Transport rzeczny towarów. Transport towarów transportem rzecznym

Transport towarów transportem rzecznym jest dziś popularną usługą, która pozwala na dostarczenie dużych ilości ładunku na duże odległości.

Usługę transportu ładunku drogą wodną możesz zamówić na naszej stronie internetowej za pomocą formularza zwrotnego, dzwoniąc lub zamawiając oddzwonienie ze strony internetowej.

Nasza firma Fleet Nerud LLC zajmuje się transportem towarów zarówno wodnym, jak i drogowym, a także oferuje wywóz gruntu i odpadów budowlanych wraz z recyklingiem. Wieloletnie doświadczenie i ugruntowane partnerstwa pozwalają nam świadczyć usługi w zakresie dostaw ładunków drobnicowych i wielkogabarytowych, w tym także niestandardowych. Posiadanie własnych pociągów towarowych wyposażonych w barki platformowe i barki bunkrowe o różnej nośności pozwala nam dostarczać ładunki w różne rejony kraju. Transport drogowy odbywa się w Moskwie i regionie moskiewskim.

Oprócz organizacji transportu drogą wodną może zaistnieć potrzeba przeładunku ładunku w porcie, zapewniamy również taką usługę, zapraszamy do kontaktu!

Transport towarów śródlądowym transportem wodnym – zalety

Transport wodny odgrywa dużą rolę w funkcjonowaniu system transportowy cały kraj. Transport wodny towarów zapewnia wysoką rentowność i ma szereg zalet:

• możliwość transportu towarów na duże odległości;
• wysoki poziom nośności statków, co pozwala na dostawy dużych ilości;
• mobilność, tj. w razie potrzeby możesz łatwo zmienić trasę;
• dostawa ładunków ponadgabarytowych;
• niski koszt w porównaniu do innych rodzajów transportu.

Usługę transportu rzecznego możesz zamówić na naszej stronie internetowej, korzystając z formularza opinii WYŚLIJ ZAPYTANIE.

Ważna informacja: Transport wodny i drogowy towarów odbywa się z wyjazdem z punktu w Moskwie lub z punktem przyjazdu do Moskwy.

Transport wodnym transportem śródlądowym

Transport wodny śródlądowy realizuje sezonowy przewóz towarów na średnie i duże odległości rzekami, jeziorami i kanałami. Transport wodnym transportem śródlądowym realizowany jest w ramach jednego przewoźnika na niewielkie odległości lub w ramach kilku przedsiębiorstw spedycyjnych.

Główną zaletą takiego transportu są niskie taryfy. Dostawa towarów śródlądowym transportem wodnym jest tańsza niż transportem drogowym czy kolejowym. Ponadto przy organizacji transportu statkiem wymagane są mniejsze inwestycje, ponieważ tworzenie śródlądowych dróg wodnych następuje w sposób naturalny.

Transport wodnym transportem śródlądowym wiąże się ze ścisłym dotrzymaniem terminów, gdyż załadunek odbywa się zgodnie z terminem określonym w umowie. Równie ważne jest terminowe dotarcie ładunku do miejsca przeznaczenia, w przeciwnym razie klient zapłaci za przestoje i magazynowanie dostarczonych produktów.

Cechy transportu ładunków transportem rzecznym

Transport rzeczny zajmuje jedną z czołowych pozycji w transporcie ładunków, szczególnie na obszarach o małej gęstości linii kolejowych i autostrad. Transport towarów transportem rzecznym jest znacznie tańszy niż innymi metodami, jednak na koszt usługi może wpływać szereg czynników:

• rodzaje ładunków;
• rodzaj przesyłki (kontener, statek, mała, drobnicowa);
• rodzaje rzek (małe rzeki są droższe w transporcie);
• przedsiębiorstwo żeglugowe (cechy klimatyczne i szlaki wodne, warunki pracy).

Jedną z działalności której jest transport towarów transportem rzecznym, organizuje dostawę Twojego ładunku zgodnie z wymogami bezpieczeństwa przewożonych towarów. Opracujemy trasę zgodnie z życzeniami i możliwościami Klienta oraz zapewnimy dostawę ładunku w ustalonym terminie.

Transport rzeczny jest ważnym ogniwem jednolitego systemu transportowego kraju. Zajmuje jedną z wiodących pozycji w obsłudze dużych ośrodków przemysłowych obszarów nadrzecznych.

Rosja posiada najbardziej rozwiniętą sieć śródlądowych dróg wodnych na świecie. Długość śródlądowych dróg wodnych wynosi 101 tys. km. Najważniejsze są tory o gwarantowanych głębokościach, co pozwala na niezakłócony transport towarów i pasażerów.

Transport rzeczny jest jednym z najstarszych w kraju; ma to szczególne znaczenie dla regionów północnych i wschodnich, gdzie gęstość linii kolejowych i dróg jest niewielka lub w ogóle ich nie ma. W tych regionach udział transportu rzecznego w całkowitej pracy przewozowej wynosi 3,9%.

Transport rzeczny ma niewielki udział w pracy przewozowej i pasażerskiej – 4. miejsce w Rosji.

Dzieje się tak z następujących powodów:

1). Południkowy kierunek transportu rzecznego (podczas gdy główne przepływy ładunków realizowane są w równoleżniku kierunek W-E; B-3, okoliczność ta powoduje konieczność łączenia gałęzi transportu, wykorzystując np. mieszany transport kolejowo-wodny).

2). Sezonowy charakter transportu rzecznego (który jest ograniczony warunkami pogodowymi, a czasami porą dnia, np. szybkie floty pasażerskie nie kursują w nocy).

Czas żeglugi na śródlądowych drogach wodnych Rosji waha się od 145 dni (na wschodzie i północnym wschodzie kraju) do 240 dni (na południu i południowym zachodzie).

W okresie międzyżeglugowym porty współpracują z transportem kolejowym i drogowym, mimo że wolnobieżny transport rzeczny ustępuje innym rodzajom transportu pod względem prędkości, ma jednak swoje zalety.

Zalety transportu rzecznego:

1. Niski koszt transportu

2. Wymaga niższych kosztów układu torów niż w przypadku środków transportu lądowego.

Znaczenie transportu wodnego jest szczególnie duże w regionie północnym i Regiony wschodnie w krajach, w których sieć kolejowa jest niewystarczająca, gęstość sieci żeglugi śródlądowej jest 2 razy większa niż średnia dla Federacji Rosyjskiej.

Stąd udział transportu rzecznego w całkowitej pracy przewozowej tych obszarów wynosi 65-90%, w całej Rosji odsetek ten wynosi 3,7%.

O roli transportu rzecznego w gospodarce kraju decyduje nie tyle skala pracy transportowej, ile szczególne znaczenie pełnionych przez niego funkcji.

Oprócz usług transportowych do regionów Syberii, Dalekiego Wschodu, w tym do Arktyki, transport rzeczny realizuje złożone, drogie przewozy małymi rzekami w trudno dostępnych obszarach, a także wysoce opłacalny transport małymi rzekami w trudno dostępnych obszarach. obszarach dostępnych, a także wysoce opłacalny transport ładunków handlu zagranicznego statkami żeglugi mieszanej (rzeczno-morskiej).

Obecnie żeglugę śródlądową obsługuje 5 tys. armatorów różne formy nieruchomość.

Długość śródlądowych dróg wodnych wynosi 101 tys. km.

Główne rodzaje ładunków transportu rzecznego:

Mineralne materiały budowlane/piasek;

nawozy;

Zboża i inne produkty rolne.

Według Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej łączny wolumen przewozów towarowych żeglugi śródlądowej w 2007 roku wyniósł 152,4 mln ton, czyli o 9,5% więcej niż w roku 2006. Wzrost tego wolumenu wynikał głównie do wydłużenia czasu nawigacji. Przewozy ładunków suchych (cementu, metali, drewna i materiałów budowlanych) wzrosły o 12,5%. Jednocześnie o prawie jedną trzecią zmniejszył się wolumen przewozów ropy i produktów naftowych. Ponad jedna trzecia całkowitego wolumenu transportu rzecznego odbywa się w Okręgu Federalnym Wołgi. Porty rzeczne kraju przeładowały o 15% więcej ładunków niż w roku 2006.

Inwestycje kapitału państwa w 2007 roku, przeznaczone na rozwój infrastruktury żeglugi śródlądowej, wyniosły prawie 2,6 miliarda rubli, czyli 1,6 razy więcej niż w 2006 roku. Umożliwiło to przebudowę szeregu obiektów śluz na drogach wodnych Wołga-Bałtyk, Kanał Wołga-Don, w dorzeczu Kama, kompleks hydroelektryczny Samara.

W 2008 roku z budżetu państwa przeznaczono 4 miliardy rubli na remonty żeglownych obiektów hydraulicznych transportu rzecznego. Mają one na celu odbudowę 47 obiektów.

Obecnie opracowywany jest projekt podprogramu „Śródlądowe drogi wodne”, który powinien stać się częścią Federalnego Programu Celowego „Rozwój systemu transportowego Rosji w latach 2010-2015”. Całkowita kwota finansowania tego podprogramu została ustalona na kwotę 235 miliardów rubli. W wyniku jego realizacji udział odcinków głębinowych w całkowitej długości rzek żeglownych europejskiej części naszego kraju wzrośnie do 86%. W portach rzecznych powstanie prawie 2,5 km nowych nabrzeży.

1. Systemy rzeczne i porty.

Rosyjska flota rzeczna składa się ze 178 otwartych spółek akcyjnych, w tym 27 przedsiębiorstw żeglugowych, 50 portów, 46 przedsiębiorstw naprawy i budowy statków itp. Pod kontrolą państwa znajduje się 96 przedsiębiorstw, z czego 27 to przedsiębiorstwa państwowe, 17 to instytucje państwowe , 14 to inspektoraty żeglugi, 14 - inspekcje rejestru rzecznego, 24 - placówki oświatowe.

Czternaście portów transportu rzecznego przyjmuje statki zagraniczne.

Najważniejszym w Rosji jest Wołga-Kama dorzecze, do którego skłania się rozwinięta gospodarczo część kraju (40% obrotów towarowych floty rzecznej). Dzięki kanałom żeglugowym Wołga-Bałtyk, Morze Białe-Bałtyk i Wołga-Don Wołga stała się rdzeniem jednolitego systemu wodnego europejskiej części Rosji, a Moskwa - port rzeczny pięć mórz.

Najważniejsze rzeki transportowe na północy europejskiej części Rosji: Sukhona, Północna Dźwina z dopływami, Onega, Svir, Newa.

Na Syberii i Dalekim Wschodzie znajdują się ogromne żeglowne szlaki rzeczne. Płyną tu największe rzeki Rosji - Amur, Jenisej, Lena, Ob i ich dopływy. Wszystkie służą do żeglugi i spływu drewnem, transportu żywności i towarów przemysłowych do odległych obszarów. Znaczenie transportu rzecznego dla Syberii jest bardzo duże, gdyż tamtejsza sieć kolejowa (zwłaszcza w kierunku południkowym) jest wciąż niewystarczająca.

Obecnie żeglugą śródlądową zarządza około 5 tysięcy armatorów różnej formy własności, w tym około 30 spółek żeglugowych akcyjnych (żeglugi rzecznej). Flota rzeczna Federacji Rosyjskiej obsługuje 68 republik, terytoriów, regionów i okręgów narodowych.

1. Urządzenia techniczne dla transportu rzecznego.

Bazę materiałowo-techniczną (MTB) transportu rzecznego tworzą:

Droga wodna (wraz z powiązanymi konstrukcjami i urządzeniami);

Porty i przystanie;

Stocznie (SSZ i SRZ);

Klasyfikację taboru pokazano na rysunku.

Podstawą MTB jest flota (podobnie jak w transporcie morskim), główna część wyposażenia technicznego transportu rzecznego składa się ze statków różnego typu:

Cele transportowe (do przewozu towarów i osób) o łącznym tonażu > 14 mln ton, w tym< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Statki usługowe i pomocnicze (holowniki, lodołamacze, tankowce) mają łączną ładowność holowników wynoszącą 1,6 mln ton.

Techniczny (pogłębiarki, dźwigi itp.) gwałtowny wzrost kosztów ich budowy przestał być aktualizowany.

Szlaki rzeczne dzieli się w zależności od głębokości i przepustowości na 7 klas i 4 główne grupy: superautostrady (1 klasa), autostrady (2 klasa), szlaki lokalne (4, 5 klasa), małe rzeki (b, 7 klasa). W transporcie rzecznym istnieją różne konstrukcje techniczne, które zapewniają sprawną i bezpieczną pracę. Są to przede wszystkim śluzy umożliwiające przejście statków z jednego poziomu wody na drugi, boje – znaki wskazujące niebezpieczeństwa na drodze lub ogrodzenia toru wodnego, bramy – znaki w postaci wież lub słupów instalowanych na linii toru wodnego do wskazania kierunku, miejsc zakrętów itp. d.

Głębokowodne śródlądowe drogi wodne mają dużą nośność; można je porównać do dróg wielotorowych szyny kolejowe i są przystosowane do masowego przewozu towarów i osób. Transport niektórych towarów transportem rzecznym głównymi śródlądowymi drogami wodnymi jest 2-3 razy tańszy niż kolejami równoległymi.

Główne różnice między statkami rzecznymi a statkami morskimi:

a) mniejsze zanurzenie;

b) wymiary gabarytowe (ze względu na płytką głębokość i krętość większości szlaków rzecznych oraz wąskość toru wodnego);

c) brak szeregu elementów konstrukcyjnych i wyposażenia (niezbędnych na statkach morskich, co wynika ze specyficznych warunków żeglugi na rzekach), podczas opuszczania przez statki rzeczne obszaru duże jeziora a na trasach morskich projekt prawie nie różni się od statki morskie. Średni wiek statków rzecznych wynosi 20 lat, około ½ wszystkich statków transportowych (z wyjątkiem barek do przewozu ładunków suchych) ma więcej niż 20 lat.

Flota rzeczna składa się z:

Statki z własnym napędem (pasażerskie, towarowe, towarowo-pasażerskie);

Statki bez własnego napędu (barki do różnych celów);

Holowniki (pchacze - statki bez własnych przestrzeni ładunkowych, ale z elektrownia do trakcji (holowania) statków bez własnego napędu);

Statki specjalistyczne (przewoźnicy warzyw, przewoźnicy, przewoźnicy rudy ropy, statki rzeczno-morskie, barki, chłodnie).

Droga wodna to żeglowna część rzek, jezior, zbiorników wodnych i sztucznych kanałów wraz z obiektami hydraulicznymi.

Droga wodna charakteryzuje się:

Głębokość;

Szerokość;

Promień krzywizny (obrót);

Ze względu na wymiary kanału żeglugowego wyróżnia się drogi wodne:

Autostrady – z gwarantowaną głębokością do 4 m;

Autostrady – z gwarantowaną głębokością do 2,6 m;

Ścieżki o znaczeniu lokalnym - z gwarantowaną głębokością do 1 m.

Drogi wodne to:

Żeglowny (na którym możliwa jest bezpieczna żegluga statków);

Pływający (do spływu drewna).

Wyróżnia się żeglowne: - naturalne (rzeki i jeziora);

Sztuczne (kanały i zbiorniki).

Porty stanowią podstawę przybrzeżnego transportu rzecznego, w których odbywa się załadunek i rozładunek statków, wsiadanie i wysiadanie pasażerów oraz przeprowadzana jest konserwacja statków.

Porty rzeczne to:

Uniwersalny (wykonuje wszystkie rodzaje prac);

Specjalistyczne (tylko niektóre rodzaje pracy - cargo lub pasażer).

Najważniejszymi elementami portu są nabrzeża, wyposażone w zmechanizowane środki do załadunku i rozładunku statków, znajdują się tam magazyny i miejsca składowania ładunków masowych.

Molo to punkt pośredni, w którym statki zatrzymują się na krótki postój w celu wejścia na pokład i zejścia ze statku pasażerów oraz częściowego załadunku i rozładunku ładunku.

