Caracteristicile tehnice ale marfului Il 96. aviația rusă

"Programul de producție pentru Il-96-400M cu rază lungă și pentru cele regionale bazate pe Il-114 va fi modest„publicat de ziar” Vedomosti",Viceprim-ministrul rus Dmitri Rogozin a anunțat planurile de a începe producția aeronavei cu rază lungă de acțiune Il-96-400M (o versiune modernizată a lui Il-96-300) și a unei aeronave regionale bazate pe Il-114 pe 27 mai. la consiliul de conducere al Ministerului Industriei si Comertului. Producția lor va fi realizată de întreprinderi care fac parte din United Aircraft Corporation (UAC) - Asociația de producție de avioane Voronezh și, respectiv, fabrica din Nizhny Novgorod Sokol.

Costul ambelor programe de dezvoltare este de 50 de miliarde de ruble. Dar amploarea lansării planificate s-a dovedit a fi mică.

Este planificată să producă șase nave pe distanțe lungi și maxim 100 de nave regionale, a declarat pentru Vedomosți un oficial federal și o persoană apropiată UAC. Aceste cifre au fost confirmate de un alt oficial federal, precizând că numărul IL-96 ar putea fi crescut la opt.

Aeronava de pasageri Il-114 (înmatriculare RA-91014, număr de serie 1023823024) în modelul Vyborg Airlines, Sankt Petersburg, parcarea aeroportului Pulkovo 14.04.2010 (c) Pavel Todenkov / russianplanes.net

Il-96-400M (peste 400 de locuri, producția ar trebui să înceapă în 2019) va fi destinat în primul rând agențiilor guvernamentale, în primul rând trupei speciale de zbor „Rusia”, care transportă înalți oficiali, spun două surse din Vedomosți. Nu va avea potențial comercial, deoarece este o aeronavă învechită, ineficientă din punct de vedere al combustibilului, explică ei. Modificarea anterioară a lui Il-96-300 nu a mai fost produsă din 2009. Se discută ideea de a subvenționa închirierea acestei aeronave astfel încât plata să fie aproximativ jumătate față de Boeing 777 și Airbus 330 concurente; acest lucru poate fi de interes pentru transportatorii individuali, în condițiile în care combustibilul s-a ieftinit și câștigul în eficiență nu mai este atât de important, al doilea obiecte oficiale.

Vor fi produse 50-100 din Il-114 modernizat (dezvoltat în anii 1980), capacitatea planificată este de 64 de locuri, spune un oficial federal. În 2019-2023 Este planificat să se producă 20-25 de mașini, iar apoi, în funcție de cerere, să le crească numărul la 100, știe o persoană apropiată UAC. Până în 2019, șase Il-114 situate la uzina din Tașkent vor fi finalizate, a declarat mai devreme o sursă din UAC pentru Vedomosti.

În prezent, Rusia operează 100-150 de avioane regionale de diferite capacități, încă de design sovietic, continuă oficialul. Această piață nu a fost studiată în profunzime, recunoaște el, dar un sondaj al operatorilor a relevat nevoia de aproximativ 50 de nave noi. Fuzelajul Il-114 va fi reproiectat pentru a face avionul mai ușor, iar motoarele vor fi modificate, explică o persoană apropiată UAC. Dacă versiunea actualizată are succes, aeronava ar putea avea potențial de export, speră el.

„Cu o asemenea scară de producție, niciun program, desigur, nu va da roade”, spune oficialul federal. - Dar UAC are sarcini locale: agențiile guvernamentale au nevoie de unele dintre propriile aeronave cu fustă largă, iar companiile aeriene interne au nevoie de unele aeronave regionale; În plus, vor fi încărcate capacități de producție.” Adevărat, resursele sunt împrăștiate, adaugă el, pentru că aceste modele nu au alte perspective, spre deosebire de SSJ100 pe distanță scurtă produs de UAC și de MS-21 pe distanță medie în curs de dezvoltare - potențialul de export al acestora. aeronave va ajuta la crearea de noi aeronave.

Producția Il-96 și Il-114 va fi finanțată în trimestrul IV când se vor face ajustări la buget, spune un reprezentant al Ministerului Industriei și Comerțului. Un reprezentant UAC a refuzat să comenteze.

„Un avion doar pentru piața rusă este un proiect în mod deliberat neprofitabil”, este categoric Fiodor Borisov, cercetător principal la Institutul de Economie a Transporturilor de la Școala Superioară de Economie. „În astfel de proiecte, trebuie să se concentreze inițial pe un produs competitiv pentru piața mondială și să obțină profit, chiar și într-o economie de mobilizare.” Cu toate acestea, o aeronavă regională poate fi la cerere, admite el: An-24 predominante în flota internă zboară de foarte mult timp. Dar este imposibil să se creeze o aeronavă cu fustă largă bazată pe Il-96, care este solicitată pe piața mondială, este sigur.

Dintre numeroasele modele de aeronave fabricate de producătorii autohtoni, Il-96 se remarcă prin fiabilitate deosebită și caracteristici excelente. Potrivit datelor analitice confirmate de experții mondiali, acest model special a demonstrat siguranța în timpul operațiunii, având în vedere că nu a existat niciun caz de deces la bord.

Producătorii autohtoni au prezentat publicului mai multe modificări ale Il-96. După analizarea caracteristicilor zborului și a echipamentelor interne, aproape toate modelele au primit note mari de la experți. Cu toate acestea, din diverse motive, producția în serie a unor avioane a fost înghețată.

