Civiline aviacija. Anotacija: Rusijos civilinė aviacija Rusijos Federacijos civilinė aviacija

Negalima pervertinti civilinės aviacijos svarbos šaliai, kurios plotas yra 17 milijonų kvadratinių kilometrų. Didelė dalis Rusijos Federacijos teritorijos yra nepasiekiamos vietovės, kuriose nėra kelių ar geležinkelių. Vienintelis susisiekimo būdas – kelionės lėktuvu, be kurių neįmanomas nei piliečių gyvybės palaikymas, nei normali regionų ekonominė plėtra.

Didžiuliai gamtos ištekliai randami Arktyje ir Sibire, o šiose vietovėse yra mažai gyventojų. Nutolusių regionų ekonominei plėtrai reikia sukurti transporto infrastruktūrą. Paprasčiausias būdas – pradėti reguliarius sraigtasparnių ir lėktuvų, galinčių leistis ant žemės bet kokiomis oro sąlygomis, skrydžius.

• Reuters

Kelių tiesimas amžinajame įšale yra neįtikėtinai daug laiko ir brangus darbas. Optimalus sprendimas yra sukurti nuolatinį oro susisiekimą. Šiuo atžvilgiu Rusijai reikia išvystytos mažų, vidutinių ir tolimųjų reisų keleivinės aviacijos, patikimų transporto orlaivių ir įvairių klasių sraigtasparnių.

Atgimimo poreikis

Verta pripažinti, kad padėtis pramonėje yra sunki. Per pastaruosius 25 metus civilinės aviacijos laivynas smarkiai sumažėjo;

„Neskaičiuojant sraigtasparnių nusileidimo aikštelių, SSRS buvo 1,4 tūkst. aerodromų, įskaitant neasfaltuotus, dabar jų yra 159. Gyventojų, gyvenusių sunkiai pasiekiamose vietose, netoli dabar apleistų aerodromų, nutekėjimas siekė 3 mln. Civilinių reikalų viceministras sakė TSRS RT Aviacijai, Civilinės aviacijos partnerių fondo prezidentas Olegas Smirnovas.

Anot jo, 1990-aisiais SSRS civilinės aviacijos ministerijos balanse buvo 13,5 tūkst. lėktuvų, o per metus pagaminama daugiau nei šimtas lėktuvų.

„Šiandien 96% keleivių pervežami užsienio gamybos laivais. Rusai greitai priprato prie „Boeing“ ir „Airbus“, tačiau nereikia pamiršti, kad anksčiau mes niekuo nebuvome priklausomi nuo Vakarų“, – tęsė jis.

RT pašnekovas mano, kad Rusijos vadovybė puikiai supranta, kad reikia atgaivinti civilinę aviaciją. „Taip, daug kas prarasta. Tačiau tai nėra priežastis pasiduoti. Kvaila neigti, kad Rusija neturi potencialo patenkinti vidaus poreikius. Tai nėra greitas dalykas. Gal praeis 10-15 metų, bet Vakarų orlaiviai tikrai praras dominuojančias pozicijas mūsų rinkoje“, – įsitikinęs Smirnovas.

Pirmieji vaisiai

Smarkiai pablogėjus aviacijos pramonės finansavimui ir 1991 m. likvidavus Civilinės aviacijos ministeriją, atsiliko pirmiausia medžiagų mokslas ir variklių gamyba. Būtent šiose srityse dabar vyksta aktyviausias šalies mokslininkų ir inžinierių darbas, kuris duoda vaisių.

Rusijos vicepremjeras Dmitrijus Rogozinas ne kartą išreiškė pasipiktinimą užsienio aviacijos technologijų dominavimu. Tarp didžiausio prioriteto civilinių orlaivių jis išskyrė tris modelius: Il-114, MS-21, Il-96.

Plačiai reklamuojamas „Sukhoi Superjet 100“ taip pat užims savo nišą vidaus rinkoje, tačiau jo gamybai reikia rimtų pokyčių. Lėktuvą sudaro maždaug pusė pašalinių komponentų. SSJ 100 yra aprūpintas prancūzų kompanijos Thales avionika, SaM146 variklis – prancūzų PowerJet, o deguonies sistema, durys ir interjeras yra Amerikos B/E Aerospace gaminys.

2017 m. sausio pabaigoje Rogozinas paskelbė, kad pirmasis vidutinio nuotolio MS-21, „Irkut Corporation“ ir Jakovlevo projektavimo biuro sumanymų, skrydis įvyks kovo mėnesį. Lėktuvas turėtų pakeisti vietinį Tu-204 ir tapti amerikiečių Boeing 737 bei prancūzų-vokiečių Airbus A320 konkurentu.

Planuojama gaminti dviejų tipų modelius. Pirmasis – MC-21-200 – bus kompaktiškesnis ir talpins nuo 132 iki 153 keleivių, priklausomai nuo išplanavimo. Antrasis – MC-21-300 – bus aštuoniais metrais ilgesnis už jaunesnįjį brolį ir galės gabenti nuo 163 iki 181 keleivio.

Proceso inžinierius vienoje iš aukštųjų technologijų įmonių sakė RT, kad MS-21, be jokios abejonės, yra proveržis, nors ir nėra viskuo pranašesnis už vakarietiškus analogus.

„Tai visiškai naujas konkurencingas lėktuvas. Jame yra naujoviškas fiuzeliažas, turintis išplėstą praėjimą“, – aiškino ekspertas. — MS-21 sparnai pagaminti naudojant vakuuminės infuzijos technologiją, kurią užpatentavo Rusijos inžinieriai. Sparnas pagamintas tik iš kompozicinių medžiagų - tai yra vadinamasis „juodasis sparnas“. Esmė ta, kad kaip užpildas naudojamas anglies pluoštas. Konstrukcija yra lengvesnė už aliuminį, bet stipresnė už bet kurį metalą, iš kurio paprastai gaminami orlaiviai.

Anot jo, sumažinus orlaivio svorį buvo galima sumažinti degalų sąnaudas ir padidinti naudingąją apkrovą. Specialistas tvirtina, kad tiek daug kompozitinių medžiagų sparnų konstrukcijoje nėra panaudojęs niekas pasaulyje. Tai, jo manymu, yra pagrindinė šalies dizainerių sėkmė.

Teigiama dinamika

Dviejų variklių turbosraigtinis Il-114, kurį paminėjo Rogozinas, buvo sukurtas devintajame dešimtmetyje kaip pasenusio An-24 pakaitalas. Tai trumpojo nuotolio lėktuvas (64 keleiviai), skirtas vežti žmones per kelis šimtus kilometrų.

IL-114 ypatumas yra tas, kad automobilis gali nusileisti neasfaltuotuose aerodromuose. Šiuo atžvilgiu ekspertai sutaria, kad šio lėktuvo pasirodymas rinkoje bus ilgai lauktas postūmis mažosios aviacijos plėtrai.

Iki 2012 metų Il-114 buvo gaminamas orlaivių gamykloje Taškente. 2014 metais Rusijos prezidentas Vladimiras Putinas įsakė pradėti masinę gamybą Rusijoje. Dėl to buvo nuspręsta modernizuoti Taškento Il-114 versiją ir pradėti gamybą RSK MiG vietose Lukhovicuose netoli Maskvos ir Nižnij Novgorodo Sokol gamykloje. Pirmieji Il-114 turėtų palikti dirbtuves 2019 m.

Rusijos valdžia taip pat rado pakaitalą tolimojo susisiekimo lėktuvams A330, A340, A380, Boeing 777 ir Boeing 787. Pasirinkimas teko Il-96 – lėktuvui, kuriuo skrenda Rusijos Federacijos prezidentas. Priklausomai nuo sėdimų vietų skaičiaus, automobilis bus gaminamas dviem versijomis: Il-96-300 ir Il-96-400. Gamyba buvo pradėta Voronežo aviacijos gamykloje. Tikimasi, kad po dvejų metų mašinos galės pakilti.

• Boeing 787
• RIA naujienos

Šiuo metu konkrečių planų dėl pagamintų naujų orlaivių nėra, galima išgirsti skirtingus skaičius. Ekspertai mano, kad Rusijos įmonės kasmet gali pagaminti du ar tris Il-96, 12 Il-114 ir kelias dešimtis MS-21. „United Aircraft Corporation“ (UAC) ketina pagaminti 60 MS-21.

