwycięstwa”.

Przez wiele lat bezużytecznego postoju na nabrzeżu Stoczni Bałtyckiej kilkakrotnie proponowano odcięcie i unieszkodliwienie statku, ale dosłownie cudem tego uniknięto.

Część jego jednostek posiadała własny zasób gwarancyjny, choć statek nie wykonał ani jednego lotu.

Pod koniec lat 90., kiedy rozpoczęto częściowe finansowanie budowy, wznowiono prace nad lodołamaczem 50 Let Pobedy.

31 października 2002 r. wydano dekret rządowy nr 1528-r, zgodnie z którym ukończenie lodołamacza „50 lat zwycięstwa” zaplanowano na lata 2003-2005. Na ukończenie prac z budżetu państwa przeznaczono 2,5 mld rubli.

Do 2003 roku budowa lodołamacza była finansowana na zasadach ogólnych w ramach federalnego programu celowych inwestycji, a od 2003 roku - zgodnie z zarządzeniem Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 31 października 2002 roku nr 1528-r .

W lutym 2003 roku budowa lodołamacza weszła w fazę aktywną, po:

Bałtijski Zawod wszedł w struktury aktywów stoczniowych Zjednoczonej Korporacji Przemysłowej (OPK);

podpisano umowę między Baltiysky Zavod OJSC a Federalną Państwową Jednostkową Dyrekcją Przedsiębiorstw Państwowego Klienta Programów Rozwoju Transportu Morskiego na ukończenie statku;

przeznaczono środki publiczne.

Zgodnie z umową finansowanie dokończenia budowy statku o napędzie jądrowym w latach 2003-2005 miało się odbyć kosztem budżetu federalnego. Jakość prac budowlanych na lodołamaczu mieli kontrolować przedstawiciele Rosyjskiego Morskiego Rejestru Statków oraz Murmańska Żegluga.

13 sierpnia 2004 r. na posiedzeniu w Ministerstwie Transportu Federacji Rosyjskiej podjęto decyzję o zwiększeniu środków na budowę lodołamacza o 742,3 mln rubli, z czego 164 mln planowano zaliczyć do Budżet 2005 i 578,3 mln rubli w budżecie 2006. Konieczność dodatkowego finansowania spowodowana była nowymi wymaganiami zapewnienia bezpieczeństwa jądrowego zgodnie z wymaganiami Gosatomnadzoru oraz wykonaniem prac związanych z długim okresem budowy statku. W szczególności potrzebne były fundusze na zaprojektowanie i wyprodukowanie najnowszych wielokanałowych systemów bezpieczeństwa reaktorów, a także na ponowne zbadanie i przegląd wyposażenia i mechanizmów.

7 września 2004 r. lodołamacz „50 lat zwycięstwa” został odholowany do doków Zakładów Morskich Kronsztad. Następnie specjaliści Stoczni Bałtyckiej po raz pierwszy w historii krajowego przemysłu stoczniowego przeprowadzili prace dokowe na budowanym lodołamaczu. Wcześniej dokowanie statków o napędzie jądrowym odbywało się dopiero po kilku latach pracy i tylko w przedsiębiorstwach stoczniowych zlokalizowanych w Obwód murmański.

Biorąc pod uwagę fakt, że na lodołamaczu na początku lat 90. zainstalowano instalacje i urządzenia podwodne, w trakcie budowy statku konieczne było sprawdzenie ich działania. Najbardziej czasochłonną operacją była rewizja przekładni rufowej, która stanowi podporę wału śrubowego i ma na celu zapobieganie przedostawaniu się wody zaburtowej do kadłuba lodołamacza. W celu jej zbadania eksperci zdemontowali śrubę napędową i wał napędowy. Praca na doku trwała 2 miesiące. W celu pomyślnej realizacji tych prac zakład samodzielnie zaprojektował i wyprodukował specjalny sprzęt. Prawidłowe działanie przekładni rufowej było warunkiem koniecznym do rozpoczęcia prób cumowania na lodołamaczu.

Na statku zbadano również: prawy ciąg wału śrubowego, armaturę przydenną, systemy rurociągów i osłony armatury dennej, elektryczne urządzenia nawigacyjne, zespoły anodowe oraz elektrody porównawcze ochrony katodowej. Ponadto specjaliści przedsiębiorstwa wykonali mycie poszycia zewnętrznego podwodnej części lodołamacza, skrzynek dennych i dysz armatury dennej w doku. Prace dokowe nadzorowali przedstawiciele Rosyjskiego Morskiego Rejestru Statków oraz Murmańska Żegluga.