1. Główne wskaźniki efektywności transportu wodnego śródlądowego.

Produktywność statku to praca transportowa wyrażona w tonokilometrach lub pasażerokilometrach na jednostkę czasu (zwykle dzień), obliczoną na 1 KM. lub udźwig 1 tony. Rozróżnia się produktywność netto i brutto statku. Produktywność netto charakteryzuje użytkowanie statku w trakcie podróży z ładunkiem. Oblicza się go poprzez podzielenie całkowitej ilości tonokilometrów tego rodzaju pracy przez dzień mocy (tonażodzień) jazdy w stanie obciążonym. Produktywność brutto to wskaźnik charakteryzujący użytkowanie statku w całym okresie eksploatacji, tj. czas poruszania się w stanie załadowanym i nieobciążonym, czas wszystkich postojów i prac poza transportem - ustala się poprzez podzielenie całkowitej liczby tonokilometrów przez dzień siły (tonażodnia), w którym statek jest eksploatowany.

Wskaźniki wykorzystania statku według obciążenia odzwierciedlają stopień wykorzystania nośności i mocy statków.

Wskaźnik wykorzystania statku towarowego pod względem nośności, tonażu t/t, wyznacza się poprzez podzielenie masy ładunku załadowanego na statek, P e, dla nośności rejestracyjnej Pytanie str:

Średni ładunek na 1 tonę ładunku statku towarowego ustala się poprzez podzielenie tonokilometrów (gdzie l wys– długość podróży statku z ładunkiem) na tonaż – kilometry z ładunkiem:

Średnie obciążenie na 1 KM. Pojemność holowników określa się poprzez podzielenie tonokilometrów wykonanych w rejsach z ładunkiem przez siłokilometry ze składem załadowanych statków i tratw:

Udział czasu pracy z ładunkiem re ustala się poprzez podzielenie tonażodni podróży statku z ładunkiem przez całkowitą liczbę tonażodni pracy:

Średnia produktywność Udźwig 1 tony statków z własnym napędem i bez własnego napędu M np określa się poprzez podzielenie tonokilometrów przez całkowitą liczbę tonodni pracy:

Czas postoju statku to czas potrzebny na przemieszczanie statku od miejsca załadunku do punktu rozładunku i z powrotem, obejmujący czas niezbędny do wykonania operacji początkowych i końcowych (załadunek, rozładunek, śluzowanie itp.), opóźnienia po drodze oraz operacje techniczne . Ustalany poprzez dodanie czasu parkowania ul; czas spędzony na manewrach t m; czas pracy tx:

Rozważmy wskaźniki wydajności portów rzecznych.

Całkowity obrót towarowy portu to łączna ilość ładunku w tonach wysłana z portu i przyjęta w porcie. Wskaźnik ten jest planowany i brany pod uwagę dla całego ładunku jako całości oraz z podziałem według nomenklatury: ropa naftowa i produkty naftowe, drewno na tratwach, statki do przewozu ładunków suchych (zboże, ruda, węgiel, ruda itp.). Szczególny nacisk położony jest na ładunki przewożone w kontenerach, a także te podlegające przeniesieniu z transportu rzecznego do transportu kolejowego i otrzymane z niego.

Do czynności załadunku i rozładunku zalicza się wszelkie prace wykonywane przez obiekty portowe przy nabrzeżach ładunkowych i w magazynach, związane z przeładunkiem towarów przewożonych transportem rzecznym. Obejmuje to operacje portowe i pozaportowe, a także przeładunek ładunków ropy naftowej w rafineriach ropy naftowej. Działalność pozaportowa obejmuje pracę gospodarczą portu, a także prace wykonywane na rzecz innych organizacji w celu utrzymania stałej siły roboczej i pełniejszego wykorzystania środków trwałych.

Wielkość operacji załadunku i rozładunku jest planowana i uwzględniana w tonach fizycznych i operacjach tonowych. Wielkość operacji załadunku i rozładunku w tonach fizycznych odpowiada obrotowi ładunkowemu portu pomniejszonemu o całkowitą masę różnych ładunków wysłanych z nabrzeży klientów i przybywających do tych nabrzeży, a także ładunków drewna wysłanych z portu i przybywających do portu na tratwach .

Operacja tonowa to przemieszczenie 1 tony ładunku zgodnie z określoną opcją załadunku i rozładunku. Wariantem jest przemieszczenie ładunku zakończone, niezależnie od odległości, sposobu i wykonanych prac dodatkowych (ważenie, sortowanie itp.). Przy ustalaniu wielkości pracy przeładunkowej w operacjach tonowych uwzględnia się wszelkie prace związane z przemieszczaniem 1 tony ładunku w porcie, według opcji: transport-magazyn; transport magazynowy; transport-transport; magazyn-magazyn; wewnętrzne pomieszczenia magazynowe (wykonywane podczas prac głównych i na osobne zamówienia).

Stosunek liczby operacji tonowych wykonanych przez port do wielkości operacji załadunku i rozładunku w tonach fizycznych w danym okresie nazywany jest współczynnikiem przeładunku ładunku.

1. Problemy i perspektywy rozwoju żeglugi śródlądowej.

Konieczne jest usprawnienie jednolitego systemu szlaków wewnętrznych w Rosji, co jest możliwe dzięki budowie kanałów i śluz. W 19-stym wieku. Zbudowano system Maryjski z 39 śluzami.

Układ szlaków wewnętrznych ma znaczenie obronne: połączenie południa kraju z północą (trasa europejskiego systemu wodnego z Odessy do Petersburga) wynosi 8800 km, a wzdłuż szlaków wewnętrznych – 4500 km.

Konieczne jest pogłębienie toru wodnego dla przepływu statków o większej nośności w celu wydłużenia okresów żeglugi; rozwój systemu statków ro-ro („Ro-Ro”) do załadunku poziomego, statków typu „rzeczno-morskie”; statki sekcyjne (są bardziej ekonomiczne niż ciężkie statki towarowe o tej samej nośności z uproszczonym systemem przeładunku i są rekonfigurowane w zależności od przepływów ładunków); poduszkowce i wodoloty osiągające prędkość do 105 km/h; lodołamacze i statki ze wzmocnionymi kadłubami do warunków polarnych; zwiększenie nośności statków (obniżenie kosztów o 25-30%); wzrost komfortu statki pasażerskie; tworzenie zautomatyzowanych kompleksów do operacji przeładunkowych; przebudowa istniejących portów (Temryuk, Yeysk, Rostów, Azow, Archangielsk, Murmańsk itp.); tworzenie statków dokowych do transportu ciężkich, wielkogabarytowych ładunków oraz do dostarczania ładunków do miejsc w basenie Arktyki, które nie mają sprzętu przeładunkowego i wiele więcej.

3. HISTORIA TRANSPORTU WODNEGO

Transport wodny to rodzaj transportu, który przewozi pasażerów i ładunki wzdłuż rzek, jezior, kanałów, wzdłuż wybrzeży morskich, a także podczas lotów transoceanicznych. Oznacza to, że jest to transport wykorzystujący naturalne i sztuczne zbiorniki wodne. Głównym środkiem transportu jest statek.

Współcześnie transport wodny to kompleks produkcyjno-technologiczny obejmujący flotę, drogi wodne, porty i przedsiębiorstwa remontowe statków.

Ze względu na rodzaj użytkowanych obszarów wodnych transport wodny dzieli się na rzeka I nautyczny. Statki pełnomorskie muszą być zdatne do żeglugi, to znaczy muszą być odporne na awarię lub zatonięcie na wzburzonym morzu. Statki morskie są zwykle większe niż statki rzeczne. Transport po jeziorach najczęściej zaliczany jest do transportu rzecznego (z wyjątkiem największych jezior, jak np. Morze Kaspijskie). Choć dziś różnice te zacierają się, gdyż operatorzy rzek coraz powszechniej wprowadzają statki żeglugi mieszanej rzeczno-morskiej. Statki takie mogą wypływać ujściami rzek do morza, kierować nim do znajdujących się na nim portów lub wpływać do ujścia innych rzek.

Do załadunku i rozładunku towarów służą porty (morski i rzeczny), a dla pasażerów budowane są stacje morskie i rzeczne.

Główną zaletą transportu wodnego są niskie koszty energii, są one 6 razy mniejsze niż w przypadku transportu kolejowego i 25 razy mniejsze niż w przypadku transportu drogowego. Ilustrujący przykład podał słynny francuski inżynier J. E. Lamblardi z przełomu XVIII i XIX w.:

„Pięciu przewoźników jest w stanie w określonym czasie przewieźć kanałem taki ciężar, że do przewiezienia go w tym samym czasie i na tę samą odległość potrzeba 83 koni i 21 przewodników. Ponieważ jednak część ziemi zasianej w celu wyżywienia jednego konia może wyżywić 8 osób, zatem bez uwzględnienia innych kosztów stosunek kosztów transportu wodnego i lądowego wyniesie 1:137.

Transport wodny jest niezbędny m.in. tam, gdzie niemożliwy jest transport lądowy: między kontynentami, wyspami, a także na obszarach słabo rozwiniętych. Promy są ważnym rodzajem transportu wodnego.

Prędkość transportu wodnego jest stosunkowo niewielka, ale charakteryzuje się dużą przepustowością i bardzo niskimi kosztami transportu; ponadto pozwala na przewóz niemal każdego dużego ładunku.

Na tym przykładzie można zilustrować dużą przepustowość transportu wodnego. Załóżmy, że musisz dostarczyć ładunek o masie 5000 ton z jednego punktu do drugiego i można to zrobić drogą wodną i lądową, przy czym droga wodna ma długość 500 km, oraz Autostrada– 300 km. Do dostarczenia tego ładunku drogą wodną potrzebny będzie jeden statek towarowy „Wołgo-Don”, którym ładunek zostanie dostarczony w ciągu jednego dnia podczas jednego lotu. Dostawa drogą będzie wymagała 500 przejazdów pojazdu KamAZ-53212. Jego prędkość jest 3-4 razy większa od prędkości statku, więc pierwsza partia ładunku o wadze 10 ton zostanie dostarczona do miejsca docelowego w ciągu 4-5 godzin, czyli 20 godzin szybciej niż drogą wodną. Ale jeśli dostępny jest jeden samochód, to przy dwóch lotach dziennie (1200 km), co przekracza obecne standardy, cały ładunek zostanie przetransportowany w 250 dni, jeśli będą 2 samochody - w 125 dni, 10 samochodów - w 25 dni itp., czyli znacznie wolniej niż transportem wodnym. Dzięki temu ładunki masowe (duże partie surowców, takich jak węgiel czy ropa naftowa, ruda czy zboże) mogą być dostarczane drogą wodną szybciej niż innymi środkami transportu. I choć obecnie transport wodny prawie nie jest wykorzystywany do przewozu pasażerów biznesowych (ze względu na małe prędkości), cieszy się dużą popularnością wśród turystów i ogólnie amatorów aktywny wypoczynek. Wykorzystywane są duże statki turystyczne oraz szeroka gama łodzi, jachtów i łodzi.

Trasy wzdłuż rzek i jezior znacznie ułatwiły eksplorację i rozwój niemal wszystkich kontynentów i do dziś służą zarówno podróżom, jak i celom komercyjnym. Chociaż wymagania dotyczące transportu różnią się w zależności od kraju, na ogół wymagana jest głębokość co najmniej 1,2 m, aby umożliwić przepływ statków.

Kolejną wadą transportu wodnego jest sezonowość jego funkcjonowania. Poza tym trasa wzdłuż rzeki często nie jest najkrótsza; rzeki często są kręte.

Większość statków projektowana jest zgodnie z wymogami nawigacyjnymi (tryb żeglarski) i dla określonego rodzaju ładunku. Część statków rzecznych przeznaczona jest wyłącznie do przewozu pasażerów, więcej statków wykorzystuje się do przewozu pasażerów i ładunków (cargo-pasażer), jednak większość statków specjalizuje się w transporcie towarów. Istnieją cztery główne typy statków morskich:

1) statki towarowe (do ładunków suchych, płynnych, kombinowanych itp.) realizujące zamówienia indywidualne lub kursujące na trasach stałych;

2) statki towarowo-pasażerskie;

3) szybkie liniowce pasażerskie z dwiema lub trzema klasami dla pasażerów oraz pomieszczenia pocztowe i bagażowe;

4) niewielka liczba wygodnych statków dużych prędkości, przeznaczonych wyłącznie dla pasażerów i poczty.

Jeszcze kilka cech i zalet transportu wodnego. Masa taboru (opakowania) przewożonego wraz z ładunkiem stanowi 10–20% nośności na drogach wodnych śródlądowych, a na kolei sięga 30% i więcej. Koszt jednostkowy taboru (czyli koszt za 1 tonę ładunku) w transporcie wodnym jest 2–3 razy niższy niż w transporcie kolejowym. Transport wodny, podlegający przepisom środowiskowym i sanitarnym, wywiera minimalny negatywny wpływ na środowisko.

W w zależności od sposobu wysyłki Baseny wodne dzielą się na:

baseny objęte reżimem żeglugi morskiej, w których obowiązują Międzynarodowe przepisy o zapobieganiu zderzeniom na morzu;

baseny z żeglugą śródlądową, w przypadku których stosuje się Przepisy o żegludze po wodach śródlądowych;

baseny, po których nie można żeglować.

W zależności od odległości portów (schronów) i warunków hydrometeorologicznychBaseny wodne dzielą się na:

• nadbrzeżny;

  zbiorniki wód śródlądowych.

W zależności od sposobu pochodzenia drogi wodne dzielimy na naturalne i sztuczne (kanały i rzeki śluzowe).

Całkowita długość rzek w Rosji wynosi około 4 mln km, z czego około 100 tys. km jest eksploatowanych, w tym: 73 tys. km to rzeki w stanie naturalnym, 11 tys. km to jeziora, a 16 tys. km to sztuczne drogi wodne.

Drogi wodne muszą pod względem swoich wymiarów zapewniać żeglugę statkom o największych (projektowych) rozmiarach.

Według postępu statku(wcześniej nazywano to torem wodnym, obecnie nazwa ta pozostaje jedynie w nawigacji) to przestrzeń podwodna i nawodna na szlaku żeglugowym, przeznaczona do żeglugi i oznaczana na mapie lub na ziemi. Wymiary przejścia statku to jego głębokość, szerokość, wysokość powierzchni ograniczona konstrukcjami (mosty, linie przesyłowe) oraz promień krzywizny. Najważniejszą cechą drogi wodnej jest gwarantowana głębokość żeglowna. Z reguły inne wymiary dróg wodnych są znacznie łatwiej zapewnione zarówno na naturalnych, jak i sztucznych drogach wodnych.

Ze względu na przeznaczenie transportowe śródlądowe drogi wodne dzieli się na autostrady, autostrady i szlaki lokalne. Ich klasyfikację podano w tabeli.

Gwarantowana głębokość- jest to głębokość, jaka utrzymuje się na torze wodnym podczas całej żeglugi przy najniższych stanach wody.

Fabuła

Od czasów starożytnych ludzie wykorzystywali naturalne zbiorniki wodne – rzeki, jeziora i przybrzeżne obszary mórz – jako szlaki komunikacyjne. Jednocześnie od dawna prowadzone są prace hydrotechniczne w celu rozwoju komunikacji transportu wodnego.

Pojawienie się transportu sięga czasów starożytnych. W warunkach prymitywnej gospodarki, gdy pojawiają się jedynie podstawy społecznego podziału pracy, zapotrzebowanie na transport jest niewielkie. Środki transportu są prymitywne - wydeptane ścieżki, pakunki, rolki do szczególnie ciężkich ładunków, wydrążone pnie lub równiny drzew, a później wahadłowce. W dobie gospodarki niewolniczej zbudowanej na wyzysku niewolniczej siły roboczej, transport robi krok do przodu w swoim rozwoju. Państwa niewolnicze stoczyły liczne wojny, aby podbić inne kraje, otrzymać od nich daninę i pojmać niewolników. Potrzeby militarne i administracyjne wymagały rozwoju transportu. W Chinach, Persji i Cesarstwie Rzymskim zbudowano dużą liczbę utwardzonych dróg do celów wojskowych. Stopniowo rosła wymiana i handel niewolnikami, chlebem, tekstyliami i przyprawami. Nad Morzem Śródziemnym powstały miasta-państwa: Fenicja, Kartagina i inne, w których handel odgrywał dużą rolę. Rozwinęła się żegluga morska, pojawiły się statki wiosłowe, a następnie żaglowe.

