Percorso di consegna per navi fluviali in URSS.  Storia della Marina russa

Cambiamenti fondamentali nello sviluppo del trasporto fluviale sovietico ebbero luogo durante i primi piani quinquennali.

Il primo piano quinquennale per lo sviluppo dell'economia nazionale del paese (1928-1932), adottato al V Congresso dei Soviet, gettò le basi per la ricostruzione e lo sviluppo del trasporto fluviale. Grazie all'attuazione delle misure previste, sono stati ottenuti importanti successi nell'equipaggiamento tecnico del trasporto fluviale. Le sue immobilizzazioni sono più che raddoppiate.
La lunghezza delle rotte fluviali navigabili gestite aumentò nel 1932 a 84 mila km e quelle dotate di ambiente navigabile - fino a 68,2 mila km, anche illuminate - fino a 47,3 mila km. Le vie con profondità garantita ammontavano a 18,3 mila km. Il numero di proiettili di dragaggio è aumentato e l'efficienza del loro lavoro è aumentata. Con la costruzione della diga del Dnepr con chiuse navigabili, il Dnepr divenne navigabile per tutta la sua lunghezza, dal corso superiore al Mar Nero.
È stato anche messo in funzione il complesso idroelettrico Nizhne-Svirsky, che ha notevolmente migliorato le condizioni di navigazione sul fiume. Svir.
Durante gli anni del primo piano quinquennale, iniziò e fu in gran parte completata la costruzione del canale navigabile Mar Bianco-Baltico e iniziarono i lavori per la costruzione di un canale che collegasse il Volga con il fiume Mosca.
Uno dei compiti più importanti del primo piano quinquennale è il rifornimento della flotta di trasporto. Un importante risultato della cantieristica nazionale in questo periodo dovrebbe essere considerato la costruzione nello stabilimento di Krasnoye Sormovo di navi a vapore con una capacità di 880 kW per il traino di chiatte petrolifere lungo il Volga. Gli indicatori operativi ed economici di queste navi erano molto superiori a quelli delle navi prerivoluzionarie della stessa potenza. Inizia la costruzione di navi mercantili. Così, nel 1931, l'impianto costruì una serie di navi con una capacità di carico di 3500 tonnellate e una potenza di 560 kW, e l'anno successivo una serie con una capacità di carico di 2160 tonnellate e una potenza di 360 kW.
Lo stabilimento di Kolomna iniziò la costruzione di motonavi da traino su ruote con una capacità di 806 kW; altri impianti hanno prodotto due serie di rimorchiatori a vite con una capacità di 1030 e 1100 kW per il funzionamento sull'Ob e sullo Yenisei.
Specialisti sovietici progettarono e costruirono chiatte petrolifere con una capacità di carico di 12.000 tonnellate, le più grandi del mondo.
Da segnalare anche la costruzione di chiatte per il carburante, che furono di grande importanza per l'economia nazionale. Entro la fine del 1931, furono messi in funzione 30 di questi camion di carburante con una capacità di carico totale di 8,8 mila tonnellate.

Nave da carico secco di tipo di navigazione mista (fiume-mare) "Sormovsky":
capacità di carico 3000 tonnellate, potenza 970 kW, velocità di marcia 19,2 km/h; specializzazione - trasporto di grano, legname e carichi polverizzati; area di navigazione - principali vie navigabili interne e zone costiere dei mari

