Lėktuvo katastrofos Juodojoje jūroje tyrimas. Kontroliuojama nelaimė

Juodojoje jūroje baigėsi pagrindinis paieškos operacijos Tu-154 lėktuvo katastrofos vietoje netoli Sočio, per kurią žuvo 92 žmonės. Krašto apsaugos ministerijos atstovai žurnalistams pasakojo apie pirmuosius tragedijos aplinkybių tyrimo komisijos darbo rezultatus, pagrindiniai – RBC apžvalgoje.

Pakeldamas rastą lėktuvo Tu-154 fragmentą, išmestas virš Juodosios jūros prie Sočio krantų (Nuotrauka: RF nepaprastųjų situacijų ministerija / RIA Novosti)

Iš Adlerio pakilęs Gynybos ministerijos lėktuvas Tu-154 sudužo gruodžio 25 d. Lėktuvas dingo iš radarų ekranų antrą skrydžio minutę ir nukrito į Juodąją jūrą netoli Sočio. Lėktuvas skrido į Siriją, jame skrido 92 žmonės: kariškiai, Aleksandrovo ansamblio artistai, žurnalistai ir Sąžiningos pagalbos fondo vadovė Elizaveta Glinka.

Paieškos operacija

• Pagrindinis paieškos operacijos etapas avarijos vietoje. Gelbėtojai iškėlė į paviršių visus pagrindinius sudužusio lėktuvo fragmentus, skeveldros buvo pristatytos į specialią vietą Sočyje.
• Gelbėtojai į paviršių iškėlė 19 žuvusiųjų kūnų. 17 iš jų ir visi kūnų fragmentai jau atgabenti specialiu skrydžiu į Maskvą atpažinti. Tik vienos avarijos aukos kūnas identifikuotas ir palaidotas visiems kitiems, turime palaukti genetinio tyrimo rezultatų.
• Kratos metu buvo rastos dvi „juodosios dėžės“. Pirmasis iš jų buvo aptiktas gruodžio 27-osios rytą, antrasis – kitą dieną. Jie buvo geros būklės. Trečiasis skrydžio registratorius, esantis Tu-154 uodegoje, buvo sunaikintas.
• Stebint kosmose aptikti dideli Tu-154 fragmentai, Rusijos mokslų akademijos Kosmoso tyrimų institutas paskelbė katastrofos zonos nuotrauką.

Tyrimas

• Įvykiui tirti buvo sudarytos trys komandos. „Vienas dirba tiesiogiai Adlerio oro uoste, antrasis – 30-ajame tyrimų institute, trečioji skrydžių saugos tarnybos grupė – 800-ojoje aviacijos bazėje“, – sakė Rusijos ginkluotųjų pajėgų Aviacijos saugos tarnybos vadovas generolas leitenantas Sergejus Baynetovas.
• Pilotų veiksmai Tu-154 katastrofos metu bus imituojami naudojant treniruoklius.
• Preliminarūs ekspertizių duomenys paaiškės sausį, o galutinės išvados apie nelaimės priežastis bus padarytos iššifravus skrydžio registratorius.

Tyrimo išvados ir avarijos versijos

• Tu-154 katastrofą virš Juodosios jūros tirianti komisija iš pradžių svarstė daugiau nei 15 nelaimės versijų, dabar jų yra perpus mažiau.
• Paskutinis sudužusio Tu-154 skrydis truko apie 70 sekundžių, didžiausias aukštis siekė apie 250 m 360-370 km/h greičiu.
• Lėktuvo katastrofą sukėlė ne sprogimas lėktuve, tačiau Gynybos ministerija visiškai neatmetė teroro išpuolio lėktuve galimybės. „Teroristinis išpuolis nebūtinai yra sprogimas, tai gali būti ir mechaninis smūgis. Šią versiją taip pat svarsto komisija“, – sakė Rusijos ginkluotųjų pajėgų Aviacijos saugos tarnybos vadovas Sergejus Baynetovas.
• Rusijos Federacijos susisiekimo ministerijos vadovas Maksimas Sokolovas teigė, kad teroro aktas nėra laikomas pagrindine versija tiriant lėktuvo katastrofą.
• Sokolovo teigimu, Tu-154 borto įranga veikė neįprastai. „Ekspertai turės išsiaiškinti, kas tai sukėlė ir kodėl buvo sudaryta speciali techninė komisija“, – sakė jis.
• Yra žinoma, kad Sočyje, kur Tu-154 nusileido degalų papildymui, tik atstovai pasienio tarnyba, o visi keleiviai į lėktuvą įlipo Chkalovskio oro uoste, netoli Maskvos.
• Viena iš sudužusio Tu-154 vado išsakytų frazių buvo apie „ypatingos padėties laive“ kūrimo pradžią. „Viskas buvo gana standartiška, bet vado frazė, viena, šios frazės analizė kalba apie ypatingos situacijos pradžią, šios situacijos raidos pradžią. Iki šiol ji mums nieko daugiau nesakė“, – sakė Baynetovas. Anot jo, „ypatinga situacija laive“ susiklostė apie 10 sekundžių.
• Preliminari pirmojo aptikto skrydžio registratoriaus analizė parodė, kad prioritetinė Tu-154 katastrofos versija buvo piloto klaida. Anksčiau tyrimui artimas šaltinis „Kommersant“ sakė, kad registratorius užfiksavo sklendės įtraukimo sistemos gedimą, kuri suteikia papildomą orlaivio sparnų pakėlimą kylant.