Transport wodny osiągnął wysoki poziom rozwoju w czasach starożytnych. Statki morskie tamtych czasów były już na tyle zaawansowane, że mogły pływać na duże odległości. Dlatego państwa szybko rozwinęły się w pobliżu mórz. Żadne morze nie spotkało tak chwalebnego losu jak Morze Śródziemne. Wiele cywilizacji rozwinęło się na jego brzegach, osiągnęło wyżyny potęgi, chwały i wielkości, pozostawiając swoim potomkom dziedzictwo kultury, architektury, nauki itp.

Rozwój zdolności żeglugowej w czasach starożytnych można podzielić na trzy okresy:

okres – od początków zdolności żeglugowej po pojawienie się żagli. Ludzie z epoki kamienia, którzy zrozumieli znaczenie rzek i mórz w swoim życiu i zaczęli zbierać mięczaki i inne dostępne im zwierzęta morskie, ostatecznie stworzyli najprostszy środek transportu - odległych przodków współczesnych statków rzecznych i morskich. W tym samym czasie ludzie wymyślili pierwsze urządzenia poruszające się - najpierw drążek, a potem wiosło. Zdolność do żeglugi zrobiła duży krok naprzód po jej stworzeniu w V – IV tysiącleciu p.n.e. mi. żagle - najbardziej niesamowite odkrycie, które pomagało żeglarzom od ponad 6 tysięcy lat i miało decydujący wpływ na rozwój zdolności żeglugowych.

II okres – od pojawienia się żagla po pierwsze rejsy przybrzeżne w obrębie tego samego basenu morskiego. Udoskonalenia w przemyśle stoczniowym umożliwiły budowę statków przystosowanych do żeglugi przybrzeżnej.

III okres – od przybrzeżnych rejsów krótkomorskich po pierwsze długie podróże morskie oraz pojawienie się nauki w służbie zdolności żeglugowej. W I tysiącleciu p.n.e. mi. Odbywają się pierwsze dalekie podróże morskie. Technologia budowy statków znacznie się poprawiła.

Starożytny Egipt

Pełno płynący Nil wylewa się z brzegów pod koniec lipca i wraca do swojego kanału dopiero po trzech miesiącach. W okresie wysokiego stanu wody dolny bieg rzeki zamienił się w ogromny obszar jezior, a komunikacja pomiędzy wioskami położonymi na wzgórzach stała się możliwa wyłącznie za pomocą środków pływających. Bez statków nie można było żyć. Jest więc rzeczą naturalną, że inskrypcje, które do nas dotarły, pozostawione w starożytnym Egipcie na glinianych tabliczkach, na ścianach grobowców, na kamiennych stelach, bardzo często i szczegółowo opowiadają o wszystkim, co wiąże się z podróżami i statkami. To informacje o pracy w stoczni, o materiałach budowlanych, o trasach rejsów i bitwach na morzu.

Populacja żyznego i osobliwego kraju szybko rosła i bardzo wcześnie wśród nich wyraz jedności i narodowości stał się wyrazem władzy królewskiej. Pierwsi spośród królów miejscowi historycy kapłańscy wspomnieli o Minie, która, jak się przypuszcza, zaczęła panować w 3892 r. p.n.e. mi. Uważany jest za założyciela Memphis, miasta zbudowanego nad Nilem, u samego jego wyjścia z doliny, w miejscu, gdzie rozgałęzia się on na dwie odnogi delty. Przez tysiące lat miasto to było naturalną stolicą kraju. Dziesięć dynastii rządziło jedna po drugiej przez tysiąc lat i nie ma innego w historii przykładu tak długiej ery, podczas której jakikolwiek naród miałby taką możliwość rozwijania swojego pierwotnego sposobu życia bez jakiejkolwiek ingerencji z zewnątrz. W tym samym tysiącleciu południowy (lub górny) Egipt stopniowo zaczyna wyłaniać się z ciemności. Na jego czele znajduje się miasto zbudowane sto mil nad Memfis nad Nilem, tak zwane Teby (Uisa), które są drugim słynnym ośrodkiem życia Egiptu. Możliwe, że te dwa odrębne królestwa, Memfis i Teby, przez pewien czas istniały obok siebie niezależnie. Można to wywnioskować z faktu, że korony Górnego i Dolnego Egiptu, białe i czerwone, stale różnią się w obrazach pomników. Następnie oba królestwa niewątpliwie zjednoczyły się, a wielu faraonów nadal pokojowo rządziło krajem, który mógł istnieć samodzielnie, nie potrzebując nikogo.

Szybkiemu rozwojowi cywilizacji w Egipcie towarzyszyło doskonalenie szerokiej gamy środków technologicznych, w tym przemysłu stoczniowego. Istnieją informacje, że Egipt miał statki morskie do handlu z miastami śródziemnomorskimi 3,5 - 2 tysiące lat p.n.e. mi. Do transportu dużych ładunków Egipcjanie stworzyli specjalne statki płaskodenne - barki. Wymaganą wytrzymałość wzdłużną osiągnęły dzięki zamontowaniu dodatkowych wzmocnień z podłużnych belek drewnianych. Egipcjanie budowali statki z lokalnych gatunków drzew, a także z sosny sprowadzonej z Syrii. Około 2,5 tysiąca lat p.n.e. mi. Egipcjanie wysłali całe wyprawy morskie do Syrii. Do portów Morza Czerwonego przyjmowały statki z różnorodnymi towarami z krajów wschodnich: Indii, Chin, Arabii.

Wyprawy do kraju Punt (Somalia, Afryka Wschodnia) były dobrze uzbrojone. Eksportowano z niego złoto, naczynia kamienne, wyroby ceramiczne i inne. Przy wejściu do portu na wyspie Pharos w połowie III wieku p.n.e. mi. Po raz pierwszy w historii powstała latarnia morska, która stała się jednym z cudów świata. Aby chronić się przed piratami, egipscy faraonowie mieli specjalne okręty wojenne. W III wieku p.n.e. mi. W Egipcie zbudowano statek o czterdziestu wiosłach (tessarocontera). Miał dwa dzioby i dwie rufy oraz kilka baranów. Długość statku wynosiła 280 stóp, głębokość 38 stóp. Statek miał 4 tysiące wioślarzy, 3 tysiące załogi i 400 służby. Wiosła wypełnione były ołowiem, co ułatwiało pracę wioślarzom. Odkrycia archeologów w martwym mieście Sakkara dały historykom schemat procesu technologicznego wykonywania swoich statków przez Egipcjan: płaskorzeźby przedstawiały kolejno różne etapy budowy: kadłub składany jest z desek; uszczelnione trzciną i pakem; wokół statku przewiązana jest lina na wysokości górnego pasa poszycia.

Oto na przykład, jak faraon Ramzes III dumnie opowiadał swoim potomkom o budowie statków i osiągnięciach żeglarskich w starożytnym Egipcie z kamiennego monolitu: „Budowałem przed nimi duże łodzie i statki, z liczną załogą. Co więcej, statki były załadowane niezliczonymi egipskimi towarami. Co więcej, oni sami, w liczbie dziesiątek tysięcy, zostali wysłani do wielkiego morza Mu-Ked (Czerwonego). Docierają do kraju Punt (Somalia). Nie grozi im niebezpieczeństwo, jeśli są zdrowi ze strachu”.(Oczywiście przed wielkim faraonem).

Przemysł stoczniowy starożytnego Egiptu dzieli się zwykle na kilka okresów.

okres (Predynastyczny, 5300–3500 p.n.e.). Łodzie wiosłowe Papirus mają profil w kształcie miesiąca, szerokie, płaskodenne i płytkie zanurzenie. Wykonywano je z wiązek papirusu, z których utkano zakrzywione maty z uniesionymi końcami. Liny papirusowe służyły do ​​wiązania papirusu w wiązki i maty. Wiosło sterowe zostało zamontowane na rufie. Już w tych wczesnych projektach starożytni stoczniowcy używali prostokątnego żagla na maszcie wspartym na osłonach kabli. Ze względu na brak odpowiednio mocnych drzewc zamiast masztu stosowano dwunożne kozy z poziomym krótkim rejem, na których przymocowano wąski, wysoki żagiel. Oprócz żagla do ruchu używano także wioseł w kształcie lancetu, w liczbie od 8 do 26 z każdej strony; Do sterowania statkiem używano od 2 do 5 wioseł po każdej stronie rufy. W Egipcie zaczęto wykorzystywać trzcinę jako materiał do budowy statków, ponieważ kraj ten jest wyjątkowo ubogi w drewno. Dlatego na Nilu statki zbudowane z pni drzew w postaci pojedynczych drzew nie mogły pojawić się jako pierwsze, jak to miało miejsce w miejscach bogatych w lasy. Ponieważ główną operacją technologiczną przy produkcji statku w tamtych czasach było wiązanie łodyg trzciny i złożonych z nich mat, nawet w późniejszych czasach Egipcjanie nie mówili o budowie, ale o wiązaniu statków. Na żaglowcach Egipcjan dziób i rufę dodatkowo napinano liną, co tworzyło sztywniejszą i trwalszą konstrukcję. Na Przesmyku Sueskim, konwencjonalnej granicy geograficznej Afryki i Azji, Egipcjanie odkryli „Wielką Czerń” - system gorzko słonych jezior, przez które następnie przeszła dolna część Kanału Sueskiego. Tutaj, na szczycie Zatoki Sueskiej, w połowie 26 wieku p.n.e. mi. Faraon Sahura zbudował pierwszą stocznię.

Na statkach przeznaczonych do długich podróży znajdowały się kabiny utkane z trzciny. Liczebność zespołu osiągnęła 70 osób.

Nawiasem mówiąc, statki trzcinowe budowali nie tylko Egipcjanie, ale także mieszkańcy dorzecza Tygrysu i Eufratu. Zakłada się, że takie statki pływały nie tylko po rzekach, ale także po morzu. W związku z tym interesujące są następujące fakty. Wizerunek statku trzcinowego z czasów cywilizacji minojskiej (III - II tysiąclecie p.n.e.) odnaleziono w pobliżu wyspy Krety i na jednej z wysp Argolikan, czyli z dala od żeglownych rzek.

W 1969 roku norweski naukowiec Thor Heyerdahl podjął interesującą próbę sprawdzenia założenia, że ​​statek wyposażony w żagiel wykonany z trzciny papirusowej mógłby pływać nie tylko po Nilu, ale także po otwartym morzu. Statek ten, będący zasadniczo tratwą o długości 15 m, szerokości 5 m i wysokości 1,5 m, z masztem o wysokości 10 m i pojedynczym żaglem kwadratowym, sterowany był za pomocą wiosła sterowego. Pierwsza próba Thora Heyerdahla i jego towarzyszy przepłynięcia papirusowym statkiem przez Ocean Atlantycki do Ameryki nie powiodła się. Jednak możliwość dalekiego rejsu morskiego znalazła niewątpliwe potwierdzenie, co skłoniło naukowca do podjęcia w 1970 r. drugiej próby, która zakończyła się pełnym sukcesem.

II okres (era dynastii faraonów 3200 - 2240 p.n.e.). Drewniany przemysł stoczniowy pojawił się i zaczął rozwijać w Egipcie. Zewnętrznie drewniana łódź była „siostrą” swojego papirusowego poprzednika - ten sam profil „skórki pomarańczowej”, podniesione końce i płaskie dno. Deski otrzymywano poprzez piłowanie skręconych pni akacji i drzew figowych. Długość tych naczyń wynosi 25–30 m, szerokość 3,5–4,0 m. Wizerunek podobnego naczynia odnaleziono w grobowcu faraona Sachura w Memfis. Cechy konstrukcyjne statków: stępka wewnętrzna, do niej przymocowano poprzeczki, a do tej ostatniej - poszycie na drewnianych wspornikach. Poszycie i zapięcie krawatów zostało niemal dosłownie „przyszyte” za pomocą lin. Do okładzin wykorzystano krótkie deski nisko rosnącej akacji. Aby wzmocnić kadłub, po bokach owinięto plecioną linę, a dziób i rufę połączono środkową liną na stojakach, która była skręcona jak sprężyna za pomocą poprzecznych stojaków. Zatem nawet w tych starożytność stoczniowcy znaleźli postępową metodę konstrukcji sprężonej. Jednocześnie w sposobie mocowania lin widoczna jest ciągłość technologii budowy statków z okresem budowy statków trzcinowych. Na środku statku umieszczono dwunożny zdejmowany maszt z wysokim prostokątnym żaglem. Na platformie rufowej zainstalowano sześć wioseł sterowych. Wioślarstwo z krótkimi wiosłami bez dulek (jak na współczesnych kajakach). Od dziobu do rufy biegł wewnętrzny podłużny kil o potężnych przekrojach, tzw. trawersach. Do trawersów przymocowano deski poszyciowe, które mocowano na kolcach. Z powodu braku długich desek i stępki zewnętrznej statek stał się zbyt kruchy, aby wystawić go na próbę falom morskim, dlatego na całej długości wzdłuż burt trzeba było owinąć liną. Aby zabezpieczyć kadłub przed wygięciem, dziób i rufę rozciągnięto poprzecznymi belkami. Pomiędzy nimi rozciągnięto kolejny kabel, który opierał się na pionowych słupkach z widłami.

Egipski statek ze Starego Państwa, V dynastia, 2550 p.n.e. mi. Rysunek z grobowca faraona Sahora w Memphis

Egipski statek trzcinowy

Statek miał prymitywny czworokątny żagiel, dzięki któremu mógł pływać tylko z wiatrem. Ze względu na skromne możliwości sterowania Egipcjanie nie pokładali wielkich nadziei w żaglach, dlatego ich statki morskie, podobnie jak łodzie nilowe, przez długi czas pozostawały wiosłami. Jedyny składany dwunożny maszt, który w razie potrzeby opuszczano, utrzymywany był na miejscu za pomocą odciągów. Do rei przymocowano żagiel, niezwykle wysoki i wąski. Uzbrojenie statku uzupełniały wiosła wiosłowe oraz jeden lub więcej sterów wiosłowych, mocno osadzonych w dulkach na rufie. Umieszczając zwykły skok na burcie, Egipcjanie sprawili, że wiosło działało na zasadzie dźwigni. Statek napędzany był znacznie mniejszym wysiłkiem mięśni, co od razu zostało uznane za bardzo korzystne i zostało wzięte pod uwagę przez kolejne pokolenia stoczniowców. Trudno dokładnie powiedzieć, kiedy nastąpiło całkowite przejście od udaru do wiosła. Płaskorzeźby przedstawiające pierwsze czterdzieści statków z wiosłami znalezione na egipskich pomnikach przenoszą nas z powrotem do lat 2800–2000 p.n.e. mi.

Zdatny do żeglugi statek handlowy Egiptu

III okres ( czasów Nowego Państwa, od II tysiąclecia p.n.e. mi.). Idąc za przykładem Fenicjan, słynących z rzemiosła okrętowego, Egipcjanie zaczęli wykorzystywać wysokie drzewa iglaste, specjalnie sprowadzone w tym celu z Libanu. Belki wykute z ich długich pni dodawały kadłubowi statku większą wytrzymałość.