Inginerii care lucrează la biroul de proiectare Ilyushin au dezvoltat aeronava Il-95 la începutul anilor 80 ai secolului trecut pentru a servi zboruri pe termen lung pentru pasageri. S-a decis să se utilizeze IL-86 ca bază pentru noul model.

La crearea unui transport aerian îmbunătățit, specialiștii au făcut câteva modificări la designul de bază, așa cum se poate observa uitându-se la fotografii. De exemplu, fuzelajul a fost scurtat, iar lungimea chilei, dimpotrivă, a fost mărită; avionul de linie a fost, de asemenea, echipat cu avionică modernă și o unitate de putere puternică.

Modelul Il-96-300 a fost lansat în producție de serie la începutul anilor 1990, iar după doar un an, avionul a început să servească pasagerii. Producătorii interni de avioane au construit și pus în funcțiune 22 de unități de aeronave fiabile și sigure din seria în cauză. Mai mult, unul dintre modelele acestei serii, Il-96 300 PU, a fost folosit pentru transport aerian Președintele Federației Ruse.

Din pacate, mai departe soarta Proiectul aeronavei s-a dovedit a fi destul de complex. Prima lovitură la dezvoltare ulterioară Proiectul a fost tratat de guvernul rus prin aprobarea unui ordin privind eliminarea contribuției obligatorii de la aeronavele fabricate după modele străine la importul de echipamente pe teritoriul țării noastre.

Cunoscuta companie aeriană Aeroflot, ca răspuns la adoptarea noii legi, a emis o declarație că, dacă taxele sunt într-adevăr reduse, compania este gata să cumpere aeronave Il-96. Problema privind eliminarea taxelor a fost rezolvată, dar, din păcate, Aeroflot nu și-a respectat promisiunile, adică nu a cumpărat un lot mare de avioane.

În ciuda unui incident atât de neplăcut, Avionul rusesc foarte interesat de potențialii cumpărători străini. Ceea ce, totuși, nu este surprinzător, deoarece chiar și uitându-vă prin fotografiile din interiorul IL-96, puteți vedea punctele forte. Cumpărătorii au fost nu mai puțin impresionați de sistemul de zbor și navigație, creat folosind un design special care le-a permis piloților să controleze avionul de linie fără ajutorul unui navigator.

Designerii ruși au decis să echipeze acest model special cu cele mai noi echipamente:

• sistem de control de ultimă generație VSUP-85-4;
• cei mai recenti indicatori;
• display-uri electronice modernizate.

Cabina IL-96 este destul de spațioasă și dispune de un sistem modern de aer condiționat care alimentează compartimentul cu aer furnizat de la motoare.

La începutul anului 2009, s-a decis oprirea producției Il-96-300, deoarece acest model era considerat nepromițător. Cu toate acestea, mai multe avioane din această serie au fost achiziționate de cumpărători din Cuba și, conform datelor, aceste avioane sunt de producție internă și sunt utilizate în prezent în scopul propus.

Cabana Il-96-400

Crearea unui model mai avansat

Designerii ruși au creat Il-96-400 la începutul anului 2000 ca model actualizat al unui avion de linie dezvoltat anterior. La crearea acestei modificări, au fost făcute mai multe modificări:

• avionul putea găzdui mult mai mulți pasageri;
• raza de zbor a crescut semnificativ;
• specificațiile tehnice au fost îmbunătățite.

Potrivit unui raport publicat de Izvestia, reluarea producției lui Il-96 va începe în viitorul apropiat. La urma urmei, a fost deja semnat un acord de afaceri între Comunitatea de producție de avioane pe acțiuni Voronezh și detașamentul special de zbor „Rusia” pentru livrarea mai multor unități de Il-96-400 M până în 2020. Mesajul a menționat că unul dintre modelele de aeronave actualizate va fi folosit ca transport prezidențial.

În prezent, avionul de linie a trecut cu succes toate testele, atât din fabrică, cât și de la sol. Experții au remarcat caracteristicile excelente de zbor și tehnice, precum și cabina confortabilă și fiabilitatea transportului aerian.

Dispunerea interiorului IL-96 prevede aranjarea scaunelor, care este prezentată în fotografia de mai jos.

Pasagerii sunt pe locuri confortabile în timpul zborului. Fiecare navă are 8 toalete și o sală de tip bufet.

Caracteristici distinctive

Când au dezvoltat modelul Il-96-400M, inginerii ruși au făcut multe modificări modelului de transport aerian creat anterior, făcând noua aeronavă extrem de diferită de multe aeronave create de alte companii aeriene:

1. Multe unități militare au devenit interesate de modelul în cauză, clasificându-l drept avion cisternă. Acest model este echipat cu rezervoare suplimentare de combustibil, care sunt situate în compartimentul fuzelajului. Dacă este necesar, un sistem de alimentare suplimentar este pur și simplu conectat la cel principal, iar capacitatea acestuia vă permite să transportați suplimentar aproximativ 62 de tone de combustibil. Acest model este considerat „două în unu”, deoarece, dacă nu sunt necesare serviciile unui tanc, aeronava poate fi destul de ușor transformată într-una obișnuită. transport aerian. Mai mult, modificările nu vor afecta raza de acțiune pe care o poate acoperi aeronava din noua gamă de modele.
2. Este la fel de important să remarcăm a doua caracteristică a IL-96 - siguranța călătoriei aeriene. În timpul testelor, pilotul a reușit să aterizeze avionul fără avarii conform modelului obișnuit de aterizare, pe care toate cele 4 unități de putere au fost special oprite.