Pod koniec października 2004 roku, po zakończeniu prac dokowych, lodołamacz powrócił do Stoczni Bałtyckiej.

W pełni uformowano kadłub, nadbudówkę i maszt rufowy, zakończono montaż głównego wyposażenia mechanicznego i elektrycznego.

31 listopada 2004 roku na zacumowanym przy ścianie nabrzeża Stoczni Bałtyckiej lodołamaczu „50 lat zwycięstwa” wybuchł pożar. Zaczęło się o 08:45 na jednym z górnych pokładów, gdzie pracowali spawacze. Płomienie szybko rozprzestrzeniły się po pokładzie, zaśmieconym materiałami budowlanymi. Nad lodołamaczem utworzyła się ogromna zasłona dymna.

Strażacy, którzy przybyli na alarm, w pierwszej kolejności rozpoczęli ewakuację pracowników, z których część zdołała połknąć tlenek węgla. W sumie 52 osoby zostały uratowane z płonącego statku przez strażaków. Dopiero po zakończeniu ewakuacji zaczęli szukać źródeł zapłonu. Według wstępnych danych znajdował się na trzecim i czwartym pokładzie, gdzie budowniczowie przechowywali palne materiały budowlane. Całkowita powierzchnia zapłon wynosił, według różnych szacunków, od 50 do 100 metrów kwadratowych. m. Niemniej jednak gaszenie zostało przeprowadzone zgodnie z trzecią liczbą złożoności (z pięciu możliwych) - około 22 straży pożarnej (112 strażaków) zostało wciągniętych do lodołamacza. Zdaniem strażaków wynikało to zarówno z konieczności masowej ewakuacji pracowników, jak i z faktu, że pożary na statkach są uważane za jedne z najtrudniejszych: silny dym, skomplikowany układ pomieszczeń statku i duża ilość otwartych ładowni zawsze utrudniają ugaszenie ich.

O jedenastej po południu strażacy ogłosili, że rozprzestrzenianie się ognia jest zlokalizowane. Jednak gaszenie trwało do wieczora - o godzinie 18:00 lodołamacz wciąż rozlewał teren.

Strażacy uważali, że przyczyną pożaru było prawdopodobnie zaniedbanie pracowników lub zwarcie. Wersja podpalenia nie była nawet brana pod uwagę na pierwszym planie: według uczestników akcji gaśniczej Stocznia Bałtycka ma bardzo ścisłą kontrolę dostępu i wejście do lodołamacza przez osoby postronne jest praktycznie niemożliwe.

Zagrożenie skażeniem radiacyjnym nie wchodziło w rachubę, ponieważ instalacja zamontowana na lodołamaczu nie była jeszcze zatankowana paliwem jądrowym.

Jak informuje służba prasowa Stoczni Bałtyckiej, konsekwencje pożaru nie wpłyną na termin dostawy statku do klienta. Ale znacznie bardziej prawdopodobne jest, że lodołamacz nie zostanie zbudowany na czas ze względów finansowych. Takie obawy zostały wyrażone już w październiku 2004 r. na posiedzeniu Rady Morskiej przy rządzie św. Agencja federalna morskie i transport rzeczny. Według niego, w 2005 roku Ministerstwo Rozwoju Gospodarczego i Handlu Federacji Rosyjskiej zgodziło się sfinansować tylko 10% kosztów prac.

W wyniku spotkania, które odbyło się 18 września 2005 r. we Władywostoku w sprawie rozwoju społeczno-gospodarczego Daleki Wschód, szef resortu transportu poinformował, że atomowy lodołamacz „50 lat zwycięstwa” zostanie ukończony do końca 2006 roku.

Podczas budowy lodołamacza specjaliści ze Stoczni Bałtyckiej przeprowadzili operację załadunku paliwa jądrowego, dzięki czemu statki o napędzie atomowym mają niemal nieograniczony zasięg bez tankowania.

28 października 2006 roku Komisja Państwowa podpisała ustawę o gotowości Stoczni Bałtyckiej do fizycznego uruchomienia reaktorów jądrowych lodołamacza „50 Let Pobedy”. Instalacje reaktorowe zostały opracowane przez FSUE OKBM.

W listopadzie 2006 r. nastąpił fizyczny rozruch reaktorów jądrowych i doprowadzono je do energetycznego poziomu mocy, po czym rozpoczęto zintegrowane testy cumownicze.

W 2006 r. iw pierwszym kwartale 2007 r. prace nad lodołamaczem finansowane były z kapitału obrotowego OJSC Baltiysky Zavod oraz pożyczek z banków komercyjnych.