Profil statku stał się zauważalnie ostrzejszy, dziób i rufa podniosły się jeszcze wyżej. Pas wiążący na zawsze należał do przeszłości, ale aby uniknąć wzdłużnego zginania statku, stoczniowcy nadal napinali linę między belkami na dziobie i rufie. Dzięki poprzecznym belkom, których końce wystały z poszycia, konstrukcja statku została znacznie wzmocniona. Czworokątny żagiel stał się niższy, szerszy i nie był już przymocowany do jednego, jak poprzednio, ale do dwóch jardów. Rolę steru pełniły dwa wiosła rufowe z szerokimi piórami, które miały uchwyty do sterowania. Zwiększyły się wymiary statków: długość do 30 - 40 m, szerokość do 4,0 - 6,5 m, wyporność do 60 - 80 ton. Poszycie wykonane jest z długich desek, które zapewniają większą wytrzymałość nowym statkom. Zewnętrzna uprząż linowa również znika; zachowały się ściągi wzdłużne oraz stępka wewnętrzna, belki dziobowe i rufowe (dziobnica i rufa); na maszcie na dwóch rejach zainstalowano prosty żagiel (z zakrzywionymi końcami); kotwicą był kamień z otworem na linę (obraz takiego naczynia zachował się w świątyni Hatszepsut w Deir el-Bahri.).

Na podstawie płaskorzeźb starożytnego Egiptu słynny szwedzki naukowiec i historyk marynarki V. Lundstrem zrekonstruował wygląd egipskiego okrętu wojennego z XII wieku p.n.e. mi. Miał dość wydłużony kadłub z mocną poprzeczną ramą, wspartą potężną belką stępkową, co umożliwiło rezygnację z wiązania wzdłużnego liną, tak charakterystycznego dla statków handlowych. Belka kilowa na dziobie zakończona była metalowym taranem w kształcie głowy zwierzęcia.

Morski egipski statek handlowy (XV w. p.n.e.)

Jedno, ale duże, wiosło sterowe było przymocowane do daleko wystającej rufy. Dodatkową wytrzymałość kadłuba zapewniały puszki z boku na bok. Wioślarze chronili się przed strzałami 80-centymetrowym nadburciem. Na końcach statku na sztywno przymocowano ogrodzone pomosty dla łuczników, które umieszczono także w wiklinowym koszu na szczycie masztu. Główną siłą uderzeniową egipskiego okrętu wojennego byli egipscy łucznicy, uzbrojeni w łuki dalekiego zasięgu (trafienie 150–160 m). Długość takich statków wahała się od 30 do 40 m.

Rozwój handlu morskiego w starożytnym Egipcie pociągnął za sobą ulepszenia konstrukcji statków. Pojawiły się belki dziobowe i rufowe. Wykonano na nich czopki, w które mieszczą się deski poszycia. Zmniejszono zwis dziobu, powiększono wiosła sterowe i zabezpieczono je w mocnych dulkach. Jednak ze względu na wciąż niewystarczającą wytrzymałość wzdłużną kadłub związano liną na specjalnych podporach. Na dziobie i rufie znajdowały się małe obszary. Maszt z prostym żaglem i dwoma jardami zakrzywionymi na końcach tworzył takielunek. Kotwicą był kamień przywiązany liną. Wyporność egipskich statków morskich (w 1500 r. p.n.e.) sięgała 60 – 80 ton. Budowano także większe statki do transportu materiałów budowlanych, kamiennych bloków do piramid i obelisków. Wzdłuż bocznych burt przymocowano małe kołki wiosłowe, do których przywiązano krótkie wiosła z ostrzami w kształcie włóczni.

Rozpoczynając budowę gigantycznych statków już w czasach królowej Hatszepsut (1500 p.n.e.), starożytni Egipcjanie stali się być może pierwszymi stoczniowcami, którzy poważnie „chorowali” na gigantomanię.

Królowa aktywnie zaangażowała się w budowę świątyni, a do pomocy miały służyć ogromne statki. Na jej polecenie powstał statek transportowy o wyporności 1,5 tys. ton, który miał długość 63 m, szerokość 21 m, wysokość burty 6 m i zanurzenie 2 m. Zmontowano z niego podłużnice dolne grube belki biegnące od jednego pnia do drugiego, a belki - z trzech rzędów kłód rozciągniętych przez zewnętrzną powłokę.

Statki Hatszepsut. Rysunek płaskorzeźby ze świątyni Hatszepsut w Deir el-Bahri

Monumentalność statku nie pozostawiała wątpliwości, że poradzi sobie z zaszczytną misją transportu dwóch 350-tonowych granitowych obelisków wzdłuż Nilu ze skał Asuanu do świętego miasta Teb. Jednak poruszanie się do przodu było dla niego dość trudne: statek był holowany przez łodzie, a na rufie zainstalowano tylko cztery wiosła sterujące. Wzrost wyporności i rozmiarów statków starożytnych Egipcjan był napędzany osiągnięciami Greków – ich sąsiadów i rywali na morzu. Zatem, jak wynika z listów pozostawionych przez współczesnych tych odległych wydarzeń, odpowiedzią Egiptu na budowę wiosłowego giganta „Syracusan” o wyporności 4,2 tys. ton był ogromny wówczas wielopoziomowy statek o długości 128 m i 4 tysiące wioślarzy. Jego szerokość sięgała 17 m, wysokość dziobu i rufy nad wodą 22 m, a wyporność 3 tysiące ton. Maszt miał wysokość około 40 m, natomiast długość wioseł górnej kondygnacji sięgała 19 m.

W 1952 roku w pobliżu piramidy Cheopsa odnaleziono najstarszy egipski statek, mający około 4,5 tysiąca lat. To jest łódź pogrzebowa faraona.

Projekt kadłuba statku z piramidy Cheopsa

Znaleziono go w stanie rozłożonym w rowie wyciętym w wapieniu; najwyraźniej rozebrano go, aby zaoszczędzić miejsce. 650 kawałków zostało starannie ułożonych w 13 warstwach i pokrytych kruszonym kamieniem. Odbudowa tego statku trwała 16 lat i zakończyła się dopiero w 1968 roku. Półksiężycowy kadłub statku o wyporności 40 ton miał długość 43,4 m i szerokość 5,9 m. Miał tylko sześć par wioseł o długości 7,8 m i tylko dwa krótkie (6,8 m) wiosła rufowe - z wyglądu. typowa łódka rzeczna » krój uszyty. Natomiast w rowkach stępki belki wzdłużnej zamontowano przyszyte do boków belki podłogowe pokładu. Żywiczne deski cedrowe i figowe są dobrze zachowane. Można było sobie wyobrazić także technologię budowy: zewnętrzne deski elewacyjne zostały zmontowane metodą „koniec do końca” i przymocowane linami. Podłużne szwy zostały uszczelnione listwami. Do poprzecznych belek dolnych przymocowano za pomocą lin belkę podłużną. Zarówno belki, jak i deski tarasowe zabezpieczono linami. W wodzie deski kadłuba spuchły, liny napięły się, a statek stał się wodoodporny.

Łódź znaleziona w Piramidzie Cheopsa

Według egiptologów faraon wyruszył tą łodzią w swoją ostatnią podróż. Po renowacji niezwykłe odkrycie archeologów zostało wystawione publicznie w specjalnie utworzonym w tym celu muzeum, które znajduje się niedaleko grobowca legendarnego faraona.

Egipcjanie nie wyobrażali sobie nie tylko prawdziwego życia, ale także życia pozagrobowego bez łodzi i statków. Na grobie szlachcica, wśród najszlachetniejszych czynów dokonanych przez zmarłego, wymieniony jest jeden z pierwszych: „Zrobiłem łódź dla tych, którzy nie mieli łodzi” - jest to oczywiście zgodnie ze starożytnymi egipskimi koncepcjami prawie tak samo, jak ratowanie życia człowieka. Aby władca mógł zapamiętać swoje statki w następnym świecie, w grobowcu faraona Achtoja umieszczono liczne modele różnych statków - oryginały nie mogły zmieścić się w pomieszczeniach grobowca. Te miniaturowe repliki dają naukowcom możliwość rekonstrukcji różnych typów statków: do rejsów handlowych, do transportu towarów, do ceremonii pogrzebowych.

Łódź pogrzebowa z grobowca Amenhotepa II.

Drzewo. Kair. Muzeum Egipskie

W późniejszych czasach (II tysiąclecie p.n.e.) w Egipcie pojawiły się okręty wojenne, których dziób przystosowano do przeprowadzania ataku taranującego. Na ścianach płaskorzeźby świątyni Medinet Habu, wykonane na rozkaz Ramzesa III około 1190 roku p.n.e. e. przedstawia bitwę floty egipskiej ze statkami „ludów morskich”.

„Ludy morskie” to piraci morscy zamieszkujący wyspy Morza Śródziemnego i wybrzeża Europy Południowej. Wielokrotnie atakowali Egipt. Około 1200 p.n.e. mi. Faraon Ramzes III, dysponując flotą złożoną z 400 statków, w pobliżu miasta Migdol w Libii był w stanie pokonać flotę „ludów morza”, w sojuszu z którym działali Libijczycy. Była to pierwsza znana bitwa morska w historii.

Bitwa morska z „ludami morza” pod rządami Ramzesa III Część płaskorzeźby ze świątyni Medinet Habu

Za panowania faraona Necho feniccy marynarze wynajęci do służby z rozkazu władcy opłynęli na swoich statkach Afrykę. Wychodząc z Morza Czerwonego (Erytrei), przeszli przez Ocean Indyjski (Morze Południowe), minęli Gibraltar (Filary Melqarta) i wrócili do Egiptu. Zaledwie 2000 lat później Vasco da Gama był w stanie powtórzyć ten wyczyn. Nawiasem mówiąc, ten sam faraon, wielbiciel nawigacji, zaczął odnawiać kanał łączący wschodnią odnogę Nilu z Morzem Czerwonym. Według legend Egipcjan wykopał je wielki zdobywca Sozostris, którego tożsamość nie została ustalona przez egiptologów. Istnieją jednak informacje, że już w 1470 r. p.n.e. mi. kanał istniał. Na ścianie świątyni w Tebach królowej Hatszepsut zachowała się płaskorzeźba, która przedstawia trasę wyprawy wysłanej do Afryki i wskazuje, że flota przepłynęła bez zatrzymania od Nilu do Morza Czerwonego. Ruchome piaski pustyni zasypywały koryto kanału i trzeba je było wielokrotnie odnawiać. Wiadomo, że prace te prowadzono za panowania Ramzesa II Wielkiego (1317–1251 p.n.e.), a po faraonie Necho kontynuował je perski król Dariusz, panujący w Egipcie w latach 522–486 p.n.e. mi.

król perski Dariusz

Zachował się napis wykonany przez Dariusza: „Rozkazałem wykopać kanał od Nilu, który płynie w Egipcie, do morza, które sięga wybrzeży Persji. Kanał ten został wykopany zgodnie z moim rozkazem i zgodnie z moją wolą pływały nim statki z Egiptu do Persji”. Istnieją dowody na to, że podczas budowy zginęło 120 000 niewolników i egipskich chłopów, ale prace zostały ukończone. Jak zaświadcza Herodot, wzdłuż tego kanału można było pływać przez cztery dni, a jego szerokość była taka, że ​​dwie triremy mogły płynąć obok siebie, nie przeszkadzając sobie. Później, gdy wymarła cywilizacja egipska, kanał został zasypany. Nowe, ale nieudana próba Napoleon podjął się renowacji kanału podczas swojej kampanii egipskiej w 1798 roku. Zorganizowana przez faraona wyprawa dookoła Afryki była próbą sił. Istnieją dowody wypraw egipskich statków na teren dzisiejszego Libanu, Syrii, a także na wschód – do Indii, skąd miejscowi kupcy przywozili kadzidła, biżuterię i przyprawy. Zachowały się tabliczki gliniane oraz imię jednego z pierwszych egipskich żeglarzy – sternika Un-Amuna, który w XI w. p.n.e. mi. udał się do fenickiego portu Byblos i pozostawił o nim szczegółowy raport. Swoją drogą wzmianki o dużej kascie sterników i kascie tłumaczy pozwalają stwierdzić, że podróże do sąsiednich krajów stały się codziennością.

Flota starożytnego Egiptu była głównie flotą rzeczną. Wyjaśnia to fakt, że egipscy kapłani uważali morze za siedlisko sił zła. Dlatego nie tylko wypływaj w morze, ale także łowij i jedz ryby morskie przez długi czas uznano za straszny grzech. Handel morski prowadzony był przez sąsiednie kraje - Kreteńczyków i Fenicjan. Jednak najbardziej dalekowzroczni faraonowie planowali już śmiałe wyprawy morskie. Egipcjanie pisali o statkach, rysowali statki, umieszczali modele statków w komorze grobowej piramidy i opowiadali bajki o statkach. Do pierwszych znanych nam egipskich dzieł literackich można zaliczyć „Opowieści synów faraona Chufu”, a wśród nich jedną z najstraszniejszych jest opowieść o marynarzu, który rozbił się na bezludnej wyspie i wdał się w bójkę z potwór. Naukowcy datują pochodzenie tej działki na XX wiek p.n.e. mi.

Rzeka Nil, jako główna droga wodna, odegrała dużą rolę w powstaniu państwa egipskiego. Nawet hymn XII dynastii (początek II tysiąclecia p.n.e.) brzmiał tak: „Chwała Tobie, Nilu! Chwała Tobie, który pojawiłeś się na ziemi, na świecie, aby ożywić Egipt”.

Dzięki niemal stałym wiatrom północno-wschodnim żaglowce podniosły się pod prąd Nilu. W dół rzeki statki płynęły aż do Morza Śródziemnego. W Delcie Nilu już 3000 lat p.n.e. mi. Powstał port morski A-Ur. Po podboju Egiptu przez Aleksandra Wielkiego w 330 r. p.n.e. mi. na miejscu A-Ura zbudowano nowy port i miasto, zwane Aleksandrią. Duże statki papirusowe pływały po Morzu Śródziemnym, zawijając do Morza Czarnego, Marmara, Morza Egejskiego, Adriatyku i innych okolicznych mórz. Jak wykazał eksperymentalny rejs norweskiego etnografa Thora Heyerdahla w latach 1969–1970 statkiem papirusowym „Ra”, starożytni Egipcjanie mogli nawet dotrzeć do Ameryki z Afryki dużymi statkami papirusowymi.

Nawigacja w starożytnym Egipcie odbywała się nie tylko wzdłuż Nilu i jego dopływów, ale także poprzez sztuczne konstrukcje - kanały irygacyjne, które były do ​​tego wystarczającej wielkości. Sieć takich kanałów rozwinęła się szczególnie za panowania Sesostrisa III (1878 - 1841 p.n.e.). Kanały służyły nie tylko do żeglugi, ale także magazynowały wodę podczas powodzi, którą można było wykorzystać do nawadniania, a także do zaopatrzenia w wodę pitną świeża woda z Nilu, gdyż woda w studniach była słonawa. Za tego samego faraona rozpoczęła się budowa dużego kanału od Delty Nilu do Morza Czerwonego (przyszły Kanał Sueski). Za faraona Ramzesa II zbudowano około 70 km kanału, kanał zbudowano także za faraona Necho (616 - 601 p.n.e.). Według Herodota Necho wstrzymał budowę z powodu niekorzystnego nakazu wyroczni. Według niektórych informacji budowa kanału zakończyła się za czasów faraona Dariusza I (522 - 486 p.n.e.). Jednak starożytny grecki historyk i geograf Strabon (64 pne - 24 rne) w swoich książkach „Geografia” pisze, że Dariusz „wyrzucił prawie ukończone dzieło, ponieważ był przekonany, że Morze Czerwone leży nad Egiptem i jeśli się przekopiesz cały przesmyk, Egipt zostanie zalany przez morze”. Według innych źródeł budowę kanału ukończono za faraona Ptolemeusza II. Kanał zasilany był wodą z Nilu, co korzystnie wpływało na stan zbiorników wodnych, przez które przebiegała trasa kanału. Strabon pisze: „Kanał przepływa przez tak zwane Jeziora Gorzkie, które dawniej były naprawdę gorzkie. Ale od czasu wykopania kanału skład wody zmienił się z powodu domieszki wody rzecznej; teraz jest mnóstwo ryb i ptactwa wodnego”. Herodot podróżował tym kanałem i tak go opisał: „Ten kanał ma cztery dni długości drogą morską i jest tak szeroki, że z łatwością mogą nim przepłynąć dwie triremy”. W innym miejscu podaje dokładne wymiary kanału – szerokość wynosi 70 łokci (łokieć ~ 0,5 m). Następnie kanał popadł w ruinę i został opuszczony, najprawdopodobniej z powodu spłycenia Nilu. Wódz rzymski Marek Antoniusz (83 - 30 p.n.e.) przybył do Aleksandrii po klęsce floty egipskiej i odnalazł egipską królową Kleopatrę w chwili, gdy jej statki transportowano przez przesmyk pomiędzy Nilem a Morzem Czerwonym.

