Kaspijskie długie łodzie żaglowe. W Astrachaniu zbudowano łódź, na której Vereshchagin eksplodował w filmie „Białe słońce pustyni”

W poprzednim numerze zamieszczono opis czterech jachtów zbudowanych przez amatorów, jak to się mówi, „od zera” – począwszy od opracowania projektu, doboru materiałów, rozłożenia placu, wykonania pochylni itp. Ogromny Ilość tych wszystkich prac przygotowawczych, nie wspominając o konieczności wysokich kosztów wykwalifikowanej siły roboczej przy montażu samego kadłuba, sprawia, że ​​budowa jachtu od początku do końca jest dość skomplikowaną i długą sprawą. Nie ulega wątpliwości, że o wiele łatwiej i prościej (choć też niełatwe!) jest inna możliwość przezbrojenia gotowego już, z reguły, starego, przemysłowego statku wiosłowego lub motorowego na jacht. Oczywiście w tym przypadku większość pracy przypada na ukończenie i uzbrojenie.

Jak już niejednokrotnie zauważono w kolekcji (zob. na przykład pod tytułem „Second Life”). łódź ratunkowa”), do przekształcenia się w żaglowiec (silnik żaglowy) najlepiej nadają się łodzie ratunkowe, stare włóczęgi, długie łodzie i łodzie rybackie, łodzie załogowe, które służyły swoim czasom zgodnie z ich przeznaczeniem. Po naprawie kadłuba amator nie musi już martwić się o wytrzymałość przyszłego jachtu: wszystkie takie przemysłowe statki mają zwykle duży margines bezpieczeństwa, więc nie ma szczególnego powodu do obaw o obciążenia występujące w kadłub podczas żeglugi.

Wydawać by się mogło, że zastosowanie gotowego kadłuba powinno poważnie ograniczyć wyobraźnię stoczniowca-amatora: trzeba „dopasować się” do istniejących podstawowych wymiarów i konturów, często porzucając stare pomysły i ciekawe pomysły. Jednak różnorodność realizowanych projektów pozwala stwierdzić, że nawet w tym samym czasie wszelkie możliwości samodzielnej kreatywności są w pełni wykorzystywane przez pasjonatów.

Z reguły prace przy kadłubie sprowadzają się do montażu (lub przeróbki) pokładu, nadbudówki i kokpitu, zmiany wysokości burt, a często i obrysów kończyn.

Wiadomo na przykład, że wszystkie łodzie ratunkowe przeznaczone do ekstremalnych warunków pogodowych wyróżniają się wysoką zdolnością do żeglugi, ale przystosowane są do poruszania się tylko pod silnikiem lub na wiosłach. To jest powód ich prawie pionowych łodyg; niektóre łodzie mają niskie pawęże, które prawie dotykają wody. Łódki drewniane, według tradycyjnie przyjętej technologii, wykonywano z reguły z poszyciem klinkierowym (vnakry). Oczywiście wszystkie te cechy komplikują zadanie stworzenia kompletnego jacht żaglowy. Ponadto jacht zazwyczaj ma większą wyporność niż przerabiana łódź. W rezultacie nadchodząca fala przetoczy się po łodydze; nawet w najlepszym przypadku statek z tępymi formacjami wodnicy będzie miał porywisty kołysanie, zatrzyma się, gdy napotka falę. Pawęż jachtu zostanie zanurzony, zacznie „ciągnąć wodę”, co stwarza dodatkowy opór. Poszycie klinkierowe również nie przyczynia się do dobrego opływu kadłuba.

Wszystkie przebudowane statki muszą mieć zainstalowaną fałszywą stępkę, aby zwiększyć boczną odporność na znoszenie i zapewnić stabilność. Często zdarza się, że fałszywy kil balastowy, który stwarza wystarczający opór boczny przy minimalnej powierzchni zwilżonej i bez nadmiernego wzrostu zanurzenia, nie zapewnia stateczności niezbędnej do dźwigania rozmiaru żagla odpowiadającego wymiarom jednostki. W ładowni należy ułożyć dodatkowy balast, starannie go zabezpieczając, aby uniknąć przewrócenia się jachtu podczas przemieszczania ładunku.

Jak widać z powyższego, przebudowa starego statku wiosłowego na żaglówkę wiąże się z koniecznością wykonania pewnych prac projektowych. Potrzebujesz trochę pracy ogólna lokalizacja oraz rozwiązanie architektoniczne, nawijanie i centrowanie, stabilność i niezatapialność.

Należy zauważyć, że budowniczowie krótko opisali poniżej pływające statki pomyślnie rozwiązała te problemy. Wygląd zewnętrzny Jachty, które okazali, wskazują, że generalnie udało im się połączyć wszystkie sprzeczne wymagania, w tym wymagania estetyki i komfortu (koncepcje, które trudno połączyć przy budowie minijachtów).

Z sześciu rozważanych jachtów cztery są dwumasztowe. Najwyraźniej nie jest to przypadek i tłumaczy się tym, że przerobiono statki o stosunkowo dużych gabarytach. Gdy uzbrojony w slup, środek żagla byłby zbyt wysoko, co jeszcze bardziej skomplikowałoby zadanie zapewnienia stabilności. Tak, a zarządzanie żaglami o dużej powierzchni powoduje pewne trudności, natomiast przy broni dwumasztowej, ze względu na wzrost liczby żagli, ich powierzchnia maleje. Ponadto znacznie rozszerzono możliwości wariacji z żaglami; od instalacji kliwra lub sztaksla sztormowego i bezana podczas sztormowych wiatrów po wprowadzenie sztaksla typu Genua z najwyższej półki i sztaksla bezanowego (a czasem topslagla) przy spokojnej pogodzie.

Znamienne, że spinakery znajdują się tylko na tych jachtach, które zostały zbudowane z myślą o wzięciu udziału w regatach („Trzy Bogatyry”, „Lider”); na pozostałych statkach zastosowano sztaksle genueńskie z najwyższej półki. Tłumaczy się to tym, że rozstawienie i przenoszenie spinakera jest trudniejsze niż mniej efektywnego baluna. Na wszystkich masztach dwumasztowych przewidziano zastosowanie apsydy.

Warto zwrócić uwagę na fakt, że amatorzy próbowali wykorzystać nie tylko gotowe żagle, ale także maszty z wycofanych z eksploatacji jachtów regatowych.

Charakterystyczne jest, że wszystkie drewniane kadłuby, po wymianie przegniłych i uszkodzonych opasek poszycia i obramowania, zostały oklejone włóknem szklanym w dwóch lub trzech warstwach, a najbardziej obciążone miejsca zostały wzmocnione przez nałożenie kilku dodatkowych warstw.

Wszystkie wymienione poniżej statki posiadają silniki pomocnicze. Cztery z nich są wyposażone w stacjonarną benzynę „SM-557L”. Jego moc to 13,5 litra. Z. w zupełności wystarcza do manewrowania i krótkich przesiadek (przy bezwietrznej pogodzie) nawet dla tak ciężkiego (10 t) jachtu jak Avers. „Lider” zastosował 5-konny silnik zaburtowy „Surf”. W przeciwieństwie do jachtów omówionych w poprzednim przeglądzie, tutaj rozsądnie interpretuje się rolę silnika pomocniczego na żaglówce, biorąc pod uwagę konieczność utrzymywania zapasów paliwa, kiedy każdy kilogram dodatkowego ładunku musi być uwzględniony podczas długich rejsów .

Niestety do tej pory żaden z nadesłanych do nas opisów statków nie wspomina o zastosowaniu śmigieł ze składanymi łopatami. Podobno nie były używane. Bardziej interesujące są obserwacje Leningradera Yu V Kholopova, który analizuje wpływ śruby napędowej na kurs swojej łodzi.

Kecz „Avers” z łodzi

Ten dość duży jacht wycieczkowy został zbudowany w mieście Wołżskim przez grupę amatorskich żaglówek - pracowników portu rzecznego pod kierownictwem J. M. Frolowa.

Podstawowe dane pamięci podręcznej „Avers”

To rzadki przypadek: za podstawę przyjęto starą łódź załogową projektu 371 bis ze stalowym kadłubem z okrągłym dziobem. Przeróbka kadłuba polegała na tym, że linia stępki na dziobowej ćwiartce długości została odcięta - teraz trzpień wchodzi w kil nie pod kątem prawie prostym, jak to było na łodzi, ale wzdłuż gładkiej, delikatnej linia. Wykonano zupełnie nową nadbudówkę, zamontowano kokpit. Zainstalowano płetwę z balastem ołowianym z jachtu R5.5, a dodatkowo w ładowni złożono złom i wypełniono cementem; całkowita masa balastu wynosiła około 4,5 tony.