17 stycznia 2007 roku Stocznia Bałtycka zakończyła kompleksowe próby cumowania na lodołamaczu o napędzie atomowym 50 Let Pobedy.

31 stycznia 2007 r. Petersburski JSC „Baltic Plant”, który jest częścią „United Industrial Corporation”, rozpoczął państwowe próby morskie nuklearnego lodołamacza „50 lat zwycięstwa”.

Z akwenu Newy, gdzie możliwości manewrowe dla tak dużych statków są ograniczone, statek został wyprowadzony za pomocą holowników. W port morski Petersburg lodołamacz został załadowany paliwem, świeżą i zasiloną wodą, po czym po raz pierwszy samodzielnie wpłynął na Bałtyk.

Na otwartej wodzie lodołamacz został przetestowany pod kątem szybkości i zwrotności. Sprawdzili również sprawność systemów nawigacji i łączności, instalacji odsalania, układu kierowniczego, przeciwoblodzeniowych i urządzenia kotwiczące oraz inny sprzęt, którego nie można było przetestować na morzu.

Testy przeprowadzono pod nadzorem komisji państwowej. W jego skład weszli przedstawiciele Federalnej Agencji Transportu Morskiego i Rzecznego, Gostekhnadzor, Rosyjskiego Morskiego Rejestru Statków, Federalnej Agencji Medycznej i Biologicznej, Murmańska Spółka Żeglugowa OJSC, RRC Kurchatov Institute, Federalnego Przedsiębiorstwa Jednostkowego OKBM, Centralnego Biura Projektowego OJSC Iceberg oraz inne organizacje.

17 lutego 2007 roku pomyślnie zakończono państwowe próby morskie. Lodołamacz wykazał się dużą zwrotnością i niezawodnością. Komisja Państwowa potwierdziła ścisłą zgodność jakości systemów i mechanizmów okrętowych z normami krajowymi i normami międzynarodowymi.

23 marca 2007 r. JSC „Baltiysky Zavod” przekazał klientowi największy na świecie lodołamacz „50 Let Pobedy”. Po oficjalnej ceremonii podpisania aktu przyjęcia i przekazania na statek w uroczystej atmosferze podniesiono flagę państwową Federacji Rosyjskiej.

Wraz z podpisaniem świadectwa odbioru statek stał się częścią rosyjskiej floty lodołamaczy nuklearnych, stając się jednocześnie własnością państwa. Z kolei Federalna Agencja Zarządzania Majątkiem, na polecenie rządu Federacji Rosyjskiej, przekazała nowy statek o napędzie atomowym zarządowi powierniczemu OJSC Murmansk Shipping Company.

2 kwietnia 2007 roku lodołamacz „50 Let Pobedy” opuścił stocznię w Petersburgu i wpłynął na Morze Bałtyckie, kierując się do swojego stałego portu macierzystego – Murmańska.

11 kwietnia 2007 roku „50 lat zwycięstwa” pomyślnie zakończyło przejazd z Petersburga, wpłynęło do Zatoki Kolskiej i założyło redę na terenie swojego macierzystego portu. Uroczysta ceremonia spotkania odbyła się tego samego dnia na terenie FSUE Atomflot w Murmańsku.

Na spotkanie z załogą i największym na świecie lodołamaczem zebrali się przedstawiciele władz wykonawczych i ustawodawczych miasta Murmańska i obwodu murmańskiego, federalne władze wykonawcze, weterani i pracownicy floty nuklearnej Murmańskiej Kompanii Żeglugowej.

Zameldował kapitan lodołamacza do CEO Murmańskiej Kompanii Żeglugowej o pomyślnym zakończeniu transformacji i gotowości załogi do wykonywania odpowiedzialnych zadań państwowych na Północnym Szlaku Morskim i w rosyjskiej Arktyce.

Fakt, że budowa lodołamacza „50 niech Pobedy” została jednak ukończona i dotarł do portu macierzystego, wskazuje, że kraj w końcu zrozumiał rolę i znaczenie Północnego Szlaku Morskiego i Arktyki dla realizacji swoich strategicznych interesy i rozpoczyna odbudowę infrastruktury.

Rozpoczęcie pierwszego rejsu roboczego na Północną Drogę Morską zaplanowano na koniec kwietnia 2007 roku.

Oczekuje się, że okablowanie transportu statki towarowe wzdłuż Północnej Drogi Morskiej – jest to pierwszy etap eksploatacji lodołamacza atomowego 50 Lat Zwycięstwa. W drugim etapie praca lodołamacza będzie prawdopodobnie związana z produkcją węglowodorów na szelfie arktycznym, statek o napędzie atomowym będzie obsługiwał platformy produkcyjne i pilotowe statki transportowe z węglowodorami w lodzie.