Nel corso degli anni del primo piano quinquennale si è posto l'inizio della ricostruzione tecnica della flotta. Nel marzo 1932 si tenne la Conferenza di tutta l'Unione sulla tipizzazione della flotta fluviale. Tenendo conto delle dimensioni del binario, della natura e della massa dei flussi di carico, vengono determinati i principali tipi di chiatte metalliche per carichi liquidi e secchi, chiatte di legno, rimorchiatori, viene stabilita una griglia di tipi di navi cargo-passeggeri.
La capacità totale delle navi semoventi fluviali nel 1932 è aumentata del 54% rispetto al 1928 e la capacità di carico delle navi non semoventi è aumentata dell'81%.
La costruzione della flotta ha richiesto lo sviluppo di una base cantieristica. I cantieri navali e i cantieri navali esistenti furono ampliati, furono costruiti grandi cantieri navali e cantieri navali - a Kotlas e Astrakhan, così come Verkhne-Kamskaya, Kostroma, Verkhne-Dneprovskaya, Mosca, Pechora e Yenisei cantieri navali di costruzioni navali in legno. Nonostante il programmato programma cantieristico sia stato portato a termine con grande difficoltà e non per intero, negli anni del primo piano quinquennale le fabbriche iniziarono a produrre nuovi tipi di navi.
Alle imprese di riparazione navale fu affidato il compito di migliorare radicalmente le condizioni tecniche e l'uso della flotta esistente, nonché di ricostituire la flotta di navi ripristinando quelle dismesse. Questo lavoro responsabile ha richiesto l'ampliamento e la riorganizzazione della base materiale e tecnica. Furono costruite nuove officine, ricostruite le officine. Le apparecchiature elettriche delle imprese sono aumentate, sono state introdotte la saldatura elettrica e il taglio e la saldatura di metalli con ossitaglio, sono state aggiornate le macchine utensili.
All'inizio del primo piano quinquennale non c'erano praticamente porti fluviali con ormeggi dotati di meccanismi di ricarica. Il trasbordo delle merci veniva effettuato principalmente a mano. Nel luglio 1928 furono introdotte regole tecniche per le operazioni di ricarica, volte a migliorare l'organizzazione e le condizioni di lavoro dei caricatori; Dal 1930 è stata avviata la produzione di meccanismi di trasbordo portuale.
Dopo il 16° Congresso del Partito Comunista (giugno 1930), si iniziò a dedicare maggiore attenzione alla meccanizzazione delle operazioni di trasbordo: furono stanziati fondi per lo sviluppo delle strutture portuali e marine, perizie e lavoro di progettazione. Nel 1930 iniziò la costruzione di ormeggi e altre strutture di ormeggio a Gomel e Dnepropetrovsk, nel 1931 - a Mosca, Ryazan, Nizhny Novgorod, Solikamsk, Kyiv, Kotlas, Kherson, Pechora, Novosibirsk, nel 1932 - a Leningrado, Yaroslavl , Kazan, Saratov, Astrakhan e altre città. Tuttavia, i porti equipaggiamento moderno sono stati costruiti solo in alcuni punti, in altri - sono stati ricostruiti argini o sono stati creati ormeggi separati. Alla fine del 1931, 842 meccanismi di ricarica operavano sul trasporto fluviale; entro la fine del 1932 - 1141, trasportatori principalmente mobili di tipo leggero con una capacità di 25-50 t / he diverse gru, principalmente con una capacità di sollevamento di 1,5 e 5 tonnellate Magazzini, ascensori e frigoriferi furono costruiti in un numero di punti. Negli anni del primo piano quinquennale furono poste anche le basi scientifiche e tecniche per lo sviluppo dell'economia portuale e marina.
È stata migliorata la gestione del processo di trasporto - sono stati introdotti gli orari del traffico navale, un nuovo sistema di pianificazione del lavoro della flotta. Nel 1930, per la prima volta nel trasporto fluviale, iniziarono a utilizzare il controllo di spedizione dei movimenti della flotta. Tuttavia, l'introduzione di questo sistema è stata ostacolata dalla mancanza di mezzi di comunicazione necessari. I corsi d'acqua erano dotati di comunicazioni cablate solo per il 5% della loro lunghezza, compresi i fiumi della Siberia erano dotati di comunicazioni per lo 0,2% e i fiumi dell'Asia centrale e della Transcaucasia non avevano affatto comunicazioni cablate. Nella seconda metà del 1931 la comunicazione telefonica selettiva iniziò a funzionare nelle compagnie di navigazione nord-occidentali e settentrionali. Quindi si diffonde al Volga, Kama, Oka, Dnepr, Don. Gli scambi telefonici del sistema della Banca centrale compaiono sui fiumi della parte europea dell'URSS. La comunicazione radio è stata introdotta principalmente sui fiumi della Siberia, dell'Estremo Oriente e dell'Asia centrale.

Tipo di nave portacontainer "Bakhtemir":
capacità di carico 1000 tonnellate, potenza 880 kW, velocità di marcia 20,7 km/h; area di navigazione - vie navigabili interne con accesso alle aree marine costiere