Tu-154 likimas

• Lėktuvų Tu-154 skrydžiai Rusijos Federacijos ginkluotosiose pajėgose buvo sustabdyti, kol bus gautos pirminės nelaimės aplinkybes tiriančios komisijos išvados.
• Lėktuvų Tu-154B-2 veikla bus tęsiama, sakė Rusijos ginkluotųjų pajėgų skrydžių saugos tarnybos vadovas Sergejus Baynetovas. „Manau, kad net ir po incidento lėktuvai bus naudojami“, – sakė jis.

Rusijos gynybos ministerijos 223-iojo skrydžio būrio lėktuvo Tu-154 katastrofa tapo viena didžiausių praėjusių metų tragedijų. Laineryje buvo 92 žmonės, visi jie žuvo. Kiekvienu tokiu atveju neišvengiama skirtingų įvykių versijų atsiradimo. Lenta.ru bandė išsiaiškinti, kas vyksta.

NB: Viskas, kas toliau pasakyta apie lėktuvo katastrofos priežastis, yra oficialiai dar nepatvirtintų versijų pristatymas. Kol nepaskelbtos oficialios išvados apie nelaimės priežasčių tyrimo rezultatus, nė viena iš šių versijų negali būti laikoma tiesa.

Aplinkybės

Lėktuvą Tu-154B-2, uodegos numerį RA-85572, pagamintą 1983 metais Kuibyševo aviacijos gamykloje (dabar Aviakor gamykla), beveik visą laiką eksploatavo Gynybos ministerija – pirmiausia kaip 8-osios specialiosios paskirties oro dalis. SSRS oro pajėgų padalinys, kuris 1993 m. buvo sukurtas iš 223 skraidančio būrio.

Nelaimės dieną orlaivis turėjo apie 11 procentų savo skrydžio, o vidutinis skrydžio laikas buvo šiek tiek daugiau nei 200 valandų per metus, o tai yra palyginti mažai keleiviniai lėktuvai, kuriame Civiline aviacija yra eksploatuojami 1000 ar daugiau valandų per metus. Numatytas orlaivio tarnavimo laikas buvo 37 500 valandų, arba 16 tūkst. nusileidimų, o jį buvo galima pailginti iki 60 tūkst. valandų ir 22 tūkst. nusileidimų.

Šiuo metu Tu-154B-2 buvo išimtas iš komercinės veiklos dėl priimtų triukšmo standartų nesilaikymo ir didelių degalų sąnaudų, tačiau karinės transporto priemonės vis dar eksploatuojamos.

Lėktuvo operatorius – 223-ias skraidantis būrys Gynybos ministerija, Rusijos valstybė aviacijos įmonė- teikia oro susisiekimą valstybinių įstaigų interesais ir vykdo nereguliarius krovinius ir Keleivių pervežimas, kaip taisyklė, ginkluotųjų pajėgų personalas. Įmonė buvo organizuota Rusijos oro pajėgų 8-osios specialiosios paskirties aviacijos divizijos (8 adOSNAZ, 8 adon) pagrindu Čkalovskio mieste pagal prezidento įsakymą. Rusijos Federacija 1993 m. sausio 15 d. Nr. 37-rp „Dėl Rusijos gynybos ministerijos 223-ojo ir 224-ojo skrydžio būrių veiklos užtikrinimo“. oro transportas vyriausybinių įstaigų interesais.

Lėktuvas pakilo iš Chkalovskio aerodromo netoli Maskvos ir turėjo nusileisti degalų papildymui Mozdoke, tačiau dėl oro sąlygų degalų papildymo aerodromas buvo pakeistas į Sočį. Lėktuvas iš Sočio pakilo 05.25 val. ir nukrito, turimais duomenimis, ore praleidęs dvi minutes iki katastrofos.