Jacht został wyposażony w kecz bermudzki. Maszt główny o wysokości 10,5 m był spawany z rury aluminiowej 5,7x130 mm; maszt z „piątki” był używany jako maszt bezan. Użyto grota i sztaksla z "Smoka" (S = 26 m2), jako bezana - grota z pontonu T2 (S = 13 m2). Dodatkowo podczas rejsów morskich ustawiany jest sztaks bezanowy (S = 9 m2).

Zainstalowano silnik pomocniczy „SM-557L”.

Budowa oryginalnej wersji jachtu trwała dokładnie rok. Po próbach, które odbyły się w sierpniu 1976 r., do pawęży przymocowano zwis rufowy, co nieznacznie zwiększyło długość statku. Bezpośrednio po wodowaniu sprawdzono stateczność jachtu poprzez przechylenie. Za pomocą dźwigu osiągnięto przechylenie do 110%: zawiesia zostały przepuszczone pod jacht i zamocowane na pachołkach po przeciwnej stronie dźwigu.

Latem 1977 roku "Avers" (przetłumaczony z francuskiego - przednia strona medalu), z siedmioma osobami na pokładzie, wyruszył w pierwszą poważną podróż po Morzu Kaspijskim i skierował się do Machaczkały. Kaspijski spotkał się z 4-5-punktowym północno-wschodnim i falą około 1 m. Przy wyjściu z kanału Wołga-Kaspijskiego ustawiono pełne nawiewy. Prędkość wynosiła 7 węzłów.

Oddajmy głos Yu.M. Frolovowi: „Do zmroku wiatr osiągnął 14-15 m/s, wysokość fali 3-4 m. Z żagli został jeden grot. Z Machaczkały wyruszyliśmy 16 sierpnia do Baku przy jeszcze silniejszych wiatrach. Rano 17-go przyjęto prognozę: „W ciągu najbliższych 23 godzin spodziewane jest nasilenie wiatru do 20-25 m/s w rejonie Apsheron”. Do Absheron zostało jeszcze 100 mil, gdy fale ogonowe o wysokości 6 metrów zaczęły nas doganiać. Prędkość wzrosła, dwa spienione „wąsy” wyrosły spod kości policzkowej. Rozpoczął się prawdziwy test wszystkiego, co zostało przez nas wykonane w ciągu dwóch lat pracy. Czy kadłub o rozstawie 450-500 mm, a nie jak twierdzi Lloyd 300 mm wytrzyma? Tu doganiamy kolejną grań – zastanawiam się, czy jacht się na nią wdrapie? Ściana wody się cofa, nos podniósł się, ale to nie mniej niż 7 metrów!

Na tym skrzyżowaniu shturtros pękły. Przez całą godzinę podczas wymiany jacht był sterowany sterem. Następnie dostarczono zestaw sztormowy - żagle z Folkboat, pod którym jacht płynął z prędkością 5,5 węzła. Ten odcinek wyraźnie pokazuje, że nigdy nie jest zbyteczne przewidywanie sytuacji awaryjnych z wyprzedzeniem!

W nocy wiatr dochodził do 30-35 m/s, podjęto rozsądną decyzję o oddaleniu się od brzegu. Jacht dryfował przez wiele dni. Jego kołysanie podczas bujania się na falach osiągało na pokładzie 60-70 °.

W przyszłości szliśmy z silnymi wiatrami o średniej sile. Przez 10 dni tej pierwszej dalekiej podróży statek pokonał ponad 1000 mil. W ciągu kolejnych czterech nawigacji jacht Avers przeszedł kompleksowe testy w różnych warunki pogodowe. Poważnych uszkodzeń nie było, ale niektóre części kadłuba wymagały wzmocnienia.

Szkuner „Jurij Gagarin” z łodzi wielorybniczej

Szkuner został zbudowany w Odessie przez trzech entuzjastów pod kierunkiem i przy udziale A. D. Kirichenko na podstawie 9-metrowej łodzi ratowniczej. Wysokość deski zwiększona o 250 mm. Pokład jest wysunięty do przodu; dziób jest oprawiony klipsami z oczekiwaniem na dalszą instalację bukszprytu. Rufa jest wydłużona, a kontury części powierzchniowej kadłuba zmienione w taki sposób, że powstaje zwis rufowy i uzyskuje się szeroką pawężą. Do belki stępki przymocowana jest sztuczna stępka balastowa o masie 1,5 tony, wysokości około 1 mi długości około 5,5 m, która ogranicza swobodę ruchu na pokładzie. Kokpit samoodpływowy jest mniejszy, niż jest to wymagane, aby pomieścić całą załogę. Wyposażony w dwie kabiny (4 stałe koje) oraz kambuz na rufie. Każdy przedział ma osobną drabinkę.

Podstawowe dane szkunera „Jurij Gagarin”

Uzbrojenie żeglarskie składa się z dziobu gafla (25 m2), grota bermudzkiego (20 m2), topu (30 m2) i grabi (10 m2) sztaksla, foka (8 m2) i apsela ( 10 m2). Każdy z masztów jest zabezpieczony dwiema parami want głównych, sztagów i want górnych przechodzących przez rozrzutniki. Dodatkowo fokmaszt wyposażony jest w sztagu i fordun. Bukszpryt mocowany jest zgodnie z tradycją żaglowców - rygle wodne, pomiędzy którymi napinana jest sieć, oraz rygle wodne, z których jeden przechodzi przez bom martingowy.

Statek jest wyposażony w mały silnik wysokoprężny CHA-4, który zapewnia 6 węzłów pod silnikiem. Pod żaglami przy 5-punktowym wietrze jacht ma prędkość 6-7 węzłów. Budowa szkunera trwała 2 lata.

Kilka długich rejsów po Morzu Czarnym wykazało dobrą dzielność morską i właściwy dobór sprzętu żeglarskiego.

„Quarterton” „Lider”

Jacht zbudowali G. Poddubny i V. Vzglyadov (Kremenczug) z kadłuba starego sześciowiosłowego yala.

Główne dane „ćwierć-tonowca” „Lidera”

Opracowano projekt i wykonano dokładny model w skali 1:10, zachowano nawet charakterystykę wagową. Model pomógł wyjaśnić położenie i kształt stępki balastowej.

Prace rozpoczęto od oczyszczenia kadłuba ze starych powłok oraz wymiany szeregu części zestawu i pasów skórowych. Następnie, w celu zmiany konturów kończyn, okucia dziobowe i rufowe zostały umieszczone bezpośrednio na korpusie szóstki. Zainstalowano prosty nachylony dziób i przeciwdrewno z nachyloną pawężą, które służyły jako podstawa do utworzenia nawisów dziobowych i rufowych; długość kadłuba wzrosła o 1,15 m. Deska została podniesiona o 300 mm. Na całej zewnętrznej powierzchni kadłuba przyklejono deski sosnowe o grubości 13 mm, aby wyrównać występy poszycia klinkierowego, a następnie strugano. Po zaszpachlowaniu i przeszlifowaniu korpus został pokryty włóknem szklanym w dwóch warstwach.

Farba nitroemaliowana (około 10% wag.) została wprowadzona do spoiwa epoksydowego powyżej linii wodnej - czarna, poniżej - szkarłatna. Po przeszlifowaniu obudowę pokryto cienką warstwą płynnej żywicy epoksydowej, a gdy żywica nieco stwardniała (ale nadal przykleiła się do palców) farbą nitro z pistoletu natryskowego. Okazało się, że jest to bardzo wytrzymała powłoka.

Pokład został złożony z desek o grubości 20 mm z wklejoną matą szklaną w jednej warstwie. Nadbudówka i kokpit wykonane są ze sklejki 10 mm, a także pokryte włóknem szklanym.

W tylnej części (w okuciu za pawężem łodzi) znajduje się 20-litrowy kanister z benzyną do silnika zaburtowego „Surf” Pod brzegami obszernego samoopróżniającego się kokpitu znajdują się skrytki. Kabina śpi cztery. Koje pokryte są sztuczną skórą na piankowej wyściółce. Kambuz z „Trzmielem” w kardanach znajduje się pod trapem. Kabina wyposażona jest z prawej strony w szafę, z lewej w szafkę nawigacyjną ze składanym stolikiem.

Światła do jazdy i oświetlenie wewnętrzne zasilane są baterią alkaliczną (12 V; 60 Ah).

Maszt wykonany z rury stalowej o średnicy 60 mm, wysięgnik z sosny. Waga masztu w stanie roboczym to około 55 kg. Olinowanie stojące wycięty z drutu stalowego o średnicy 4 mm.