Za panowania cesarzy Trajana (53 - 117 ne) i Hadriana (76 - 138 ne) kanał został odrestaurowany, powiększony do 100 łokci i przez długi czas nazywany „rzeką Trajana”. Istniał także podczas panowania arabskiego w Egipcie. Historycy tamtych czasów pisali: „Statki załadowane zbożem schodziły tym kanałem do Zatoki Arabskiej. Omar kazał go oczyścić i pogłębić.” Kanał w tej formie istniał przez kolejne 150 lat, a na rozkaz kalifa Abu Jafara z 776 roku wejście do kanału od strony Morza Czerwonego zasypano ziemią i kamieniami. Historycy są podzieleni co do przyczyn takiego stanu rzeczy. Niektórzy uważają, że Arabowie, którzy założyli Bagdad, obawiali się, że kanał przeszkodzi im w pomyślnym handlu. Inni odwołują się do powstania w Medynie i niebezpieczeństwa zniszczenia Egiptu jako integralnego państwa.

Trasa starożytnego kanału przebiegała przez tereny nisko położone, wzdłuż których w południowej części przebiegał współczesny Kanał Sueski.

Kanał Sueski (zdjęcie satelitarne)

Cywilizacja sumeryjska w Mezopotamii

Jedna z najstarszych znanych budowli hydraulicznych, datowana na połowę III tysiąclecia p.n.e. e. w Mezopotamii istniały kanały (pomiędzy rzekami Tygrys i Eufrat). Utworzyli system, który z biegiem czasu był uzupełniany o nowe ogniwa i funkcjonował aż do podbojów arabskich w VII wieku.

Tygrys i Eufrat były głównymi szlakami irygacyjnymi i transportowymi kraju: obie rzeki łączyły Mezopotamię z sąsiednimi krajami, ze starożytną Armenią (Urartu), Iranem, Azją Mniejszą i Syrią. Konieczność pozyskiwania różnego rodzaju brakujących surowców z krajów sąsiednich przyczyniła się do rozwoju dość znaczącego handlu zagranicznego. Wiemy więc, że Sumerowie sprowadzali miedź z Elamu, Iranu i Asyrii, a drewno z górzystych regionów leżących na północ i wschód od Mezopotamii. Pomimo dość szerokiego zasięgu terytorialnego handel ten był nadal bardzo prymitywny. Był to najstarszy handel barterowy, w którym towary danego rodzaju wymieniano jedynie na inne. Rozwój handlu w starożytnej Mezopotamii pociągnął za sobą także rozwój transportu.

W usianej kanałami Mezopotamii tamy służyły jako drogi lądowe. Prowadziły wzdłuż nich główne drogi królewskie prowadzące na wszystkie krańce kraju. Poruszały się po nich wozy zaprzężone w osły, muły, woły oraz juczne karawany osłów i wielbłądów, wykorzystujące juki, rydwany i wozy poruszające się za pomocą bardzo prymitywnych kół dyskowych. Przykłady tych prymitywnych rydwanów i ich wizerunki odnaleziono podczas wykopalisk w mieście Ur.

Jednak transport wodny odgrywał w kraju szczególnie ważną rolę od czasów starożytnych, ponieważ rzeki i kanały są najwygodniejszym i najtańszym środkiem komunikacji.

Babilończycy posiadali różne rodzaje statków, od drewnianych statków i łodzi wyposażonych w wiosła i żagle, po czółna rybackie wykonane z trzciny.

Na Pustyni Wschodniej znajduje się dolina zwana „Ojcem szkutników” – Wadi Abu Makarat el Nes. (Wadi to koryto starożytnych kanałów irygacyjnych). W latach 1936–1937 odnaleziono tu kamienne rysunki przedstawiające sumeryjskie łodzie z mocno zakrzywionymi dziobami.

Najpopularniejszym typowo babilońskim typem statku towarowego była gufa. Herodot opisał to w następujący sposób: „Statki babilońskie, które płyną rzeką do Babilonu, mają okrągły kształt i są w całości wykonane ze skóry. Po wycięciu wierzb w krainie Ormian, którzy mieszkają nad Asyryjczykami, i zrobieniu z nich burt statku, następnie pokrywają je skórami i tworzą pozory dna, nie rozszerzając ścian rufy i bez zwężając dziób, ale nadając naczyniu kształt okrągłej tarczy. Następnie cały statek napełnia się słomą, ładuje i wysyła w dół rzeki. Ładunek składa się głównie z beczek wina palmowego. Statek jest sterowany dwoma sterami przez dwóch stojących mężczyzn. Jeden z nich przyciąga kierownicę do siebie, a drugi go odpycha. Statki te są wykonane zarówno bardzo duże, jak i mniejsze; największy z nich przewozi pięć tysięcy talentów (131 ton) ładunku. Każdy statek może pomieścić jednego osła, a większe mogą pomieścić kilka. Kiedy marynarze przybywają do Babilonu i sprzedają ładunek, sprzedają także szkielet statku i całą słomę, ładują skóry na osły i zabierają je Ormianom. Przecież te statki nie mogą płynąć w górę rzeki ze względu na prędkość prądu. Wracając do Ormian z osłami, Babilończycy ponownie w ten sam sposób zbudowali dla siebie statki. Takie są ich sądy.”

W tufach podobnych do babilońskich mieszkańcy Iraku nadal pływają wzdłuż Tygrysu i Eufratu.

Rysunki sumeryjskich łodzi z doliny Wadi Abu Makarat el Nes

Święta barka bogów. Odcisk pieczęci z Varki (Sumer), III tysiąclecie p.n.e. mi.

Na długo przed założeniem starożytnego królestwa egipskiego, na środku pustyni, na skałach namalowano niezliczone wizerunki statków i łodzi, które są bardzo podobne do sumeryjskich. Mają wysokie dzioby i rufę, są płaskodenne i w niczym nie przypominają łodzi, którymi Egipcjanie pływali później po Nilu.

Statki towarowe Babilonu

Niedaleko Kanais odnaleziono rysunek statku, na którym stoi 69 figurek, inny rysunek, na którym widoczna jest sterówka, 50 członków załogi, a jedna z nich, górująca nad wszystkimi, wskazuje na zachód w kierunku Nilu. Na skałach odnaleziono płaskorzeźbę o długości 1,8 m, przedstawiającą statek z 70-osobową załogą ciągnięty na linach. Ta historia nie jest wyjątkowa. Często spotykane są malowidła kamienne, na których ludzie przedstawieni w formie nacięć ciągną za sobą naczynia różnej wielkości.

Wszystkie obrazy są malowane zgodnie z kierunkiem ruchu tych łodzi, ciągnących się po piaskach od Morza Czerwonego do Nilu, w drodze do kopalni złota na Pustyni Wschodniej. To kolejne potwierdzenie, że Sumerowie z wybrzeża ciągnęli statki za pomocą lin w kierunku Nilu.

W swej istocie są to opowieści o wyprawie marynarzy, którzy wylądowali na zachodnim wybrzeżu Morza Czerwonego. Naukowcy nazwali ich „ludźmi z kwadratowej łodzi”.

Sumerowie zbudowali swoje pierwsze łodzie z trzciny. Problem polegał jednak na tym, że aktywnie pochłania wodę, a wyporność takiego statku była niska. Następnie dla zabezpieczenia statku zaczęto pokrywać jego dno i burty bitumem, którego obficie dostarczały złoża północnej Mezopotamii. Nawiasem mówiąc, nawet dziś łodzie niektórych plemion arabskich są pokryte bitumem. Odkryte rysunki pozwalają zobaczyć ciężkie kamienie na dziobie sumeryjskich statków, które miały wzmacniać właściwości taranowania statków i nie pozwalały na odsłonięcie dna.

To właśnie na takich statkach Sumerowie rozpoczęli podróż do Egiptu, wyruszając z Zatoki Perskiej, okrążając Półwysep Arabski, mijając wybrzeże Oceanu Indyjskiego i wchodząc do Morza Czerwonego. Podróż na południe od Sumeru ułatwiały panujące wiatry, które pomagały statkom przenosić ładunek do 20 ton. Thor Heyerdahl zbudował taką łódź, nazywając ją Tygrysem i udowodnił, że takie statki są zdolne do odbywania podróży morskich.

Sumerowie udający się w podróż morską do Egiptu zatrzymywali się na trasie często. Jednym z głównych miejsc było Punt, którego wpływy rozprzestrzeniły się na oba wybrzeża w południowej części Morza Czerwonego. Punt był także właścicielem wyspy Hafun, części archipelagu Bahrajnu. Zakładając fortyfikacje na tej wyspie, Sumerowie przejęli kontrolę nad całym wybrzeżem. To właśnie z wysp, jak uważają niektórzy naukowcy, wywodzi się lud znany później jako Fenicjanie. Egipcjanie byli znani jako „lud Fin” – mieszkańcy Krainy Bogów, czyli kraju Punt. Inskrypcja znaleziona w Egipcie, napisana na kamiennej płycie około 3 tysięcy lat p.n.e. e. wskazuje, że z Fenicji do Egiptu przybyło czterdzieści statków wypełnionych lasem cedrowym. Do tej pory mieszkańcy współczesnego Iranu korzystają z innego babilońskiego typu statku – kelek, czyli nadmuchiwanej powietrzem tratwy na skórzanych skórach.

Fenicja

Miejsce wodza w bezmiarze Morza Śródziemnego z X wieku p.n.e. mi. zajęte przez Fenicję. Jego historia jest nie mniej starożytna i chwalebna niż historia Egiptu. Osadnictwo Fenicjan na wschodnim wybrzeżu Morza Śródziemnego datuje się na rok 2000 p.n.e. mi. Lud ten przybył na lewantyńskie wybrzeże Morza Śródziemnego, gdzie wąski pas ziemi, otoczony pasmem górskim, ciągnął się wzdłuż morza o długości 200 km i szerokości od 15 do 50 km. Dziś terytorium to jest podzielone pomiędzy Syrię i Liban.

W niektórych miejscach pasma górskie zbliżały się bezpośrednio do morza i utrudniały przemieszczanie się lądu pomiędzy osadami powstałymi na wybrzeżu. Ludziom łatwiej było komunikować się drogą morską. Głównym bogactwem kraju były lasy cedrowe porastające zbocza gór. Cedr był najlepszym materiałem do budowy statków, a Fenicjanie budowali je zarówno dla siebie, jak i na sprzedaż. Na swoich statkach eksportowali także pnie cedrów. Na przykład inskrypcja znaleziona w Egipcie, napisana na kamiennej płycie około 3 tysięcy lat p.n.e. e. wskazuje, że z Fenicji do Egiptu przybyło czterdzieści statków wypełnionych lasem cedrowym.

Ci ludzie byli dociekliwi i spostrzegawczy. Przejęli wiele przydatnych umiejętności od starożytnych Sumerów i Kreteńczyków. A przede wszystkim nauczyli się budować statki z drewna z stępką i ramą, nauczyli się nawigować według Gwiazdy Polarnej i znali podstawy nawigacji. W szczytowym okresie Fenicja była połączona praktycznie ze wszystkimi częściami świata znanymi starożytnemu światu. Kierowali się informacjami o Ziemi, które stały się własnością ludzkości dopiero 2,5 tysiąca lat później, w czasach Wielkich Odkryć Geograficznych.

Sternicy feniccy wnieśli wkład do nauk o morzu, wprowadzając podział horyzontu na 360°, a także opracowali dla żeglarzy wiarygodne, niebieskie punkty odniesienia.

Ważniejsze dla cywilizacji ludzkiej od cedrów i technologii budowy statków było rozpowszechnienie przez Fenicjan alfabetu, który, jak się uważa, stworzyli. Pismo liniowe powstało również w Fenicji około 1500 roku p.n.e. mi. i stopniowo zastąpił wszystkie inne formy pisma. Litery cyrylicy, łacińskie, arabskie i hebrajskie pochodzą z alfabetu fenickiego. Historycy uważają, że bez pisma alfabetycznego rozwój światowego pisma, nauki i literatury byłby niemożliwy. To żeglarze feniccy rozpowszechnili w starożytnym świecie zarówno alfabet, jak i pismo liniowe.

Fenicjanie przejęli umiejętność budowy statków z kilem, zdolnych do podróży morskich, od Kreteńczyków i od „ludów morza”, którzy około 1200 roku p.n.e. mi. zaczęli przenosić się z Europy i posiadali już umiejętności budowy statków i nawigacji. Z biegiem czasu stali się najlepszymi stoczniowcami i żeglarzami. Ich żaglowce i galery, które miały stępkę, były niezawodne i piękne. Fenicjanie byli uważani za najlepszych żeglarzy swoich czasów, a wiele starożytnych państw często wykorzystywało ich jako najemników.

Na początku XI wieku p.n.e. mi. mieszkańcy Lewantu pływali na jednomasztowych łodziach z dużym kwadratowym żaglem z wysokimi dziobami, sterowanymi wiosłem sterowym. Boki łączył pokład, na którym kupcy trzymali swoje towary. Początkowo żeglowali głównie wzdłuż rzek - Tygrysu, Eufratu, Nilu, ale potem opanowali Zatoka Perska, Morze Czerwone i Morze Śródziemne. Wyszli także poza Gibraltar, dotarli do Wysp Brytyjskich i Kanaryjskich oraz do wybrzeży Indii.

36 km od wybrzeża Fenicjan leży wyspa Cypr – pierwszy z wielu pięknych portów na dogodnym szlaku morskim biegnącym wzdłuż Morza Śródziemnego.

Najwyraźniej starożytni Fenicjanie jako pierwsi spośród ludów krajów śródziemnomorskich wyszli na otwarte morze. Żaglowce Fenicjan, przeznaczone do transportu towarów, słynęły daleko poza granicami ich ojczyzny, wyróżniały się dobrą zdolnością do żeglugi i były uważane za najlepsze statki ten czas. Już w IV tysiącleciu p.n.e. mi. Fenicja prowadziła handel morski z Egiptem i Mezopotamią, gdzie oprócz towarów ogólnych eksportowano drewno budowlane i masztowe do budowy statków. Fenicjanie utrzymywali dobre stosunki handlowe z mieszkańcami wysp śródziemnomorskich.

W połowie II tysiąclecia p.n.e. mi. Fenicjanie założyli wiele kolonii w basenie Morza Śródziemnego. Podróż dookoła Afryki na rozkaz egipskiego faraona Necho (około IV wieku p.n.e.) rozpoczęła się na Morzu Czerwonym, a trzy lata później, pokonując oceany Indyjski i Atlantycki, Fenicjanie dotarli do Słupów Herkulesa (Cieśnina Gibraltarska) i wrócił do Egiptu. W starożytności za najlepszych stoczniowców uważano Fenicjan. Grecki historyk Herodot, żyjący w V wieku p.n.e. e. pisze, że wśród statków całej floty perskiej „najlepszym postępem wyróżniały się statki dostarczone przez Fenicjan”.

Zdjęcie powyżej przedstawia fenicki statek handlowy pochodzący z 1500 roku p.n.e. mi. Jest to dość przestronny statek z potężnymi dziobami i dwoma wiosłami rufowymi. Po bokach przymocowano kraty wykonane z prętów, aby osłonić ładunek na pokładzie. Maszt dźwigał prosty żagiel na dwóch zakrzywionych rejach. Do dziobu przymocowano dużą amforę wykonaną z wypalanej gliny, w której przechowywano wodę pitną.