Skrydžio tikslas buvo Rusijos Chmeimimo oro bazė Sirijoje. Aleksandrovo karinio ansamblio artistų, žurnalistų ir juos lydinčių kariškių lėktuvas. Be to, laive buvo Elizaveta Glinka, žinoma kaip gydytoja Liza, ir Gynybos ministerijos Kultūros departamento vadovas Antonas Gubankovas.

Versijos

Pagrindinės viešai aptartos versijos apie tai, kas nutiko, yra trys: įrangos gedimas, piloto klaida, teroro išpuolis. Pirmųjų dviejų gretutinis veiksnys gali būti oras, tačiau turimi duomenys apie tikrąsias oro sąlygas Sočyje nelaimės metu rodo, kad jos buvo gana priimtinos:

Matomumas 10 kilometrų ir daugiau. Debesuotumas keliais sluoksniais: apatinis sluoksnis 5-7 oktantai (aštuntos), kurio apatinis kraštas 1000 metrų, virš jo yra kitas sluoksnis, ištisinis su apatiniu kraštu 2800 metrų, temperatūra +5, rasos taškas +1, slėgis yra maždaug 763 milimetrai gyvsidabrio stulpelio. Kilimo ir tūpimo takai sausas. Rytų vėjas 5 metrai per sekundę. Jūroje – bangų aukštis iki 0,1 metro.

Visų trijų versijų negalima nei patvirtinti, nei atmesti iki oficialių tyrimo komisijos išvadų, tačiau galima bandyti „išdėlioti ant stalo“ turimą informaciją, bent jau norint ją sutvarkyti.

Paskutinį kartą orlaivis RA-85572 buvo remontuojamas 2014 metų gruodį, o 2016 metų rugsėjį jam buvo atlikta planinė priežiūra. Bendras orlaivio skrydžio laikas per 33 eksploatavimo metus buvo 6689 valandos.

Toks amžius ir tarnavimo laikas yra visiškai normalūs karinėje tarnyboje atliekamiems orlaiviams. Taigi vienas pagrindinių JAV karinių oro pajėgų krovininių-keleivinių lėktuvų C-135 Stratolifter, pagamintas 1956–1965 metais, vis dar eksploatuojamas, o bendras šių orlaivių tarnavimo laikas gali priartėti prie šimtmečio – jie išliks oro pajėgos bent iki 2040 m.

Pats Tu-154 yra patikimas lėktuvas, tačiau nuo techninių nesklandumų nėra apdraustas nė vienas lėktuvas, ir, žinoma, ši versija bus viena pagrindinių.

Sudužusio lėktuvo įgula apibūdinama kaip patyrusi. Juodojoje jūroje sudužusį lėktuvą Tu-154 skrido pirmos klasės pilotas Romanas Volkovas.

„Rusijos gynybos ministerijos kariniu transporto lėktuvu Tu-154 skrido patyręs lakūnas Romanas Aleksandrovičius Volkovas. Romanas Volkovas yra pirmos klasės pilotas. Bendras skrydžio laikas yra daugiau nei trys tūkstančiai valandų“, – TASS korespondentui sakė karinis departamentas.

2011 m. balandį gelbėjant „“ dalyvavo katastrofos Tu-154B-2 navigatorius pulkininkas leitenantas Aleksandras Petuhovas. Tada Chkalovskio oro uoste nusileido to paties modelio lėktuvas su sugedusia valdymo sistema. Tu-154B-2 RA-88563 buvo planuota gabenti į Samarą remontui. Lėktuvui pakilus buvo aptiktos problemos jo valdymo sistemoje. Lėktuvas ėmė siūbuoti ore ir šokinėti, kas buvo pastebima nuo žemės. Vėliau žurnalistai lainerį pavadino šokančiu.

Nepaisant to, įgulos meistriškumo dėka lėktuvas buvo grąžintas į kilimo ir tūpimo taką Chkalovskio mieste. Petuhovas buvo „šokančio lainerio“ šturmanas, kartu su kolegomis buvo apdovanotas Drąsos ordinu.

Tuo pačiu metu pakilimas iš pakrantės aerodromų visada buvo ne pati lengviausia procedūra, o Tu-154, ypač „B“ versijoje, daugelis pilotų apibūdina kaip gana griežtą orlaivį, keliantį aukštus reikalavimus. pilotas, kuris taip pat neleidžia atmesti versijos iš rankų galimos tragiškos klaidos. Civilinės aviacijos pilotų teigimu, kiek daugiau nei trijų tūkstančių valandų patirties šios klasės mašinos vadui nepakanka.