Nu orice transport aerian creat de mâinile celor mai faimoși producători de avioane din lume se poate lăuda cu astfel de caracteristici.

Creare IL 96 de către designeri a fost o altă încercare de a opri conducerea emergentă a Airbus și Boeing în producția de vehicule pe distanțe lungi. În anii 90, când Rusia trecea printr-o recesiune economică, a apărut un avion de linie rusesc, ieftin de produs, dar încă inferior ca eficiență aeronavelor occidentale. IL 96.

Istoria aeronavei Il 96

Odată cu creșterea transportul de pasageri la sfârșitul anilor 80, nevoia unui nou avion cu fusă largă a crescut.

Până la sfârșitul primei jumătăți a anilor '70, zborurile pe distanțe lungi au fost efectuate cu avioane IL-62, dar fluxul crescut de pasageri a forțat o creștere a numărului de zboruri, sarcina pe aeroporturi a crescut și a devenit evident că IL-62 cum o aeronavă cu cursă lungă nu poate face față dificultăților care apar. Iar confortul pe Ilyushin este departe de a fi același cu cel oferit de primul avion cu fustă largă din lume, Boeing 747, care a fost în funcțiune de la sfârșitul anului 1969.

Noua mașină a fost creată pe bază IL-86, unde au lăsat aceeași capacitate de pasageri și raza de zbor de 9 mii km. Aeronava care a primit desemnarea Il-86D, a mărit suprafața aripilor și le-a dotat cu motoare NK-56, care ulterior au fost abandonate în favoarea motoarelor Perm PS-90. Prin urmare, designerul mașinii, Novozhilov, a redus lungimea fuselajului, a redus numărul de locuri pentru pasageri și a făcut zona aripii oarecum mai mică.

Avionul numit Il-96-300, a decolat pentru prima dată pe 28 septembrie 1988 sub conducerea comandantului echipajului Hero al Uniunii Sovietice S. Bliznyuk. Această mașină a zburat peste Polul Nord până la Portland în 15 ore și a efectuat un zbor non-stop Moscova - Petropavlovsk-Kamchatsky - Moscova, acoperind 14.800 km.

Descrierea aeronavei Il 96

Deşi IL-96 seamănă cu strămoșul său IL-86, dar diferențele sunt încă vizibile. Are o aripă supercritică joasă, cu o anvergură de 60,1 m2 și o întindere redusă. La capetele planurilor există aripioare care reduc reactanța inductivă.

Coada în formă de T a fost abandonată pe aeronava cu caroserie largă, dar pentru a îmbunătăți stabilitatea direcțională în caz de defecțiune a motorului, înălțimea aripioarelor a fost mărită cu un metru și jumătate. Aripa este dotată cu mecanizare; există șipci în față de-a lungul întregului vârf, iar clapete cu dublă fante în spate. Aceste dispozitive creează portanța necesară la unghiuri mari de atac fără a perturba fluxul de aer.

Cabana Il 96

Corpul avionului folosește noi materiale compozite, care reduc greutatea structurii și îi prelungesc durata de viață. Șasiul vehiculului este proiectat conform unui design cu trei roți: lonchetele principale au frâne pe patru roți, loncherul pe două roți nu are frâne.

IL-96 echipat cu patru motoare PS-90A cu o tracțiune la decolare de 16 mii kg fiecare. Centralele electrice sunt situate pe stâlpi sub aripi, câte doi pe fiecare parte a fuzelajului. O caracteristică specială a motoarelor este sistemul de control electronic „Diagnoz-90”, care vă permite să controlați parametrii de funcționare ai centralei electrice, consumul de combustibil și să preveniți apariția supratensiunii.

Datorită sistemului de navigație de zbor și sistemului electronic de control al zborului VSUP-85-4, echipajul IL-96 este format din trei persoane (fără navigator). În cockpit există display-uri care afișează informații despre parametrii de zbor și condițiile de navigație; pe panoul central sunt încă două afișaje care indică parametrii de funcționare ai centralelor electrice. Aeronava este controlată de fly-by-wire, cu trei canale.

Spre deosebire de IL-86 Noua aeronavă are rezervoare de combustibil cu o capacitate de două ori mai mare: patru rezervoare în fiecare consolă și unul în interiorul fuzelajului. Sistemul de aer condiționat este automat, furnizând fiecărui pasager 25,7 kg/oră.

Aripa și coada sunt echipate cu un sistem anti-givrare cu impuls electric care le protejează marginile anterioare. Prizele de aer ale motorului sunt încălzite cu aer cald din camera compresorului.

Salonul Il 96

Cabina confortabilă de pasageri găzduiește 300 de persoane, dar pentru o configurație cu două clase capacitatea este de 235 de pasageri. Puntea inferioară este împărțită în trei compartimente pentru bagaje și marfă.

Caracteristicile zborului lui Il 96 400

Modernizarea profundă a lui Ilyushin a fost Il-96-400, mai jos sunt caracteristicile acestei modificări:

• Anvergura aripilor – 60,1 m.
• Suprafata aripii – 391,6 m2.
• Lungimea aeronavei este de 63.961 m.
• Greutatea maximă la decolare – 265 tone.
• Greutatea totală a încărcăturii este de 58 de tone.
• Raza de zbor - 10 mii km.
• Viteza de croazieră – 870 km/h.
• Esalonul de croazieră – 12 mii m.
• Număr de pasageri – 436 persoane.
• Centrale electrice – PS-90A1.
• Membrii echipaj – 3 persoane.