Już w czasach Starego Państwa Egipcjanie nazywali jeden z typów statków „statkiem biblijnym”. Jest całkiem możliwe, że sama nazwa plemienna „Fenicjanie” pochodzi od egipskiego słowa „fenehu”, oznaczającego „budowniczy statków”. Najstarszym typem statku fenickiego był statek ciężki, ale doskonale nadający się do żeglugi, pływający głównie pod żaglami i przeznaczony do transportu znacznych ładunków.

Tworząc swoje imperium, Fenicjanie nigdy nie podbijali innych krajów; kierowali się raczej ekonomią niż siłą militarną. Wszystko, co niezbędne, osiągnięto poprzez handel, który odbywał się na ich statkach. Płynęli nie tylko po całym Morzu Śródziemnym, ale także na Atlantyku i Oceany Indyjskie. W XII – IX wieku p.n.e. mi. Fenicjanie założyli kolonie w Afryce północno-zachodniej, na południu Półwyspu Iberyjskiego, na Sycylii, na Sardynii.

Starożytne kroniki charakteryzują ich jako sumiennych i niespokojnych partnerów handlowych, doskonałych biznesmenów, żądnych przygód i wytrwałych. I ci ludzie faktycznie rządzili tym światem. Fenicjanie przez wiele stuleci zmonopolizowali handel morski. Ich statki handlowe osiągnęły duże rozmiary. Przykładowo statek handlowy z miasta Tars mógł pomieścić 500–600 osób. Dopiero w 800 r. p.n.e. mi. Grecy odmówili usług Fenicjan i zaczęli transportować swoje towary drogą morską. W obawie przed konkurencją i chcąc pozostać monopolistą, Fenicjanie utrzymywali w tajemnicy swoje trasy podróży. Aby zastraszyć konkurentów, wymyślali historie o koszmarach morskich - o Scylli i Charybdzie, o obszarach morza, gdzie woda jest tak gęsta, że ​​statek nie może się poruszać.

Handel między Fenicją a Syrią osiągnął wysoki poziom rozwoju, co tłumaczy się stosunkowo wysoką produktywnością rolnictwa, sukcesem rzemiosła i korzystnymi warunkami geograficznymi. Miasta fenickie znajdowały się w centrum najważniejszych szlaków handlowych łączących kraje Azji Zachodniej z basenem Morza Egejskiego, z Afryką i Arabią. Handel ten odbywał się wzdłuż dróg lądowych i szlaków morskich. Karawany kupców przemieszczały się z Azji Mniejszej, Mezopotamii, Arabii, znad Morza Czerwonego i Egiptu, docierając do miast wybrzeża fenickiego.

Jednym z najważniejszych portów morskich Fenicji na wschodnim wybrzeżu Morza Śródziemnego było miasto Byblos (obecnie w tym miejscu, położone 32 km od stolicy Libanu Bejrutu, leży miasto Jebeil), przez które przepływało handel morski z Mezopotamią, Egiptem i Kretą. Do tego portu dostarczano towary z głębi lądu, skąd fenickie statki wysyłały je do różnych części Morza Śródziemnego. Były to statki specjalnego typu, zdolne do transportu ciężkiego drewna budowlanego, zwane „byblos”. Największy handel odbywał się z Egiptem, dokąd z Fenicji sprowadzano oprócz cedru żywicę, oliwę z oliwek, metale, lapis lazuli i ewentualnie niewolników. Byblos było portem, do którego dostarczano egipski papirus. Od nazwy miasta Byblos Grecy zaczęli nazywać zwoje papirusu „byblos” i stąd wzięło się słowo „biblioteka”. Dostarczano tu także szczególnie mocne liny z papirusu. Papirus znaleziony w 1891 roku w północnym Egipcie opowiada historię wysłannika arcykapłana w Tebach, datowaną na rok 1080 p.n.e. mi. Wysłannik arcykapłana Un-Amona, który spędził 29 dni w porcie Byblos, naliczył dwadzieścia statków płynących z towarami do Egiptu i 50 statków udających się do innych krajów. Dostawa towarów drogą morską była niebezpieczna i wiązała się z ryzykiem ataku piratów. Dlatego na statkach zawsze wysyłano oddziały łuczników.

Zgromadziwszy ogromne bogactwa z handlu, władcy miast portowych nabywali w Egipcie dzieła sztuki i drogie artykuły gospodarstwa domowego. Całą ziemię fenicką uważano za „krainę faraona”, a władcy miast byli jego urzędnikami, ale cieszyli się całkowitą swobodą w sprawach wewnętrznych i stosunkach zewnętrznych z sąsiadami. Na przykład władca Byblos był uważany za księcia egipskiego i był raczej sojusznikiem faraona. Naukowcy uważają, że między Egiptem a Byblos powstał łańcuch portów morskich i punktów handlowych. Podczas wykopalisk w mieście El Amarna niedaleko Kairu odnaleziono około 400 glinianych tabliczek, na których spisano wiadomości od miast-państw Fenicji do władców sprzymierzonego Egiptu. Uważa się, że ich liczba wynosiła ponad 40.

Jednak handel morski osiągnął szczególnie wysoki poziom w Fenicji. Już w IV tysiącleciu p.n.e. mi. W czasach Starego Państwa Egipcjanie eksportowali z Fenicji wiele towarów, wśród których wymienić należy oliwę z oliwek i drewno. Fenickie towary eksportowe obejmowały także wino, olej cedrowy, zwierzęta gospodarskie, zboża, kosmetyki i produkty medyczne. Las miał absolutnie wyjątkowe znaczenie w handlu fenickim i całej gospodarce fenickiej. Pasma górskie Libanu i Antylibanu, położone w pobliżu handlowych miast fenickich, a także górzyste regiony Azji Mniejszej, Zakaukazia, północnej i środkowej Syrii oraz przylegające do Fenicji Palestyny, były w starożytności pokryte dużymi lasami . Znaczące bogactwo lasów tych terenów, obfitujące w cedry, sosnę cylicyjską i przybrzeżną oraz inne cenne gatunki leśne, umożliwiło fenickim handlarzom eksport dużych ilości drewna, zwłaszcza budowlanego i masztowego, do Egiptu, a także do Mezopotamii. Jedna z płaskorzeźb z czasów Setiego I, przedstawiająca libańskich książąt ścinających cedry dla egipskiego króla, doskonale charakteryzuje zapotrzebowanie Egipcjan na drewno.

Fenicjanie eksportowali drzewo do innych krajów. W ten sposób Hiram I, król Tyru, posłał cedry Salomonowi, królowi królestwa Izraela i Judy, na budowę świątyni jerozolimskiej. W VIII wieku p.n.e. mi. Fenicjanie dostarczali do Asyrii drewno dla króla Sargona II na budowę jego pałacu. Czasami Fenicja składała hołd królom asyryjskim w cedrach.

Kolonizując ziemie tubylców, Fenicjanie nie wpuszczali tam cudzoziemców. Jeśli lokalne plemiona były silne, płacono im za prawo do handlu i podporządkowywały sobie słabszych. Wokół kolonii utworzono strefy zdewastowanych terenów, aby mieszkańcy nie komunikowali się z sąsiadami.

Okręty wojenne Fenicjan były wąskimi i lekkimi statkami z jednym rzędem wioseł, zbudowanymi z drewna cyprysowego i mocowanymi miedzianymi gwoździami. Dna prawdopodobnie były wyłożone miedzią w celu ochrony woda morska. Istniały statki posiadające 30 wioseł (triakontery) i 50 wioseł (petekontery). Zaczęli budować statki ze spiczastym baranem. Aby osiągnąć większą prędkość, Fenicjanie stworzyli statki, na których wioślarze byli ustawieni w dwóch, a następnie trzech i czterech rzędach. Stosunek szerokości do długości tych statków wynosił 1:5 lub 1:8. Na statku z trzema poziomami wioślarzy za wiosłami zasiadało 150 - 170 osób, załoga stanowiła 30 osób, a bitwę abordażową musiało przeprowadzić 20 wojowników. Wzdłuż burt wzmocniono tarcze, co później zaczęli robić Wikingowie. Przy wietrze tylnym prędkość takiego statku sięgała 7 węzłów (jeden węzeł to jedna mila na godzinę, a mila morska to 1853 m).

Fenicki okręt wojenny z VII wieku p.n.e. mi.

Fenicjanie nie posiadali silnej floty, ale budowali ją w razie potrzeby, dlatego później stosunkowo łatwo oddali swoje kolonie na wybrzeżach Archipelagu i na Morzu Czarnym wojowniczym Grekom. Statki handlowe Fenicjan miały krótszy kadłub niż ich okręty wojenne.

Na zdjęciu okręt wojenny z VII wieku p.n.e. mi. z dwoma poziomami wioseł, tzw. biremą. Był to pierwszy na świecie statek z podwójnymi wiosłami. Fenicjanie walczyli także na biremach w służbie Egipcjan, Asyryjczyków i Persów, zwłaszcza u Greków.

Wąski, wydłużony korpus biremy fenickiej składał się z dwóch pięter, z których górna przeznaczona była dla sterników i wojowników. Aby zwiększyć stabilność statku, Fenicjanie obniżyli krynoliny do poziomu głównego kadłuba, umieszczając tam rzędy wioślarzy. Otulony brązem, masywny, wystający jak róg, baran był główną bronią wąskiej, szybkiej biremy. Tradycyjny odpinany zestaw żaglowy był używany przy sprzyjających wiatrach i był typowy dla Morza Śródziemnego. Akrostabel rufy zakrzywiał się ostro, niczym ogon skorpiona, a balustradę pola bitwy pokryły zamontowane po bokach tarcze wojowników.

Przedstawiony na rycinie okręt wojenny asyro-fenicki pochodzi z lat 1000–1500 p.n.e. mi. Jest to raczej wąski, ciasno zbudowany statek, z gładkim poszyciem, mocnymi dziobami i aksamitami biegnącymi wzdłuż obwodu statku. Pokład dla wojowników podnoszony jest na stojakach w formie platformy. Przykryty jest wałem, na którym zawieszono tarcze wojowników. Masywne wiosła rufowe i dziobowe znacząco odróżniały statek od podobnych statków tamtych czasów. Ich obecność pozwoliła statkowi zmienić kurs o 180° bez zawracania. To znacznie zwiększyło manewrowość. Kiedyś taki układ wioseł sterowych wprowadził książę kijowski Izyasław na swoich łodziach bojowych. Ponadto w bitwie wiosła te były mocno przymocowane do kadłuba i pełniły rolę baranów.

Maszt był zdejmowany. Dwa rzędy wioseł pozwalają zaliczyć ten statek do biremy. Jego długość wahała się od 25 do 35 m, szerokość 4 – 5 m.

Ideę statków fenickich dają płaskorzeźby na ścianach pałaców asyryjskich i pozostałości wraków statków podniesionych z dna.

W 1971 roku u wybrzeży Sycylii odkryto taki zatopiony statek, którego długość wynosiła 25 m. Wewnątrz jego burty były wyłożone ołowianymi płytami, a na dnie znajdował się kamienny balast. Stosunek szerokości do długości wynosił 1:3 lub 1:4. Taki statek poruszał się siłą wiatru. Miał maszt z dużym prostokątnym żaglem, a wiosła, których liczba według zachowanych obrazów nie przekraczała dziesięciu, ułożone były w dwóch rzędach, najwyraźniej używanych przy braku wiatru. Do sterowania służyły dwa wiosła rufowe, ale do manewrowania służył mały żagiel przymocowany ukośnie do masztu zamontowanego na dziobie. Ładunek i kwatery załogi znajdowały się pod pokładem. Takie statki poruszały się powoli, ale miały nośność do 20 ton. Zwykle przejście wynosiło 40 km i odbywało się w godzinach dziennych. W porcie statki wyciągano na brzeg, układając prowadnice z dobrze wypolerowanych kamieni, polewając je oliwą z oliwek i tocząc po nich statek. Fenicjanie stworzyli także statki do żeglugi do odległych krajów, które miały zwiększoną wytrzymałość i wymiary do 50 m długości. Opis takiego statku znajduje się w Księdze proroka Ezechiela: „Wszystkie wasze platformy zostały zbudowane z cyprysów Senir; zabrali cedr z Libanu, aby wam zrobić maszty; Zrobili wasze wiosła z dębów Baszanu; Twoje ławki były wykonane z drewna bukowego, a ramy z kości słoniowej z wysp Chittim. Wzorzyste tkaniny z Egiptu zostały użyte do twoich żagli i służyły za flagę..

Podczas swoich podróży Fenicjanie nie tylko handlowali, ale także wchłaniali wszystkie najnowsze wynalazki i odkrycia sąsiednich krajów. Będąc ludźmi przedsiębiorczymi, zarobili dobre pieniądze, sprzedając to, co zdobyli. Ale sami Fenicjanie opanowali wiele sztuk, a ich wyroby były cenione w wielu krajach.

W mieście Tyr, które było największym portem Fenicji, zbudowano suchy dok do naprawy statków. Działały tam także liczne stocznie. Król Tyru zbudował dla Salomona całą flotę, która znajdowała się na Morzu Czerwonym. Ta flota należała do Izraela, ale wszyscy żeglarze na statkach byli Fenicjanami. To właśnie na tych statkach odbyła się podróż do tajemniczej krainy Ofir. Oto, co Biblia mówi o tej wyprawie: „I Hiram wysłał na statek swoich poddanych, żeglarzy znających morze, z poddanymi Salomona; udali się do Ofiru, wzięli stamtąd czterysta dwadzieścia talentów złota i przywieźli je królowi Salomonowi. Większość uczonych uważa, że ​​Ophir znajdował się pomiędzy współczesną Etiopią a Zimbabwe.

Wraz z pojawieniem się statków zdolnych do odbywania długich podróży całe społeczności Fenicjan zaczęły opuszczać swoją ojczyznę i przenosić się do sąsiednich regionów, zakładając tam kolonie. W XII - XI wieku p.n.e. mi. Fenicjanie zakładali swoje kolonie wzdłuż całego wybrzeża Morza Śródziemnego: w Azji Mniejszej, na Cyprze i Rodos, w Grecji i Egipcie, na Malcie i Sycylii. Kolonie nie straciły kontaktu z metropolią i oddały jej hołd.

Nie tylko kalkulacja wyprowadziła Fenicjan poza horyzont, kierowała nimi także zamiłowanie do wędrówek, pragnienie nowości, ekscytacji, awanturnictwa, ryzyka i pragnienia przygody. Odwiedzili Azory i Wyspy Kanaryjskie, popłynął na Wyspy Brytyjskie i po raz pierwszy w historii ludzkości opłynął Afrykę. Największą kolonią fenicką w Afryce Północnej była Kartagina, założona w 825 roku p.n.e. mi. nad brzegiem Zatoki Tunisskiej, w przestronnym porcie. Pochodzi z najwęższego miejsca Morza Śródziemnego, niedaleko Sycylii. Dogodne położenie miasta portowego pozwoliło mu aktywnie rozwijać handel z Egiptem, Grecją i Włochami.

Okręt wojenny fenicko-kartagiński

Opanowując wybrzeża Afryki, Kartagińczycy do VII wieku p.n.e. mi. utworzył kolonie na atlantyckim wybrzeżu Maroka, a później objął w posiadanie Hiszpanię, Sardynię, Sycylię, Korsykę i niektóre wyspy Morza Śródziemnego. Kartagińczycy odbyli kilka rejsów morskich wzdłuż zachodniego wybrzeża Afryki i wybrzeży Europy Zachodniej. Do VI wieku p.n.e. mi. odnosi się do podróży króla Kartaginy Hanno w pobliżu atlantyckiego wybrzeża Afryki. Flota Hanno składała się z 50–60 statków, na których znajdowało się ponad 30 tysięcy mężczyzn i kobiet. W wyniku tej podróży powstały kolonie afrykańskie. Kartagina istniała do 146 roku p.n.e. e., dopóki nie został zniszczony przez wojska rzymskie w wyniku długich wojen punickich.