Galiausiai, atsižvelgiant į politinę situaciją, negalima atmesti teroristinio išpuolio galimybės, taip pat ir dėl specifinių karinių skrydžių organizavimo ypatumų. Deja, karinių keleivinių skrydžių patikros ir saugumo griežtumas yra daug mažesnis nei komercinėse oro linijose. Kaip pažymėjo daugelis kariškių ir civilių, turinčių patirties skraidyti Gynybos ministerijos orlaiviais iš Chkalovskio ir kitų karinių aerodromų, tokių skrydžių patikrinimas prieš skrydį dažnai būna tuščias formalumas – keleivių sąrašų tikrinimas su dokumentais, ypač kai „ jų“ komanda skrenda. Skrendant į užsienį – pavyzdžiui, į Siriją – jis yra kiek griežtesnis (įskaitomi pasienio formalumai), tačiau net ir šiuo atveju neprilygsta tradicinėms priemonėms daugumoje išsivysčiusių šalių civilinių oro uostų.

Tokiomis sąlygomis galima daryti prielaidą, kad laive yra sprogstamasis įtaisas, kuris galėjo būti įdėtas į lainerio bagažą pakrovimo metu arba nešamas į laivą tarpinio nusileidimo Sočyje metu. Bet kokiu atveju tokios įvykių raidos galimybės neatmeta ir specialiosios tarnybos, pradėjusios tikrinti galinčius patekti į lėktuvą išvykimo oro uoste ir Sočyje.

Teroristinio išpuolio versijos variantas – kai kuriose žiniasklaidos priemonėse išsakyta prielaida apie lėktuvo ataką naudojant nešiojamą priešlėktuvinių raketų sistemą, kurią teroristai galėjo įvykdyti iš valties arba iš gyvenamosios patalpos. ploto pakrantėje, tačiau toks variantas vargu ar įmanomas, turint omenyje, kad sudužęs lėktuvas turėjo leistis Mozdoke, o jei būtų ketinę jį pulti tūpimo/kilimo metu iš degalų papildymo aerodromo, būtų jo laukę ten.

Vienaip ar kitaip, tyrimas tik prasidėjo. Į jūrą atsitrenkęs lėktuvas gali rimtai apsunkinti – staigus gylio kritimas Sočio srityje, kur žemyno nuolydis 45 laipsnių kampu staigiai krenta žemyn, 500, 1000 ar daugiau metrų, o storas dumblo sluoksnis labai nukris. apsunkinti lėktuvo nuolaužų paiešką. 1972 metais toje pačioje vietovėje nukritęs lėktuvas Il-18V nukrito kiek toliau nuo kranto – maždaug 10 kilometrų atstumu, tačiau jo nuolaužos nukeliavo į 500–1000 metrų gylį, o nei didelės fiuzeliažo dalys, nei nebuvo galima rasti nei sparnų, nei skrydžio registratorių.

Esant tokioms sąlygoms, kiekviena valanda yra svarbi: su kiekviena valanda po vandeniu paskendusios nuolaužos grims vis giliau ir giliau. Tai, be abejo, supranta visi atsakingi asmenys – į Sočį perkeliamas nepaprastųjų situacijų ministerijos ir Rusijos karinio jūrų laivyno narų elitas – giliavandeniai narai iš visų keturių flotilių, su specialia įranga ir povandeninėmis transporto priemonėmis.

Žiniasklaida vėl grįžo prie Tu-154 žūties netoli Sočio – karinio lėktuvo, kuriame žuvo Aleksandrovo ansamblis – kaip sakoma, kultūrinio Rusijos armijos simbolio. Elizaveta Glinka– Daktare Liza, mūsų šiaurinių erdvių Motina Teresė. Žuvo dar kelios žurnalistų komandos, iš viso 92 žmonės.

Tu-154 Naujųjų metų išvakarėse skrido iš Maskvos, iš Chkalovskio karinio aerodromo į Siriją, į Damaską, kad pakeltų Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgų personalo moralę Chmeimimo oro bazėje.

Skrydis buvo kaip skrydis, įgulai vadovavo pilotas VolkovaŠiuo maršrutu esu skridęs ne kartą. Čkalovskio kariniame aerodrome, netoli Maskvos, žinoma - tai karinis aerodromas, pelė, atrodytų, nepraslystų, visi įlipo. Lėktuvas skrido į Damaską per Kaspijos jūrą, tada turėjo pasipildyti degalų Mozdoke, skristi virš Irano, Irako ir per visą Siriją iki Damasko.