Fapte interesante din operarea aeronavei Il 96

1. Il-96 este singura aeronavă cu un fuselaj larg creat în URSS.
2. În istoria operațiunii Il-96, nu au existat accidente de zbor asociate cu pierderea de vieți omenești - este un avion de linie larg de încredere.
3. Una dintre modificările acestei aeronave este Il-96-300PU, care servește drept centru de control aerian pentru președintele Federației Ruse.
4. Multe avioane IL-96 și-au primit propriile nume în onoarea piloților și cosmonauților celebri.
5. În istoria operațiunii Il-96, o singură dată a existat o interdicție de zbor din cauza unui defect de fabricație în trenul de aterizare al aeronavei prezidențiale. Interdicția a durat 42 de zile - Aeroflot a suferit pierderi semnificative ca urmare a acestui precedent.
6. Suprafața terenului de tenis este de o dată și jumătate zonă mai mică Aripa Il-96.

Video: Il 96 400 aterizare greu în vânt transversal

Din 1993 până în 2013, șase Il-96-300 au fost operate de companiile aeriene Aeroflot. Alte trei astfel de aeronave au intrat în flota Domodedovo Airlines, două - KrasAir (în baza unui acord cu IFC, au fost operate până în 2008). Pentru o scurtă perioadă de timp, una sau două aeronave din cele aparținând OKB au zburat pe zboruri Atlant-Soyuz și altele.Printre structurile necomerciale, versiunea „scurtă” este folosită de escadrila de aviație prezidențială (inclusiv foste aeronave KrasAir).

Ilyushin Finance Co. a făcut multă muncă pentru a promova Il-96-300 pe piața internațională. Compania de leasing Voronezh a vândut trei avioane nou construite. Acestea au fost achiziționate de Cuba folosind împrumuturi de la băncile rusești oferite sub garanții suverane republică insulară. Până acum, IL-96-300 a livrat în Cuba în 2005-2006. rămâne singurul caz exportul de produse de avioane interne cu patru motoare de pasageri din noua generație.

Anul trecut, flota transportatorului național Cubana de Aviacion a fost completată cu o a patra aeronavă. Spre deosebire de cele anterioare, aceste „nămoluri” au fost operate anterior de Aeroflot. Această experiență reprezintă și un eveniment semnificativ în istoria leasingului de avioane rusești. Vorbim de mașini de pe piața secundară care au suferit o schimbare de proprietar și reparații majore înainte de a fi vândute în străinătate.

Operațiunea comercială a Il-96-300 ca parte a Cubana de Aviacion poate fi considerată de succes. Practicile de întreținere și reparații bine construite au jucat un rol important aici. Structura rusă specializată IFK-Tekhnik îi ajută pe aviatorii locali să rezolve aceasta și alte probleme.

Furnizarea de servicii post-vânzare (PSS) este un subiect de lungă durată și complex pentru producătorii autohtoni de avioane. Organizațiile de operare au criticat adesea AK Il pentru insuficienta atenție la problemele lor. Prin urmare, experiența de succes a operațiunii Il-96-300 în Cuba poate fi cu greu supraestimată. Prin acord cu autoritățile cubaneze și Cubana de Aviacion, Ilyushin Finance Co. a propus și implementat în practică scheme logistice care vizează asigurarea funcționării neîntrerupte a aeronavelor rusești furnizate în cadrul unei scheme de leasing cu credit la export.

IFC și-a împărtășit experiența cu Biroul de proiectare, susținând cursuri relevante pentru specialiștii biroului de proiectare. Iată ce ne-a spus Nikolai Dmitrievich Talikov pe această temă: „În sfârșit, am înțeles ce era ce. Cu ajutorul Ilyushin Finance Co., folosind exemplul aeronavei Il-96, am ajuns să înțelegem ce este necesar pentru a asigura funcționarea neîntreruptă a aeronavei. Cum să construiți abordări pentru furnizarea de servicii post-vânzare și cum să creați un sistem de asistență pentru organizațiile de operare.”

„După ce au primit aeronave noi, organizațiile care operează nu ar trebui să întâmpine probleme cu ele. Este necesar ca aceștia să obțină profituri maxime prin operarea intensivă a aeronavelor, asigurând în același timp siguranța zborului. De fapt, am început să gândim și în categoriile lor”, continuă Nikolai Dmitrievich. Designerul general promite să „întoarcă fața către operație” în loc să „umfle obrajii și să spună că știm toate problemele tale - rezolvă-le singur”.

După retragerea Il-96-300 din flota Aeroflot, Cubana de Aviacion a rămas singurul operator comercial de aeronave din lume cu această modificare. De regulă, interiorul mașinilor cubaneze găzduiește 262 de pasageri: cabina are 18 locuri din clasa business cu o distanță de 54 de inchi și 244 de locuri din clasa economică cu o distanță de 32 de inci. Există o opțiune cu o cabină separată pentru oficialii de rang înalt - aceștia călătoresc pe „nămoluri” atunci când problemele de serviciu public o impun.

Concurență: tehnică și nu numai

După prăbușirea Uniunii Sovietice și liberalizarea pieței locale, un potop de „mașini străine” s-a revărsat în țara noastră. Procesul a adus atât aspecte pozitive, cât și negative. Pe de o parte, companiile aeriene au acum o gamă largă de opțiuni și posibilitatea nu numai de a opera aeronave de fabricație străină, ci și de a beneficia de acces la capital împrumutat de origine străină pentru programele de reînnoire a flotei. Pe de altă parte, managerii individuali au fost tentați să folosească contactele de afaceri cu companiile pentru a rezolva problemele personale.