Portalo Aviaru.net vyriausiasis redaktorius Romanas Gusarovas mano, kad tokios apimties produkcijos paklausa vidaus rinkoje bus. Pasak eksperto, didžiausią komercinės sėkmės tikimybę turi MS-21, kurį jis pavadino „naujausiu technologijos žodžiu“:

„Šie lėktuvai suras pirkėjų ir bus parduoti. Jei viskas pasiteisins ir MC-21 patvirtins geras technines charakteristikas, žadėtą ​​patikimumą, taip pat gaus gerą techninio palaikymo ir pardavimo finansavimo sistemą, jis galės išgelbėti visą mūsų civilinę aviaciją ir mūsų aviacijos pramonę. Faktas yra tas, kad du trečdaliai Rusijos laivyno lėktuvų priklauso MS-21 klasei.

Kartu ekspertas ragino neturėti iliuzijų dėl Rusijos pramonės galimybių apsieiti be svetimų komponentų. „Realybė tokia, kad bet koks orlaivis gaminamas gana plačiu tarptautiniu bendradarbiavimu. Čia nėra išimčių. Tačiau variklių gamyboje galima išvengti priklausomybės nuo Vakarų. Dabar tai matome SSJ 100, kuris turi būti tiekiamas su rusišku varikliu, pavyzdyje“, – pažymėjo Gusarovas.

„Apskritai Rusijos aviacijos pramonės dinamika yra teigiama, nors rezultatai dar nėra labai reikšmingi. Taip yra dėl to, kad gamybos plėtros, kūrimo, modernizavimo laikotarpis yra mažiausiai dešimtmetis. Anksčiau ar vėliau valstybės investicijos diegti naują įrangą duos vaisių, o kiekybė virs kokybe. Pirmas žingsnis – SSJ 100 – žengtas, antras – MS-21“, – pabrėžė RT pašnekovas.

• IL-114
• RIA naujienos

Nacionalinio saugumo klausimas

Olegas Smirnovas teigia, kad Rusijoje aikštelės buvo išsaugotos aukštam orlaivių gamybos lygiui pagal šiandienos standartus. Jis priminė, kad Sovietų Sąjunga orlaivius eksportavo į 40 pasaulio šalių, o Rusija turi siekti tokio lygio, kartu išstumdama importuotą įrangą į vidaus rinką.

„Aštuntajame dešimtmetyje SSRS buvo sukurta pažangi civilinė aviacija. Nemeluosiu, jis apskritai buvo prastesnis už vakarietišką. Tačiau tvirtai išlaikėme antrąją vietą, o kai kurie modeliai nustebino amerikiečius savo išradingumu ir originalumu. Dėl didžiulės teritorijos esame pasmerkti būti didele aviacijos ir orlaivių gamybos galia“, – sakė RT Smirnovas.

Civilinės aviacijos partnerio fondo prezidentas pabrėžė, kad oro laivyno plėtra iš tiesų yra nacionalinio saugumo reikalas: „Civilinė aviacija yra svarbus mūsų šalį vienijantis veiksnys, užtikrinantis kiekvienam piliečiui konstitucinę teisę laisvai judėti. “

„Dabar įsivaizduokite, kad mums taikomos kitos sankcijos, susijusios su „Airbus“ ir „Boeing“ tiekimu bei jų atsarginėmis dalimis. Kas nutiks mūsų civilinei aviacijai? Kiek laiko toliau skrisime? Todėl esu kategoriškai prieš kalbas, kad mums nereikia savo lėktuvų. Tegul jie būna šiek tiek blogesni, bet mes būsime ramūs šaliai“, – pažymėjo Smirnovas.

Jo nuomone, Rusijoje būtina sukurti atskirą įgaliotą instituciją, kuri būtų atsakinga už situaciją civilinėje aviacijoje: „Ši institucija turėtų būti pavaldi Rusijos Federacijos vyriausybei, o ne Susisiekimo ministerijai ir jos vyr. turėtų prisiimti asmeninę atsakomybę“.

„Pramonė neturi savininko. Reguliavimo ir kontrolės funkcijos yra paskirstytos tarp Susisiekimo ministerijos, Pramonės ir prekybos ministerijos, Federalinės oro transporto agentūros, Jungtinės orlaivių korporacijos (UAC) ir Rostechnadzor. Nesvarbu, koks bus skyriaus, apie kurį kalbu, pavadinimas, bet svarbu visas funkcijas susirinkti į kumštį, išsikelti aiškius uždavinius ir atsiskaityti apie jų įgyvendinimą“, – ragino RT pašnekovas.

Federalinės transporto priežiūros tarnybos priežiūros institucijos teigimu, kiekybiniai avarijų rodikliai civilinėje aviacijoje 2018 m., palyginti su 2017 m., pablogėjo. Aviacijos avarijų padaugėjo 13,7%, nelaimių padaugėjo 66,6%, o avarijų sumažėjo 12,5%, žuvusiųjų išaugo 12,5 karto, o sužeistųjų skaičius išliko toks pat.

Aviacijos incidentų padaugėjo 2,3 proc., avarinių incidentų – dvigubai, o orlaivių apgadinimų ant žemės – 46,4 proc.

Gosavianadzor ir jos teritorinės įstaigos per 2018 m. 8 mėnesius atliko 5 907 patikrinimus (2017 m. 15,1 proc. mažiau - 5 014 civilinės aviacijos subjektų ir objektų, iš jų 428 patikrinimai pagal federalinį įstatymą-294 (planuoti 126, nenumatyti 302). ), 3 913 orlaivių patikrinimai perone (reidiniai patikrinimai), 582 patikrinimai maršrute (skrendant), dalyvavo 124 kitų priežiūros institucijų patikrinimuose, atliko 860 priežiūros veiksmų kitais galiojančiais teisės aktais.

Pagrindinės grėsmės skrydžių saugai, nustatytos 2018 metais per 5 civilinės aviacijos srities priežiūros veiklas:

• nustatytų reikalavimų pažeidimas rengiant ir perkvalifikuojant aviacijos personalą, įskaitant skrydžio įgulas;
• tyčinis Rusijos oro erdvės naudojimo taisyklių pažeidimas, visų pirma orlaivių savininkų, neturinčių bendrosios aviacijos operatoriaus pažymėjimų;
• Aviakompanijų savininkų, vadovų ir pareigūnų asmeninės atsakomybės už skrydžių saugos būklę, skrydžių saugos valdymo sistemos diegimą ir funkcionavimo priežiūrą trūkumas.

Aviacijos ir transporto saugumo užtikrinimo oro transporte srityje nustatytos didelės mažo skrydžių intensyvumo oro uostų veikimo problemos. Trūkstant reikiamo personalo ir finansavimo tokių oro uostų priežiūrai, ne visada pavyksta net aptverti oro uosto teritoriją ir oro uosto kilimo ir tūpimo taką, kuriame skrydžiai vykdomi 1-2 skrydžių intensyvumu. per savaitę.

Konkreti tokių oro uostų vieta, klimato sąlygos ir eismo intensyvumas neleidžia įgyvendinti visų priemonių, įskaitant teisės aktų reikalavimus atitinkančios inžinerinės ir techninės saugos įrangos įsigijimą, pristatymą ir montavimą, arba padaro jų veiklą neįmanomą. Pavyzdžiui, kiekvienais metais pavasarinis potvynis sunaikina didelę dalį tokių oro uostų kaip Viliuiskas, Verchneviliuiskas ir Ust-Nera perimetro tvoros. Per pavasario/rudens audras ir ledo dreifą Kamenny kyšulio oro uosto tvoros nuplaunamos nuo jūros. Papildomų problemų įgyvendinant Reikalavimus kyla dėl trumpo vasaros sezono, kuris labai apsunkina statybinių medžiagų ir įrangos pristatymą į oro uostą bei galimo statybų laikotarpio.

Aviacijos ir transporto saugumo užtikrinimo tūpimo aikštelėse ir sraigtasparnių uostuose problema neišspręsta. Šiuo metu Rusijos Federacijos teisės aktai šio klausimo niekaip nereglamentuoja.

Siekdama sumažinti rizikos lygį ir keistis teigiama patirtimi sprendžiant aviacijos ir transporto saugumo užtikrinimo oro transporte klausimus, „Rostransnadzor“ kas ketvirtį rengia viešas teisėsaugos praktikos diskusijas.

Įdomus faktas yra tai, kad teisės aktai transporto saugumo srityje nustato prioritetus užsienio vežėjams Rusijos Federacijos teritorijoje. Užsienio vežėjams netaikomas 2007-09-02 Federalinis įstatymas Nr. 16-FZ „Dėl transporto saugumo“ transporto saugumo užtikrinimo reikalavimai, įskaitant objektų (teritorijų) antiteroristinės apsaugos reikalavimus, atsižvelgiant į saugumą; 2018 m. liepos 28 d. Rusijos Federacijos Vyriausybės nutarimu Nr. 886 patvirtinti transporto infrastruktūros objektams ir oro transporto priemonėms netaikomi įvairių kategorijų lygiai, dėl kurių Rusijos vežėjai susidaro nevienodos konkurencijos sąlygos.