Ponadto 50 Years of Victory zastąpił lodołamacz Arktika z napędem jądrowym, pierwszy zbudowany w tej klasie. Autoryzowany okres eksploatacji elektrowni jądrowej zakończył się w 2008 roku. Lodołamacz Arktika przepracował 175 000 godzin, co jest maksymalnym dopuszczalnym okresem eksploatacji, i pod tym względem oddanie do eksploatacji nowego statku o napędzie jądrowym odbyło się bardzo terminowo.

Pod koniec czerwca 2007 lodołamacz „50 lat zwycięstwa” znalazł się na Morzu Barentsa w pobliżu przylądka Nadieżda archipelagu Nowa Ziemia, gdzie miał wziąć dwa statki transportowe na okablowanie i poprowadzić je przez lód do Zatoki Jenisejskiej. W rzeczywistości był to pierwszy test lodowy dla nowicjusza na torach arktycznych. Jego załoga musiała sprawdzić działanie elektrowni jądrowej, urządzeń i mechanizmów w warunkach żeglarskich w trudnych warunkach naturalnych. Dopiero po zdaniu tego egzaminu statek o napędzie atomowym mógł przejść do stałej pracy na wodach Arktyki.

3 lipca 2007 r. lodołamacz atomowy 50 Lat Pobedy pomyślnie zakończył pierwszą eskortę statków zmierzających do portu Dudinka. W towarzystwie największego na świecie lodołamacza o napędzie atomowym, statki pokonywały lód od Przylądka Żelaniya na Nowej Ziemi do Zatoki Jenisejskiej. Pływanie przebiegało normalnie.

25 czerwca 2008 roku „50 lat zwycięstwa” wyruszyło w swój pierwszy rejs na biegun północny. Na pokładzie było około 100 turystów, którzy chcieli wziąć udział w dwutygodniowej wycieczce.

W marcu 2008 r. FSUE „Atomflot” stała się częścią Państwowej Korporacji Energii Atomowej „Rosatom” na podstawie dekretu Prezydenta Federacji Rosyjskiej „W sprawie środków mających na celu utworzenie Państwowej Korporacji Energii Atomowej „Rosatom” (nr 369 z dnia 20 marca 2008 r.).

27 sierpnia 2008 r. w Murmańsku podpisano ustawę o zakończeniu działań na rzecz przeniesienia lodołamacza „50 lat zwycięstwa” i innych statków z elektrownią jądrową, a także statków usług jądrowych z zarządzanie zaufaniem OJSC „Murmańsk Shipping Company” pod zarządem gospodarczym FSUE „Atomflot”. Właśnie tego dnia wygasła umowa o zarządzanie powierniczą flotą lodołamaczy atomowych, która została zawarta przez rząd Federacji Rosyjskiej ze spółką akcyjną Murmańsk Shipping Company i obowiązuje od 1998 roku. Na tym etapie uznano za celowe przekazanie własności federalnej Państwowej Korporacji Energii Atomowej Rosatom, która pełni funkcje państwowe na rzecz rozwoju przemysłu jądrowego w Federacji Rosyjskiej.

Lodołamacz „50 Let Pobedy” to zmodernizowany projekt drugiej serii lodołamaczy o napędzie atomowym typu „Arktika”. Lodołamacz jest wyposażony w cyfrowy system automatycznego sterowania nowej generacji i nowoczesny kompleksśrodki zapewnienia bezpieczeństwa jądrowego i radiacyjnego elektrowni jądrowej. Statek o napędzie jądrowym wyposażony jest w system ochrony antyterrorystycznej, wyposażony w komorę środowiskową z najnowocześniejszym sprzętem do zbierania i unieszkodliwiania odpadów powstałych podczas eksploatacji statku.

Długość jednostki wynosi 159 metrów, szerokość 30 metrów, wyporność całkowita 25 tysięcy ton, prędkość 18 węzłów. Maksymalna grubość lodu, jaką lodołamacz może pokonać, wynosi 2,8 metra. Wyposażony jest w dwie elektrownie jądrowe. Załoga statku liczy 138 osób.