Nel primo piano quinquennale sono stati organizzati a Leningrado l'Istituto centrale di ricerca sul trasporto acquatico (TsNIIVT) e l'Istituto statale per la progettazione e la ricerca sul trasporto marittimo (Giprovodtrans).
Lo sviluppo del trasporto fluviale ha richiesto una soluzione al problema del personale dirigente. Nel 1930 furono istituiti gli Istituti degli ingegneri del trasporto idrico di Gorky e Leningrado. Dai primi giorni della fondazione degli istituti, i professori V. E. Lyakhnitsky, I. V. Yaropolsky, V. M. Makkaveev, M. F. Klochanov, B. Yu. Kalinovich, V. V. Zvonkov, Yu. P. Biryukov, I. A. Ponomarev, V. L. Lychkovsky, M. I. Volsky, I. N. Sivertsev , M. Ya. Alfer'ev, N. K. Ponomarev, G. V. Trinkler, ecc. L'Istituto degli ingegneri dei trasporti di Mosca (MNIT) e l'Istituto di economia nazionale G. V. Plekhanov di Mosca hanno svolto un ruolo nella formazione del personale di comando per il trasporto fluviale.
L'attuazione della ricostruzione tecnica del trasporto fluviale, il miglioramento della gestione e dell'organizzazione dei trasporti hanno consentito di aumentare notevolmente le dimensioni del trasporto di merci e passeggeri. Il trasporto di merci nel 1932 ammontava a 44,3 milioni di tonnellate, ovvero il 142% del livello del 1913 e il 243% del livello del 1928. Inoltre, 20 milioni di tonnellate di legname venivano consegnate lungo i fiumi su zattere semoventi. Alla fine del primo piano quinquennale, il trasporto fluviale dell'Unione Sovietica, in termini di volume di traffico, occupava il primo posto in Europa e il secondo nel mondo, secondo solo al trasporto fluviale degli Stati Uniti. E' stata effettuata un'importantissima ristrutturazione della struttura organizzativa della gestione del trasporto via acqua. Dalla composizione del Commissariato popolare delle ferrovie, è stato assegnato il Commissariato popolare del trasporto marittimo - Narkomvod.
Nel secondo piano quinquennale (1933-1937), la lunghezza dei corsi d'acqua è aumentata principalmente a causa dello sviluppo di piccoli fiumi. Nel 1937, la lunghezza dei binari operati era di 101,1 mila km, c'era una situazione su 89,9 mila km e illuminata su 57,6 mila km; la lunghezza dei tratti con profondità garantita è stata di 24,2 mila km.
Sono proseguiti i lavori per la costruzione dei canali. Nel giugno 1933 fu aperta la navigazione di transito lungo il Canale Mar Bianco-Baltico. La rotta dal Mar Baltico al Mar Bianco è stata ridotta di 4000 km e ha attraversato solo il territorio del nostro paese. La lunghezza totale della tratta di collegamento è di 227 km; Ci sono 19 chiuse sul percorso. Il canale è stato costruito a tempo di record - 20 mesi.
Nel luglio 1937 fu aperto il movimento di navi passeggeri e mercantili lungo il canale Mosca-Volga, la cui lunghezza è di 128 km. La costruzione del canale è stata guidata da un talentuoso ingegnere idraulico S. Ya. Zhuk. Nel 1947, il canale fu ribattezzato Canale di Mosca.
Con la messa in servizio di questo canale, Mosca ha ricevuto una fonte sostenibile di approvvigionamento idrico; è stata creata una rotta principale in acque profonde che collegava Mosca al bacino del Volga per la rotta più breve e, attraverso il Volga e altri sistemi, con il Mar Baltico, il Mar Bianco e il Mar Caspio. Il canale consentiva di portare petrolio, carbone, metalli, grano dalle regioni meridionali alla capitale via acqua e legname, materiali da costruzione e altri beni dal nord; esportare prodotti dell'industria moscovita in molte regioni del paese. Il corso d'acqua da Mosca a Leningrado e Gorky è stato ridotto rispettivamente di 1.100 e 110 km. Nel 1934 fu completata la costruzione di una chiusa con quattro acquedotti sul fiume. Sozh, che era di grande importanza per l'economia nazionale della Bielorussia.
Nel secondo piano quinquennale è proseguita la costruzione di una serie di navi, iniziata negli anni precedenti; furono costruite anche navi di nuovo tipo: navi cargo-passeggeri a due piani con una capacità di 300 kW per 500 passeggeri, motonavi cargo-passeggeri con una capacità di 515 e 210 kW di varie capacità passeggeri (stabilimento di Sormovsky) per la Mosca- Canale del Volga, rimorchiatori con una capacità di 110-220 kW, chiatte di varie capacità di carico. La maggior parte delle navi in ​​metallo aveva uno scafo interamente saldato, il che consentiva di ridurre i tempi di costruzione e il consumo di metallo. Nel volume totale di costruzione di una flotta non semovente, la cantieristica in legno ha rappresentato un ulteriore 86,7% (in termini di capacità di carico).

Chiatta a stiva chiusa - vettore di cemento. Progettato per il trasporto di merci sfuse sui fiumi Volga e Kama