2018 m. per 8 mėnesius su Rusijos Federacijos civiliniais orlaiviais įvyko 29 aviacijos avarijos: 15 nelaimių ir 14 avarijų. Aviacijos avarijose žuvo 112 žmonių, sužeista 15 žmonių.

2017 m. per tą patį laikotarpį su Rusijos Federacijos civiliniais orlaiviais įvyko 25 aviacinės avarijos: 9 nelaimės ir 16 avarijų. Aviacijos avarijose žuvo 19 ir sužeista 15 žmonių.

Originalas paimtas iš denisgershman RUSIJOS CIVILINĖJE AVIACIJOJE: SOVIETŲ ŠALIES SPARNAI

1923 m. vasario 9 d. 93 metai nuo civilinės aviacijos gimimo mūsų šalyje.
Kaip tai buvo? Buvo sunkūs industrializacijos metai. Per du savo gyvavimo dešimtmečius pramonė padarė nepaprastą plėtros šuolį.

Skubantiems trumpa civilinės aviacijos atsiradimo istorija infografikoje:

O kas yra pasirengęs sužinoti detales, skaitykite toliau

Sovietų žemės sparnai

Buvo įkurtas pirmasis SSRS civilinis aerodromas Chodynkos laukas

Iš čia jau buvo reguliarūs skrydžiai Maskva – Smolenskas – Kovnas (Kaunas) – Koenigsbergas – Berlynas. Iki 1922 m. ši linija atliko 100 skrydžių ir vežė 338 keleivius. Lėktuvai gabeno paštą, vyriausybės darbuotojus ir privačius piliečius.

1923 metų vasario 9 d
SSRS darbo ir gynybos taryba priėmė nutarimą, priėmė nutarimus „Dėl Civilinės aviacijos tarybos organizavimo“ ir „Dėl oro linijų techninės priežiūros pavedimo Oro laivyno pagrindinei direkcijai“. Ši data laikoma Su gimtadieniu Rusijos civiliniam oro laivynui

1923 metų kovo 17 d yra sukurtas Rusijos akcinės bendrovės savanoriškas oro laivynas — "Dobrolet", Aeroflot pirmtakas.

(denisgrshmano pastaba: SSRS, be Dobrolet, buvo sukurtos dar dvi oro linijos Zakavia (Baku) ir Ukrvozdukhput (Charkovas), bet kadangi dabar jos priklauso kitoms valstybėms, daugiausia dėmesio skirsiu istorijai „Dobroleta“)

Draugija buvo sukurtaskatinti šalies oro laivyno plėtrą. Įstatinis kapitalas sudarė 2 milijonus rublių. auksas. Pagrindinis tikslas buvo organizuoti oro pašto, keleivių ir krovinių linijas, spręsti su aviacija susijusias šalies ūkio problemas (pvz., vietovės aerofotografija), taip pat sovietinės aviacijos pramonės plėtrą.Šios organizacijos teritorinė veikla apėmė Rusija ir Centrinė Azija.

Kiekvienas galėjo nusipirkti Dobrolet akcijų ir panaudoti savo rublį šalies orlaivių pramonei paremti.

1923 metų birželio 10 d. - daugiau nei 500 000 rublių aukso buvo surinkta orlaiviams Dobrolet įsigyti - 14 lėktuvų buvo užsakyta iš Junkers bendrovės atstovybės Maskvoje. Junkers F-13 “ Dobrolyotas tuo metu neturėjo savo aviacijos specialistų, todėl skyrė pilotus, mechanikus ir šturmanus Darbininkų ir valstiečių raudonasis oro laivynas (RKKVF – taip 1923 m. vadinosi RSFSR oro pajėgos).

Vienas pirmųjų Dobrolet lėktuvų Chodynskoye lauke

1923 metų liepos 15 d„Dobrolyot“ gavo pirmąją keturių orlaivių partiją, pavadintą „VSNKh“ (Visasąjunginė Tautos ūkio taryba), „ODVF“ (Oro laivyno bičiulių draugija), „Prombank“ ir „Chervonets“. APIE Atidaryta pirmoji vietinių reguliarių keleivių skrydžių bendrovė "Maskva - Nižnij Novgorodas" ilgis 420 kilometrų.
Atsiradus keleiviniam laivynui, atsirado dar keletas struktūrų.

Aviakompanijos atidarymo proga išleistame plakate buvo rašoma:
„Imtasi priemonių, kad priverstinio nusileidimo atveju keleiviai galėtų sekti pirmą išvykstantį traukinį viena ar kita kryptimi (NEMOKAMAI).

Iš Maskvos išskrido 11 val. iš Chodynskio lauko, o maždaug po keturių valandų išskrido pirmasis įprastas „Prombank“ lėktuvas,įveikė 408 mylias 200 metrų aukštyje, nusileido Nižnij Novgorode. Skrydį atliko Dobroleto pilotas Jakovas Moisejevas; Pirmojo skrydžio keleiviais tapo Dobrolet generalinis direktorius. Aleksandras Krasnoščekoe (tuo metu labai odiozinis žmogus), Dobrolet valdybos narys Ignacas Dzevaltovskis ir aviakompanijos Anikin vadovas.

Prieš pirmąjį skrydį

« Junkers“ skrido dideliu greičiu140 km/val ir įveikė 500 kmmaršrutas yra maždaug4 valandosskrydžio laiko, tačiau bendras kelionės oru laikas buvo ilgesnis: lėktuvo varikliai buvo nepatikimi, todėl norint juos patikrinti, tūpimai buvo atliekami kas pusvalandį iki skrydžio valandos. Norėdami išspręsti problemas, įgula įtraukė mechaniką. Kad nepasiklystume, skridome tik dieną ir tik geležinkeliu, tel.jis ir telegrafas, kurį naudojo ryšiui linijoje.

1923 metų spalio 19 d SSRS darbo ir gynybos taryba patvirtino orientacinį oro linijų plėtros planą. Buvo numatyta nutiesti ir plėtoti maršrutus Maskva – Petrogradas – Vakarų siena, Nižnij Novgorodas – Kazanė, Kazanė – Saratovas, Baku – Kazachstanas – Tiflis, Taškentas – Alma-Ata, Taškentas – Aulie-Ata, Buchara – Termezas – Dušanbė. Pilotai ir būsimų oro maršrutų tyrinėtojai arkliais turėjo įveikti daugybę kilometrų kelių, kalnų ir dykumų. Iki 1929 m. Dobrolet valdė devynias visos Sąjungos linijas, kurių bendras ilgis buvo 12 146 km. Buvo atlikti tyrimai linijai Maskva – Vladivostokas, ruošiamasi atidaryti linijos Chabarovskas – Nikolajevskas – Sachalinas, Archangelskas – Kotlas – Syktyvkaras.

Vienas po kito atsiveria nauji oro maršrutai, jungiantys Sovietų Sąjungos miestus tarpusavyje ir su miestais visame pasaulyje. Tarp jų ypatingą vietą užima lėktuvų skrydžiai virš aukščiausių Hindukušo kalnų. Sovietų Sąjunga suteikė pagalbą Afganistanui kuriant nacionalinę aviaciją

Reguliarūs skrydžiai į Arktį ir kitas šalies dalis turėjo didelę ekonominę ir tarptautinę reikšmę.

Kitas punktas įdomus.
Tų metų oro linijų vadovybė ne itin rūpinosi keleivių nervų sistema. Pavyzdžiui, instrukcijose keleiviams buvo rašoma:

„...Po pakilimo būtina stebėti ratus ir, jei ratas lieka ant žemės ar nuskrenda ore, apie tai turi būti pranešta pilotui...“

„...Griežtai draudžiama rankomis liesti laidus, einančius palei bagažo skyriaus lubas, taip pat eiti į bagažo skyrių už tualeto (gresia nelaimė!).“

Kartu su tokiais nurodymais draugijų (kaip ir kitų šalių) vadovybė rimtai svarstė klausimą dėl kiekvieno keleivio aprūpinimo parašiutu.

1926 metų rugpjūčio 3 d- atidaryta pirmoji tarptautinė oro linijų bendrovė Verchneudinskas (dabar Ulan Udė) – Ulan Batoras.
1926 m. rugpjūčio 10 d. ji buvo pratęsta iki Maskvos ir nuo tada yra seniausia veikianti tarptautinė Aeroflot aviakompanija – nuolat. veikia jau 85 metus!