DANE O WYDAJNOŚCI

Rodzaj: lodołamacz nuklearny

Stan: Rosja

Port macierzysty: Murmańsk

Klasa: KM (*) LL1 A

Numer IMO: 9152959

Znak wywoławczy: UGYU

Stocznia-producent: UAB „Bałtijski Zawod”

Długość: 159,6 m²

Szerokość: 30 m²

Wysokość: 17,2 m (wysokość deski)

Średni szkic: 11 mln

Punkt mocy: 2 reaktory jądrowe

Śruby: 3 śmigła o stałym skoku z 4 zdejmowanymi łopatami

Przemieszczenie: 25 tysięcy ton

Moc: 75 000 litrów od.

Maksymalna prędkość w czystej wodzie: 21 węzłów

Prędkość w twardym szybkim lodzie o grubości 2,7 metra: 2 węzły

Szacowana maksymalna grubość lodu: 2,8 m²

Autonomia pływania: 7,5 miesiąca (według przepisu)

Załoga: 138 osób. Po serii cięć zredukowano do 106 osób

Flaga: RF

Adres pocztowy: 183038, Murmańsk 580, a/l „50 lat zwycięstwa”

Armator: FSUE „Atomflot” Państwowej Korporacji „Rosatom”

Lodołamacz o napędzie atomowym to unowocześniony projekt drugiej serii lodołamaczy klasy Arktika, który obejmuje 6 z 10 zbudowanych statków. Grubość lodu, jaką może pokonać statek, wynosi 2,8 m. Ma wiele różnic w stosunku do swojego poprzednika, np. zdecydowano się tu na zastosowanie „nosa” w kształcie łyżki, który wyjątkowo dobrze sprawdził się w testach prototypu kanadyjski lodołamacz Kenmar Kigoriyak. Ponadto zainstalowano tu zmodernizowany kompleks środków ochrony biologicznej dla elektrowni jądrowej, cyfrowy system automatycznego sterowania najnowszej generacji, specjalny przedział środowiskowy wyposażony w sprzęt przeznaczony do zbierania i unieszkodliwiania wszystkich odpadów z jednostki pływającej .

Tymczasem „50 lat zwycięstwa” nie zawsze zajmuje się ratowaniem innych statków z niewoli. W rzeczywistości koncentruje się również na rejsach po Arktyce. Możesz więc osobiście udać się na Biegun Północny, płacąc określoną kwotę za bilet. Ponieważ nie ma kabin pasażerskich jako takich, turyści są zakwaterowani w kabinach statku. Ale na pokładzie jest własna restauracja, basen, sauna, siłownia.

W niedalekiej przyszłości znaczenie takich lodołamaczy będzie tylko rosło. Rzeczywiście, w przyszłości planowany jest bardziej aktywny rozwój zasoby naturalne, które znajdują się pod dnem Oceanu Arktycznego.

Żegluga na poszczególnych odcinkach Północnej Drogi Morskiej trwa zaledwie od dwóch do czterech miesięcy. Przez resztę czasu woda pokryta jest lodem, którego grubość dochodzi czasem do 3 metrów. Aby nie marnować dodatkowego paliwa i ponownie nie narażać załogi i statku, z lodołamaczy wysyła się helikoptery lub samoloty zwiadowcze, aby znaleźć łatwiejszą drogę przez połynie.

Lodołamacze są specjalnie pomalowane na kolor ciemnoczerwony, aby były wyraźnie widoczne w białym lodzie.

Największy na świecie lodołamacz może samodzielnie pływać po Oceanie Arktycznym przez rok, rozbijając lód o grubości do 3 metrów dziobem w kształcie łyżki.

Lodołamacze jądrowe są budowane tylko w Rosji. Tylko nasz kraj ma tak rozszerzony kontakt z Oceanem Arktycznym. Wzdłuż niej biegnie słynny Północny Szlak Morski o długości 5600 km północne wybrzeża nasz kraj. Rozpoczyna się przy Bramie Kara, a kończy w Zatoce Providence. Na przykład, jeśli przeniesiesz się tą drogą morską z Petersburga do Władywostoku, odległość wyniesie 14 280 km. A jeśli wybierzesz ścieżkę przez Kanał Sueski, to odległość wyniesie ponad 23 tys. km.

Przyjrzyjmy się wnętrzu Lodołamacza.

Lodołamacze z napędem jądrowym mogą długo pozostawać na Północnej Drodze Morskiej bez konieczności uzupełniania paliwa. Obecnie flota operacyjna obejmuje okręty o napędzie atomowym Rossiya, Sovetsky Soyuz, Yamal, 50 Let Pobedy, Taimyr i Vaigach oraz kontenerowiec o napędzie atomowym Sevmorput. Obsługiwane i utrzymywane są przez Rosatomflot z siedzibą w Murmańsku.