Latem 1976 roku wystartował „Lider”. Jacht zanurzył się w wodzie bez trymowania i dokładnie na linii wodnej. Jego testy przeprowadzono na zbiornikach Dniepru przy wiatrach do 6 punktów. Wytrzymałość kadłuba została przetestowana przez wielokrotne uziemienie. Odnotowano dobrą zdatność do żeglugi, stabilność kursu i dobre właściwości halsowania. Maksymalna prędkość jachtu to 7,5 węzła.

W 1977 roku „Lider” z tabeli (jacht nie był mierzony) wziął udział w wyścigu o „Wielki Puchar Dniepru” na trasie Kijów - Odessa. Załoga otrzymała nagrodę „Za najpiękniejszy jacht amatorski”.

Jacht "Xanthippe"

Jacht ten został zbudowany przez Yu V. Kholopov z Leningradu. Za podstawę przyjęto starą łódź konstrukcji Novoladozhskaya, znalezioną na brzegach środkowej Newki. Łódź, pomimo opłakanego stanu, całkiem pasowała do Yu. możliwości układu).

Główne cechy jachtu „Xanthippe”

Naprawiony kadłub przeszedł tylko drobne zmiany: burtę podniesiono o 70 mm, na dziobie umieszczono ozdobne okucie (wykonane ze stopu aluminium), które pełniło jednocześnie rolę podpory bukszprytu. Łódź była zadekowana, wyposażona w nadbudówkę i samoodpływowy kokpit. Kadłub z poszyciem klinkierowym pokryty jest włóknem szklanym w dwóch warstwach (od spodu - w trzech). Dodatkowo wzdłuż stępki oraz w środkowej części łodzi ułożono dodatkową warstwę włókna szklanego oraz warstwę maty szklanej - dwie deski 40X150 o długości 3 m. fałszywe mocowania. Ramy w tym obszarze wzmocnione są płytami i kątownikami dębowymi, giętymi z blachy stalowej o grubości 3 mm.

Interesująca jest konstrukcja samego fałszywego kila i profilowanej kierownicy. Falszywy kil wykonany jest ze spawanej stali o grubości 2 mm; jego opływowy kształt jest utrwalony przez poziome szelki. Podeszwa wycinana jest z blachy o grubości 10 mm i posiada otwór do ułożenia balastu (ołowiu). Do mocowania do zestawu służą śruby przelotowe o średnicy 10 i 12 mm.

Konstrukcja kierownicy oparta jest na płycie ze stopu lekkiego (grubość 8 mm), na której nakładane są głębokie ryzyka i mocowane są kołki w celu poprawy przyczepności. Płetwa steru uformowana za pomocą szpachli epoksydowej pokryta jest włóknem szklanym.

Wnętrze jachtu podzielone jest na trzy przedziały.Przedział dziobowy to spiżarnia sternika, ale może być wyposażony w dwie koje. Asymetria stołu i zastosowanie jego obrotowej konstrukcji pozwala na przejście przez kabinę bez ingerencji z dowolnej strony. Przedział rufowy podzielony jest przegrodami wzdłużnymi na maszynownię, w której zainstalowano silnik SM-557L, oraz przedziały boczne, w które wkładane są zbiorniki gazu o pojemności 60 litrów spawane ze stali milimetrowej. Główne elementy metalowe i części jachtu wykonane są ze stali nierdzewnej.

Jacht jest uzbrojony w slup; są trzy sztaksle (6, 14 i 24 m2) oraz grota (9,65 m2). Maszt zwijający się odpinany jest w pionizatorach na dachu sterówki. Od dołu dach kabiny wzmocniony dwoma słupkami z płyty o grubości 50 mm; między nimi - dziura w komorze nosowej. Maszt zabezpieczony jest wantami i rombami; olinowanie wykonane jest ze stali nierdzewnej (drut o średnicy 4 mm).

Podczas pięciu rejsów jacht Xanthippe miał ponad 100 wyjść i okazał się zdatną do żeglugi i dobrze kontrolowaną żaglówką, płynącą stromo do wiatru. Jego zamieszkiwanie jest zadowalające.

W swoim raporcie Yu V Kholopov zwraca uwagę na wpływ śmigła na skok. Przy wietrze do 2-3 punktów śruba obraca się tylko wtedy, gdy mankiety są swobodnie umieszczone na wale, ale jednocześnie przepuszczają wodę (do 2 wiader dziennie). Jeśli mankiety są zaciśnięte, śmigło zaczyna się obracać przy sile wiatru powyżej 3 punktów, a przy mniejszych wiatrach jest nieruchome i tworzy opór do 20% całości. Wyjściem z tej sytuacji może być instalacja śmigła ze składanymi łopatami.

Właściciel jachtu zdecydował się na zwiększenie powierzchni ożaglowania poprzez zamontowanie masztu bezanowego o długości 5,2 m (skróconego od Finna) o powierzchni ożaglowania około 5,5 m 2 .

Szkuner „Grinada”

Latem 1970 roku żeglarze z Charkowa - członkowie amatorskiego klubu jachtowego "Fregat" - kupili od motorowego statku "Iwan Franko" łódź, która służyła swoim czasom. Postanowiono zrobić z niej jacht jak stare żaglówki. Tę pracę, w której wzięło udział 15 osób, nadzorował doświadczony żeglarz Oleg Woropajew. Jacht został zbudowany na terenie Zakładu Inżynierii Transportu Małyszew, a administracja przedsiębiorstwa udzieliła ogromnej pomocy żeglarzom.

Podstawowe dane szkunera „Grinada”

Kadłub łodzi wyposażono w klipr-post, wykonano rufę pawęży, zainstalowano pokład i sterówkę oraz wyposażono kokpit samoodpływowy. Pokład i grodzie wykonane są ze skrawków duraluminium. Wydrążony fałszywy kil jest spawany z blach stalowych i wypełniony ołowiem.

Jacht był uzbrojony szkuner gafa Z o łącznej powierzchniżagle 42 m-”.

Silnik pomocniczy to 10-konny silnik zaburtowy Moskva.

Kabina wyposażona jest w siedem koi, stół z mapami, szafę i pojemne szafki. Do gotowania używana jest kuchenka gazowa z dwoma cylindrami. sprzęt ratujący życie, z wyjątkiem kółek, zawiera nadmuchiwaną łódkę gumową na 10 osób.

Nazwa „Grinada” została nadana na pamiątkę Aleksandra Grina.

W sierpniu 1973 roku "Grinada" weszła w pierwszy lot Odessa - Żdanow (przyszły port rejestracji). Po drodze planowano odwiedzić Sewastopol, Jałtę i Teodozję, ale liczba wizyt musiała zostać zmniejszona, ponieważ spędziliśmy w Sewastopolu trzy dni z powodu silnej burzy.

Grinada pożeglowała pomyślnie w kolejnym sezonie 1974, ale pod sam koniec żeglugi, gdy jacht wracał do Żdanowa, podczas kolejnego sztormu złamał się maszt główny. Od 1976 roku jacht kontynuuje rejsy dalekiego zasięgu.

V.P. Drachevsky, który był uczestnikiem budowy szkunera, poinformował redaktora o Grinadzie. Zdobyte doświadczenie dało mu możliwość późniejszego kierowania zespołem, który zaprojektował i zbudował mini-tonowy statek „Trzy Bogatyry”.

Jacht "Getan"

Ten mini-jacht został zbudowany przez EA Gvozdev z Machaczkały w ciągu dwóch lat.

Podstawowe dane jachtu "Getan"

Konwersja 6-metrowego chwastu tablicowego została przeprowadzona według projektu projektanta Leningradzkiej Stoczni Doświadczalnej Ogólnozwiązkowej Centralnej Rady Związków Zawodowych A. B. Karpow, podanego, ale z pewnymi odchyleniami. Łodyga ma większe nachylenie do przodu. Pokład na rufie biegnie na poziomie linii bocznej, co umożliwiło podniesienie kokpitu o 150 mm; autor uważa, że ​​takie rozwiązanie upraszcza konstrukcję i zapewnia większą swobodę w naprawie silnika znajdującego się w afterpeak. Balast (600 kg surówki i ołowiu) zabezpieczono pod kokpitem, co spowodowało lekkie (około 2°) przegłębienie rufy. Fałszywy kil płetwy nie został zainstalowany.