1930-aisiais Liaudies komisarų taryba priėmė specialią rezoliuciją dėl civilinės aviacijos. Buvo iškeltas uždavinys: pradėti kurti plačią šalies aeracijos programą. Patriotinis judėjimas suvaidino svarbų vaidmenį priimant sprendimą „Darbo žmonės, kurkite savo oro laivyną“.

1923–1928 metais iš darbuotojų surinktų lėšų buvo pagaminta apie 400 lėktuvų. Štai tų laikų plakatų pavyzdžiai:

(Pastaba iš denisgershman: jei norite pamatyti daugiau plakatų, tai puikus pasirinkimas )

1928 metų balandžio 30 d- linija atidaryta Maskva-Baku-Teheranas. Taikos metu tai buvo vienas iš tarptautinių sovietinės aviakompanijos maršrutų, o Didžiojo Tėvynės karo metu oro maršrutas buvo „gyvybės kelias“, kuriuo naudojosi diplomatai ir kariniai specialistai (iki 1946 m. ​​imtinai).

1928 metų rugpjūčio 1 d- atidaryta nauja linija Maskva-Kazanė-Sverdlovskas-Kurganas-Omskas-Nov Osibirskas, kuris iki rugsėjo 18 dienos buvo pratęstas per Krasnojarską iki Irkutsko

Dobroleto maršrutų žemėlapis iki 1930 m

1930 m. civiliniame oro laivyne pradėjo veikti pirmasis sovietinis keleivinis lėktuvas. ANT-9 Ir K-5

9 vietų trijų variklių ANT-9 išdėstymas ir interjero nuotrauka

8 vietų keleivinis lėktuvas K-5 – pagrindinis „Aeroflot“ lėktuvas iki 1940 m.

1931 metų lapkričio 6 d metais Chodynkos teritorijoje buvo atidarytas pirmasis SSRS keleivių terminalas- vienas didžiausių pasaulyje. 4 tūkstančių kvadratinių metrų ploto pastate. m buvo įrengtos bilietų kasos, muitinė, laukimo salė, paštas ir aptarnavimo zona. Lėktuvai buvo atgabenti nusileisti tiesiai į oro uosto terminalą. 1936-1937 metais buvo rekonstruotas aerodromas, nutiestas betoninis pakilimo takas, o 1938 metais prie oro uosto prijungta metro linija su to paties pavadinimo Oro uosto stotimi.

Šis aerodromas, jau esantis miesto viduje, buvo Civilinio oro laivyno lėktuvų bazė iki 40-ųjų vidurio, kai visi skrydžiai buvo perkelti į Bykovo ir Vnukovo oro uostus.

1932 metų vasario 25 d Buvo suformuota Pagrindinė civilinio oro laivyno direkcija (GU Civilinis oro laivynas). kovo 25 d buvo nustatytas oficialus sovietinės civilinės aviacijos pavadinimas Aeroflot. Jo darbuotojams buvo įvestos uniformos ir skiriamieji ženklai, atsirado 12 personalo kategorijų - civiliniai karinių laipsnių analogai. Praėjus 15 metų nuo įkūrimo, „Aeroflot“ tapo didžiausia oro linijų bendrove pasaulyje ir tokia išliko iki 1991 m.

1935 m- atsirado vieningos aviabilietų formos, vienodos tiek vidaus, tiek išorės oro linijoms. Tokia forma jie egzistavo iki 40-ųjų vidurio.



Bilietas Gelendžikas – Tuapse

1936 metų birželio 9 d- Rusijos Federacijos Vyriausiojo direktorato viršininko įsakas dėl paslaugų kokybės gerinimo „Aeroflot“ lėktuvuose: nuo šiol buvo uždrausta vežti krovinius keleivių salonuose, ten buvo iškloti kilimai, uždengtos sėdynės. buvo įrengti dangčiai, bufetai.

1936 metų rugsėjo 13 d- pirmasis oro uostas moderniame Maskvos oro centre "Bykovo" Aeroflot pradeda išvykti ir priimti reguliarius keleivinius ir krovininius skrydžius. Tuo metu dirbtinių dangų nebuvo, o aerodromas tik iš dalies buvo tinkamas orlaivių eksploatacijai lietaus ir pavasarinio atlydžio metu.
Trumpa asfaltbetonio juosta Bykove atsirado tik 1960 m. Iš čia lėktuvai skrido į Archangelską, Astrachanę, Vologdą, Voronežą, Gorkį (dabar Nižnij Novgorodas), Dnepropetrovską, Zaporožę, Iževską, Kazanę, Kurską, Machačkalą, Mineralinius Vandenius, Rostovą prie Dono, Saratovą, Simferopolį, Charkovą. Volgogradas), Syktyvkaras, Uchta, Ufa ir Čeliabinskas. Taip pat ir į Baltijos miestus. Skirtingu metu Bykove buvo: Li-2, Il-12, Il-14, An-24, L-410, Jak-40 ir Jak-42. Paskutiniai du orlaiviai iš šio oro uosto atliko pirmuosius keleivinius skrydžius.

1937 metų birželio 19 d Buvo suformuota Civilinio oro laivyno Tarptautinių oro linijų direkcija, kurios vienas pagrindinių uždavinių – tarptautinių komercinių oro susisiekimų tarp Sovietų Sąjungos ir užsienio šalių organizavimas. 39-41 m. direkcijai vadovavo sovietinės aviacijos legenda, garsusis lakūnas Valentina Grizodubova. Šiame poste ji įrodė, kad yra talentinga organizatorė, atidariusi pirmuosius reguliarius skrydžius į Europą.

Pats pirmasis maršrutas buvo Maskva-Velikiye Luki - Stokholmas

1939 metų gegužės 5 d V " „Aeroflot“ turi savo pirmąjį stiuardesę – 20-metį maskvietį Elsa Gorodetskaja
Tuo metu stiuardesės buvo miniatiūrinės – ne sunkesnės nei 52 kg, ne aukštesnės nei 162 cm. Stjuardesės etato personalo lentelėje nebuvo, todėl mergina buvo paskirta sandėlininke, tačiau barmenę jie vadino žodžiu „skrydis“. palydovas“ dar neegzistavo. Prieš išvykstant ji turėjo oro uosto restorane nusipirkti maisto produktų, supakuoti juos kartu su indais į lagaminą ir susikrauti į lėktuvą. Be to, prieš išvykstant stiuardesė išvalė lėktuvą – pakeitė langų užuolaidas ir sėdynių galvos atramas, nušluostė dulkes ir t.t. O skrydžio metu ji ruošė sumuštinius ir virė arbatą – oro uoste gavo ir verdančio vandens termosuose.
Pirmasis skrydis, kurį aptarnavo Elsa Eduardovna, buvo atliktas maršrutu Maskva-Ašchabadas.
Kelionės laikas su dviem sustojimais buvo 13 valandų. Naujausias lėktuvas PS-84, sukurtas Douglas DC-3 pagrindu, ką tik pradėjo skraidyti šia linija, vėliau jis tapo žinomas kaip Li-2

1940 metų sausio 1 d- Lėktuvas Li-2 maršrutas išeina Maskva-Kazanė-Sverdlovskas-Kurganas-Omskas-Nov Osibirskas-Krasnojarskas-Irkutskas ir tapo pagrindiniu „Aeroflot“ lėktuvu iki 1947 m

Jei kalbėtume apie visą industriją, tai aviacijos specialistų skaičius nuo 1930 iki 1939 metų išaugo nuo 173 iki 3488 žmonių.

Andrejaus Nikolajevičiaus Tupolevo, Sergejaus Vladimirovičiaus Ilušino, Olego Konstantinovičiaus Antonovo suprojektuoti orlaiviai sudarė pasaulio orlaivių statybos erą. Jau 1933 m. 87,5% šalies oro laivyno sudarė vietiniai orlaiviai, o nuo 1935 m. šalyje buvo naudojami tik šalyje gaminami orlaiviai.

Lėktuvas ANT-14 "Pravda" - ANT-9 versija padidinta iki 36 keleivių

Oro parade

1940 metų sausio 8 d– „Aeroflot“ maršrute atidaro kasdienes paslaugas Maskva-Minskas-Balstogė-Kaliningradas-Gdanas-Berlynas.
Maršrutas buvo vykdomas kartu su Vokietijos „Deutsche Lufthansa“. Skrydis buvo jungiamasis: sovietų lėktuvai skrido į Karaliaučius, kur nakvojo keleiviai, o vokiečių lėktuvai – į Berlyną. „Douglas DC-3“ veikė 24 valandas, įskaitant skrydžius ir nakvynes.

Laukė Didysis Tėvynės karas...

Šis laikotarpis nusipelno atskiros istorijos viename iš tolesnių įrašų.