1. Lodołamacz o napędzie atomowym – statek pełnomorski z elektrownią atomową, zbudowany specjalnie do użytku na wodach pokrytych lodem przez cały rok. Lodołamacze jądrowe są znacznie potężniejsze niż te z silnikiem Diesla. W ZSRR zostały opracowane, aby zapewnić nawigację po zimnych wodach Arktyki.

2. Za okres 1959–1991 w Związku Radzieckim zbudowano 8 lodołamaczy o napędzie atomowym i 1 lżejszy lotniskowiec o napędzie atomowym - kontenerowiec.
W Rosji od 1991 do chwili obecnej zbudowano dwa kolejne lodołamacze o napędzie atomowym: Jamał (1993) i 50 lat zwycięstwa (2007). W budowie są trzy kolejne lodołamacze o napędzie jądrowym o wyporności ponad 33 000 ton, a ich zdolność lodołamania wynosi prawie trzy metry. Pierwszy będzie gotowy do 2017 roku.

3. W sumie na rosyjskich lodołamaczach jądrowych, a także na statkach opartych na flocie atomowej Atomflot, pracuje ponad 1100 osób.

Sovetsky Soyuz (lodołamacz jądrowy klasy Arktika)

4. Lodołamacze klasy Arktika są podstawą rosyjskiej floty lodołamaczy nuklearnych: 6 na 10 lodołamaczy nuklearnych należy do tej klasy. Statki mają podwójne kadłuby, mogą łamać lód, poruszając się zarówno do przodu, jak i do tyłu. Statki te są przeznaczone do operowania na zimnych wodach Arktyki, co utrudnia eksploatację elektrowni jądrowej na ciepłych morzach. Między innymi dlatego przekraczanie tropików w celu pracy u wybrzeży Antarktydy nie należy do ich zadań.

Wyporność lodołamacza wynosi 21 120 ton, zanurzenie 11,0 m, maksymalna prędkość na czystej wodzie 20,8 węzła.

5. Cechą konstrukcyjną lodołamacza „Związek Radziecki” jest to, że w dowolnym momencie można go doposażyć w krążownik bojowy. Początkowo statek służył do turystyki arktycznej. Podczas rejsu transpolarnego można było zainstalować meteorologiczne stacje lodowe działające w trybie automatycznym, a także amerykańską boję meteorologiczną.

6. Oddział GTG (główne turbogeneratory). Reaktor jądrowy podgrzewa wodę, która zamienia się w parę, która obraca turbiny napędzające generatory wytwarzające energię elektryczną, która trafia do silników elektrycznych, które obracają śmigła.

7. CPU (centralny punkt kontrolny).

8. Sterowanie lodołamaczem skoncentrowane jest w dwóch głównych stanowiskach dowodzenia: sterówce i centralnym stanowisku sterowania elektrownią (CPU). Od sterówka produkować ogólne przywództwo obsługa lodołamacza, a z centralnej sterowni – kontrola pracy elektrowni, mechanizmów i systemów oraz kontrola nad ich pracą.

9. Niezawodność statków o napędzie atomowym klasy Arktika została sprawdzona i udowodniona przez czas - przez ponad 30 lat statków o napędzie atomowym tej klasy nie zdarzył się ani jeden wypadek związany z elektrownią jądrową.

10. Kabina do karmienia funkcjonariuszy. Jadalnia dla ratingów znajduje się na pokładzie poniżej. Dieta składa się z pełnych czterech posiłków dziennie.

11. „Związek Radziecki” został oddany do użytku w 1989 roku, z ustalonym okresem użytkowania 25 lat. W 2008 roku Stocznia Bałtycka dostarczyła sprzęt do lodołamacza, co pozwala na przedłużenie żywotności statku. Obecnie planowana jest odbudowa lodołamacza, ale dopiero po zidentyfikowaniu konkretnego klienta lub do czasu zwiększenia tranzytu Północną Drogą Morską i pojawienia się nowych miejsc pracy.

Lodołamacz atomowy „Arktika”

12. Rozpoczęty w 1975 roku i uważany za największy ze wszystkich istniejących w tym czasie: jego szerokość wynosiła 30 metrów, długość - 148 metrów, a wysokość boczna - ponad 17 metrów. Na statku stworzono wszelkie warunki umożliwiające stacjonowanie załogi lotniczej i śmigłowca. „Arktika” była w stanie przebić się przez lód, którego grubość wynosiła pięć metrów, a także poruszać się z prędkością 18 węzłów. Za wyraźną różnicę uznano również niezwykły kolor statku (jasnoczerwony), który uosabiał nową erę żeglarską.