Korpus z zewnątrz pokryty jest włóknem szklanym. Część podwodna pokryta jest dwukrotnie klejem epoksydowym z dodatkiem suchego czerwonego ołowiu. Okazał się odporny, zdaniem stoczniowca, piękną powłoką, która niestety ulega zabrudzeniom. Uchylny dziób i wysuwane włazy rufowe wykonane są z pleksiglasu o grubości 12 mm. Niezatapialność jachtu zapewnia piankowy plastik, który układa się pod dachem pokładu i nadbudówki, w pustych grodziach oraz pod okładziną wzdłuż burt w kabinie; całkowita objętość piany wynosi około 1,8 m3. Maksymalna wysokość w kabinie przy wejściu to 1,37m.

Jacht uzbrojony jest w slup. Dźwigar jest spawany z rur o średnicy B5 mm ze stopu AMg5M. Likpaz - tuba o średnicy 22X2, montowana na śrubach M5.

Pod koniec lipca 1979 roku jacht został zwodowany. Po eksperymentalnym pochyleniu była uzbrojona i już 1 sierpnia E. A. Gvozdev udał się na nią samotnie pierwszym lotem do nalotu w Astrachaniu iz powrotem. Ten ośmiodniowy „rejs” autor nazwał „próbami morskimi”.

Rejs pokazał, że "Getan" jest statkiem zdolnym do żeglugi i stabilnym, zdolnym do przenoszenia pełnego wiatru przy wietrze do 7 punktów. Gdy jacht płynął na kursie zatokowym w tym wietrze, przechył wynosił około 15°. Gdy wiatr się wzmógł, postawiono żagle sztormowe lub jacht wpadł w dryf (wiatr powyżej 10 punktów) ze względu na niemożność kontrolowania dużej fali.

Maksymalna prędkość do 5 węzłów. Jacht źle manewruje - wpływa na brak płetwy. Należy tu zrobić zastrzeżenie: korzystając z gotowego projektu, budowniczy z jakiegoś powodu odmówił zalecanych wkrętów, co niewątpliwie poprawiłoby właściwości halsowania jachtu.

W tym samym sierpniu 1979 roku Gvozdev odbył długą samotną podróż. W ciągu miesiąca jacht dwukrotnie przekroczył Morze Kaspijskie, odwiedził Bautino, Aktau, Krasnowodsk, Baku.

Podczas następnej żeglugi Getana ponownie samotnie odbyła długą podróż. Przez 25 dni z rzędu jacht przepłynął 1070 mil bez zawijania do portów, sześć razy przekroczył Morze Kaspijskie. E. A. Gvozdev podaje następujące dane o tym przejściu: jacht płynął przy umiarkowanych wiatrach o średniej sile łącznie przez 10 dni (40% czasu), halsowany z tymi samymi wiatrami - 8 dni (30%), walczył sztorm - 2 dni (6 %), reszta czasu - dryfowała.

Gvozdev jest zadowolony ze swojego jachtu, ale pisze, że gdyby miał go ponownie zbudować, obniżyłby pokład od sterówki do rufy o 100 mm (w rzeczywistości wróciłby do projektu). Zamontuje bukszpryt, aby móc nieść wysięgnik.

Jacht ten został zbudowany przez Yu V. Kholopov z Leningradu. Za podstawę przyjęto starą łódź konstrukcji Novoladozhskaya, znalezioną na brzegach środkowej Newki. Łódź, pomimo opłakanego stanu, całkiem pasowała do Yu. możliwości układu).

Naprawiony kadłub przeszedł tylko drobne zmiany: burtę podniesiono o 70 mm, na dziobie umieszczono ozdobne okucie (wykonane ze stopu aluminium), które pełniło jednocześnie rolę podpory bukszprytu. Łódź była zadekowana, wyposażona w nadbudówkę i samoodpływowy kokpit. Kadłub z poszyciem klinkierowym pokryty jest włóknem szklanym w dwóch warstwach (od spodu - w trzech). Dodatkowo wzdłuż stępki oraz w środkowej części łodzi ułożono dodatkową warstwę włókna szklanego oraz warstwę maty szklanej - dwie deski 40x150 o długości 3 m. fałszywe mocowania. Ramy w tym obszarze wzmocnione są płytami i kątownikami dębowymi, giętymi z blachy stalowej o grubości 3 mm.

Interesująca jest konstrukcja samego fałszywego kila i profilowanej kierownicy. Falszywy kil wykonany jest ze spawanej stali o grubości 2 mm; jego opływowy kształt jest utrwalony przez poziome szelki. Podeszwa wycinana jest z blachy o grubości 10 mm i posiada otwór do ułożenia balastu (ołowiu). Do mocowania do zestawu służą śruby przelotowe o średnicy 10 i 12 mm.

Konstrukcja kierownicy oparta jest na płycie ze stopu lekkiego (grubość 8 mm), na której nakładane są głębokie ryzyka i mocowane są kołki w celu poprawy przyczepności. Płetwa steru uformowana za pomocą szpachli epoksydowej pokryta jest włóknem szklanym.

Wnętrze jachtu podzielone jest na trzy przedziały. Komora dziobowa to spiżarnia sternika, ale można w nią wyposażyć dwie koje. Asymetria stołu i zastosowanie jego obrotowej konstrukcji pozwala na przejście przez kabinę bez ingerencji z dowolnej strony. Przedział rufowy podzielony jest przegrodami wzdłużnymi na maszynownię, w której zainstalowano silnik SM-557L, oraz przedziały boczne, w które wkładane są zbiorniki gazu o pojemności 60 litrów spawane ze stali milimetrowej. Główne elementy metalowe i części jachtu wykonane są ze stali nierdzewnej.

Jacht jest uzbrojony w slup; są trzy sztaksle (6, 14 i 24 m²) oraz grota (9,65 m²). Maszt zwijający się odpinany jest w pionizatorach na dachu sterówki. Od dołu dach kabiny wzmocniony dwoma słupkami z płyty o grubości 50 mm; między nimi - dziura w komorze nosowej. Maszt zabezpieczony jest wantami i rombami; olinowanie wykonane jest ze stali nierdzewnej (drut o średnicy 4 mm).

Podczas pięciu rejsów jacht Xanthippe miał ponad 100 wyjść i okazał się zdatną do żeglugi i dobrze kontrolowaną żaglówką, płynącą stromo do wiatru. Jego zamieszkiwanie jest zadowalające.

W swoim raporcie Yu V Kholopov zwraca uwagę na wpływ śmigła na skok. Przy wietrze do 2-3 punktów śruba obraca się tylko wtedy, gdy mankiety są swobodnie umieszczone na wale, ale jednocześnie przepuszczają wodę (do 2 wiader dziennie). Jeśli mankiety są zaciśnięte, śmigło zaczyna się obracać przy sile wiatru powyżej 3 punktów, a przy mniejszych wiatrach jest nieruchome i tworzy opór do 20% całości. Wyjściem z tej sytuacji może być instalacja śmigła ze składanymi łopatami.

Właściciel jachtu zdecydował się na zwiększenie powierzchni ożaglowania instalując maszt bezanowy o długości 5,2 m (skrócony od ) o powierzchni ożaglowania około 5,5 m².

Szkuner „Grinada” z łodzi statku

Latem 1970 roku żeglarze z Charkowa - członkowie amatorskiego klubu jachtowego "Fregat" - kupili przestarzały statek "Iwan Franko". Postanowiono zrobić z niej jacht jak stare żaglówki. Tę pracę, w której wzięło udział 15 osób, nadzorował doświadczony żeglarz Oleg Woropajew. Jacht został zbudowany na terenie Zakładu Inżynierii Transportu Małyszew, a administracja przedsiębiorstwa udzieliła ogromnej pomocy żeglarzom.

Kadłub łodzi wyposażono w klipr-post, wykonano rufę pawęży, zainstalowano pokład i sterówkę oraz wyposażono kokpit samoodpływowy. Pokład i grodzie wykonane są ze skrawków duraluminium. Wydrążony fałszywy kil jest spawany z blach stalowych i wypełniony ołowiem.

Jacht był uzbrojony w szkuner gaflowy o łącznej powierzchni żagli 42 m².

Silnik pomocniczy to 10-konny silnik zaburtowy Moskva.

Kabina wyposażona jest w siedem koi, stół z mapami, szafę i pojemne szafki. Do gotowania używana jest kuchenka gazowa z dwoma cylindrami. Sprzęt ratowniczy, z wyjątkiem kółek, obejmuje nadmuchiwaną gumową łódkę na 10 osób.

Nazwa „Grinada” została nadana na pamiątkę Aleksandra Grina.

W sierpniu 1973 roku "Grinada" weszła w pierwszy lot Odessa - Żdanow (przyszły port rejestracji). Po drodze planowano odwiedzić Sewastopol, Jałtę i Teodozję, ale liczba wizyt musiała zostać zmniejszona, ponieważ spędziliśmy w Sewastopolu trzy dni z powodu silnej burzy.