Per semplificare la tecnologia della costruzione navale, ridurre i costi e migliorare le condizioni operative delle navi, il Commissariato del popolo per il trasporto marittimo ha stabilito il numero minimo di tipi di navi per la costruzione nel 1936 e nel 1937: 16 tipi di navi semoventi e 10 tipi di navi non navi semoventi.
Ma la necessità di tribunali era ben lungi dall'essere completamente soddisfatta. A questo proposito, è stata prestata molta attenzione all'ulteriore sviluppo delle imprese di costruzione navale e riparazione navale, è stata effettuata l'espansione e la creazione di potenti basi di riparazione navale nei punti di generazione del carico e l'impianto di costruzione navale e riparazione navale di Mosca è stato messo in funzione, nel 1937 è stato ricostruito l'impianto di riparazione navale di Khlebnikov, ecc. Sono in costruzione cantieri navali per la costruzione di navi in ​​legno, a causa di una grave carenza di metallo nel paese. Entro la fine del secondo piano quinquennale, 185 imprese operano nel trasporto fluviale: cantieri navali, officine e cantieri navali.
È proseguita la costruzione di attracchi attrezzati nei porti fluviali ed è aumentato il livello di meccanizzazione delle operazioni di trasbordo. Gli ormeggi furono costruiti a Leningrado, Mosca (nei porti settentrionale e occidentale), Gorky, Stalingrado, Kiev, Dnepropetrovsk, Ufa, Omsk, Novosibirsk e altre città. Il numero di gru, trasportatori e altri meccanismi nei porti fluviali è più che raddoppiato. L'uso di macchine e attrezzature per la movimentazione è migliorato. La meccanizzazione del lavoro merci ad alta intensità di manodopera è più che raddoppiata, dall'11,9% al 24,8%. Tuttavia, il livello complessivo di sviluppo dell'economia portuale e marina è rimasto basso, il che ha ostacolato la crescita della capacità di carico della flotta.
È stato ampliato il sistema di dispacciamento per la gestione dell'esercizio della flotta. Nel 1936, la lunghezza totale della linea di comunicazione era aumentata di 1,6 volte rispetto al 1932. Grandi stazioni radio furono messe in funzione a Rostov-on-Don, Astrakhan, Kuibyshev, Kamsky Ustye, Leningrado, Arkhangelsk, Novosibirsk, che avevano un collegamento diretto con Mosca.
Nel secondo piano quinquennale, il movimento stacanovista iniziò nel trasporto fluviale. Tra gli equipaggi delle navi da trasporto, gli iniziatori di questo movimento furono l'equipaggio della petroliera da rimorchio "Stepan Razin" (capitano N. I. Chadaev e meccanico N. V. Banatov). Nella navigazione del 1935, l'equipaggio della nave guidava per la prima volta sulla scia un treno di chiatte affiancate, con una capacità di carico complessiva di 34mila tonnellate, superando le prestazioni delle petroliere americane di pari potenza.
Nel 1933-1934. iniziò il passaggio al sistema di navigazione, che contribuì al miglioramento dell'organizzazione del movimento della flotta.
La pratica del lavoro ha dimostrato che la costruzione funzionale della struttura di gestione del trasporto fluviale non soddisfaceva le condizioni di quegli anni. Per gestire le attività delle compagnie di navigazione nel Commissariato popolare per il trasporto marittimo, sono state costituite quattro amministrazioni centrali di produzione e territoriali del trasporto fluviale: Volga-Kama, settentrionale, meridionale e orientale. Il lavoro di tutte le navi di transito, porti, moli, fabbriche, sezioni della rotta e comunicazioni, organizzazioni di costruzione iniziò a essere gestito da 24 compagnie di navigazione. Ai grandi porti turistici fu affidata la gestione dei trasporti locali.
Particolare attenzione nel secondo piano quinquennale è stata dedicata allo sviluppo del trasporto via acqua in regioni orientali Paesi.
Entro la fine del quinquennio, il volume di traffico ammontava a 66,9 milioni di tonnellate, il fatturato delle merci - 33,3 miliardi di tonnellate km.
Nel terzo piano quinquennale (1938-1942) furono assegnati importanti compiti alla flotta fluviale. Il XVIII Congresso del Partito Comunista dei Bolscevichi di tutta l'Unione ha sottolineato che il compito principale nel campo dei trasporti è aumentare la quota del trasporto via acqua sul fatturato totale del paese.
Nel 1939, al fine di migliorare la gestione dei trasporti, il Commissariato popolare per il trasporto marittimo fu suddiviso in Commissariato popolare per la flotta fluviale dell'URSS e Commissariato popolare per la flotta marina dell'URSS. La creazione del Commissariato popolare della flotta fluviale era un prerequisito importante per migliorare il funzionamento del trasporto fluviale e massimizzare l'uso delle sue riserve interne. Il Commissariato popolare della flotta fluviale comprendeva 33 compagnie di navigazione fluviale, 20 dipartimenti di binari del bacino, 20 ispezioni navali e 14 ispezioni del registro fluviale dell'URSS, un certo numero di grandi fabbriche.