Printre altele, acest lucru a dus la apariția diferitelor tipuri de așa-numite. „comparații obiective” ale modelelor străine cu cele autohtone, unde a existat în mod clar dorința de a prezenta „mașinile străine” într-o lumină mai favorabilă decât meritau „din punct de vedere tehnologic”. În special, la începutul anilor 2000, jurnaliştilor li s-a prezentat o comparaţie a Boeing 767-300ER cu Il-96-300. Din păcate, cei care au efectuat analiza au simpatizat în mod clar cu mașina americană, „uitând” în comparație să țină cont de compartimentele de marfă mult mai încăpătoare ale „nămolului” la calcularea eficienței comerciale. Între timp, diametrul fuzelajului semnificativ mai mare îi conferă IL-96-300-ului capacitatea, pe lângă pasageri, de a lua la bord 16-18 containere de tip LD-3. Acestea sunt situate în compartimentele de marfă sub podeaua compartimentului pentru pasageri (marfa din burtă).

„Aeronava Il-96-300 este competitivă cu Boeing 767, iar un studiu special a confirmat acest lucru”, ne-a spus Genrikh Novozhilov. - Trebuie înțeles că „-300” este o versiune „trunchiată”, iar avionul era destinat să transporte 350 de pasageri! Putem găzdui 386 de pasageri pe Il-96M; aspectul corespunzător al cabinei a fost realizat de noi și păstrat în Biroul de Proiectare.”

Primul zbor al lui Il-96-300 datează din 1988. Certificatul de tip a fost primit în 1992, exploatarea comercială a început în 1993. În același an, Il-96M/T a decolat cu un fuselaj extins, de la 55,35 la 63,94 metri. Aceste variante au fost echipate cu motoare americane Pratt&Whitney PW-2037 și avionică Collins. Au fost certificate în Rusia și certificare „în umbră” de către North American Aviation Administration (S.U.A. FAA).

Americanii au apreciat foarte mult aeronava noastră și chiar și-au folosit principalii parametri atunci când și-au proiectat propriile aeronave de ultimă generație. Crearea modelului de bază al Boeing 777-200 și Il-96M a decurs în paralel. Aceste mașini au o geometrie surprinzător de similară: diametrul fuzelajului este de aproximativ șase metri, diferența de lungime și anvergura aripii este de un metru. Deoarece toate acestea au fost precedate de apariția „scurtului” Il-96-300, OKB ar trebui să fie învinuit pentru ele. S.V. Plagiatul lui Ilyushin nu este posibil (și chiar și Il-86, care a fost produs din 1980 până în 1994, are un diametru al fuzelajului de 6,08 metri). Designerii americani au acceptat pentru prima dată diametrul fuzelajului ca fiind de 6,08 metri, își amintește Genrikh Vasilievich. Dar apoi au adăugat încă 120 mm și, ca urmare, cei „trei șapte” au avut o cifră finală de 6,2 metri.

În anii nouăzeci, atât Aeroflot, cât și Transaero nu numai că au promis că vor cumpăra zeci de Il-96M/T (și, mai târziu, Il-96-400), dar au semnat chiar și acorduri corespunzătoare. Adevărat, conducerea de atunci a companiilor aeriene nu s-a străduit să le implementeze. Dar au cumpărat Boeing 777, secvenţial, în mai multe loturi. Aeroflot a „explicat” achiziția Boeing 777-200ER (primul lot pentru compania aeriană) spunând că acestea sunt „necesare pentru a implementa rute pentru Il-96M”.

Câțiva ani mai târziu, însă, cei „trei șapte” au fost returnați locatorilor (dar Il-96M nu a fost niciodată luat), deoarece s-a dovedit a fi prea spațios pentru fluxurile de pasageri ale companiei aeriene la acel moment. O nouă achiziție de aeronave îmbunătățite ale acestui model a avut loc sub conducerea actuală. Și cum Boeing-urile super-capabile au „ajutat” Transaero să acumuleze datorii și să dea faliment - s-au scris multe despre asta la sfârșitul anului trecut, când compania aeriană și-a încetat activitățile.

„Nu totul este încă pierdut”

În ultimul sfert de secol, Rusia a pierdut mult în regiune aviatie Civila. Adesea, pozițiile din industrie au fost predate voluntar. Companiile aeriene ruse sunt obișnuite să opereze avioane străine. „Suntem pe deplin conștienți de locul în care ne aflăm, de ce suntem capabili și cum vom atrage clienții în cele din urmă. Cu toate acestea, dacă statul nu ajută producătorii de avioane, atunci toate eforturile noastre sunt fără valoare”, spune Nikolai Talikov.

Astăzi, mecanismele de sprijin guvernamentale sunt implementate într-un mod ciudat, ca să spunem ușor. De exemplu, zborurile sunt subvenționate, indiferent dacă pentru operarea lor se utilizează o aeronavă străină sau locală. „Statul alocă sume mari de bani, subvenționând zboruri pt Orientul îndepărtat, și nu putem lansa în producție propriul avion, cu un consum de combustibil de 20 de grame pe pasager-kilometru?!”, este indignat Genrikh Vasilyevich Novozhilov. - Nikolai Dmitrievici și cu mine predicăm că nu totul este pierdut. Avem o aeronavă gata făcută, cu o eficiență ridicată a consumului de combustibil și o durată de viață de 70 de mii de ore de zbor, testată de autoritățile de certificare și în funcțiune. De ce nu-l producem în masă?!”