Grinada pożeglowała pomyślnie w kolejnym sezonie 1974, ale pod sam koniec żeglugi, gdy jacht wracał do Żdanowa, podczas kolejnego sztormu złamał się maszt główny. Od 1976 roku jacht kontynuuje rejsy dalekiego zasięgu.

V.P. Drachevsky, który był uczestnikiem budowy szkunera, poinformował redaktora o Grinadzie. Zdobyte doświadczenie dało mu możliwość późniejszego kierowania zespołem, który zaprojektował i zbudował mini-tonowy statek „Trzy Bogatyry”.

Szkuner „Jurij Gagarin” z łodzi wielorybniczej

Szkuner został zbudowany w Odessie przez trzech entuzjastów pod kierunkiem i przy udziale A. D. Kirichenko na podstawie 9-metrowej łodzi ratowniczej.

Wysokość deski zwiększona o 250 mm. Pokład jest wysunięty do przodu; dziób jest oprawiony klipsami z oczekiwaniem na dalszą instalację bukszprytu. Rufa jest wydłużona, a kontury części powierzchniowej kadłuba zmienione w taki sposób, że powstaje zwis rufowy i uzyskuje się szeroką pawężą. Do belki stępki przymocowana jest sztuczna stępka balastowa o masie 1,5 tony, wysokości około 1 mi długości około 5,5 m, która ogranicza swobodę ruchu na pokładzie. Kokpit samoodpływowy jest mniejszy, niż jest to wymagane, aby pomieścić całą załogę. Wyposażony w dwie kabiny (4 stałe koje) oraz kambuz na rufie. Każdy przedział ma osobną drabinkę.

Ożaglowanie składa się z dziobu gafla (25 m²), grota bermudzkiego (20 m²), topu (30 m²) i sztaksla grabi (10 m²), foka (8 m²) i apsela (10 m²). Każdy z masztów jest zabezpieczony dwiema parami want głównych, sztagów i want górnych przechodzących przez rozrzutniki. Dodatkowo fokmaszt wyposażony jest w sztagu i fordun. Bukszpryt mocowany jest zgodnie z tradycją żaglowców - rygle wodne, pomiędzy którymi napinana jest sieć, oraz rygle wodne, z których jeden przechodzi przez bom martingowy.

Statek jest wyposażony w mały silnik wysokoprężny CHA-4, który zapewnia 6 węzłów pod silnikiem. Pod żaglami przy 5-punktowym wietrze jacht ma prędkość 6-7 węzłów. Budowa szkunera trwała 2 lata.

Kilka długich rejsów po Morzu Czarnym wykazało dobrą dzielność morską i właściwy dobór sprzętu żeglarskiego.

„Quarterton” „Lider” na podstawie starego yal

Jacht zbudowali G. Poddubny i V. Vzglyadov (Kremenczug) z kadłuba starego sześciowiosłowego yala.

Główne dane „ćwierć-tonowca” „Lidera”
Maksymalna długość, m	7,30
Długość zgodnie z wodnicą projektową, m	6,20
Maksymalna szerokość, m	2,00
Projekt, m	1,20
Przemieszczenie puste, t	1,50
Fałszywa waga, t	0,45
Powierzchnia żagla, m²	24,03

Opracowano projekt i wykonano dokładny model w skali 1:10, zachowano nawet charakterystykę wagową. Model pomógł wyjaśnić położenie i kształt stępki balastowej.

Prace rozpoczęto od oczyszczenia kadłuba ze starych powłok oraz wymiany szeregu części zestawu i pasów skórowych. Następnie, w celu zmiany konturów kończyn, okucia dziobowe i rufowe zostały umieszczone bezpośrednio na korpusie szóstki. Zainstalowano prosty nachylony dziób i przeciwdrewno z nachyloną pawężą, które służyły jako podstawa do utworzenia nawisów dziobowych i rufowych; długość kadłuba wzrosła o 1,15 m. Deska została podniesiona o 300 mm. Na całej zewnętrznej powierzchni kadłuba przyklejono deski sosnowe o grubości 13 mm, aby wyrównać występy poszycia klinkierowego, a następnie strugano. Po zaszpachlowaniu i przeszlifowaniu korpus został pokryty włóknem szklanym w dwóch warstwach.

Farba nitroemaliowana (około 10% wag.) została wprowadzona do spoiwa epoksydowego powyżej linii wodnej - czarna, poniżej - szkarłatna. Po przeszlifowaniu obudowę pokryto cienką warstwą płynnej żywicy epoksydowej, a gdy żywica nieco stwardniała (ale nadal przykleiła się do palców) farbą nitro z pistoletu natryskowego. Okazało się, że jest to bardzo wytrzymała powłoka.

Pokład został złożony z desek o grubości 20 mm z wklejoną matą szklaną w jednej warstwie. Nadbudówka i kokpit wykonane są ze sklejki 10 mm, a także pokryte włóknem szklanym.

Na tylnym szczycie (w zaczepie za pawężą łodzi) przechowywana jest 20-litrowa kanister benzyny. Szafki znajdują się pod brzegami obszernego, samoopróżniającego się kokpitu. Kabina śpi cztery. Koje pokryte są sztuczną skórą na piankowej wyściółce. Kambuz z „Trzmielem” w kardanach znajduje się pod trapem. Kabina wyposażona jest z prawej strony w szafę, z lewej w szafkę nawigacyjną ze składanym stolikiem.

Światła do jazdy i oświetlenie wewnętrzne zasilane są baterią alkaliczną (12 V; 60 Ah).

Maszt wykonany z rury stalowej o średnicy 60 mm, wysięgnik z sosny. Waga masztu w stanie roboczym to około 55 kg. Olinowanie stojące cięte jest z drutu stalowego o średnicy 4 mm.

Latem 1976 roku wystartował „Lider”. Jacht zanurzył się w wodzie bez trymowania i dokładnie na linii wodnej. Jego testy przeprowadzono na zbiornikach Dniepru przy wietrze do 6. Wytrzymałość kadłuba została przetestowana przez wielokrotne wejścia na mieliznę. Odnotowano dobrą zdatność do żeglugi, stabilność kursu i dobre właściwości halsowania. Maksymalna prędkość jachtu to 7,5 węzła.

W 1977 roku „Lider” z tabeli (jacht nie był mierzony) wziął udział w wyścigu o „Wielki Puchar Dniepru” na trasie Kijów - Odessa. Załoga otrzymała nagrodę „Za najpiękniejszy jacht amatorski”.

Jacht "Getan"

Ten mini-jacht został zbudowany przez EA Gvozdev z Machaczkały w ciągu dwóch lat.

Przebudowa 6-metrowej tablicy została przeprowadzona zgodnie z projektem projektanta Leningradzkiej Stoczni Doświadczalnej Ogólnounijnej Centralnej Rady Związków Zawodowych A. B. Karpow, podanym w "KYA" nr 55, ale z pewnymi odchyleniami . Łodyga ma większe nachylenie do przodu. Pokład na rufie biegnie na poziomie linii bocznej, co umożliwiło podniesienie kokpitu o 150 mm; autor uważa, że ​​takie rozwiązanie upraszcza konstrukcję i zapewnia większą swobodę w naprawie silnika znajdującego się w afterpeak. Balast (600 kg surówki i ołowiu) zabezpieczono pod kokpitem, co spowodowało lekkie (około 2°) przegłębienie rufy. Fałszywy kil płetwy nie został zainstalowany.

Korpus z zewnątrz pokryty jest włóknem szklanym. Część podwodna pokryta jest dwukrotnie klejem epoksydowym z dodatkiem suchego czerwonego ołowiu. Okazał się odporny, zdaniem stoczniowca, piękną powłoką, która niestety ulega zabrudzeniom. Uchylny dziób i wysuwane włazy rufowe wykonane są z pleksiglasu o grubości 12 mm. Niezatapialność jachtu zapewnia piankowy plastik, który układa się pod dachem pokładu i nadbudówki, w pustych grodziach oraz pod okładziną wzdłuż burt w kabinie; całkowita objętość piany wynosi około 1,8 m³. Maksymalna wysokość w kabinie przy wejściu to 1,37m.

Jacht uzbrojony jest w slup. Dźwigar jest spawany z rur o średnicy 85 mm ze stopu AMg5M. Lik-groove - rurka o średnicy 22x2, montowana na śruby M5.

Pod koniec lipca 1979 roku jacht został zwodowany. Po eksperymentalnym pochyleniu była uzbrojona i już 1 sierpnia E. A. Gvozdev udał się na nią samotnie pierwszym lotem do nalotu w Astrachaniu iz powrotem. Ten ośmiodniowy „rejs” autor nazwał „próbami morskimi”.