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Il terzo piano quinquennale per lo sviluppo dell'economia nazionale dell'URSS prevedeva l'ulteriore sviluppo del trasporto fluviale, compresa la ricostruzione dei corsi d'acqua e il loro adeguamento ai requisiti della navigazione, lo sviluppo di schemi di controllo del flusso per migliorare la navigazione condizioni sui fiumi Volga, Don e Dnepr.
Durante gli anni del terzo piano quinquennale furono costruiti gli impianti idroelettrici Rybinsky, Uglichsky e Kuibyshevsky (a causa della sospensione della costruzione bellica). Nella primavera del 1941 iniziò il riempimento del bacino di Rybinsk. Anche la sezione del Volga da Uglich a Rybinsk divenne di acque profonde e il regime idrico dell'Alto e Medio Volga fu regolamentato. Sono stati eseguiti lavori di costruzione anche sulla sezione occidentale del corso d'acqua Manych, sul Dnestr, sul Kuban e su altri fiumi.
Nel 1940, invece del vecchio sistema idrico Dnepr-Bug, fu costruito un nuovo canale Dnepr-Bug con serratura lungo 210 km, che collegava Pripyat (vicino a Pinsk) con il Western Bug (vicino a Brest).
Nel 1938-1940. La direzione principale della rotta del Mare del Nord è stata trasferita al Commissariato popolare della flotta fluviale per il funzionamento del corso inferiore dei fiumi Ob, Taza e Pura, le baie Ob e Tazov, il fiume. Yenisei con affluenti (da Igarka a Dixon), r. Piasina con affluenti.
La lunghezza delle rotte navigabili nel 1940 raggiunse i 98,1 mila km. Tenendo conto delle rotte fluviali gestite da altri enti, alla fine del 1940 ammontava a 108,9 mila km, di cui 101,3 mila con situazione navigabile, di cui 69,6 mila illuminati.
A seguito della costruzione di grandi strutture idrauliche, della formazione di bacini idrici e del cambiamento delle condizioni di navigazione, è emersa la necessità della ricostruzione della flotta fluviale, della produzione di nuovi tipi di navi.
La creazione nella primavera del 1939 del Dipartimento tecnico e del registro fluviale indipendente dell'URSS come parte del Commissariato popolare della flotta fluviale e del Consiglio tecnico sotto il Commissario del popolo mirava ad aumentare il livello di sviluppo del materiale e della tecnica base del settore e, in primis, la flotta di trasporto. All'inizio del piano quinquennale sono state sviluppate le principali direttrici per la ricostruzione tecnica della flotta, prevedendo una riduzione dei costi di costruzione delle navi, un aumento della loro velocità, l'introduzione di tipologie più avanzate di centrali elettriche, un miglioramento dei contorni dello scafo, ecc. Il compito era aumentare la quota della flotta mercantile semovente, comprese le navi elicoidali , come parte di una flotta non semovente - chiatte metalliche.
Dalla fine del 1939, la costruzione di navi fluviali presso gli stabilimenti del Commissariato popolare per la flotta fluviale è in espansione. In totale per il 1938-1941. per il trasporto fluviale sono state realizzate 352 navi semoventi (tra barche e gasdotti) per una capacità complessiva di 47,7 mila kW; la capacità di carico della flotta non semovente costruita ammontava a 810,5 mila tonnellate (85% - legno). Tuttavia, in generale, il livello di sviluppo della flotta non ha ancora pienamente affrontato le sfide del trasporto fluviale.
L'economia portuale e marina frenava ancora la crescita del lavoro di trasporto. Era necessario sviluppare ulteriormente i porti, per aumentarne la capacità meccanica.
Durante gli anni del terzo piano quinquennale sono proseguite la costruzione dei porti a Mosca, degli ormeggi a Gorky, Stalingrado, la ricostruzione del porto di Leningrado e la costruzione di un punto di trasbordo a Voznesenye. Dalla fine del 1940 iniziarono i lavori preparatori per la costruzione e il riequipaggiamento dei porti di Kotlas, Arkhangelsk e altri.
Nei bacini meridionali sono stati costruiti ormeggi per merci alla rinfusa a Kiev, un punto di trasbordo a Dneprodzerzhinsk e un molo a Chardzhou.
Nelle regioni della Siberia e dell'estremo nord, furono costruiti ormeggi sul fiume Yenisei - a Igarka, Dudinka e Krasnoyarsk, ormeggi merci a Novosibirsk e sull'Angara.
Il Commissariato del popolo della flotta fluviale ha ampliato la produzione di meccanismi per le operazioni di ricarica presso le sue imprese. Apparvero caricatori galleggianti, ascensori di sentina, caricatori pneumatici per cereali. La tecnologia delle operazioni di ricarica è stata migliorata, è stata introdotta la meccanizzazione per ricaricare carbone, sale, grano e legname.
Negli anni del terzo piano quinquennale sono stati raggiunti alcuni successi nella costruzione di porti, banchine e nelle loro attrezzature. Tuttavia, una significativa riduzione del divario tra la capacità di carico

Rimorchiatore a spinta del tipo "Maresciallo Blucher":
potenza 2940 kW, velocità con un treno di 15,7 km/h, scopo - spinta e traino di treni pesanti lungo i principali fiumi dei bacini centrali