Paruošimui naudotos medžiagos

Šio leidinio medžiaga paimta iš atvirų šaltinių su nuorodomis į šiuos išteklius, taip pat iš straipsnio autoriaus nuotraukų ir vaizdo įrašų, sukurtų asmeniniais tikslais. Visos nuotraukos, paimtos iš išorinių išteklių, turi nuorodą į originalius puslapius, tam reikia spustelėti paveikslėlį.

Visiškai ar iš dalies cituoti įrašus galima tik nurodant originalą.

IV skyrius. VIDAUS CIVILINĖ AVIACIJA

Po 1917 m. spalio revoliucijos Rusijos oro laivyną sudarė apie 1000 orlaivių, 35 tūkstančiai darbuotojų, kurių didžioji dauguma buvo karinio skyriaus žinioje. Specialiai transportui skirtų orlaivių nebuvo. Vakarų šalyse ir JAV tuomet buvo daugiau karinių, civilinių ir transporto lėktuvų nei Sovietų Rusijoje. 1918 metais Anglija jau turėjo daugiau nei 22 tūkstančius lėktuvų ir apie 30 tūkstančių pilotų. Prancūzija turėjo apie 68 tūkst. Revoliuciniai pokyčiai Rusijoje paveikė ir jos oro laivyną. Pradėjo formuotis naujas aviacijos valdymo aparatas.

Sovietų valdžia susikūrė 1917 m. spalio pabaigoje. Aviacijos ir aeronautikos komisarų biuras Smolne, kuris pradėjo formuoti naujas, raudonąsias oro būrius Petrograde. 1917 metų gruodžio 20 d Biuras buvo pertvarkytas į Visos Rusijos Respublikos oro laivyno valdymo kolegiją (Uvoflot). Vykdydama vyriausybės politiką, valdyba išleido įsakymą, kuriuo reikalavo, kad aviacija būtų visiškai išsaugota dirbantiesiems. Tai buvo vienas pirmųjų oficialių dokumentų apie perspektyvą panaudoti aviaciją socialistinės statybos interesams.

1918 metų balandžio mėn visos Rusijos Respublikos oro laivyno kontrolės kolegijoje, kuriai vadovavo karo lakūnas K.V. Akaševo, buvo sukurtas skyrius, skirtas aviacijos naudojimui šalies ekonomikoje. Skyriui buvo pavesta organizuoti žemių ir miškų aerofotografavimą, taip pat sukurti oro pašto ir keleivių liniją tarp Maskvos ir Charkovo. (1918 m. gegužės 1 d. šią liniją atidarė lakūnas M.D. Lerche)

1918 metų gegužės mėn Uvoflotas buvo pertvarkytas į Vyriausiąją Darbininkų ir valstiečių Raudonojo oro laivyno direkciją (Glavvozduhflot), kuriai vadovavo Taryba. Vėliau kolegialumą Glavvozduhflote pakeitė vienas vadas, o K. V. buvo paskirtas pirmuoju jo viršininku. Akaševa.

Sovietų valdžia ėmėsi priemonių sukurti vidaus aviacijos pramonę savo orlaivių ir variklių gamybai. 1919 metais Buvo sukurta Sunkiosios aviacijos komisija (COMTA), kuri savo veiklą pradėjo kurdama dviejų variklių transporto orlaivį, kuris pakeis pasenusį Muromtsevą, ir organizavo pirmojo vidaus orlaivio variklio statybą.

1919 m. kovo mėn. įvyko Trečiasis Rusijos Respublikos oro kongresas, kuriame buvo atkreiptas dėmesys į aviacijos panaudojimo taikiems tikslams klausimą. Nuo 1918 metų leidžiamame žurnale „Oro laivyno biuletenis“ buvo sukurtas specialus civilinės aviacijos skyrius, skatinantis orlaivių naudojimo šalies ūkyje patirtį. Ten pradėjo aktyviai dirbti žymūs civilinės aviacijos organizatoriai I.A. Valentey, V.M. Višnevas, A.I. Lapčinskis, I.S. Peretersky ir kt.

Pilietinio karo pabaigoje lėktuvai kaip transporto priemonė buvo vis dažniau naudojami keleiviams ir paštui gabenti. Šiuo laikotarpiu ypatingas dėmesys buvo skiriamas aviacijos personalo ugdymui, nors buvo padaryta rimtų klaidų, kurios neleido Rusijai išlaikyti daug talentingų aviatorių. Garsus dizaineris I.I. Sikorskis, pilotas asas D.N. Prokofjevas-Severskis, orlaivių pilotai V.V. Slyusarenko, A.A. Agafonovas, gabus tyrinėtojas ir organizatorius S.A. Ulyaninas, antrasis pilotas N.E. Popovas, pulkininkas E. V. Rudnevas ir kiti buvo priversti emigruoti į užsienį.

Pagrindinė aviacijos personalo kalvė buvo buvusi Maskvos aeronautikos draugijos aviacijos mokykla, pervadinta į Maskvos aviacijos mokyklą su padaliniais Jegorjevske ir Zarayske. Šios mokyklos vadovu buvo paskirtas mokinys N.E. Žukovskis, puikus pilotas B.K. Wellingas. Sunkiais šaliai laikais jos kariūnai skraidymo įgūdžius įvaldė senais, susidėvėjusiais Farmanais, Vdazenais ir Moranais. Skrydžiai dažnai sutrikdavo dėl degalų trūkumo. Entuziastingi Maskvos aviacijos mokyklos instruktoriai Yu.A. Bratolyubovas, V.B. Agafonovas, I.K. Poliakovas, A.I. Žukovas, I.M. Vinogradovas ir kiti siekė paruošti vertą jauną karinės ir civilinės aviacijos lakūnų eilę. Iš šios mokyklos sienų iškilo vėliau garsūs lakūnai N.I. Šebanovas, M.M. Gromovas, M.P. Daugė ir daugelis kitų.

Plėtojant aviacijos skrydžius taikiems tikslams, iškilo būtinybė parengti labiau pritaikytus orlaiviams aerodromus. 1920 metų rugsėjį Liaudies komisarų taryba nusprendė tokioms statyboms Saratove, Rževe ir Kirsanove skirti 30 tūkst. Vėl buvo pradėti eksperimentai dėl orlaivių panaudojimo civiliniams tikslams aerofotografavimui įvairių padalinių interesais. Pačios pirmosios Maskvos aerofotografijos atskleidė visišką neatitikimą tarp senų planų ir tikrovės. Visi Nevoje nuskendę laivai buvo aptikti Petrograde.

Reikšmingas įvykis vidaus civilinės aviacijos formavimosi istorijoje buvo 1921 m. sausio 17 d. priimtas Respublikos liaudies komisarų tarybos dekretas „Dėl oro judėjimo“. To priežastis – 1920 metų birželį estų lėktuvas pažeidė mūsų sieną. Įstatymai ir taisyklės dėl RSFSR oro sienų apsaugos dar neegzistavo, o kadangi Estija atmetė sovietų vyriausybės pasiūlymą sudaryti oro konvenciją, ji nusprendė sukurti savo taisykles, draudžiančias užsienio orlaiviams skristi per šalies sienas. Tarybų Respublika. Taip atsirado dekretas.

Šis dokumentas tapo pirmuoju valstybės teisės aktu, reglamentuojančiu orlaivių judėjimą RSFSR teritorijoje ir jos vandenyse. Dekrete buvo nustatyta, kad valdyti orlaivį leidžiama tik piloto laipsnio egzaminą išlaikiusiems asmenims. Nustatyta aviacijos ir jos valdymo sistemų naudojimo tiek ore, tiek ant žemės tvarka ir sąlygos. Dekretas numatė aiškią užsienio orlaivių skrydžių virš Rusijos valstybės teritorijos tvarką. Užsienio laivų kilimas ir tūpimas buvo leidžiamas tik aerodromuose, kuriuose buvo muitinės įstaigos. Šių taisyklių pažeidimų atvejus nagrinėjo tik sovietų teisminės institucijos. Dekretas buvo taikomas visų tipų laivams, naudojamiems judėjimui oro erdvėje, įskaitant automatinius (bepilotuojamus) orlaivius. Vėliau šio dekreto nuostatos sudarė SSRS oro kodekso, patvirtinto 1932 m., pagrindą.

Šių dokumentų svarba buvo ta, kad jie prisidėjo prie civilinės aviacijos organizacinės plėtros ir daugialypio jos panaudojimo šalies ūkyje.

1921 metų lapkričio mėn Susikūrė mišri „Rusijos ir Vokietijos oro transporto draugija“ – „Deruluft“. Reguliarūs skrydžiai pirmąja tarptautine pašto ir keleivių linija Maskva-Konigsbergas buvo pradėti 1922 m. gegužės 1 d. pilotas I.F. Voedilo.