În ultimii câțiva ani, VASO produce „nămoluri” cu o rată de o mașină pe an. Partea extremă cu înregistrarea RA-96022 și o cabină pentru 160 de călători a devenit cea de-a douăzeci și opta aeronavă a familiei Il-96. Acesta a efectuat primul zbor în noiembrie 2015 și în prezent se pregătește să fie transferat la Echipa prezidențială de aviație. Presa a citat costul contractului corespunzător din 2013 ca fiind de 3,75 miliarde de ruble, care la cursul de schimb actual nu depășește 52 de milioane de dolari SUA.

Între timp, listele de prețuri pentru avioanele străine cu fustă largă oferă valori de multe ori mai mari. În special, documentul corespunzător de la producătorii de aeronave din Toulouse conține următoarele cifre pe o scară de „milioane de dolari SUA”: A330-200 - 231.5, A330-800neo 252.3, A330-300 256.4, A330-900neo 2350.7, A330-900neo 2350.7 272,4, A350-900 308,1, A350-1000 355,7.

Când un baril de petrol s-a vândut cu o sută de dolari sau mai mult, eficiența consumului de combustibil a aeronavelor a ieșit în prim-plan. Ponderea kerosenului în prețul biletului a depășit 50-60%. De atunci, situația pe piața mondială s-a schimbat. Calcule efectuate de specialiști de la OKB im. S.V. Ilyushin, ei spun următoarele. Astăzi, costurile directe de operare sunt similare pentru aeronavele cu două motoare și cu patru motoare. Modificarea prețurilor la kerosenul de aviație (în dolari) „a făcut o corecție”, iar decalajul dintre A330 și Il-96-400M practic a dispărut.

"Dupa cazatura prețurile petrolului, durata de viață a unei aeronave va fi determinată de prețul său, nu de combustibilul său. Rolul prețului de vânzare al unei aeronave este în creștere astăzi”, spune Novozhilov.

În multe privințe, prețul de vânzare al unei aeronave este determinat de complexitatea producției sale. Prin urmare, tehnologiile moderne ies în prim-plan, promițând o reducere a muncii manuale. Dintre momentele progresive din ultima vreme, Genrikh Vasilyevich notează următoarele. Potrivit informațiilor de la colegii americani, fuzelajul Boeing 737MAX va fi nituit automat. Există exemple de asamblare automată a aripilor pe o rampă - până acum nu în raport cu aeronavele de pasageri, ci de luptă. Sens special Tehnologia „fără hârtie” este în curs de dobândire, când toată documentația este păstrată pe computere. Desigur, acestea și alte produse noi ar trebui să găsească aplicație în industria aeronautică internă.

O mare importanță este acordată producției în serie pentru a reduce costul aeronavei. „Ne-am pus întrebarea: construcția nu este o bucată pe an, ci, așa cum a fost cazul Il-86, opt până la zece anual. Atunci putem vorbi despre ceva. O aeronavă autohtonă poate fi oarecum inferioară în ceea ce privește excelența tehnică, dar superioară în ceea ce privește livrarea și serviciul”, spune Nikolai Talikov.

„Nu poți traversa Rusia pe jos; trebuie să zbori din partea europeană până la coasta Pacificului. Dacă companii aeriene ruse va putea continua să achiziționeze aeronave occidentale și să le opereze fără piedici - un singur scenariu. Iar dacă statul simte că există aeronave de design propriu și se poate lucra cu ele... situația se va schimba”, continuă el.

Până acum, principala experiență de operare a lui Il-96 este asociată cu versiunea sa „scurtă”. Versiunea extinsă a „Ila” a operat zboruri sub pavilionul unei singure companii aeriene, Polet. La începutul secolului, a comandat de la IFC patru avioane de marfă Il-96-400T cu motoare PS-90A1. Trei dintre ele au fost construite și livrate clientului. După ce compania aeriană și-a încetat activitatea, aceste mașini au fost returnate locatorului. Două aeronave de marfă la fabrică, a fost transformat într-o versiune specială pentru forțele de securitate.

Decizia în favoarea producției în serie a lui Il-96-400M va face posibilă conservarea unei fabrici mari de avioane. La început, avionul de linie va fi produs la Voronezh în paralel cu transportul militar Il-112V. Acesta din urmă va fi asamblat „sub aripa” Il-96 și „vremea nu va juca un rol” în ceea ce privește încărcarea instalației și reamenajarea atelierului de asamblare finală. După standardele unei întreprinderi atât de mari precum VASO, cererea estimată pentru aeronave de transport militare cu turbopropulsoare este relativ mică. După finalizarea seriei IL-112V, ce ar trebui să facă planta în continuare? Răspunsul este Il-96-400M!

S-a pregătit documentația pentru corpul avionului Il-96-400M. Decizia de a lansa o nouă modificare la VASO este luată în considerare de conducerea industriei. „Ne așteptăm că, dacă există o echipă, vom putea construi primul avion la mijlocul anului 2018”, spune Talikov.