W nawigacji Kartagińczycy korzystali z doświadczeń Fenicjan. W pierwszej połowie I tysiąclecia p.n.e. mi. Statki fenickie stają się piętrowymi. Na górnym pokładzie znajdują się wojownicy, boki osłonięte są tarczami. Na dolnym pokładzie znajdują się wioślarze ustawieni na dwóch poziomach nad sobą. Baran na dziobie ukryty jest pod wodą. Kartagińczycy zaczęli budować penterae. Długość – 31 m, szerokość na wodnicy – ​​5,5 m, wyporność 116 ton. W jednym rzędzie ustawiono 30 wioseł. Załoga składała się ze 150 wioślarzy, 75 piechurów, 25 marynarzy. W III wieku p.n.e. mi. liczba takich okrętów wojennych wynosiła 120–130 statków. W latach zagrożenia - do 200 statków. Co roku na przekwalifikowanie powoływano kilka tysięcy osób. W 400 r. p.n.e. mi. quadriremy (czterorzędowe) pojawiły się w Kartaginie,

Flota Kartaginy przejęła kontrolę nad całym zachodnim regionem Morza Śródziemnego. Na wyspach u wybrzeży Hiszpanii w 663 roku p.n.e. mi. utworzono jego bazy wsparcia, które kontrolowały Gibraltar. Następnie cała południowa Iberia znalazła się pod panowaniem Kartaginy. Kartagińskie okręty wojenne nieustannie pływały po tym obszarze wodnym i blokowały obcym statkom dostęp do Oceanu Atlantyckiego. Greckie statki w obawie przed zatopieniem nawet nie próbowały zbliżyć się do „Słupów Herkulesa” i zmuszone były płynąć po cynę śródlądowymi rzekami Europy. Dopiero w IV wieku p.n.e. mi. blokada ta została zniesiona.

Sami Kartagińczycy z powodzeniem popłynęli na północ w poszukiwaniu kraju cyny i kraju bursztynu. Wiadomo, że pod dowództwem kapitana Gimilkona ich statki dotarły do ​​wybrzeży południowej Anglii i Irlandii. Jednak głównym przedmiotem ekspansji Kartaginy były wyspy Morza Śródziemnego, które były miejscami handlu, chronionymi przed atakami dla wyspiarzy, którzy nie posiadali floty, a flota kartagińska mogła chronić je przed wszelkimi atakami. Kartagina stała się później republiką i największym portem swoich czasów. Po upadku potęgi tyryjskiej udało mu się podbić miasta Sycylię, Sardynię, Maltę, Hiszpanię, Baleary i Afrykę Północną. Kontrolował większość Cypru, który stał się nie tylko przystankiem dla Kartagińczyków, ale także miejscem, w którym odkryli miedź. Na wyspie Thasos na Morzu Czarnym odnaleziono rudę żelaza, która była bardzo ważna już w X wieku p.n.e. mi. Większość narzędzi i biżuterii wykonywano z żelaza, które w epoce brązu było droższe od złota i srebra.

Wybitnym osiągnięciem była podróż Fenicjanina z Kartaginy Hanno, który odbył podróż wraz z nią Afryka Zachodnia i dotarł na teren dzisiejszego Kamerunu. Ten dowódca marynarki wojennej dowodził 60 statkami, każdy z 50 wioślarzami, a w kampanii wzięło udział łącznie 30 tysięcy osób. Dotarł do nas raport Hanno z tej podróży, w którym opisał spotkania i potyczki z Aborygenami, fauną Afryki i czynnym wulkanem Kamerunu, który nazwał „Rydwanem Bogów”. Nawigator jest lakoniczny i rejestrując główne etapy podróży, zastanawia się nad możliwymi niebezpieczeństwami, które mogą czekać na tych, którzy za nim podążają.

Starożytny uczony Diodorus Siculus pozostawił dla historii dowody potwierdzające, że Fenicjanie odwiedzali wyspy leżące „na środku oceanu, naprzeciw Afryki”. Ich opis pozwala stwierdzić, że mówimy o wyspie Madera. Jednak wielu naukowców uważa, że ​​Fenicjanie nie byli odkrywcami, a jedynie poszli w ślady swoich wielkich poprzedników – Kreteńczyków. Portugalczycy odkryli go dopiero w XV wieku.

Złoty wiek Fenicji trwał prawie trzy stulecia - od 1150 do 850 pne. mi. Najnowszym osiągnięciem wielkich stoczniowców starożytności był największy statek, który miał stępkę wykonaną z cedru libańskiego o długości 40 m, a wioślarze byli na nim umieszczeni w 11 rzędach. W sumie przy wiosłach siedziało 1800 niewolników.

Około 525 p.n.e mi. Kartagińczycy dostarczyli swoją flotę Imperium Perskiemu, które podbiło ich do walki z Egiptem. Dzięki tej pomocy Persowie podbili Egipt i kolonie greckie w Afryce Północnej. Usługa ta uczyniła Fenicjan sojusznikami Persów, zapewniła im niepodległość, a także wycisnęła na ich korzyść grecki handel. Później statki fenickie stanowiły kręgosłup floty perskiej. W 480 r. p.n.e. mi. Podczas kampanii króla Kserksesa pod jego dowództwem znajdowało się 1207 fenickich statków.

Rzym stał się rywalem Kartaginy. Zdając sobie sprawę, że można zmiażdżyć potęgę Kartaginy jedynie budując swoje okręty wojenne, Rzymianie zaczęli budować flotę. W bitwach z Fenicjanami wielokrotnie byli pokonani, tracąc prawie całą zbudowaną flotę, ale stale doskonalili zarówno budowę statków, jak i sztukę walki morskiej. W 241 p.n.e. mi. Rzymianie podjęli zdecydowaną próbę przełamania potęgi Kartaginy. Władze Rzymu zaapelowały do ​​obywateli o budowę statków na własny koszt, pod warunkiem zwrotu kosztów po zwycięstwie. Jeśli nastąpi porażka, zginą nie tylko statki, ale także sam Rzym. Bogaci obywatele miasta połączyli wszystkie swoje fundusze i ponownie zbudowali flotę. Nieostrożni Kartagińczycy nie spodziewali się spotkania z rzymskimi statkami, a niespodziewany atak doprowadził do ich całkowitej porażki.

Kartagina utraciła monopol na Morzu Śródziemnym. Wypłata odszkodowania za dziesięć lat wyniosła 3200 talentów. (1 talent – ​​30 000 dolarów). Kartagina straciła zarówno swoją armię, jak i flotę. I Rzym stał się światową potęgą. W 146 r. p.n.e. mi. Rzymianie spalili Kartaginę doszczętnie. Nienawiść do Kartaginy, która była ich stałym rywalem, była tak głęboka, że ​​zrównawszy miasto z ziemią, posypali je solą, aby nic nie mogło tam rosnąć.

Wraz z upadkiem Kartaginy wszelkie informacje o podróżach i opisy otwartych krain zostały zniszczone przez Rzymian. W rezultacie wybrzeża Afryki Środkowej, Wschodniej i Południowej zamieniły się dla Europejczyków na półtora tysiąca lat w solidną białą plamę i dopiero w XV wieku odważyli się podążać ścieżką Fenicjan do równika wzdłuż zachodnie wybrzeża. Po upadku Cesarstwa Rzymskiego w IV w. n.e. mi. Fenicja, podlegająca wcześniej Rzymowi, stała się częścią Bizancjum.

Starożytne Chiny

Transport wodny tradycyjnie odgrywał wiodącą rolę w chińskiej gospodarce, szczególnie na południu. Głównymi arteriami komunikacyjnymi kraju były oczywiście dwie największe rzeki - Rzeka Żółta i Jangcy. Chociaż w Chinach istnieje wiele innych żeglownych rzek (Huaihe i inne), zwykle płyną one z zachodu na wschód. Brak niezawodnej drogi wodnej na kierunku północ-południe utrudniał rozwój stosunków gospodarczych wewnątrz kraju. Dlatego Chińczycy potrzebowali kanałów transportowych.

Pierwszy na świecie konturowy (wykorzystujący ukształtowanie terenu) Magiczny Kanał o długości 32 km został zbudowany w Chinach w III wieku p.n.e. mi. Autorem tej unikalnej konstrukcji hydraulicznej był inżynier Shi Lu, który zbudował ją na zlecenie cesarza Qin Shihuanga. Budowa kanału spowodowana była koniecznością zaopatrzenia wojsk przeniesionych w 219 roku p.n.e. mi. na południe kraju, aby podbić lud Yue. Kanał jest niezwykły, ponieważ łączy dwie rzeki płynące w przeciwnych kierunkach. Trudność w budowie kanału polegała na tym, że rzeka Xiang, mająca swój początek w górach Haiyan, płynie na północ, a rzeka Li na południe. Obie rzeki charakteryzują się gwałtownymi prądami, dlatego wzdłuż rzeki Xiang konieczne było zbudowanie obwodnicy o długości 2,4 km, aby umożliwić przepływ statków o niższym spadku koryta niż rzeka. Aby zapewnić żeglugę, wody rzeki Li skierowano do innego kanału o długości 22 km. Po ujarzmieniu w ten sposób obu rzek budowniczym udało się wreszcie połączyć je kanałem o długości 5 km. Na rzece Xiang zbudowano tamę, dzieląc kanał na dwa strumienie - duży i mały, a większość z nich skierowano na bok. Za wałem zainstalowano przelewy. W rejonie Sinani zbudowano kilka mostów przez kanał, który miał 1 m głębokości i 4,5 m szerokości. Dzięki systemowi jazów i separacji strumieni tylko jedna trzecia wody rzeki Xiang wpływała do kanału łączącego i nie przelewała się. Możliwa stała się całoroczna żegluga po śródlądowych drogach wodnych o łącznej długości 2 tys. km (od 40. do 22. równoleżnika). Barki docierały w ten sposób od szerokości geograficznej Pekinu, położonej na północy kraju, do Kantonu (Guangzhou) i do morza na południu (do miejsca, gdzie obecnie znajduje się Hongkong). Magiczny Kanał stał się ogniwem łączącym w tym systemie chińskich rzek. Do IX wieku zbudowano na nim 18 śluz, a w X – XI wieku zmniejszyła się liczba osób potrzebnych do holowania barek. Magiczny kanał zaczęto nazywać świętym, a smoka uważano za jego strażnika. Kanał funkcjonuje do dziś, w poprzek niego zbudowano most kolejowy o nowoczesnej konstrukcji.

Na Magicznym Kanale

Inną starożytną budowlą powstałą dzięki pracy Chińczyków jest Kanał Wielki lub Cesarski. Chiński Wielki Kanał to najstarsza i najdłuższa sztuczna rzeka na świecie. Za początek budowy Wielkiego Kanału należy uznać okres wiosny i jesieni, który dzieli nas od nas o ponad 2400 lat. Władca Księstwa Wu w południowo-wschodnich Chinach, dążąc do przemieszczania się na północ, aby stopniowo przejmować Równinę Centralną, postanowił wykopać kanał na północ od Jangcy. Do jego budowy zmobilizowano dużą liczbę żołnierzy i ludności; w rezultacie w pobliżu Yangzhou (obecnie prowincja Jiangsu) wykopano 150-kilometrowy kanał, łączący Jangcy z rzeką Huaihe. To najwcześniejszy odcinek Canal Grande.

Drugi etap budowy na dużą skalę na trasie Wielkiego Kanału datuje się na lata 605 – 610. Panujący wówczas cesarz Sui Yang-di, w celu wzmocnienia swojej władzy i wzmocnienia kontroli nad bogatymi obszarami na południe od Jangcy, podjął się budowy kanału ze stolicy Luoyang (dzisiejsze miasto Luoyang, prowincja Henan) w dwóch kierunki: na północ do Zhuojun (na południowy wschód od obecnego Pekinu) i na południe do Yuhan (obecnie Hangzhou, prowincja Zhejiang).

Przy budowie kanału w różnym czasie zgromadziło się kilka milionów ludzi. Całkowita długość nowej drogi wodnej wyniosła około 2500 km.

W czasach dynastii Yuan Pekin (Pekin) stał się stolicą Chin. Centrum polityczne przeniosło się z Równiny Centralnej na północ, ale obszar dorzeczy Jangcy i Huaihe pozostał w centrum działalności finansowej i gospodarczej. Transport zboża z regiony południowe do Pekinu okrężną drogą wodną przez Luoyang wiązało się z dużymi niedogodnościami. Dlatego około 1283 roku podjęto trzecią w historii budowę na dużą skalę na trasie Wielkiego Kanału. Zmieniono kierunek trasy, wyprostowano odcinek kanału pomiędzy rzekami Haihe, Żółtą i Huaihe. W ten sposób stała się możliwa bezpośrednia podróż z Pekinu przez Canal Grande do Hangzhou.

Odcinki Wielkiego Kanału Chińskiego

Dzisiaj Wielki Kanał Chiński rozciąga się na prawie 1800 km, czyli 10 razy dłużej niż Kanał Sueski i 20 razy więcej niż Kanał Panamski.

Po zmianie biegu Żółtej Rzeki niedostateczne zaopatrzenie w wodę terenu w prowincji Shandong doprowadziło do spłycenia i zaprzestania transportu wodnego z południa na północ. Obecnie nie można już korzystać z całej długości Kanału Grande, ale jego części, szczególnie w obszarach Hangzhou i Suzhou, nadal służą jako ważna droga wodna.

Wiele odcinków kanału Pekin – Hangzhou wykorzystuje dawne naturalne rzeki i jeziora, a niektóre odcinki są sztuczne. Główna ilość wody w kanale pochodzi z rzek naturalnych.

Celem dzisiejszego kanału jest transport, nawadnianie, rekreacja, zaopatrzenie w wodę. Przechodzi przez terytorium 6 prowincji i łączy pięć systemów rzecznych (Haihe, Żółta, Żółta, Jangcy i Kwaitanyang).

Całkowita długość przejść statków po kanale wynosi 1027 km, z czego około 600 km to statki II i III klasy. Trwa przebudowa kanału. Według raportu Ministerstwa Łączności Chińskiej Republiki Ludowej za pięcioletni okres 1996–2000 przebudowano dwa odcinki o długości 164 i 293 km w południowo-wschodniej części kraju. W tym samym czasie rozbudowano 8 portów, zbudowano 8 śluz i przebudowano 58 mostów. Pozwoliło to zwiększyć roczny tranzyt towarów o 16,5 mln ton. Roczny wolumen transportu wodnego w prowincjach Jangsu i Shiyang osiągnął 260 milionów ton. Po rekonstrukcji południowe odcinki Canal Grande otrzymały międzynarodową nagrodę jako „najbardziej cywilizowane modele przejść statków”. Oprócz korzyści ekonomicznych kanał znacznie poprawił sytuację dzięki środkom przeciwpowodziowym, nawadnianiu pól i rozwojowi turystyki, a także ekologii i ochronie środowiska.

Od czasów starożytnych Chińczycy budowali tratwy do poruszania się po rzekach i kanałach, mając pod ręką wygodny i wysokiej jakości materiał - gigantyczny bambus. Jego łodygi osiągają wysokość 24–25 m i średnicę do 30 cm. Z bambusa wykonywano także maszty i żagle. Takimi tratwami były statki towarowe o płytkim zanurzeniu: przy ładunku do siedmiu ton tratwy są zanurzone w wodzie tylko o 5–7 cm, co oznacza, że ​​​​nawigacja na takich tratwach jest możliwa w płytkich wodach niedostępnych dla zwykłych statków.

Różne typy statków z epoki Ming.

Na chińskich rzekach od dawna powszechny jest rodzaj łodzi płaskodennej o długości około 10 metrów, z baldachimem, pokładem, masztem z prostokątnym żaglem i małym pomieszczeniem w ładowni. W literaturze europejskiej nazywa się to zwykle śmieciem (słowo ma malajskie pochodzenie). Łodzie tego typu – przestronne, stabilne i jednocześnie charakteryzujące się dużą manewrowością – wykorzystywane były głównie do transportu towarów. W razie potrzeby boki złomu przykrywano deskami, a pęknięcia między nimi uszczelniano mieszaniną oleju tungowego i wapna. Konstrukcja śmiecia jest na tyle racjonalna, że ​​istnieje w niemal niezmienionej formie do dziś.