13. Nuklearny lodołamacz Arktika zasłynął jako pierwszy statek, który dotarł do Bieguna Północnego. Obecnie wycofany z eksploatacji i oczekujący na decyzję o jego zbyciu.

„Wajgacz”

14. Nuklearny lodołamacz o płytkim zanurzeniu projektu Taimyr. Charakterystyczną cechą tego projektu lodołamacza jest jego zmniejszone zanurzenie, co umożliwia obsługę statków płynących Północną Drogą Morską z zawinięciami u ujścia rzek syberyjskich.

15. Mostek kapitański. Panele zdalnego sterowania dla trzech silników elektrycznych napędowych, również na pilocie znajdują się urządzenia sterujące urządzeniem holowniczym, panel sterowania kamerą nadzoru holownika, wskaźniki logów, echosondy, repeater żyrokompasu, radiostacje VHF, panel sterowania dla pióra wycieraczek i inne elementy sterujące joystickiem do reflektora ksenonowego 6 kW.

16. Telegrafy maszynowe.

17. Głównym zastosowaniem Vaigach jest eskortowanie statków z metalem z Norylska oraz statków z drewnem i rudą z Igarki do Dixon.

18. Główna elektrownia lodołamacza składa się z dwóch turbogeneratorów, które zapewnią maksymalną ciągłą moc około 50 000 litrów na wałach. z., co wymusi lód o grubości do dwóch metrów. Przy grubości lodu 1,77 metra prędkość lodołamacza wynosi 2 węzły.

19. Pomieszczenie środkowego wału napędowego.

20. Kierunek ruchu lodołamacza jest kontrolowany przez elektrohydrauliczną maszynę sterową.

21. Dawna sala kinowa. Teraz na lodołamaczu w każdej kabinie znajduje się telewizor z okablowaniem do nadawania kanału wideo statku i telewizji satelitarnej. A sala kinowa służy do organizacji spotkań i wydarzeń kulturalnych na całym statku.

22. Studium kabiny blokowej drugiego starszego oficera. Czas pobytu statków o napędzie jądrowym na morzu uzależniony jest od ilości planowanych prac, średnio wynosi 2-3 miesiące. Załoga lodołamacza „Vaigach” liczy 100 osób.

Lodołamacz atomowy „Taimyr”

24. Lodołamacz jest identyczny jak Vaigach. Został zbudowany pod koniec lat 80. w Finlandii w stoczni Wärtsilä (Wärtsilä Marine Engineering) w Helsinkach na zlecenie Związku Radzieckiego. Jednak sprzęt (elektrownia itp.) na statku został zainstalowany w Związku Radzieckim, użyto stali radzieckiej. Instalację sprzętu jądrowego przeprowadzono w Leningradzie, gdzie w 1988 r. odholowano kadłub lodołamacza.

25. „Taimyr” w doku stoczni.

26. „Taimyr” łamie lód w klasyczny sposób: potężny kadłub opiera się o przeszkodę z zamarzniętej wody, niszcząc ją własnym ciężarem. Za lodołamaczem tworzy się kanał, przez który mogą poruszać się zwykłe statki morskie.

27. Aby poprawić zdolność łamania lodu Taimyr jest wyposażony w pneumatyczny system myjący, który zapobiega przywieraniu kadłuba łamany lód i śnieg. Jeśli układanie kanału jest utrudnione przez gęsty lód, w grę wchodzą systemy trymowania i walcowania, które składają się ze zbiorników i pomp. Dzięki tym systemom lodołamacz może toczyć się na jedną stronę, a następnie na drugą podnieść dziób lub rufę wyżej. W wyniku takich ruchów kadłuba pole lodowe otaczające lodołamacz zostaje zmiażdżone, co pozwala ci iść dalej.

28. Do malowania konstrukcji zewnętrznych, pokładów i grodzi stosuje się importowane dwuskładnikowe emalie akrylowe o podwyższonej odporności na warunki atmosferyczne, ścieranie i uderzenia. Farbę nakłada się w trzech warstwach: jedna warstwa podkładu i dwie warstwy emalii.

29. Prędkość takiego lodołamacza wynosi 18,5 węzła (33,3 km/h).

30. Remont zespołu śmigło-sterowanie.

31. Montaż ostrza.

32. Śruby mocujące łopatę do piasty śmigła, każda z czterech łopat jest przymocowana dziewięcioma śrubami.

33. Prawie wszystkie statki rosyjskiej floty lodołamaczy są wyposażone w śruby napędowe produkowane w fabryce Zvyozdochka.