Tačiau šį kartą Mozdokas buvo uždarytas ir lėktuvas skrido papildyti degalų į Adlerį virš Kaukazo, nuo Kaspijos iki Juodosios jūros. Lėktuvui tai kaip mašina važiuoja pildytis degalinėje į artimiausią degalinę, na, degalų pilame į kitą, pagal standartus oro transportas– vos už akmens.

Adleryje lėktuvas pasipildė degalais, o Adleryje tariamai niekas nei išlipo, nei į lėktuvą neįlipo. Jie pakilo ir per porą minučių dingo iš radaro. Ir tada jie rado Tu-154 nuolaužas Juodojoje jūroje.

Apie visa tai išsamiai laikraščiai rašė iškart po gruodžio 25 d. Ir jie, atrodo, pradėjo pamiršti apie Tu. Ir staiga prieš pat žmogžudystę Kijeve Voronenkova, o prieš didžiules riaušes Maskvoje staiga vėl, žiūrėk, nauja tariamos informacijos dalis apie Tu-154 žūtį.

Tiksliau, tai ne nauja informacija, o dalies jau turėtos informacijos interpretacija.

Matyt, kažkur aukštuose mūsų psichikos sveikatos tvarkytojų sferose jie nusprendė, kad piloto klaidos versija, kurią jie visus šiuos mėnesius mums rūpestingai stūmė, atrodo neįtikinamai, todėl priduria interpretacijų.

Prisimenu pagrindinius skundus dėl pilotų.

Jie (iš esmės kalbame apie vieną, pagrindinį pilotą – valdybos vadą Volkovą) kaltinami iki šiol negirdėtais orlaivių žūčių tyrimuose, būtent:

- orientacijos erdvėje praradimas;

- iliuziniame tikrovės suvokime;

— skrydis buvo naktį, todėl sunkus.

Jie sako, kad laivo vadas Volkovas (dabar ėmė kalbėti, kad 4 tūkst. nuskraidytų valandų nepakako, kad jį būtų galima pavadinti patyrusiu lakūnu, bet anksčiau sakė, kad Volkovas buvo patyręs), klaidingai suprato jūroje atsispindinčias žvaigždes. dėl žvaigždžių danguje ir atitinkamai elgėsi, ėmė leistis žemyn, o ne pakilti.

Kolegos pilotai piktinosi tokiu savo mirusio bendražygio šmeižtu. Vis dar reikšminga jų dalis.

Jie pranešė, kad naktiniai skrydžiai yra įprasti ir pusė skrydžių yra naktiniai skrydžiai, nieko ypatingo.

Kad naktinio skrydžio metu laivo vadas „žiūri tik į instrumentus“, nes kokios ten žvaigždės! Kad Tu-154 turi didelę skrydžių komandą, kad keli įgulos nariai nuolat praneštų vadui apie aukštį ir viską, ko reikia.

Tiesa, tarp kolegų pilotų buvo ir tokių, kurie iš tikrųjų kaltino pilotą dėl Tu žūties, vienas „draugas“ taip pasakė, jau citavau, kad 4 tūkst. nuskraidytų skrydžių neužtenka, jis romantiškai pasakė, kad „tik po 10 tūkst. ar pilotas pradeda jausti paukštį, kai skrido skrydis“.

Grįžtant prie žiniasklaidoje pateiktų formuluočių, ypač prie šių „orientacijos praradimo erdvėje“ ir „iliuzinio tikrovės suvokimo“, pasakiau sau: atleiskite, bet tai yra simptomai to, kas nutinka pilotui per elektroninė ataka.

Elektroninės atakos versiją vienu metu tyrimas atmetė.

Bet ji buvo. Ir šios versijos šalininkai nurodė įdomius duomenis.

Tragedijos išvakarėse paaiškėja, kad į Juodąją jūrą įplaukė prancūzų žvalgybos laivas Dupuy de Lome, kuris radijo impulsu gali išjungti visą orlaivio elektroniką.

Versijos autoriai tvirtino, kad iš šio laivo galėjo būti pradėta elektroninė ataka prieš Tu-154. Rusija taip pat turi elektroninio trukdymo priemonių, tvirtino versijos šalininkai, sakydami, kad tai nieko fantastiško, o lėktuvas buvo karinis, todėl ataką įvykdę asmenys gali nesijausti kraujasiurbiais ir žudikais.

Skrydžio statusas buvo aukščiausias, koks yra (karinis ansamblis, net dirigentas, generolas leitenantas, skrydis į Siriją ir panaši tarptautinė politinė svarba).