W Chinach istniały także duże statki towarowe, osiągające długość 30 metrów i więcej. Używano ich przeważnie do transportu zboża. Już na przełomie nowej ery starożytni Chińczycy wiedzieli, jak budować statki piętrowe; w kolejnych stuleciach w Chinach pojawiały się statki z trzema lub więcej masztami i maszyną sterową. Duże dżonki służyły także jako statki pasażerskie na rzekach i jeziorach Chin. Duże statki często miały łodzie ratunkowe i wiosła na wypadek spokojnej pogody.

Chiński rupieć, fot. 1871

Do poruszania statkami używano żagli i wioseł kontrolnych. Żagle wykonano z desek bambusowych i mat pomiędzy nimi. Żagle takie były dość ciasne, co było ważne z punktu widzenia aerodynamiki, ale można je było zwinąć i częściowo rozłożyć (co jest ważne przy wietrznej, sztormowej pogodzie).

Oprócz tego żagle wykonane z bambusowych desek i mat miały tę zaletę, że mogły funkcjonować w wielu dziurach i wyłomach. Do sterowania ruchem używano wiosła, trzymanego pod kątem na rufie.

Chiński śmieci

Oprócz żagli kwadratowych Chińczycy używali żagli w kształcie uszu, czyli „luggerów”. Żagle podłużne przypominające uszy istnieją od II wieku naszej ery. mi. Statki z takimi żaglami mogły przewozić 700 osób i 260 ton ładunku. Chińskie statki były wielomasztowe.

W Chinach było kilka rodzajów statków morskich. Najczęściej spotykane były statki płaskodenne, tzw. statki piaskowe (sha chuan), a także „statki Fujian” (fu chuan) i „statki ptasie” (niao chuan), których wydłużony dziób i rufa nadawały ich wygląd podobieństwo do ptaka. W przeciwieństwie do płaskodennych statków rzecznych przeznaczonych na płytkie wody, statki te miały zaokrąglone dno i wysoki pokład, co czyniło je szybszymi i bardziej zwrotnymi (ale mniej stabilnymi). Wyporność statków morskich wynosiła zwykle 500 - 800 ton.

Po raz pierwszy w Chinach do napędzania statków zastosowano koła łopatkowe. Pierwsza wzmianka o nich pochodzi z 418 roku. Koła łopatkowe na statkach były napędzane przez specjalnych ludzi za pomocą pedałów. Pokłady były zamknięte, a przeciwnicy, widząc, że porusza się po nich statek bez żagli, byli przerażeni, wierząc, że statkiem poruszają się demony. Jednostki takie nie były jednak przystosowane do żeglugi morskiej i wykorzystywano je wyłącznie na rzekach i jeziorach. Sterowanie przeprowadzono ze względu na różne prędkości obrotowe kół z różnych stron. Były bardzo zbudowane duże statki z kołami łopatkowymi wiadomo, że w 1168 roku zbudowano 100-tonowy okręt wojenny z 12 kołami.

Nowoczesne chińskie śmiecie z luggerami

Następnie budowano statki z większą liczbą kół. Takie statki mogły przewozić do 800 osób. Koła kręciło aż 200 marynarzy.

Marmurowa łódź z kołami łopatkowymi

Do transportu towarów wzdłuż Wielkiego Kanału budowano długie wąskie barki, połączone ruchomo parami. Podczas przeprawy przez mieliznę barki te zostały rozdzielone.

Barka ciągniona z końca XVI wieku, załadowana minami

Starożytny Rzym

Starożytny Rzym, założony w 753 roku p.n.e. e., był regularnie narażony na powodzie spowodowane powodziami Tybru. Według starożytnego rzymskiego historyka Tacyta, rzymski Senat w roku 15 n.e. omawiał kwestię ochrony Rzymu przed powodziami. W 46 roku za panowania cesarza Klaudiusza zbudowano kanał łączący Tybr z morzem, omijając zakola rzeki. Kanał skrócił długość szlaku żeglugowego, zwiększył przepustowość kanału, a tym samym ograniczył wzrost poziomu powodzi. Kanał został odbudowany za panowania rzymskiego cesarza Trajana (53 - 117) i otrzymał nazwę Fossa Trajana (Kanał Trajana). Nadal istnieje pod nazwą Fiumicino.

W okresie starożytnego Rzymu zbudowano porty w Ostii, Missilii, Bordeaux i inne, świadczące o wysokiej kulturze technicznej Rzymian. Ich układ był podobny do współczesnych portów. Niektóre porty budowano u ujścia rzek wpadających do morza i nie posiadały one portu ochronnego. Statki handlowe często nie mogły wpłynąć do rzeki ze względu na płytkość wody i kotwiczyły w morzu, przewożąc towary do łodzi rzecznych płynących w górę rzeki. W 42 roku za cesarza Klaudiusza przebudowano rzymski port w Ostii: port odgrodzono od morza dwiema bocznymi tamami, przy wejściu do portu zbudowano wyspę: zatopiono duży statek i zbudowano wyspę, z latarnią morską na nim. Później za Trajana doszło do rozbudowy portu: wykopano basen w kształcie sześciokąta foremnego o boku 460 m i głębokości 6 m oraz wzniesiono mury oporowe. Basen ten był połączony z Kanałem Trajana.

Poniżej znajdują się zdjęcia rzymskich statków handlowych i okrętów wojennych.

Przypomnijmy, że nazwy statków wiosłowych związane są z liczbą rzędów wioseł:

dwa rzędy wioseł - birema;

trzy rzędy wioseł - trirema lub trirema;

pięć rzędów wioseł - pentera lub pentekotera.

birema rzymska

Rekonstrukcji statku dokonano w oparciu o płaskorzeźbę znajdującą się w Świątyni Fortuny w Praeneste, datowaną na koniec II wieku p.n.e. mi. Cechą charakterystyczną statku jest wąskie krynoliny-parados, które służyło nie do pomieszczenia wioślarzy, ale do ochrony burt. Ozdobną dekoracją łodygi były klipsy do włóczni. Nad metalowym bijakiem linia łodygi ulega wewnętrznemu wygięciu, a następnie płynnie wystaje do przodu i przechodzi w masywny akrostol, ozdobiony osobliwym ornamentem. Nadburcie, usytuowane na całej długości biremy, posiadało otwarte przejścia na dziobie i rufie. Dla dowódcy wojskowego wydzielono miejsce pod lekkim namiotem na rufie. Na dziobie znajdowała się wieża dla procarzy oraz charakterystyczna dla rzymskich okrętów drabinka abordażowa dla kruka. Ten typ biremy jest jednostką czysto wiosłową, napędzaną 88 wiosłami.

Cesarstwo Rzymskie w IV wieku p.n.e. mi.

Cesarstwo Rzymskie w I wieku naszej ery

Cesarstwo Rzymskie w III wieku naszej ery

birema rzymska

Rzymska trirema (trirema)

Rzymska trirema (trirema)

Trirema (trirema) to główny typ okrętu wojennego na Morzu Śródziemnym. Niektórzy badacze przypisują wynalezienie triremy Fenicjanom, inni nazywają koryncką Amenokkę. Główną bronią triremy był baran – przedłużenie belki stępkowej. Wyporność statku osiągnęła 230 ton, długość - 45 m. Wiosła na triremach miały różną długość. Najsilniejsi wioślarze znajdowali się na górnym pokładzie. Prędkość triremy na wiosłach wynosiła 7–8 węzłów, ale wszystkie trzy rzędy wioseł działały tylko podczas bitwy. Nawet przy słabym morzu dolny rząd wioseł został wciągnięty na statek, a otwory wioseł zabezpieczono skórzanymi łatami. Zestaw żaglowy składał się z dużego prostokątnego żagla i małego (artemon) na pochyłym maszcie na dziobie statku. Maszty zostały zdemontowane i usunięte podczas bitwy. Podczas bitwy triremy próbowały rozwinąć maksymalną prędkość, uderzyć baranem w bok wroga, pozbawić go prędkości, łamiąc mu wiosła i „wpadły” na pokład.

Penthera rzymska (pentecotera)

Penthera rzymska (pentecotera)

Okręty wojenne z pięcioma rzędami wioseł – pentera – zostały wprowadzone do rzymskiej floty przed I wojną punicką (264 – 241 p.n.e.) w związku z tym, że Kartagińczycy posiadali już wielopoziomowe ciężkie statki, których burtę chronił cały z lasem wioseł był niedostępny dla ubijającego uderzenia stosunkowo lekkich rzymskich birem. W krótkim czasie Rzym wprowadził do swojej floty 120 takich statków. Każde wiosło było kontrolowane przez jednego wioślarza, liczba wioseł w jednym rzędzie sięgała 25. Długość pentery wynosiła około 45 m, a łączna liczba wioseł sięgała 250.

Wioślarze trzeciego i czwartego górnego rzędu umieszczono w zamkniętej krynolinie – parodos, a wioślarze niższego rzędu – jeden nad drugim w kadłubie statku. Skoordynowane wiosłowanie przy tak dużej liczbie wioseł osiągnięto poprzez połączenie wioseł jednego rzędu wspólną liną i zastosowanie przystanków ograniczających wielkość ruchu.

Dziób i rufę pentera ozdobiono akrostolem (przedłużeniem łodyg). Część rufową statku otaczała wisząca galeria z balustradą, pod którą zwykle zawieszana była łódź. Penters posiadał dwa maszty ze szczytami bojowymi. Zestaw żaglowy składał się z dużych prostych żagli, używanych tylko podczas rejsów przy sprzyjających wiatrach.

Wiadomo, że powstały statki posiadające sześć lub więcej rzędów wioseł. I tak u Heraklesa z Pontu, położonego na południowym brzegu Morza Czarnego, w III wieku p.n.e. mi. Grecy zbudowali statek „Leontopher” z ośmioma rzędami wioseł po każdej burcie – octera. W każdym rzędzie było 100 wioślarzy. Zatem statek ten mógł mieć 1600 wioślarzy i kolejnych 1200 wojowników.

W Syrakuzach (starożytny Egipt) za Ptolemeusza IV Filopatora (ok. 200 r. p.n.e.) zbudowano tessarocontera – statek z 40 rzędami wioseł. Jego długość wynosiła 125 m, wysokość szczytu burty 22 m, a do najwyższego punktu statku 26,5 m. Największe wiosła na statku miały 19 m długości; w ich uchwytach wlano ołów w celu wyważenia. Na tym statku było 4 tysiące wioślarzy, 400 innych członków załogi i 3 tysiące żołnierzy. Prędkość tego statku dochodziła do 7,5 km/h.

Transport wodny służy do transportu ludzi, a także ładunków, które nie ulegają szybkiemu zepsuciu. Pomimo stosunkowo dużego historycznego znaczenia transportu morskiego, już dawno stracił on na wadze w związku ze wzrostem wolumenu przewozów lotnictwem komercyjnym, choć w transporcie i wycieczkach wycieczkowych nadal wykorzystuje się transport wodny. Współczesny transport wodny jest oczywiście znacznie wolniejszy niż transport lotniczy, jednak jest znacznie wydajniejszy, jeśli ma zostać przewieziona duża ilość ładunku. Masa ładunków przewiezionych drogą morską w 2010 roku wynosi około sześciu miliardów ton. Na morzu odbywają się wyścigi transportu wodnego absolutnie dowolnego rodzaju, a także wyjazdy naukowe. Ponadto koszt podróży drogą wodną jest znacznie niższy w porównaniu z podróżą samolotem.

- barki to płaskie statki przeznaczone do transportu dużych i ciężkich ładunków, głównie wzdłuż kanałów i rzek. W większości barka nie może poruszać się samodzielnie i dlatego wymaga holownika. Już na początku rewolucji przemysłowej do transportu barek używano ludzi lub specjalnych zwierząt, na równi z transportem kolejowym. Po pewnym czasie barki wycofały się z wyścigu ze względu na pracochłonność, a także wysokie koszty transportu.

Infrastruktura obsługująca transport wodny obejmuje doki, porty, stocznie i pirsy. W portach odbywa się załadunek i rozładunek ładunków na statki, w doku przeprowadzana jest kontrola techniczna transportu wodnego, a także naprawy jednostek pływających.

Przez całą Rosję przepływa ogromna liczba rzek, łączących wiele miast. Wykorzystuje się je również do przemieszczania towarów z jednego skupiska ludności do drugiego. Nie jest to oczywiście najszybsza opcja dostawy. Ale nie wymaga to zbyt dużych inwestycji. Warto zaznaczyć, że transportem rzecznym można przewozić szeroką gamę ładunków masowych. Jednak ta usługa ma pewne funkcje, a nawet ograniczenia.

Cechy transportu rzecznego

Wiele firm organizuje transport szerokiej gamy towarów wzdłuż rzek. Usługa ta ma swoje zalety i oczywiście wady.

Transport towarów transportem rzecznym jest tani. Dlatego jest to bardzo korzystne dla klientów. To prawda, że ​​​​dostawa zajmuje dużo czasu. Przecież wszystkie statki rzeczne nie przekraczają prędkości 20 km/h. W związku z tym zazwyczaj transportowane są towary, które nie wymagają pilnej dostawy. Pomiędzy nimi:

• materiały budowlane;
• kukurydza;
• olej;
• węgiel;
• kruszony kamień i piasek;
• samochody.

Transport towarów rzekami odbywa się na dwa sposoby. Mogą to być statki z własnym napędem lub specjalne barki pchane przez holownik. Te ostatnie są najczęściej wykorzystywane do dostarczania ładunków masowych. Największe jednostki pływające po rzekach mają nośność do 5000 ton, długość niecałe 140 metrów i szerokość prawie 17 metrów. Oznacza to, że przewożony ładunek może mieć niemal dowolne wymiary. Dopuszczalną granicą są maksymalne wymiary statku.

Warto zaznaczyć, że zimą przewóz towarów transportem rzecznym jest niemożliwy. Przecież o tej porze roku rzeki są pokryte lodem, a żegluga po nich zatrzymuje się. Kolejną ważną wadą tego typu usług świadczonych przez firmy zajmujące się transportem ładunków jest niemożność dostawy rzecznej do niektórych miejsc docelowych. Rzecz w tym, że w kraju jest niewiele portów, które mogą przyjąć statki towarowe.

Usługi w zakresie rzecznego transportu towarowego

Kontaktując się specjalne firmy Dla osób zajmujących się transportem ładunków możesz otrzymać nie tylko usługę transportu towarów statkami rzecznymi, ale także inne powiązane i niezbędne usługi:

• określenie najszybszej i najbardziej optymalnej trasy;
• właściwe przechowywanie towarów;
• łączenie opcji dostaw rzecznych, morskich i drogowych;
• odprawy celne towarów bezpośrednio w portach;
• ubezpieczenie przewożonego mienia na wypadek nieprzewidzianych okoliczności.

Cena emisyjna

Oczywiście przewóz towarów transportem rzecznym kosztuje znacznie mniej niż transport drogowy czy kolejowy. Ceny mogą się jednak różnić w zależności od wielu czynników:

1. Rodzaj ładunku. Transport piasku, tłucznia, żwiru i innych podobnych towarów kosztuje więcej.
2. Rodzaj rzeki. Opłaty są wyższe w przypadku transportu towarów małymi rzekami. W końcu jest to droższa opcja.
3. Rodzaj wysyłki. Jest statek, drobnica, kontener i mała przesyłka towarów. Oczywiście koszt każdego z nich jest inny.
4. Firma transportowa. Te różnice w kosztach transportu towarowego wynikają z różnic w klimacie, warunkach pracy i charakterystyce szlaku wodnego w każdym konkretnym przedsiębiorstwie spedycyjnym.

Nie ma jednego jasnego kosztu dostawy towarów transportem rzecznym. Dlatego wyspecjalizowane firmy indywidualnie kontaktują się z każdym klientem i dokonują kalkulacji na podstawie parametrów zamówienia.