Lodołamacz atomowy „Lenin”

34. Lodołamacz, zwodowany 5 grudnia 1957 roku, był pierwszym statkiem na świecie wyposażonym w elektrownię jądrową. Najważniejszymi różnicami był wysoki poziom autonomii i władzy. W ciągu pierwszych sześciu lat eksploatacji lodołamacz o napędzie atomowym pokonał ponad 82 000 mil morskich, nawigując ponad 400 statkami. Później „Lenin” będzie pierwszym ze wszystkich statków, które będą znajdować się na północ od Severnaya Zemlya.

35. Lodołamacz „Lenin” działał przez 31 lat, aw 1990 roku został wycofany z eksploatacji i umieszczony na wiecznym parkingu w Murmańsku. Teraz na lodołamaczu znajduje się muzeum, trwają prace nad poszerzeniem ekspozycji.

36. Przedział, w którym znajdowały się dwie instalacje jądrowe. Do środka weszło dwóch dozymetrów, mierząc poziom promieniowania i kontrolując pracę reaktora.

Istnieje opinia, że to dzięki „Leninowi” utrwaliło się wyrażenie „spokojny atom”. Lodołamacz został zbudowany w środku zimnej wojny, ale miał całkowicie pokojowe cele - rozwój Północnej Drogi Morskiej i eskortę statków cywilnych.

37. Sterówka.

38. Schody przednie.

39. Jeden z kapitanów AL „Lenin”, Pavel Akimovich Ponomarev, był wcześniej kapitanem „Ermak” (1928-1932) - pierwszego na świecie lodołamacza klasy arktycznej.

Jako bonus kilka zdjęć Murmańska ...

40. Murmańsk to największe miasto świata położone za kołem podbiegunowym. Jest na skalistym Wschodnie wybrzeże Zatoka Kolska Morza Barentsa.

41. Podstawą gospodarki miasta jest Murmańsk port morski- jeden z największych wolnych od lodu portów w Rosji. Port w Murmańsku jest portem macierzystym barki Siedow, największego żaglowca na świecie.

Lodołamacz o napędzie jądrowym to statek o napędzie jądrowym zbudowany specjalnie do użytku na wodach pokrytych lodem przez cały rok. Dzięki instalacji nuklearnej są znacznie potężniejsze od dieslowskich i łatwiej im podbijać zamarznięte akweny. W przeciwieństwie do innych statków lodołamacze mają wyraźną przewagę – nie wymagają tankowania, co jest szczególnie ważne w lodzie, gdzie nie ma możliwości zdobycia paliwa.

Największym lodołamaczem na świecie jest 50 lat zwycięstwa, postawiony w Stoczni Bałtyckiej w Leningradzie w 1989 roku, a cztery lata później zwodowany. Co prawda budowa nie została ukończona, ale została zamrożona z powodu kłopotów finansowych. Dopiero w 2003 roku postanowiono go wznowić, a w lutym 2007 roku w Zatoce Fińskiej rozpoczęto testy „50 lat zwycięstwa”, które trwały kilka tygodni. Następnie samodzielnie udał się do portu macierzystego - miasta Murmańska.

Przyjrzyjmy się bliżej historii lodołamacza:

„50 lat zwycięstwa” to ósmy lodołamacz o napędzie atomowym zbudowany w Stoczni Bałtyckiej, a dziś największy na świecie. Lodołamacz to zmodernizowany projekt drugiej serii lodołamaczy o napędzie atomowym typu Arktika. „50 lat zwycięstwa” to projekt w dużej mierze eksperymentalny. Okręt wykorzystuje dziób w kształcie łyżki, który po raz pierwszy został użyty w rozwoju kanadyjskiego eksperymentalnego lodołamacza Kenmar Kigoriyak w 1979 roku i przekonująco udowodnił swoją skuteczność podczas próbnej eksploatacji. Lodołamacz jest wyposażony w cyfrowy system automatycznego sterowania nowej generacji. Kompleks środków ochrony biologicznej elektrowni jądrowej został zmodernizowany i ponownie przebadany zgodnie z wymaganiami Gostekhnadzora. Stworzono również komorę środowiskową, wyposażoną w najnowocześniejszy sprzęt do zbierania i usuwania wszystkich odpadów ze statku.

W latach 1974-1989 w Związku Radzieckim zbudowano serię lodołamaczy o napędzie atomowym drugiej generacji (projekt 10520 i projekt zmodernizowany 10521). Główny okręt tej serii, nuklearny lodołamacz Projektu 10520 Arktika, został ustanowiony 3 lipca 1971 roku, zwodowany 26 grudnia 1972 roku i oddany do służby 25 kwietnia 1975 roku.