1922 metų gruodžio pradžioje Respublikos revoliucinė karinė taryba nusprendė prie Pagrindinės oro laivyno direkcijos įsteigti Civilinio oro laivyno inspekciją (CAF). Civilinės oro laivyno inspekcijos funkcijos apėmė: civilinės aviacijos panaudojimo šalies ūkyje priemonių kūrimą, jos plėtros tempų nustatymą, atidaromų oro linijų priežiūros ir bendrosios techninės kontrolės vykdymą. Pirmuoju civilinio oro laivyno vyriausiuoju inspektoriumi buvo paskirtas profesorius Ivanas Sergejevičius Pereterskis, dėstęs aviacijos mokymo įstaigose. Jam priskiriama civilinio oro laivyno naudojimo problemos ir pagrindinių vidaus civilinės aviacijos plėtros principų kūrimo nuopelnas.

1923 metų vasario 9 d Darbo ir gynybos taryba (STO) priėmė nutarimą dėl Civilinės aviacijos tarybos prie Pagrindinio oro laivyno direkcijos organizavimo. Rezoliucija įteisino naujos šalies ūkio šakos – civilinės aviacijos – sukūrimą. Civilinio oro laivyno inspekcijai buvo patikėtos Tarybos vykdomojo ir techninio organo, kuris vadovavo visai civilinės aviacijos veiklai SSRS, funkcijos. 1923 m. vasario 9 d. tapo oficialia vidaus civilinės aviacijos gimimo data.

1923 metų kovo 17 d Buvo sukurta pirmoji RSFSR oro transporto įmonė Dobrolet. Tais pačiais metais Užkaukazėje atsirado panašios draugijos – „Zakavia“ ir Ukrainoje – „Ukrvozdukhput“. 1929 metų gruodžio mėn jų pagrindu susikūrė viena draugija „Dobrolet SSRS“.

„Dobrolet“ suvaidino didelį vaidmenį rengiant pirmuosius civilinės aviacijos pilotus ir technikus. Skrydžių personalui rengti buvo organizuojami karo lakūnų ir technikų perkvalifikavimo kursai civiliams. Pagal specialią „Glavvozduhflot“ patvirtintą programą pilotai privalėjo studijuoti oro teisę, oro linijų paslaugas, meteorologiją, variklių mokslą ir „Junkers“ lėktuvų medžiagą. Baigę kursus aviatoriai gavo piloto pažymėjimus ir buvo leista skristi civilinės aviacijos linijomis, kurios ruošiasi atidaryti. 1 klasės piloto licencija suteikė teisę skristi su keleiviais ir kroviniais, o II klasės pažymėjimas – be keleivių.

Tuo metu daugelis karo lakūnų, dalyvavusių pilietiniame kare, tapo civilinės aviacijos pilotais. Tarp jų – A. D. Aleksejevas, I.F. Voedilo, I.V. Doroninas, M.T. Slepnevas, A.I. Tomaševskis, A.K. Tumanskis ir kt. „Dobrolet“ įrengė pirmąją reguliarią oro liniją SSRS Maskvoje – Nižnij Novgorodą, kuri atidaryta 1923 m. liepos 15 d. Pirmąjį skrydį atliko pilotas Jakovas Nikolajevičius Moisejevas.

Didelė visuomeninė organizacija – Rusijos oro laivyno bičiulių draugija (ODVF), susikūrusi 1923 m. kovą, suvaidino didžiulį politinį ir mobilizuojantį vaidmenį plėtojant vidaus aviaciją. Draugijos nariai agitavo už Raudonojo oro laivyno sukūrimą, parengiamuosius aviacijos mokymus jaunimui iš savanorių – būsimų aviatorių ir Tėvynės gynėjų. Surinkti pinigai buvo panaudoti karinių ir civilinės aviacijos padalinių lėktuvams įsigyti ir statyti.

1923 metų rugpjūčio 2 dieną pirmą kartą visur buvo surengta SSRS oro laivyno šventė. Šią dieną Maskvoje virš Chodynkos lauko vyko lėktuvų skrydžiai.

ODVF prezidiumo aplinkraštyje, išsiųstame tuomet visoms šalies organizacijoms, rašoma, kad „ši diena, rugpjūčio 2 d., dabar tampa ne tik karinio oro laivyno, bet ir kasmetinės šventės diena. civilinio oro laivyno, kaip organizmo, kuris savo asmenyje sujungia viską, kas didinga, užduotis savanoriškomis darbininkų ir valstiečių, visų SSRS piliečių, pastangomis sukurti galingą Raudonąją oro laivyną.

1923 metais aviacijos plėtrai buvo gauta daugiau nei 3 milijonai rublių auksinių savanoriškų įnašų. Tai prilygo pirmajai didelei sovietų valdžios subsidijai, skirtai respublikos oro laivyno plėtrai 1921 m.

Nuo 1923 m. lapkričio mėn. ODVF pradėjo leisti mėnesinį žurnalą „Lėktuvas“. 1925 m. kovo mėn. ODVF susijungė su gynybos draugija Dobrokhim į vieną SSRS Aerocheminės gynybos ir pramonės bičiulių draugiją (Aviakhim), o 1927 m. sausio 23 d. SSRS gynyba (OSO), atsirado nauja masinė organizacija Osoaviakhim, suvaidinusi svarbų vaidmenį plėtojant sovietų karinę ir civilinę aviaciją, rengiant ją.

1923 m., organizaciniu požiūriu sukūrus civilinę aviaciją, SSRS pradėjo reguliariai veikti trys oro linijos:

Maskva-Nižnij Novgorodas (Dobrolet draugija);

Maskva-Tiflis (kompanija „Junkers“);

Maskva-Keninsbergas (Deruluft draugija).

1923 metų spalio 19 d STO patvirtino orientacinį 1924–1926 m. oro linijų plėtros planą, kuris tapo pirmąja valstybinių oro linijų planavimo patirtimi ir numatė atidaryti naujus oro maršrutus, kurių ilgis viršija 6 tūkst. pramoninėse zonose, taip pat Sibire, Tolimuosiuose Rytuose, Užkaukazėje ir Vidurio

Azija. Sovietų aviatoriai kūrė oro maršrutus sunkiomis sąlygomis: nebuvo nei navigacijos, nei ryšio priemonių, nei meteorologinės paramos skrydžiams. Nepaisant šių sunkumų, aviacijos, kaip transporto priemonės, svarba kasmet didėjo. Skrydžiai buvo vykdomi keleiviniais metaliniais šešiaviečiais „Junkers“ tipo lėktuvais. Iki pirmųjų gyvavimo metų pabaigos civiliniame oro laivyne buvo 45 orlaiviai ir 30 pilotų, iš kurių 14 buvo SSRS piliečiai, 16 – užsieniečiai. Civilinis oro laivynas maršrutais atliko 863 skrydžius, pervežė 2453 keleivius, daugiau nei 45 tonas krovinių ir grunto, nuskrido 461 tūkst.

Pilotai ir orlaivių technikai buvo rengiami karo aviacijos mokyklose: Maskvoje, Leningrade, Kačinske, Borisoglebske, Serpuchove, Orenburge, Volske. Civilinės aviacijos inžinierius rengė Leningrado transporto instituto oro ryšių skyrius. Tarp jos absolventų buvo ir V.B. Shavrovas, vėliau tapęs garsiu dizaineriu ir mokslininku.

1924 metais buvo sukurta civilinei aviacijai TsAGI inžinierių V.L. Aleksandrovas. V.V. Kalininas ir A.M. Čeremuchinas – pirmasis sovietinis keturvietis medinis keleivinis lėktuvas AK-1. Jame buvo 170 AG Salmson variklis (greitis 145 km/h, skrydžio lubos 2200 m). Vadovaujant A. N. Tupolevas pastatė ANT-2 – pirmąjį visiškai metalinį dvivietį keleivinį lėktuvą, pagamintą iš grandininio aliuminio SSRS. Vidaus lėktuvai AK-1, U-2, K-5, ANT-4 įskrido į vidaus maršrutus. Sėkmingai veikia nuo 1925 m. penkiavietis keleivinis lėktuvas PM-1 skrido Maskva-Leningradas, Maskva-Berlynas maršrutais ir nenusileido užsienio lėktuvams "Dornier", "Junkers" ir "Fokker". Civiliniam oro laivynui buvo pagaminta 10 tokių transporto priemonių. 1926 metais Prasidėjo SSRS skrydžiai į Mongolijos Liaudies Respubliką. 1927 metais Buvo atidarytos linijos Leningradas-Berlynas ir Taškentas-Kabulas.