Rejs pokazał, że "Getan" jest statkiem zdolnym do żeglugi i stabilnym, zdolnym do przenoszenia pełnego wiatru przy wietrze do 7 punktów. Gdy jacht płynął na kursie zatokowym w tym wietrze, przechył wynosił około 15°. Gdy wiatr się wzmógł, postawiono żagle sztormowe lub jacht wpadł w dryf (wiatr powyżej 10 punktów) ze względu na niemożność kontrolowania dużej fali.

Maksymalna prędkość do 5 węzłów. Jacht źle manewruje - wpływa na brak płetwy. Należy tu zrobić zastrzeżenie: korzystając z gotowego projektu, budowniczy z jakiegoś powodu odmówił zalecanych wkrętów, co niewątpliwie poprawiłoby właściwości halsowania jachtu.

W tym samym sierpniu 1979 roku Gvozdev odbył długą samotną podróż. W ciągu miesiąca jacht dwukrotnie przekroczył Morze Kaspijskie, odwiedził Bautino, Aktau, Krasnowodsk, Baku.

Podczas następnej żeglugi Getana ponownie samotnie odbyła długą podróż. Przez 25 dni z rzędu jacht przepłynął 1070 mil bez zawijania do portów, sześć razy przekroczył Morze Kaspijskie. E. A. Gvozdev podaje następujące dane o tym przejściu: jacht płynął przy umiarkowanych wiatrach o średniej sile łącznie przez 10 dni (40% czasu), halsowany z tymi samymi wiatrami - 8 dni (30%), walczył sztorm - 2 dni (6 %), reszta czasu - dryfowała.

W krytycznym momencie wojny, gdy zasoby się kończą, a wróg jest silny, często pojawia się pokusa znalezienia superbroni, która może odwrócić losy z dnia na dzień i odnieść zwycięstwo... Albo przynajmniej zadać niespodziewany, bolesny cios. wroga, dając szansę na wyrównanie sił. Właśnie to próbowali zrobić Czerwoni marynarze na Morzu Kaspijskim jesienią 1919 roku.

Bolszewicy w sytuacji patowej

Ciekawy jest los innego uczestnika tej historii. W maju 1920 dowódca kanonierki „Grecja” porucznik P. I. Klopov (ur. 1893, były oficer wachtowy łodzi podwodnej „Seal” na Morzu Czarnym) został schwytany przez Czerwonych w Baku, ale został umieszczony tylko na specjalnym koncie Baku Czeka ( I. S. Isakov szczegółowo opisuje procedurę takiego rozliczania w swoich pamiętnikach). W 1921 r. Z powodu braku specjalistów od okrętów podwodnych Klopov został wyznaczony na Morze Czarne jako dowódca łodzi Nerpa. W tym samym roku został aresztowany, ale w następnym został warunkowo zwolniony z mianowaniem zastępcy dowódcy łodzi AG-25. Następnym razem, gdy Klopov został aresztowany wiosną 1930 r., został skazany na dziesięć lat poprawczych, ale w sierpniu 1932 r. pozostałą karę pozbawienia wolności ponownie zastąpiono karą warunkową. Dalszy los ta osoba pozostaje nieznana do dziś ...

Źródła i literatura:

1. A. Makowski, B. Radczenko. Kaspijski Czerwony Sztandar. M.: Wydawnictwo Wojskowe, 1982
2. I. S. Isakow. Kaspian, 1920. M.: pisarz sowiecki, 1973
3. N.A. Badejew. Akceptuję walkę. M.: Literatura dziecięca, 1973
4. N. Z. Kadesnikow. Krótki zarys walki białych pod flagą św. Andrzeja na lądzie, morzach, jeziorach i rzekach w Rosji w latach 1917-1922. M.: Flaga św. Andrzeja, 1993
5. R.E. von Viren. Flotylla kaspijska w okresie wojna domowa(1919–1920) // Kolekcja morska Bizerte. 1921-1923 Polecane strony. M.: Zgoda, 1923
6. Marynarze wojskowi w walce o władzę radziecką w Azerbejdżanie i regionie kaspijskim. 1918-1920 Zbieranie dokumentów. Baku: Eli, 1971
7. Bereżnoj SS Okręty i okręty pomocnicze Marynarki Wojennej ZSRR (1917–1927). M.: Wydawnictwo Wojskowe, 1981

"Wierieszczagin, zejdź z łodzi - eksplodujesz!" Jeden z najbardziej dramatycznych momentów filmu „Białe słońce pustyni”. Następuje spektakularna eksplozja…

Statek w tym filmie został faktycznie zbudowany znacznie później niż wydarzenia opisane w filmie, ale mimo to można go uznać za historycznie dokładny. Takie statki pływały po Morzu Kaspijskim od czasów starożytnych i były uniwersalne. Były używane do transportu ludzi i towarów, jako rybacy i patrole. W zależności od przeznaczenia mogą różnić się niektórymi elementami konstrukcyjnymi; wśród nich były czysto żeglarskie i żaglowo-motorowe (na przełomie XIX i XX wieku). Ich długość wahała się od 9 do 20 metrów. Większe były rzadziej spotykane, ale według opowieści dziadków budowano je również o długości ponad 30 metrów. (Przesyłamy Państwu zdjęcie modelu kaspijskiej „rejuszki”, jako jednego z prototypów statku Projekt 330, który został sfilmowany w filmie. Model powstał w stoczni im. S. M. Kirowa w Astrachaniu w 1980 roku przez najlepszego stoczniowca i modelarza zakładu - Timoshechkina G P.) Niemniej jednak zachowano kontury kadłuba, stosunek wymiarów i konstrukcję kadłuba.

Kontynuowali ich budowę po rewolucji; a kiedy po wojnie flota rybacka Morza Kaspijskiego potrzebowała statków rybackich i transportowych, nikt specjalnie nie wątpił, jak powinny wyglądać. Postęp przemysłu stoczniowego wpłynął tylko na to, że zestaw tych statków był stalowy, ale powłoka zewnętrzna trwała przez długi czas pozostań drewniany. Zestaw zaczął być wykonany ze stali, ponieważ koszt drewna stał się wyższy niż stali. Ludzie nazywali je „kompozytami” lub sejnerami, co, ściśle mówiąc, nie było do końca prawdą. Statki odnosiły duże sukcesy i odznaczały się znakomitą zdolnością do żeglugi. Nawet gdy zaczęto budować statki w całości ze stali, początkowo (projekt TsPKTB „Kaspryba” nr 1407) po prostu skopiowali kontury i układ „kompozytu”. Podczas remontu na „kompozytach” drewniane poszycie zastąpiono stalowym. O dziwo, do dziś przetrwał co najmniej jeden taki statek, choć w mocno zmodyfikowanej formie (prawdopodobnie służył jako służbowy i podróżny). Sfotografowaliśmy go w jednej z astrachańskich stoczni.
Tak więc „drzewo genealogiczne” statku wyglądało mniej więcej tak:
Prototypy:
- reyushka - statek nawigacji mieszanej o długości 10 - 13 metrów. Nosiła maszty dziobowe i główne ze skośnymi żaglami. Załoga - trzy lub cztery osoby.
- Rybnitsa - statek o żegludze mieszanej (rzeczno-morskiej) o długości od 12 do 20 metrów. Żeglarstwo lub silnik żaglowy. Miał z reguły jeden maszt ze skośnymi żaglami ( sprzęt żeglarski może być różna, podobnie jak liczba masztów).
W 1946 roku w stoczni im. S. M. Kirowa zaprojektowano i zbudowano statek kompozytowy (zestaw stalowy i poszycie drewniane) w dwóch wersjach - sejner (projekt 330K) i chłodnia transportowa (projekt 330R). Co najmniej 650 zbudowanych. Zewnętrznie statki wyróżniały się obecnością bomu ładunkowego na sejnie i różnicami w światłach nawigacyjnych. Ostatnia modyfikacja jednostki została zaprojektowana przez Centralne Biuro Projektowe „Kaspryba” (projekt 1407) i miała poszycie stalowe.

Główna charakterystyka:

Maksymalna długość - 19,47 m²
Długość między pionami - 17,4 m
Maksymalna szerokość - 6,2 m
Wysokość burty na śródokręciu - 1,95 m
Zanurzenie w ładunku:
- dziób - 1,44 m
- rufa - 1,53 m
Wyporność - 85 ton
Ładowność - 26 t
Załoga - 6 ton
Autonomia - 10 dni
Klasa Rejestru Morskiego - "R 4/1 C (Morze Kaspijskie)
Silnik główny - S4DV 224 (lub 4NVD-24) - 80 KM
(na początku można było spotkać 50 KM)
Prędkość - 7,5 węzła
Korpus - zestaw stalowy, boazeria drewniana,
system wybierania - poprzeczny
Kabina i czapka dziobowa - drewniana.