Nuolaužų pobūdis ir kūnams padarytų sužalojimų pobūdis (narai teigė, kad jos buvo smulkiai sukapotos į minkštimą), taip pat nuolaužų išsibarstymas ilgas atstumas nurodyti sprogimą laive. Jei lėktuvas būtų subyrėjęs ant vandens, nuolaužos būtų buvusios didelės. Ir kūnai nebūtų susmulkinti į mažus gabalėlius.

Ir galiausiai net tai, kad kitą rytą visiems civiliniams laivams buvo uždrausta išplaukti į jūrą toje vietovėje, ir kitas faktas: Nacionalinė gvardija buvo dislokuota pakrantės pakraštyje, byloja už tai, kad jie slepia tikrąją Tu priežastį. mirtis nuo mūsų.

O dabar ateina antra dezinformacijos dalis. Matyt, tie, kurie buvo viršūnėje, nusprendė, kad jums ir mums dar gali kilti abejonių dėl pilotams metamų kaltinimų teisingumo.

Štai kodėl jie daro jiems papildomą spaudimą. Žinomas m nusikalstamas pasaulis triukas – žmogžudystės visada prikaustytos prie mirusių bendražygių.

Dabar apie Chkalovskio aerodromą.

Pilotas Krasnoperovas: „Iš Chkalovskio skridau į rytus. Ir nebuvo patikrinimo, saugumas buvo daug blogesnis nei civiliniuose oro uostuose.

Rašytojas Limonovas: „Ir atskridau iš Chkalovskio... Nebuvo apžiūros, nežiūrėjo pasų, netikrino bagažo. Gerai, aš žinomas žmogus, bet su manimi buvo trys sargybiniai, ir jie neprašė nei pasų, nei bagažo.

MASKVA, gruodžio 25 d. – RIA Novosti, Andrejus Kotsas. 2016-ųjų gruodis Rusijos istoriniame kalendoriuje paliko dar vieną baisią datą. Lygiai prieš metus nelaimė virš Juodosios jūros nusinešė 92 žmonių gyvybes. Lakūnai, mūsų kolegos žurnalistai, žinoma savanorė gydytoja Elizaveta Glinka. Ir 64 kariškiai iš Rusijos armijos akademinio dukart raudonosios vėliavos dainų ir šokių ansamblio, pavadinto Aleksandro Aleksandrovo vardu. 2016 metų gruodžio 25 dieną legendinė grupė neteko geriausių solistų – pirmosios sudėties. Karinio skrydžio keleiviai skrido į Chmeimimo oro bazę pasveikinti Rusijos karius ir karininkus, antrus metus išlaisvinusius Siriją nuo teroristų. Nelaimės priežastys iki šiol nėra iki galo suprantamos. Apie dabartines versijas – RIA Novosti medžiagoje.

Senas, bet patikimas

Lėktuvą RA-85572 vargu ar būtų galima pavadinti nauju. Jis buvo pastatytas Kuibyševo aviacijos gamykloje 1983 m. Iki 2016 metų gruodžio mėnesio 33 metų Tu-154 skrido 6689 valandas. Tačiau tokio tipo orlaiviams amžiaus riba yra 40 metų, o tarnavimo laikas – 60 tūkstančių skrydžio valandų. Per visą savo eksploatavimo laikotarpį jis nė karto rimtai nesugedo, o paskutinis planinis remontas buvo atliktas 2014 m. Likus kelioms dienoms iki nelaimės su orlaiviu kilo tam tikrų sunkumų – aerodromo tarnybos aptiko kuro nuotėkį iš sparno bako. Tačiau problemos buvo greitai ištaisytos, o darbą priėmė karinė valdžia. Prieš išskrisdamas 2016 metų gruodžio 25 dieną, lėktuvas praėjo visus reikiamus patikrinimus, buvo nustatyta, kad jis yra pilnai veikiantis ir paruoštas ilgam skrydžiui.

Lėktuvas pakilo po degalų papildymo Sočio oro uoste 05:25 Maskvos laiku. Lėktuvą pilotavo 35 metų majoras Romanas Volkovas, savo praktikoje skridęs daugiau nei tris tūkstančius valandų. Orai rytas buvo palankus: matomumas buvo apie 10 kilometrų, oro temperatūra – minus penki laipsniai, debesų apatinės ribos aukštis – 1000 metrų, vėjo greitis neviršijo keturių metrų per sekundę. Lėktuvas nuo kilimo ir tūpimo tako pakilo praėjus 37 sekundėms nuo kilimo pradžios, 320 kilometrų per valandą greičiu. Įgula du kartus apsisuko 90 laipsnių į dešinįjį bortą ir pasuko į rytus. 05.27 val. Tu-154 dingo iš radarų ekranų ir nukrito į jūrą 1,6 kilometro nuo kranto ir šešių kilometrų nuo kilimo ir tūpimo tako krašto. Skrydis truko tik 70 sekundžių.