la flotta e la capacità dei porti-marittimi non sono avvenute. Il livello di sviluppo di questo ramo dell'economia dei trasporti fluviali era ancora basso. Nel 1940, con una lunghezza totale del fronte di attracco di 114 km, gli ormeggi dei capitelli (muri in cemento armato e pietra) erano di soli 6,9 km.
Nel 1939 più della metà dei corsi d'acqua dei bacini centrali erano dotati di comunicazioni telefoniche selettrici. Quasi tutte le compagnie di navigazione avevano centralini telefonici. Alla fine del 1940, la direzione delle comunicazioni del Commissariato popolare della flotta fluviale sviluppò un ampio programma per l'ulteriore sviluppo delle comunicazioni, in base al quale iniziarono i lavori sul Volga sulla sospensione delle catene bimetalliche, che consentirono di realizzare multi -canali di comunicazioni ad alta frequenza lungo l'intera lunghezza da Mosca ad Astrakhan; sul Dnepr, lo stesso lavoro è stato svolto sulla sezione Kyiv-Kherson. Tutti i principali collegamenti radio sono stati trasferiti a trasmissioni simultanee in due direzioni opposte. Tuttavia, nonostante il notevole lavoro sullo sviluppo delle comunicazioni, in molte compagnie di navigazione non erano sufficienti.
Sono stati effettuati lavori per razionalizzare i trasporti. Sono stati introdotti elementi del sistema di rotte di trasporto, prevedendo la formazione di treni in base al tipo di carico e al pescaggio delle navi al fine di garantire spostamenti non trasbordati dal punto di partenza al punto di destinazione. Il sistema delle rotte richiedeva il preciso rispetto di orari e orari per la movimentazione delle navi e semplificava notevolmente la gestione del dispacciamento. Entro la fine della navigazione nel 1939, fu introdotto il sistema di rotte per il trasporto di petrolio lungo il Volga e poi altri carichi alla rinfusa: grano, carbone, cemento.
Nella navigazione del 1940 iniziò a svilupparsi un servizio continuo della flotta di trasporto in movimento - fornitura di carburante, lubrificanti, scorte, ecc. utilizzando navi ausiliarie semoventi.Ciò contribuì al miglioramento dell'uso della flotta , aumentandone la capacità di carico.
Negli anni prebellici il sistema di dispacciamento per la gestione del processo di trasporto divenne più chiaro ed efficiente e furono introdotti i Regolamenti sull'organizzazione e la gestione del dispacciamento della circolazione e del funzionamento della flotta fluviale (1939). La rigorosa attuazione dell'orario e dell'orario del traffico è diventata il compito principale dei lavoratori del trasporto fluviale.
Dal 1939 c'è stato un aumento significativo del traffico. Il trasporto fluviale provvedeva principalmente alle esigenze dell'economia nazionale, aumentò il trasporto di merci in un trasporto misto ferrovia-acqua, che raggiunse i 5,7 milioni di tonnellate nel 1940. La struttura del trasporto è cambiata in modo significativo. In generale, è aumentata la quota di navi portarinfuse, in particolare i materiali da costruzione minerali - sabbia, ghiaia, pietra e cemento, che erano associati a una vasta scala di costruzioni industriali e civili.
Il numero di passeggeri trasportati dal trasporto fluviale è aumentato dal 1937 al 1940 del 15,8% e il traffico passeggeri del 18,7%. Il servizio passeggeri è notevolmente migliorato.
Durante gli anni dei piani quinquennali prebellici, la lunghezza dei corsi d'acqua operati aumentò in modo significativo, le loro attrezzature con una flotta tecnica aumentò in modo significativo, le profondità sui fiumi principali aumentarono in modo significativo, furono creati numerosi corsi d'acqua artificiali: canali che collegavano i bacini dei singoli fiumi. La flotta di trasporto è stata notevolmente rifornita - il numero di navi semoventi è aumentato di 2,4 volte rispetto al 1928 e non semoventi - di quasi 3 volte.
La base industriale del settore si è ampliata. Al posto delle vecchie officine semi-artigianali sono state create più di 200 grandi imprese, capaci non solo di riparare, ma anche di costruire navi.
I porti sono stati stabiliti in un certo numero di grandi città costiere; la quota della movimentazione meccanizzata delle merci è aumentata di 14 volte negli anni dei piani quinquennali.
L'uso della marina è notevolmente migliorato, aiutato da nuove forme di organizzazione del lavoro, dall'iniziativa di squadre di navi leader e dallo sviluppo dell'emulazione socialista.
Il benessere materiale degli uomini di fiume aumentò: furono creati gli organismi di approvvigionamento dei lavoratori, ampliati gli alloggi e le costruzioni culturali e domestiche; sistema retributivo rivisto, ecc.

Rimorchiatore a spinta per i fiumi dei bacini orientali:
potenza 1765 kW, velocità con treno 15 km/h, scopo - spinta e traino di treni fino a 18mila tonnellate sui fiumi Ob, Irtysh, Yenisei, Lena, Amur

È stato svolto molto lavoro per formare il personale tecnico e ingegneristico e la formazione di personale qualificato per le professioni di massa è migliorata.

Le arterie fluviali dell'estremo nord erano dominate: Yana, Indigirka, Kolyma, Khatanga, la foce del Lena. I trasporti sono aumentati nei bacini dei fiumi Ob e Yenisei. La navigazione è stata ampliata in bacini remoti: sui laghi Amur, Ili, Amu Darya, Selenga, Upper Irtysh, Ural, Pechora, Balkhash e Issyk-Kul.

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Saratov 2007-2013

Salendo sopra la superficie dell'acqua, queste navi passano di corsa alla velocità di un treno di corriere; allo stesso tempo, offrono ai passeggeri lo stesso comfort di un aereo di linea.
Solo nella sola Unione Sovietica - il paese leader in termini di navi di questa classe - aliscafi di vario tipo trasportavano annualmente più di 20 milioni di passeggeri su linee regolari.
Nel 1957, il primo "Rocket" del progetto 340 lasciò il cantiere navale di Feodosia in Ucraina, la nave fu in grado di sviluppare una velocità inaudita di 60 km / h all'epoca e imbarcare 64 persone.

Dopo i "Rockets" negli anni '60, apparvero le "Meteors" a doppia vite più grandi e confortevoli prodotte dallo stabilimento di costruzione navale di Zelenodolsk. La capacità passeggeri di queste navi era di 123 persone. La motonave aveva tre saloni e un bar-buffet.

Nel 1962 apparvero le "Comete" del progetto 342m, di fatto le stesse "Meteore", ammodernate solo per il funzionamento in mare. Potevano camminare con un'onda più alta, avevano apparecchiature radar (radar)

Nel 1961, contemporaneamente al lancio della serie Meteors and Comets, l'impianto di costruzione navale di Nizhny Novgorod Krasnoye Sormovo lanciò la nave del progetto 329 Sputnik, la più grande SPK. Trasporta 300 passeggeri a una velocità di 65 km/h. Inoltre, come con il Meteor, costruirono una versione marina dello Sputnik, chiamata Whirlwind. Ma nel corso di quattro anni di attività sono state rilevate molte carenze, tra cui la grande voracità dei quattro motori e il disagio dei passeggeri dovuto alle forti vibrazioni.