Printre alte vehicule autohtone, IL-96 încă arată bine în ceea ce privește revenirea greutății. În același timp, orice mașină trebuie îmbunătățită deoarece rămâne în serie și disponibilitatea noilor tehnologii. Potrivit designerului general, este necesar să se ia măsuri de reducere a greutății structurii pentru a crește eficiența greutății și capacitățile de transport. „Vrem să reducem greutatea în gol a aeronavei cu câteva tone. Acest lucru este posibil prin utilizarea de fire și electrice moderne, alte echipamente, acoperiri și altele asemenea”, ne-a spus Nikolai Talikov.

Echipamentul de bord instalat pe aeronavă respectă pe deplin toate standardele internaționale, inclusiv asigurarea aterizării în conformitate cu Categoria 3 ICAO și cerințele capitolului 4 ICAO privind zgomotul local. „Vom continua să ne îmbunătățim aeronavele. În special, dacă apar noi cerințe din partea organizațiilor internaționale, vom face modificările corespunzătoare”, continuă interlocutorul nostru.

Concluzie

Una dintre publicațiile noastre anterioare a menționat o reuniune a unei comisii din cadrul Guvernului Federației Ruse, unde a fost remarcată imaginea tristă care se dezvoltase în aviația civilă internă. „Mașinile străine” domină flota companiei aeriene și, la un moment dat, acest lucru poate duce la consecințe foarte nedorite. Sancțiunile occidentale, dacă sunt înăsprite, ar putea duce în cele din urmă la mari probleme în asigurarea dreptului constituțional cetățeni ruși pentru libera circulatie.

Costul estimat al combustibilului: 1000 de dolari SUA pe tonă.

Tabel oferit de AK „Il”.

Notă. Fuzelajul Il-96-300 poate găzdui până la trei sute de pasageri și 16-18 containereLD-3 și Il-96-400 - până la 435 de pasageri și 32 de containereLD-3 și 1AK-1.5. Pentru a implementa fezabilitatea tehnică, este necesar să se efectueze lucrări de certificare adecvate. Practica arată că companiile aeriene sunt rareori interesate de capacitatea maximă posibilă a aeronavelor cu fustă largă, preferând configurații mai confortabile ale cabinei de pasageri în două sau trei clase de servicii.

Aeroflot în această primăvară se va despărți în sfârșit de aeronavele sale Il-96-300 produse pe plan intern, plănuind să treacă în viitor la cele mai recente Boeing 777/787 și Airbus A350. Dezafectarea de acest tip se datorează unor premise economice, deoarece menținerea a șase mașini „pe aripă” devine din ce în ce mai costisitoare de la an la an.

Am profitat de ocazia săptămâna trecută pentru a zbura cu un IL-96-300 până la Istanbul și retur.

Il-96-300 RA-96007 "Alexey Mayorov"

2. Il-96-300 - o aeronavă cu fustă largă concepută pentru a transporta pasageri, bagaje și mărfuri pe interior și rute internaționale, cu o lungime de peste 12.000 km.


Fotografie din arhiva personală 2012, IL-96-300 RA-96011 „Vladimir Kokkinaki”

3. Il-96-300 a fost dezvoltat de Complexul Aviatic care poartă numele. S.V. Ilyushin. Producția în serie se realizează la Compania de producție de avioane pe acțiuni Voronezh (VASO).


Aterizare la Istanbul, Il-96-300 RA-96007 „Alexey Mayorov”

4. IL-96-300 se caracterizează printr-o configurație aerodinamică modernă, design al corpului aeronavei, sisteme și echipamente de bord, este echipat cu motoare economice (patru motoare turbofan bypass PS-90A produse de Perm Engine Plant OJSC) și este adaptat pentru a transporta încărcături comerciale mari. Aeronava este certificată și operată din 1993 de companii aeriene interne și străine.

Greutatea aeronavei și sarcina de combustibil:
Greutatea maximă a taxiului, 251 tone
Greutate maximă la decolare, 250 tone
Sarcina comerciala maxima, 40 tone
Greutate maximă la aterizare, 175 tone
Greutatea goală a aeronavei, 159 tone
Capacitate maximă de combustibil, 116,3 tone

Fotografie din arhiva personală 2012,Il-96-300 RA-96010 „Nikolai Karpeev”

Caracteristici de zbor:
Viteza de croazieră, km/h 850
Altitudine maximă de zbor, m 13100
Distanța de decolare necesară, m 3050
Distanța de aterizare necesară, m 2100

Raza de zbor cu sarcină utilă maximă, km 9000
Raza de zbor cu număr maxim de pasageri, km 11200
Autonomie de zbor cu sarcină maximă de combustibil, km 13500
Altitudinea aerodromului (față de nivelul mării), m -300 ÷ 3000
Interval de temperatură de funcționare, C -54…+45
Numărul de membri ai echipajului de zbor 3

Instalat pe aeronavă complex modern Echipament de bord de fabricație rusă, cu șase afișaje multifuncționale color cu cristale lichide, inclusiv un sistem computerizat de navigație pentru aeronave, un sistem de navigație inerțial, un sistem de evitare a coliziunilor aeropurtate, un sistem de avertizare de proximitate a solului, GPS și Glonass.

7. Echipamentul de bord al aeronavei îi permite să zboare în condiții RVSM și să îndeplinească cerințele de navigație arie de precizie pe rute internaționale din Europa și America de Nord (RNP-1), precum și să efectueze apropiere și aterizare automată conform categoriei IIIA ICAO .

Caracteristicile motorului PS-90A:
Impingerea maxima la decolare (ISA, H=0) - 16.000 kg
Forța de croazieră (ISA+10˚C, N=11000m, M =0,8) - 3300 kg
Gradul de creștere a presiunii -30,2
Diametrul exterior maxim - 2.396 m
Lungimea motorului - 4.964 m
Greutatea motorului uscat - 2950 kg

8.