Maszyna sterowa jest ręczna. Winda kotwiczna - ręczna. Kotwice Matrosov - 2 × 75 kg. Łańcuchy kotwiczne - 2×75 m kaliber 17mm. tratwa ratunkowa typ ciężki dla 5 osób. Bom ładunkowy - 0,5 t (tylko na sejnerach). Kabestan wędkarski o sile uciągu 0,5 - 1 t (tylko na sejnerach). Generatory - 1 × 1,5 i 1 × 4,5 kW o napięciu odpowiednio 25 V i 110 V. Śruba stalowa trójłopatowa o średnicy 880 mm, skoku 540 mm, przełożeniu tarczy 0,51, średnicy wału napędowego 78 mm. Agregat chłodniczy sprężarkowy UM-2FV-8/4, czynnik chłodniczy - freon 12, temperatura w ładowni - od 0 do -2 ° (tylko dla 330R).

Kolorowanie:
Kadłub jest czarny jak smoła, linia wodna nie podskakiwała, pokład drewniany (sosnowy) niepomalowany, nadbudówka drewniana, pomalowana na biało. Czasami listwy okienne, drzwi do sterówki nie były malowane, lecz nasączane gorącym schnącym olejem. Maszty, rej, bom ładunkowy - drewno niepomalowane. Pachołki, kaczki - czarne. Iglice pomalowano na kolor czarny lub kulkowy. Części kierownicy są czarne. Rura wydechowa i komin kambuza są czarne. Nawiewniki są białe lub (rzadziej) kuliste.
Błotniki utkane z naturalnych lin. Opony samochodowe były często używane jako błotniki. Na dziobie nadburcia naniesiono numer boczny, rzadziej nazwę (w filmie błotniki od opon były ukryte, a numer boczny zamalowany).

Do 1949 roku Marynarka Wojenna była uzbrojona w szesnastowiosłową platformę zbudowaną przez Zakłady Morskie Kronsztad. Biuro Projektowe Zakładu nr 5 otrzymało zadanie korekty dokumentacji projektowej do jego produkcji i przewidzenia montażu silnika wysokoprężnego na łódce, a zakładowi budowę łódki i przeprowadzenie badań porównawczych. Wszystko to miało miejsce w listopadzie 1949 roku w Leningradzie.

Pod każdym względem BM-16, taką nazwę nadano nowej łodzi długiej zbudowanej przez Zakład nr 5, nie różnił się od swojego prototypu, a pod pewnymi względami nawet go przewyższał, ponieważ miał nieco ulepszone kontury i stacjonarny silnik wysokoprężny . To prawda, że ​​\u200b\u200bpod wiosłami łódź Kronsztad była lżejsza z powodu braku śruby napędowej.

Jeśli chodzi o uruchomienie startu pod silnikiem, testy wykazały, że warunki pogodowe nie pozwalają na wykorzystanie pełnej mocy silnika. Tak więc, gdy morze wynosi 6 punktów przy pełnej prędkości łodzi na fale lub pod ostrym kątem do nich, następuje silne rozbryzgiwanie i zalanie dziobu. W rezultacie barka pobiera znaczną ilość wody, z którą środki odwadniające nie są w stanie sobie poradzić. Wymusza to zmniejszenie prędkości lub zmniejszenie ładowności.

Tak więc komisja do państwowych testów prototypów statków żaglowych i motorowych stwierdziła, że ​​eksploatacja łodzi typu longboat bez ograniczeń prędkości z pełnym obciążeniem 52 osób jest możliwa tylko przy falach morskich o wartości 3 punktów. Przy stanie morza wynoszącym 4 punkty, ładunek ludzi powinien wynosić 26 osób przy średniej prędkości, ale podczas wiosłowania na łodzi może znajdować się 39 osób.

Komisja jednogłośnie doszła do wniosku, że liny łodzi przeznaczonej do pływania pod wiosłami nie nadają się do zainstalowania silnika i zaleciła zaopatrzenie nowoprojektowanych statków zamiast otwartych longboatów w łodzie robocze z dziobem pokładowym i linami odpowiadające liniom łodzi motorowych.

Jeśli prześledzimy wzrost tonażu okrętów powojennych w porównaniu do przedrewolucyjnych, otrzymamy następujący obraz: lekkie krążowniki typu Svetlana ważą około 6800 ton, lekkie krążowniki projektu 68 ważą około 18 000 ton, niszczyciele typ Novik waży około 1300 ton, niszczyciele projektu 956 około 8000 ton. To samo można powiedzieć o największych aktywnych okrętach: pancerniki typu Sewastopol ważą około 23 000 ton, ciężkie krążowniki lotnicze projektu 1143,5 około 55 000 mnóstwo.

Taki wzrost tonażu w XX wieku nie mógł nie postawić nowych wymagań dla jednostek pływających.

Wzrost tonażu i siły Marynarki Wojennej spowodował konieczność utrzymywania części okrętów na redzie w pewnej odległości od brzegu, tym bardziej na dalekich rejsach. Aby przyspieszyć obrót jednostek pływających

Praca / i łódź M70 w drodze pod silnik

W związku z wybrzeżem wymagana była ich zwiększona zdatność do żeglugi, nośność i prędkość.

Aby rozwiązać ten i podobne problemy, pod koniec 1949 r. postanowiono zainstalować stacjonarny silnik benzynowy na dziesięciowiosłowym ryku (Yal 10). Montaż silnika o mocy 50 KM. Z. wyprodukował działającą łódź Yal 10 o numerze seryjnym 23 i przetestował ją w lutym-marcu 1950 w Sewastopolu.

Zgodnie z wynikami testu zrywania pod wiosłami było oczywiste, że jego właściwości jezdne uległy pogorszeniu w porównaniu z seryjnym ziewaniem Yal 10 ze względu na pojawienie się śmigła, które stwarzało dodatkowe opory ruchu, oraz zamontowanie na silniku stacjonarnym, pojawiło się dodatkowe obciążenie i zmniejszyła się liczba wioślarzy.

Dostęp do prób morskich odbywał się przy stanie morza 3 punkty, przy pełnym obciążeniu 25 osób, pod silnikiem bez ograniczeń prędkości. To wyjście pokazało, że przy pełnej prędkości wycie ma tendencję do zagłębiania się w nadchodzącą falę, z rozbryzgami tak silnymi, że działanie wycie w takich warunkach jest niedopuszczalne. Wraz ze spadkiem liczby osób do 14 osób i niewielkim spadkiem prędkości możliwa staje się operacja. Wyjście na próbę w składzie pięciu osób z falami morskimi do 5 punktów, przy porywistym i silnym wietrze, do intensywnego pluskania przy pełnej prędkości, dodawały mocne ciosy nadchodzącym falom. W miarę jak wycie poruszało się wzdłuż biegu fal, uderzenia zanikały, ale intensywność rozpryskiwania i przelewania się przez falę nie zmniejszała się. Zmniejszenie prędkości poprawiło ogólną sytuację żeglugi.

Tak więc komisja do przeprowadzania państwowych testów prototypów statków żaglowych i motorowych stwierdziła, że ​​eksploatacja jachtu bez ograniczeń prędkości z pełnym obciążeniem 25 osób jest możliwa tylko przy falach morskich do 2 punktów. Gdy morze jest wzburzone w 3 punktach, ładunek ludzi powinien wynosić 12 osób podczas żeglugi z silnikiem lub na wiosłach.

Ogólne wnioski komisji dotyczące konturów były podobne do wniosków wyciągniętych z wyników testów startu silnika BM-16.

Komisja zezwoliła na tymczasową budowę łodzi 51l 10 do czasu zastąpienia jej przez okrętową łódź roboczą KRM-10, która w tym czasie była w budowie w zakładzie nr 5.

Przy projektowaniu łodzi roboczej statku komisja zaleciła zwiększenie pochylenia dziobu, zwiększenie wolnej burty i wzniosu w porównaniu do testowanej łodzi Yal 10.

Wszystkie uwagi komisji i doświadczenia zdobyte podczas testów longboata BM-16 i łodzi Yal 10 powinny były być brane pod uwagę przy budowie łodzi KRM-10, która została ukończona pod koniec 1950 roku. Ale albo z powodu braku czasu, albo z powodu niemożności pokonania umiejętności nabytych przez lata tworzenia łodzi, te zalecenia nie zostały w pełni uwzględnione przez projektanta.