Per confronto, "Sputnik" e "Rocket"

Sputnik ora...
A Togliatti ne fecero un museo o un'osteria. C'è stato un incendio nel 2005. Ora sembra così.

La Burevestnik è una delle navi più belle dell'intera serie! Questa è una turbina a gas sviluppata dal Central Design Bureau dell'SPK R. Alekseev, Gorky. "Petrel" era l'ammiraglia tra il fiume SPK. Aveva una centrale elettrica basata su due motori a turbina a gas presi in prestito aviazione civile(con IL-18). Operato dal 1964 fino alla fine degli anni '70 sul Volga sulla rotta Kuibyshev - Ulyanovsk - Kazan - Gorky. Il Burevestnik aveva una capacità di 150 passeggeri e una velocità operativa di 97 km/h. Tuttavia, non è entrato in produzione di massa: due motori aeronautici facevano molto rumore e richiedevano molto carburante.

Non è stato utilizzato dal 1977. Nel 1993, tagliato a pezzi.

Nel 1966, il cantiere navale di Gomel ha prodotto una nave per fiumi poco profondi, profonda poco più di 1 metro "Bielorussia", con una capacità passeggeri di 40 persone e una velocità di 65 chilometri orari. E dal 1983 inizierà a produrre una versione modernizzata di Polesie, che già porta a bordo 53 persone alla stessa velocità.

I razzi e le meteore stavano invecchiando. Il Central Design Bureau di R. Alekseev ha creato nuovi progetti. Nel 1973, l'impianto di costruzione navale di Feodosia ha lanciato il Voskhod SPK di seconda generazione.
Voskhod è un ricevitore diretto del Rocket. Questa nave è più economica e spaziosa (71 persone).

Nel 1980, presso il Cantiere omonimo Ordzhonikidze (Georgia, Poti) apre la produzione di SPK "Kolkhida". Velocità della nave 65 km/h, capacità passeggeri 120 persone. In totale furono costruite una quarantina di navi. Attualmente solo due operano in Russia: una nave sulla linea San Pietroburgo - Valaam, chiamata "Triada", l'altra a Novorossiysk - "Vladimir Komarov".




Nel 1986 fu varata a Feodosia una nuova ammiraglia della nave passeggeri marittima SPK, la Cyclone a due piani, che aveva una velocità di 70 km/he imbarcava 250 passeggeri. Fu operato in Crimea, poi fu venduto alla Grecia. Nel 2004 è tornato a Feodosia per le riparazioni, ma si trova ancora lì in uno stato semi-smantellato.

So che non tornerà nulla
Un cuore malvagio batte nell'orologio.
Solo a volte risponderà
Sole, qualcosa di eterno in noi.

Ricordo l'85° anno. Novorossiysk, la nave "Ivan Franko" è ferma al molo. A me, un bambino di cinque anni, sembrava semplicemente enorme rispetto alle barche fluviali.
Ora non c'è nessun "Ivan Franko" - come la maggior parte della flotta navale sovietica, ha concluso la sua vita sulla "Spiaggia dei Morti" nell'Indian Alang, qualcuno - in Pakistan o in Turchia.
Questo post è un ricordo. Sulla flotta che avevamo una volta. E voglio davvero sperare che di nuovo belle navi da crociera sotto il tricolore russo solcheranno i mari. Ma per ora - ahimè - è un sogno. Qualcuno dirà: in tutto il mondo le navi sono tagliate nel metallo. non discuto. Ma invece dei defunti, ne compaiono di nuovi. E siamo ancora sordi. Nemmeno quelli usati. Questo è triste.

Motonave "Ivan Franko" in partenza da Alessandria, 1993

La motonave "Mikhail Lermontov" arriva a Tilbury nel 1985. Affondato al largo delle coste della Nuova Zelanda il 16 febbraio 1986 (era in charter lì). 1 persona è morta.

In totale, c'erano cinque di queste navi a Sovtorgflot. I primi yatyr - Ivan Franko, Alexander Pushkin, Shota Rustavelli e Taras Shevchenko
- costruiti in serie dal 1964 al 1968. Lermontov si distingueva qui: fu costruito nel 1972, secondo un progetto parzialmente modernizzato. Il destino delle navi della serie è il seguente: Ivan Franko, Shota Rustavelli e Taras Shevchenko sono stati tagliati in rottami metallici rispettivamente nel 1997, 2003 e 2004, Mikhail Lermontov è affondato nel 1986, solo una nave è rimasta in vita - Alexander Pushkin (costruito nel 1965) - ora si chiamava Marco Polo. Ma le sue prospettive sono vaghe, poiché la nave non soddisfa gli standard SOLAS-2010 e la conversione richiesta a questi standard, sebbene insignificante, è molto costosa.