1928 metų spalio mėn Mūsų civilinė aviacija pirmą kartą buvo pristatyta tarptautinėje parodoje Berlyne, kurioje dalyvavo 26 valstybės. SSRS eksponavo ANT-3, K-4 ir U-2. Lėktuvas K-4 (sukūrė K. A. Kalininas) buvo gaminamas keleivių ir greitosios medicinos pagalbos aerofotografavimo versijomis. Kalinino lėktuvai pasirodė ekonomiškesni už kitus to meto civilinius – tiek mūsų, tiek užsienio – lėktuvus, plačiai naudojami SSRS civilinėje aviacijoje.

Užsienio spauda palankiai atsiliepė apie Berlyno parodoje eksponuojamus sovietinius automobilius.

1928 m. antroje pusėje buvo pradėta serijinė sunkiųjų orlaivių pramonės pirmagimio ANT-4 (TB-1) gamyba. Šis dviejų variklių metalinis monoplanas buvo pranašesnis už visus tokio tipo užsienio lėktuvus. Jis įstojo į civilinę aviaciją pavadinimu „Sovietų šalis“. Jo kilimo svoris siekė daugiau nei 7 tonas, o greitis – iki 207 km/val. Visi vėlesni sovietų bombonešiai ir amerikiečių „skraidančios tvirtovės“ iš esmės buvo TB-1 tipo patobulinimai.

Dėl 1923-1928 m Civilinis oro laivynas pervežė per 28 tūkst. keleivių ir apie 700 tonų krovinių. Dešimtajame dešimtmetyje buvo vykdomi skrydžiai siekiant sukurti naujus oro maršrutus ir patikrinti vietinių orlaivių ir variklių kokybę. Tarp jų buvo B. K. Wellingas, M.M. Gromovas, A.N. Jekatovas, A.I. Tomaševskis, S.A. Šestakovas ir kiti lakūnai.

Civilinis oro laivynas iki 1928 m vykdė ne tik transportavimą, bet ir rado savo pritaikymą žemės ūkyje, aerofotografijoje, miškininkystėje, meteorologijoje, moksliniuose tyrimuose, medžioklėje, geologiniuose tyrinėjimuose, plačių Sovietų Sąjungos erdvių vystyme. Šalyje neišsivysčiusios aviacijos pramonės stoka privertė civilinį laivyną formavimosi metais naudoti importuotas užsienio medžiagas, variklius ir atsargines dalis. Nuo 1925 m. SSRS buvo sukurta daugybė buitinių, aerofotografinių greitosios pagalbos orlaivių K-1, K-3, ANT-3, ANT-4, U-2 ir kitų tipų, kurie pradėjo eksploatuoti. civiliniame oro laivyne, nors jų masinė gamyba vis dar nebuvo organizuota.

Siekdama tobulinti civilinio oro laivyno valdymo sistemą, SSRS STO 1927 m. liepos 29 d. priėmė „Civilinės aviacijos nuostatus“, panaikinančius 1923 m. vasario 9 d. RSFSR STO nuostatas. Pakeltas Civilinės aviacijos tarybos statusas. , kuri nuo to laiko buvo pavaldi Karo reikalų ir jūrų reikalų liaudies komisariatui ir buvo pašalinta iš pavaldumo Pagrindinėms oro pajėgoms. Tarybai buvo pavesta prižiūrėti civilinę aviaciją SSRS ir vadovauti jos plėtrai; leidimų atidaryti naujas oro linijas išdavimas ir oro susisiekimo įmonių finansinių bei veiklos ataskaitų peržiūra.

Kartu su organizaciniais pokyčiais buvo tobulinamas personalo darbo grafikas. Civilinės oro laivyno inspekcija nustatė aviakompanijose piloto skrydžio valandas – 75 valandas per mėnesį, kai skrydžio trukmė ne ilgesnė kaip 8 valandos per dieną, o po to – 16 valandų poilsio laikas; su dienos poilsiu – po dviejų dienų darbo. Kai kuriais atvejais skrydžio įgulos prašymu buvo leidžiama skrydžio trukmė iki 90 valandų.

Dėl 1923-1928 m buvo padėti materialiniai ir techniniai vidaus civilinio oro laivyno pagrindai. Pradėjęs nuo pirmųjų avialinijų organizavimo visuomeniniais ir komerciniais pagrindais, kurios buvo laikinojo pobūdžio, neturėdamos nei patirties, nei pakankamai lėšų, civilinis oro laivynas iki 1928 m. jau turėjo nuolat veikiančias oro linijas ir apskritai teigiamą finansinį balansą. Civilinis oro transportas tapo nauja perspektyvia transporto rūšimi. Šiuo laikotarpiu vyko civilinės aviacijos organizacinė plėtra.

Rusijos civilinė aviacija nuėjo ilgą ir šlovingą kelią. Atsiradęs praėjusio amžiaus 20-ųjų pradžioje, savo vystymosi procese tapo neatsiejama pasaulinės transporto sistemos dalimi. Daugelis įmonių, kurios priklauso valstybinei „Rostec“ korporacijai, šiandien aktyviai dalyvavo plėtojant Rusijos aviaciją.

Šį korespondentą informavo „Rostec“ spaudos tarnyba.

Rusijos civilinės aviacijos gimtadieniu laikoma 1923 metų vasario 9 diena. Būtent šią dieną mūsų šalyje oficialiai pasirodė civilinis oro laivynas.

Tų pačių metų kovą buvo sukurta pirmoji oro transporto įmonė SSRS - Dobrolet - ir atidaryta pirmoji vietinė oro linijų bendrovė - Maskva-Nižnij Novgorodas. Visą kelionę nuo Maskvos iki Nižnij Novgorodo, 420 km, įveikėme per tris su puse valandos.

Palyginimui, šiandien tai trunka 50 minučių. Pilotas skrido lėktuvu be jokio ryšio su žeme, plaukiodamas upėmis ir geležinkeliais. Žinoma, skrydžiai buvo vykdomi tik esant geram orui ir dienos metu.

Oro transporto bendrovės „Dobrolet“ lėktuvas pirmoje vietinėje oro linijoje - Maskva-Nižnij Novgorodas

To meto partijos šūkis “ Dirbantys žmonės, kurkite savo oro laivyną! turėjo savo poveikį. Vos per 5 metus, iki 1928 m., už žmonių surinktas lėšas buvo pagaminta 400 lėktuvų. Jau 30-ųjų viduryje Rusija turėjo savo orlaivių gamyklas, tyrimų institutus, projektavimo biurus ir mokymo įstaigas, kuriose buvo rengiami aviacijos specialistai.

Sovietų Sąjungoje buvo sukurta pirmoji specializuota gamykla, gaminanti pusgaminius iš aliuminio ir magnio lydinių, skirtų orlaiviams ir orlaivių varikliams, o vėliau iš jos įrenginių išaugo modernus titano milžinas VSMPO-AVISMA korporacija.

O orlaivių projektavimo komandos, vadovaujamos Andrejaus Tupolevo, Nikolajaus Polikarpovo ir kitų iškilių šalies mokslininkų, suprojektavo ir pastatė pirmąjį sovietinį orlaivį.

Prieškario metais vidaus civilinės aviacijos įgulos pasiekė daugybę rekordinių laimėjimų ir puikių tolimųjų skrydžių, atnešusių pasaulinę šlovę tiek vidaus orlaivių pramonei, tiek mūsų pilotams.

Taigi 1925 metais buvo atliktas skrydis per Gobio dykumą, 1926 metais – virš Vakarų Europos sostinių, o jau 1927 metais buvo užfiksuotas to meto atstumo rekordas – skrydis Maskva – Tokijas – Maskva.

Jau 1929 m. sovietų pilotai pasiekė naują rekordą - pilotas Šestakovas lėktuvu „Sovietų šalis“ (ANT-4) nuskriejo 21 242 km atstumą iš Maskvos į Niujorką.

1930–1939 metais buvo pastatyta nemažai sunkiųjų kelių variklių lėktuvų. Ryškiausias iš jų buvo aštuonių variklių milžinas ANT-20 Maxim Gorky, kuris vežė 80 keleivių, maksimalus greitis siekė 280 km per valandą, o skrydžio nuotolis – 2000 km. Tuo metu tai buvo didžiausias lėktuvas pasaulyje.

Sovietų Sąjunga sėkmingai plėtojo civilinę aviaciją, augo oro transportas, tačiau prasidėjo Didysis Tėvynės karas, ir viskas kardinaliai pasikeitė – civilinė aviacija atėjo į pagalbą kariškiams. Dauguma civilių orlaivių buvo perkelti į karinius dalinius, o lakūnai išvyko į frontą. Pačioje civilinės aviacijos struktūroje atsirado kažkas naujo – buvo sukurtas Pirmasis Civilinio oro laivyno oro transporto skyrius.