W listopadzie 1950 roku zakończono budowę łodzi KRM-10. Głównym projektantem nowej łodzi był D. A. Chernoguz. Ta łódź została zaprojektowana i zbudowana na zlecenie TsKB-53 (Północne Biuro Projektowe) i była przeznaczona do montażu na niszczycielach projektu ZObis. Ale głównym założeniem było stworzenie pokładowej łodzi roboczej o wysokiej zdatności do żeglugi z silnikiem Diesla dla okrętów Marynarki Wojennej, aby taka łódź mogła być podnoszona na pokład transportowca za pomocą strzały lub za pomocą żurawików.

Testy łodzi KRM-10 rozpoczęły się w Leningradzie i Kronsztadzie, ale ze względu na sytuację lodową w styczniu 1951 zostały przeniesione do Lipawy, gdzie zostały zakończone w marcu 1951. Wyniki testów były rozczarowujące, łódź zamiast wymaganej przez warunki specyfikacji zdatności do żeglugi na poziomie 5 punktów, wykazała zdatność do żeglugi na poziomie 2 punktów.

Gdy łódź weszła do testu ze stanem morza 4 pkt i połową liczby pasażerów (13 osób) zaobserwowano intensywne pluskanie i zalewanie dziobu, a podczas poruszania się z opóźnieniem do fali woda była tak zalewana nad strony łodzi, że testy musiały zostać przerwane. W takiej sytuacji testowanie łodzi w fali pięciopunktowej przy pełnym obciążeniu (25 osób) nie wchodziło w rachubę.

Zgodnie z wnioskiem komisji eksploatacja łodzi z pełnym obciążeniem i bez ograniczeń prędkości mogła być dozwolona tylko przy stanie morza 2 punkty, ale taka łódź, ze względu na tak niską zdolność żeglugową, nie mogła zostać dopuszczona do eksploatacji ze statkami Marynarki Wojennej jako motorowa łódź robocza.

W celu wyeliminowania stwierdzonych niedociągnięć, w oparciu o istniejącą łódź KRM-10, zaproponowano budowę łodzi modelowej o zwiększonej wysokości wolnej burty i dziobie pokładowym. To zostało zrobione. Wraz z tymi zmianami konstrukcyjnymi przeprowadzono wielokrotne testy zdatności do żeglugi przy stanie morza wynoszącym 4 punkty. Teraz wyniki testów były znacznie lepsze, łódź zadowalająco wspinała się po fali, nie doznała wstrząsów, rozpryski były całkiem do przyjęcia i nie było zalania.

Taki obraz zaobserwowano we wszystkich trybach pracy silnika, ale jednocześnie pojawiły się zauważalne wibracje kadłuba łodzi. Ponadto zwiększona wysokość

Łódź KRM-70 o podwyższonej wysokości burty z pokładem, i

Całkowicie wykluczyła możliwość pracy z wiosłami, a na łodzi było ich 10, a nawet dwa zapasowe.

W tym przypadku uzyskano jedynie łódź motorową, ale z elementami i wyposażeniem typowym dla łodzi wiosłowej, a takiej łodzi nie można było dopuścić do eksploatacji. Wszystko poszło na to, że trzeba będzie porzucić wiosła i skupić się tylko na motorówce.

I komisja podjęła decyzję - TsKB-5 powinien zaprojektować, a zakład nr 5 zbudować okrętową łódź motorową podobną do modelowanej łodzi KRM-10, uwzględnić wszystkie niedociągnięcia zidentyfikowane podczas testu tej łodzi, oraz przedstaw go do nowych kompleksowych testów.

Tak narodziła się pierwsza krajowa łódź robocza projektu 386, a jej głównym projektantem był N. A. Makarov.

Próby nowej działającej łodzi motorowej projektu 386, zaprojektowanej i zbudowanej na podstawie wyników prób łodzi KRM-10, zakończyły się w listopadzie 1951 roku. Tak szybkie stworzenie nowej łodzi ułatwił fakt, że silnik główny i brakujące akcesoria zostały zaczerpnięte z prototypu łodzi KRM-10, co znacznie skróciło cykl budowy. Komisja była ogólnie zadowolona z wyników testów, ale próby morskie nie poszły do ​​końca gładko. W trakcie przeprowadzania prób morskich przy stanie morza 5-6 punktów, podczas poruszania się pod falami z pełną prędkością rozbryzg był tak silny, że konieczne było zmniejszenie prędkości. W rezultacie zdatność do żeglugi łodzi bez ograniczeń eksploatacyjnych ustalono na 4 punkty.

Komisja zauważyła również zwiększone wibracje kadłuba i zaleciła wymianę dwucylindrowego silnika na czterocylindrowy o tej samej mocy.

Dokonano tego na łodziach marynarki wojennej. Następnie łódź została zarekomendowana do budowy seryjnej jako pokładowa łódź robocza dla statków II stopnia i otrzymała indeks 386K. W Marynarce Wojennej łódź okazała się długą wątrobą, miała modyfikację nurkową 386B i była w budowie przez ponad 10 lat, dopóki nie została zastąpiona bardziej zaawansowaną łodzią projektu 338.

Ale nie tylko marynarka okazała zainteresowanie tą łodzią. Pierworodnym powojennym transportem morskim w ZSRR był morski tankowiec projektu 563 o ładowności 10 000 ton, a łódź projektu 386 została zainstalowana na tym projekcie jako ratownicza łódź motorowa. z seryjnych łodzi w tym, że został zmodyfikowany w celu spełnienia wymagań dla ratowniczych łodzi motorowych i miał pewne zmiany konstrukcyjne.

Aby zapewnić niezatapialność, przewidziano 15 mosiężnych pudeł powietrznych rozmieszczonych wzdłuż łodzi, wzdłuż burt zainstalowano liny ratunkowe, aw części podwodnej znajdowały się poręcze stępkowe. Utworzono rezerwę na dostawę

Łódź robocza projektu SS6

Odpowiedzialny za łodzie ratunkowe, w tym wiosła, żagle, wodę i zapasy, alarmy awaryjne i inne niezbędne przedmioty. Ta łódź otrzymała indeks 386T.

W 1954 r. na indywidualne zamówienie planowano budowę singla statki pasażerskie projekt 728P, na bazie morskich promów samochodowych. SKB-5 otrzymało SIWZ dla rozwoju projekt techniczny zmotoryzowana łódź ratunkowa dla tych statków.

Później uważna nauka Na ten temat specjaliści SKB doszli do wniosku, że ze względu na dwie łodzie, które były przewidziane w specyfikacji istotnych warunków zamówienia i pod względem parametrów technicznych prawie całkowicie odpowiadały łodziom projektu 386T, nie warto rozpoczynać nowego projekt i konstrukcja. Dla tej jednostki rekomendowano łódź projektu 386T (dla projektu 728P indeks łodzi to 386P) i na ten temat został zamknięty.

Od początku lat 50. rozpoczęto budowę lekkich krążowników projektu 68bis. Ich poprzednicy, krążowniki Projektu 26, miały łodzie robocze z szesnastoma wiosłami i silnikiem benzynowym. Nadszedł czas, aby nowe krążowniki budowały nowe jednostki pływające, ponieważ wymagania dotyczące prędkości, zdatności do żeglugi i ładowności nadal dyktowały ich warunki.

Mając już doświadczenie w budowie okrętowej łodzi roboczej projektu 386K, SKB-5 rozpoczął projektowanie nowej okrętowej łodzi roboczej dla okrętów I rzędu. W przeciwieństwie do łodzi projektu 386K, łodzie dla statków pierwszego stopnia zaczęto nazywać dużymi łodziami roboczymi, a dla statków drugiego stopnia - małymi.

Jednym z warunków konstrukcji nowej łodzi był wymóg zamienności w zakresie wymiarów i udźwigu wod-motorów wiosłowych zainstalowanych wcześniej na pokładzie statku transportowego.

Wiodąca duża łódź robocza projektu 387 została zbudowana w 1955 roku.

Warunki zamówienia zostały spełnione: wymiary łodzi odpowiadały wymiarom wcześniej istniejących longboatów, pojemność pasażerska do

Sylwetka łodzi roboczej dużego statku projektu 3S7 (77,0 m. 77,5 t, 22 KM. ok. 7 węzłów)

80 osób, ładowność do czterech ton, zdolność żeglugowa do 5 punktów i silnik wysokoprężny.

Na uwagę zasługuje również fakt, że te duże i małe okrętowe łodzie robocze projektów 387 i 386T były ostatnimi zbudowanymi w przedsiębiorstwie łodziami roboczymi z drewnianym kadłubem.

Rozpoczął się okres wprowadzania nowych materiałów - stali, lekkich stopów i tworzyw sztucznych.