Netrukus po tragedijos Sočio garnizono Tyrimų komiteto (IC) karinis tyrimo skyrius iškėlė baudžiamąją bylą pagal Rusijos baudžiamojo kodekso 351 straipsnį – „Skrydžių taisyklių pažeidimas, sukėlęs sunkias pasekmes“. Vėliau byla buvo perduota Tyrimų komiteto centrinei įstaigai. Rusijos FSB perėmė operatyvinę tyrimo paramą. Be to, buvo sukurta Gynybos ministerijos komisija, kuriai vadovavo viceministras, kariuomenės generolas Pavelas Popovas. Kaip gruodžio pabaigoje sakė kariuomenės Aviacijos saugos tarnybos vadovas generolas leitenantas Sergejus Baynetovas, iš pradžių buvo parengta daugiau nei 15 lėktuvo katastrofos versijų. Vėliau jų sumažėjo.

Žmogiškasis faktorius

Pirmąsias katastrofos priežasčių versijas kitą dieną po lėktuvo katastrofos paskelbė Rusijos FSB: į variklį patekę svetimkūniai, nekokybiški degalai, pilotavimo klaida ar techninis orlaivio gedimas. Tyrimo atstovai pabrėžė, kad lėktuvu nebuvo gabenami kariniai ar dvejopo naudojimo kroviniai. Taip pat nebuvo jokių sabotažo ar teroristinių išpuolių požymių. Sočyje į lėktuvą įlipo tik du pasieniečiai ir muitinės pareigūnas.

Ekspertų bendruomenė taip pat išsakė keletą versijų, tarp jų ir gana egzotiškų. Visų pirma buvo daroma prielaida, kad Tu-154 galėjo būti paleistas iš nešiojamos priešlėktuvinių raketų sistemos, dėl ko ore buvo sunaikintas lėktuvo korpusas. Be to, ekspertai neatmetė, kad antrasis pilotas Aleksandras Rovenskis galėjo padaryti lemtingą klaidą supainiojęs važiuoklę ir sklendės valdymo svirtis. Dėl šios priežasties lėktuvas negalėjo pasiekti aukščio, pradėjo kristi ir uodega trenkėsi į vandenį.

Vėliau ekspertai nagrinėjo laivo darbo krūvio klausimą. Balandžio mėnesį žiniasklaidoje pasirodė informacija, kad katastrofa galėjo įvykti dėl perkrauto lėktuvo. Tada žurnalistai tvirtino, kad vietoj standartinių 98 tonų lėktuvo svoris kilimo metu neva buvo didesnis nei 110 tonų. Dėl to Krašto apsaugos ministerija nenustatė „galiojančių reikalavimų dėl keleivių sėdėjimo Tu-154 salone, taip pat vežamo krovinio pakrovimo ir išdėstymo pažeidimų“.

„Tyrimo rezultatais nustatyta, kad įvykio priežastimi galėjo būti orientacijos į erdvę pažeidimas – orlaivio vado situacijos suvokimas, nulėmęs jo klaidingus veiksmus“, – pranešė Karinio departamento atstovai. versija gegužės pabaigoje.

Dar per anksti brėžti liniją

Anksčiau prie panašių išvadų priėjo ir laikraščio „Kommersant“ žurnalistai, paskelbę savo tyrimą, paremtą informuotų šaltinių komentarais. Visų pirma buvo teigiama, kad pilotas Romanas Volkovas pradėjo sunkiai nustatyti savo buvimo vietą dar būdamas ant žemės – jis niekaip negalėjo suprasti, nuo kurio iš dviejų kilimo ir tūpimo takų pakils. Leidinio teigimu, orlaivio vadas iš karto po pakilimo prarado orientaciją erdvėje. Užuot pasitikėjęs prietaisų rodmenimis, kaip reikalauja visos skrydžio instrukcijos, pilotas Volkovas ėmė pasikliauti savo fiziologiniais pojūčiais. Vestibiuliarinis aparatas jam „pranešė“, kad automobilis per greitai kyla aukštyje, todėl majoras ėmė leisti lėktuvo nosį. Tai, kaip rašo „Kommersant“, lėmė avariją.