9. Bun venit la bord!

10. Cu un aspect cu trei clase, cabina aeronavei găzduiește 172 de locuri, cu un aspect cu două clase - 262 de locuri, cu un aspect cu o singură clasă - 330 de locuri. Trei compartimente de marfă cu un volum total de 116 m3 pot găzdui 16 containere LD-3 sau opt paleți. Există o opțiune cu interioare de lux - pentru transportul oficialilor de top ai statului.

11. Resursa Il-96-300 - 20 de ani, 60 de mii de ore de zbor, 12 mii de aterizări.

12. Opțiunile pentru amenajarea compartimentelor pentru pasageri pot fi dezvoltate în funcție de cerințele individuale ale clienților.
Clasa business Aeroflot

13. Premium Economy în partea din față a cabinei (rândurile 5-8).

14. Vedere din hubloul din scaunul 7A.

15. Diviziunea între clasa business și economia premium.

16. Numărul de locuri de însoțitor de bord pe aeronavă este de 12.

17. Vedere a motoarelor de pe scaunul însoțitorului de bord printr-un mic geam rotund.

18. Bucătăriile situate pe puntea superioară permit trei mese calde pentru pasageri și un serviciu suplimentar de ceai.

19. Liftul de marfă care duce la puntea inferioară permite o capacitate de ridicare maximă de 90 kg.

20. Salon economic, rândul 10 în prim plan.

21. Scaune 34E 34F în coadă.

22. Galeria 36H 36J, 37H-37J, 38H-38J - pentru îndrăgostiți.

23. În poza anterioară, Lena doarme pe acest scaun și mi se pare că încă se înclină. Sau asa pare?

24.

25. Compartiment cărucior în coadă.

26. Freon.

27. Scaune pentru însoțitori de bord în spatele cabinei.

28. Șase toalete.

29. Toaletele sunt dotate cu sistem de detectare a fumului și stingătoare de incendiu încorporate. O toaletă de dimensiuni standard este echipată cu mâner special pentru persoanele cu dizabilități, două toalete au mese pentru igiena copiilor.

30. La zborurile scurte gama de produse Duty Free nu este completă, este mai bine să comandați în avans pe site.

31. Scaunele 9A, 9B și 9C.

32. Detalii lângă ieșirea de urgență.

33. Zburăm în jurul lui Sheremetyevo.

Video din zbor.

În numele său, Il-96-300 a fost comparat în mod regulat cu Boeing 767-300 ca principal concurent.
Pe partea Il există mai mult confort pentru pasageri, iar pe partea Boeing există un cost mai mic pe oră de zbor.

35. Diferența de aproape 30 % dintre greutatea maximă la decolare a Il-96 și Boeing 767 (și pe baza acestui indicator se calculează tarifele aeroportuare și de navigație aeriană) este departe de a fi în favoarea avioane interne.

36. Un alt punct slab al Il-96 este consumul orar de combustibil și lubrifianți pentru avioane. Potrivit Aeroflot, consumul orar de combustibil al Boeing 767 este cu 38% mai mic decât cel al Il-96. În același timp, orele de zbor ale Boeing 767 pe aeronavă înmatriculată sunt cu 69% mai mari decât cele ale aeronavei rusești.

37. Aeronava americană are o rată de funcționare cu 27% mai mare (pe baza experienței Aeroflot) și, în același timp, un echipaj de zbor cu 30% mai mic.
Acești indicatori afectează structura costului unei ore de zbor, care nu scade în timp din cauza creșterii prețurilor la combustibilul de aviație. Potrivit estimărilor Aeroflot, eficiența combustibilului a Boeing 767 este cu 38% mai mare decât a lui Il-96.

38. Iată o comparație detaliată a indicatorilor economici ai celor două aeronave.

Cât despre viitor.
Astăzi, în Rusia nu lipsesc avioanele cu fustă largă: companiile aeriene au stocat deja un număr suficient de modele străine pentru a satisface toate gusturile și există deja un surplus în acest segment. Și în comparație cu mașinile străine, avionul nostru, din păcate, nu arată genial.

40. În plus, navigabilitatea se apropie de sfârșit.

41. Prin urmare, cel mai probabil, aeronava va rămâne nerevendicată.

42. Nu este înfricoșător că trece epoca altei aeronave minunate, într-o zi chiar și cel mai mult aeronave moderne devenit istorie.
Este păcat că industria noastră de aviație nu a reușit încă să creeze una nouă care să o înlocuiască, iar lanțul de avioane excelente Il-62 și Il-96 a rămas fără continuare.

43. Astăzi se vorbește mult despre conservarea istoriei, așa că ar fi îmbucurător dacă majoritatea acestor mașini și-ar găsi un loc în muzeele țării.

44. De exemplu, o mașină la Universitatea Tehnică de Stat a Aviației Civile din Moscova, o alta la Muzeul Aviației Civile Ulyanovsk, o a treia la Monino (problematică, dar realistă), iar a patra să găsească un loc lângă aeroportul Sheremetyevo pentru a-l înlocui IL-18 tăiat (un indiciu gros la promisiunile dlui. MM. Vasilenko , și a continuat).

PS: Zilele trecute s-a adresat rectorul MSTU GA Boris Eliseev către CEO Aeroflot către Vitaly Savelyev cu o cerere de transfer a unuia dintre Ilov la universitate.