Ji aktyviai dalyvavo evakuojant gyventojus iš apgulto Leningrado ir gabeno į miestą krovinius. Civiliai lakūnai Stalingrado mūšio metu atliko daugiau nei 46 tūkstančius misijų, skrido į apgultą Sevastopolį, dalyvavo mūšiuose dėl Ukrainos ir Baltijos šalių. Be to, karo metu jie daug kartų skrido į Europos, Afrikos ir Amerikos miestus, teikdami mūsų šaliai ryšius su sąjungininkėmis.

1945 m. gegužės 9 d. nacistinės Vokietijos pasidavimo aktas buvo atgabentas į Maskvą lėktuvu Li-2, kurį jau karo metais sukūrė dizaineris Lisunovas civilinio keleivinio lėktuvo pagrindu. Karo sutrikdytas oro eismas jam pasibaigus ėmė greitai atsigauti.

Oro uostai buvo pradėti pertvarkyti: vietoje Li-2 atsirado Il-12 ir Il-14, o iki 1948 m. keleivių ir krovinių srautas išaugo daug kartų. Pradėjo kurtis ir tarptautinės oro linijos: praėjus vos 10 metų po karo pabaigos, SSRS tarptautinių susisiekimų skaičius išaugo trigubai, o 1959 metais atidarytas pirmasis šalyje tarptautinis oro uostas – garsusis Šeremetjevo.

IL-18 ant pjedestalo

40-ųjų pabaigoje SSRS pasirodė pirmasis reaktyvinis lėktuvas ir jau 1956 metais pasaulis išvydo sovietinį Tu-104, kuris visus labai nustebino. Panašūs amerikiečių, anglų ir prancūzų orlaiviai pasirodė po kelerių metų.

Rusiški reaktyviniai lėktuvai sulaukė didelio pasisekimo, tačiau buvo ir problemų – reaktyviniams varikliams reikėjo daug degalų. Mūsų konstruktoriai dirbo greitai ir 1957 metais pasirodė lėktuvai su turboreaktyviniais varikliais, kurie leido žymiai sutaupyti degalų.

Pirmasis toks orlaivis buvo Il-18, jis iškart pradėtas naudoti tolimiems skrydžiams ne tik į Šiaurės ašigalį, bet ir į Antarktidą. „Il-18“ ilgą laiką buvo pagrindinis „Aeroflot“ keleivinis lėktuvas, jo gamyba tęsėsi iki 1969 m.

Il-18 skrenda

Didelių krovinių gabenimui tolimesniais atstumais, tarpžemyniniams skrydžiams su dideliu keleivių skaičiumi buvo reikalingi dar didesnės talpos orlaiviai. Todėl A.N. Tupolevas pasirinko turbopropelerinį variklį. Tokiu itin tolimojo nuotolio lėktuvu tapo 1957 metais sukurtas keleivinis lėktuvas Tu-114.

Tuo metu Tu-114 buvo didžiausias orlaivis pasaulyje. Įprastoje versijoje, kurios kilimo svoris siekia 175 tonas, o skrydžio nuotolis – 7000 km, jis galėjo gabenti 170 keleivių, o važiuojant trumpesnėmis linijomis – iki 220 žmonių.

Lėktuvas buvo aprūpintas NK-12M varikliu, kurį sukūrė Samaros įmonė Kuznecovas. Iki šiol jis laikomas galingiausiu turbopropeleriniu varikliu pasaulyje.

Lėktuvas Tu-114 pirmą kartą skrido į JAV

„Tu-114“ buvo „Aeroflot“ flagmanas iki 1967 m., jis pasiekė 32 pasaulio rekordus. Net Nikita Chruščiovas šiuo lėktuvu pirmą kartą kirto Atlanto vandenyną, norėdamas aplankyti JAV.

Šalies vadovui reikėjo kažkuo sužavėti amerikiečius, o pasitelkus tarpžemyninį Tu-114, kuris buvo sukurtas giliai paslaptyje, Chruščiovui tai pavyko. Tada buvo Tu-144 – pirmasis ir vienas iš dviejų viršgarsinių lėktuvų pasaulyje, kuris taip pat nustebino pasaulį.

Lėktuvas Tu-144

Tačiau populiariausias šalyje pagamintas orlaivis, ilgiausiai gyvenęs lėktuvas buvo Tu-154. Nuo to momento, kai 1968 m. spalio 9 d. pilotas bandytojas Yu.V. Sukhovas pirmą kartą pakėlė Tu-154, ši mašina atvėrė visą erą vidaus aviacijos istorijoje. Ir tik devintojo dešimtmečio pabaigoje - dešimtojo dešimtmečio pradžioje, kad pakeistų Tu-154 oro linijose, Tupolevo projektavimo biuras sukūrė vidutinio nuotolio keleivinį lėktuvą Tu-204.

Tu-204 turėjo tapti taip pat plačiai paplitęs, kaip ir jo pirmtakas Tu-154. Tačiau žlugus SSRS, aviacijos pramonės finansavimas smarkiai sumažėjo, o Tu-204 išstūmė naudoti vakarietiškai pagaminti lėktuvai.

Nuo 2000-ųjų pradžios Tu-204/214 konstrukcijoje buvo atlikta nemažai pakeitimų. Lėktuvai buvo pradėti aprūpinti patobulintomis keleivių sėdynėmis ir patogumais. Taip pat buvo atnaujinta aviacijos elektronika. Naujuose orlaiviuose sumontuoti PS-90A varikliai, kuriuos gamina Permės variklių gamykla, priklausanti UEC. Tie patys varikliai taip pat naudojami šiuolaikiniuose Il-96 orlaiviuose.

2014 metų pradžioje Tu-204/214 šeimos orlaiviai sudarė vyriausybinės aviacijos būrio orlaivių parko pagrindą - Rossiya SLO skrenda 13 įvairių modifikacijų Tu-204 ir Tu-214 lėktuvų.

Gilus Tu-204 – Tu-204SM – modernizavimas gali tapti tikru konkurentu Airbus A320 ir Boeing 737. Buvo padidintas maksimalus kilimo svoris, atnaujinta avionika, o tai leido sumažinti įgula iki dviejų žmonių. Didžioji dalis naujų sistemų ir agregatų buvo pagaminta „Rostec“ priklausančio Radioelektroninių technologijų koncerno (KRET) įmonėse.

Šiandien valstybė toliau aktyviai plėtoja civilinės aviacijos pramonę. Visų pirma, siekiant susigrąžinti centralizuotą pramonės kontrolę, aviacijos turtas buvo sujungtas į UAC (United Aircraft Corporation), įvesti draudžiantys muitai užsienio orlaivių importui, lėšos taip pat buvo investuotos į pirmųjų civilinių orlaivių sukūrimą. nuo SSRS laikų – Sukhoi SuperJet-100.

„Rostec“ priklausanti „NPO Saturn“ kartu su prancūzų aviacijos ir kosmoso korporacija „Snecma“ dalyvauja kuriant ir gaminant naujojo lėktuvo variklius.

Sukhoi SuperJet-100 lėktuvas

Artėja antroji vidaus aviacijos pramonės plėtra - tai vidutinio nuotolio ateities kartos orlaivis MS-21. „Irkut Corporation“ aviacijos gamykloje jie pradėjo montuoti pirmąsias stotis ant šio orlaivio automatinio surinkimo linijos.

Daugelis „Rostec“ įmonių vykdo projektą, skirtą sukurti perspektyvų orlaivį: KRET įmonės kuria avioniką, UEC dukterinė įmonė „Aviadvigatel“ sukūrė orlaivio variklį PD-14.

Variklį gamina Permės variklių gamykla ir Rybinsko įmonė „Saturn“. RT-Chemcomposite holdingo įmonė organizavo didelių matmenų kilio kesonų styginių plokščių gamybą MC-21.

Vidutinio nuotolio ateities kartos orlaiviai MS-21

Vidaus civilinės aviacijos formavimas yra aiškus mokslo, technologijų ir technologijų pasiekimų įsikūnijimas. Didelis nuopelnas už tai tenka mūsų garsiems orlaivių dizaineriams. Tupolevas, Polikarpovas, Ilušinas, Antonovas, Mikulinas yra vardai, žinomi visame pasaulyje.

Jų suprojektuoti ir pagaminti lėktuvai pradėjo naują oro galios erą. Šiandien Rusija atgaivina vidaus aviacijos tradicijas.