Tačiau jau ne kartą tyrimo laikotarpį pratęsęs Tyrimų komitetas turi padėti tašką nelaimės priežasčių aiškinimuisi. Praėjusį trečiadienį su situacija susipažinęs šaltinis RIA Novosti sakė, kad specialistams prireiks dar kelių mėnesių. Pasak jo, pakartotinai nušalinami dėl būtinybės atlikti papildomus tyrimo veiksmus ir surinkti visapusiškus įrodymus baudžiamojoje byloje.

„Gali būti, kad tai ne paskutinis tyrimo pratęsimas dėl to, kad šiuo metu atliekama kompleksinė ekspertizė, kurios neįmanoma atlikti per trumpą laiką“, – pabrėžė šaltinis.

Prisiminkime, kad 2016 metų gruodžio 25 dienos auštant Juodojoje jūroje sudužo į Siriją skridęs Rusijos gynybos ministerijos lėktuvas Tu-154. Tai įvyko beveik iškart po pakilimo iš Sočio oro uosto. Ten lėktuvas, skridęs iš Chkalovskio netoli Maskvos, nusileido pasipildyti degalų.

Per avariją žuvo 92 žmonės. Tarp keleivių buvo ir Aleksandrovo dainų ir šokių ansamblio artistai, skridę pasveikinti mūsų karių su šventėmis, ir juos atlydėję žurnalistai. Taip pat į Siriją skrido Sąžiningos pagalbos fondo vykdomoji direktorė Elizaveta Glinka, visoje šalyje geriau žinoma kaip gydytoja Liza.

Tyrimo komitetas RG korespondentui dar nekomentavo dėl tą pačią dieną, iš karto po avarijos – gruodžio 25 d., pradėtos baudžiamosios bylos tyrimo pratęsimo.

Priežastis gali būti orlaivio vado erdvinės orientacijos pažeidimas

Pabrėžtina, kad dabartinis pratęsimas – ne pirmas ir greičiausiai tai paaiškinama būtinybe atlikti kompleksinius tyrimus, kurie trunka kelis mėnesius.

Vasaros pabaigoje tapo žinoma, kad tyrimo laikotarpis baudžiamojoje byloje dėl Tu-154 katastrofos bus pratęstas iki 2017 metų gruodžio 25 dienos. Ir čia yra naujas pratęsimas. Ankstesnis pratęsimas, sprendžiant iš Tyrimų komiteto pastabų, buvo susijęs „su daugybe teisinių formalumų, tarp kurių yra susiję ir su orlaivio keleivių žūties registravimu“.

Iš pradžių į tragedijos priežasčių analizę ir analizę įsitraukė keli skyriai. Gegužės pabaigoje Gynybos ministerija paskelbė Tu-154 katastrofos tyrimo rezultatus. Kariškiai nustatė, kad lėktuvo katastrofa galėjo įvykti dėl vado klaidų valdant laivą. „Remiantis tyrimo rezultatais, buvo nustatyta, kad incidento priežastis galėjo būti orlaivio vado orientacijos erdvėje (situacijos suvokimo) pažeidimas, dėl kurio jis netinkamai elgėsi su orlaivio valdikliais.

Reikia pasakyti, kad iškart po tragedijos pasirodė kelios versijos, kas nutiko. Ir apie juos buvo karštai diskutuojama visuomenėje ir visose žiniasklaidos priemonėse, televizijoje, dalyvaujant tiek rimtiems ir gerbiamiems specialistams, tiek nuo aviacijos labai nutolusiems piliečiams.

Kalbėta apie avariją dėl degalų tiekimo taisyklių pažeidimų, prasto kuro, netinkamo keleivių sėdėjimo, netinkamo lentos pakrovimo ir krovinio centravimo klaidų. Pareigūnų teigimu, nelaimės priežastys buvo žmogaus klaidos, įrangos gedimas, vėjo plyšys ir susidūrimas su paukščiu. Minėtas ir orlaivio vado erdvinės orientacijos pažeidimas.

Karinis tyrimas nerado jokių vadinamųjų išorinių veiksnių įtakos pėdsakų. Ir galiausiai prieita prie išvados, kad avarijos priežastis galėjo būti klaidingi įgulos vado veiksmai su orlaivio valdikliais.

Versija apie lėktuvo perkrovą nuskambėjo ir pačioje tyrimo pradžioje, tačiau ji buvo viena pirmųjų paneigta. Kaip ir versija, kad lėktuvas buvo pripildytas nekokybiško kuro.

Tačiau Rusijos Federacijos tyrimų komitetas turi įvardyti tikrąją nelaimės priežastį ir prašo daugiau laiko. Matyt, iki pavasario tai gali užtrukti kelis mėnesius.