ASSEDO (ex Shota Rustavelli) nel Canale di Kiel, 2003

turbonave "Maxim Gorky"

Uno degli ultimi veterani. Ora è già stato praticamente smantellato per il metal nell'indiano Alang. La storia della nave è la seguente: fu originariamente costruita come transatlantico. Ma non riuscì a lavorare soprattutto sulla linea transatlantica - quasi subito Amburgo (come si chiamava originariamente la nave) entrò in crociera. Costruita nel 1969, la nave fu acquistata dall'Unione Sovietica nel 1973. Quasi immediatamente, la nave inizia a lavorare con i turisti angoli diversi il globo. Negli anni '90, la nave tornò in Germania e lavorò "sotto l'ala" di Phoenix Reisen. Già negli anni 2000 iniziano i problemi con turbine e caldaie. E l'aumento del costo del carburante. Hanno provato a vendere la nave più di una volta e alla fine del 2009 è stata venduta per rottame. Ci furono ripetuti tentativi da parte di appassionati tedeschi di acquistarla (con il ritorno del vecchio nome) e installarla ad Amburgo come nave museo. Ma ahimè, nel dicembre 2009, la nave è arrivata al suo ultimo ancoraggio. Al momento, il taglio è nella fase finale.

turbonave "Fëdor Chaliapin"

Questo è dalla razza dei trottatori britannici. Cunard si rende conto che almeno le vecchie regine usciranno ancora a causa del prestigio: il futuro è lontano da tali giganti. Tuttavia, gli inglesi speravano ancora che il transatlantico sarebbe sopravvissuto. Boeing e altri come loro hanno sbattuto la speranza. Il destino dei "tre piccoli" di Cunard - le navi Ivernia, Frankonia, Carmania - si è rivelato discutibile. Due navi - Ivernia e Carmania nel 1973-1974 furono acquistate dall'URSS. I nostri trasportatori sono venuti al cantiere - soprattutto nell'estremo oriente - Ivernia si è recato lì, diventando "Fyodor Chaliapin". Quindi è stato trasferito al CHMP. La Carmania (ex Sassonia) andò nel Mar Nero con il nome di "Leonid Sobinov". Chaliapin è stato smantellato nel 2004, Sobinov - nel 1999.

turbonave "Leonid Sobinov"

In generale, va notato qui che l'obiettivo principale del lavoro della flotta marittima sovietica era per la maggior parte il trasporto, piuttosto che la crociera. Ciò era particolarmente evidente nella Compagnia di navigazione dell'Estremo Oriente. Un'altra caratteristica della flotta passeggeri dell'URSS era la diversità, in contrasto con la flotta fluviale, che negli anni '50 iniziò ad essere attivamente aggiornata con navi seriali (allo stesso tempo, molti vecchi piroscafi non seriali rimasero fino alla metà della fine degli anni '60 ). Un'influenza significativa qui era il piccolo numero di cantieri navali in URSS che potevano costruire navi marittime. I cantieri navali erano carichi per la maggior parte di ordini per il carico e la marina. La costruzione all'estero non era economica, dal momento che i cantieri navali dei paesi socialisti, ancora una volta, in massa erano o sui fiumi, dove era impossibile trasportare grandi navi, o erano carichi di ordini dal Ministero della flotta fluviale. La costruzione nei cantieri navali dei paesi capitalisti era molto costosa. In larga misura, il carico dei cantieri navali marittimi (soprattutto a Vladivostok e nel Mar Nero) era dovuto anche alla riparazione molto difficile delle vecchie navi trofeo marittime. In Estremo Oriente, "libertos" - trasportatori marittimi del tipo Liberty, costruiti durante gli anni della guerra negli Stati Uniti, "accesero il riscaldamento" "accesero il riscaldamento". Una nave semplice e senza pretese, ma che era essenzialmente "usa e getta". Dopo la guerra furono portati nei cantieri navali, il metallo sulla pelle fu quasi completamente cambiato. Fino a poco tempo, una Liberty era ancora viva: era la nave mercantile "Odessa", che si trovava in uno dei porti di Vladivostok ed era usata come nave galleggiante.
In generale, fino alla metà degli anni '70, la flotta passeggeri si aggrappava abbastanza saldamente alle navi prebelliche: questa era la tendenza in tutto il mondo. Carburante economico, navi e linee ben sviluppate: tutto ciò ha permesso di andare sui "vecchi".

nave "Ammiraglio Nakhimov"

Questa foto è unica (grazie a Vitaly Kostrichenko, un appassionato di mare, ora puoi trovare un bel po' di materiale fotografico davvero unico sulle navi domestiche durante l'avvistamento delle navi) in quanto è stata scattata a Wismar, in Germania, durante la ricostruzione della nave.
La nave è stata costruita nel 1925. Nome originale "Berlino". La nave è stata fortunata come un annegato nel senso letterale. Come molte grandi navi dell'epoca, Berlino fu costruita per la linea transatlantica. Ma a differenza del suo collega "Brema" (che andò dagli inglesi e fu segato senza pietà nei chiodi), il suo compito non era nei record per il nastro blu dell'Atlantico. Era una nave per il trasporto di clienti attraverso l'oceano è più semplice. Dopo che i nazisti salirono al potere in Germania, la nave fu rimossa dalla linea transatlantica e iniziò a lavorare sotto gli auspici della KDF (un analogo dei nostri sindacati). Durante la guerra, Berlino diventa un mezzo di trasporto. Nel 1945 fu affondata in acque poco profonde dal suo equipaggio. Dopo la divisione della flotta, la nave fu trasferita in URSS. Dopo il sollevamento, è stata inviata a Newcastle, dove sono state effettuate le riparazioni dello scafo, dopodiché la nave è stata trasferita a Wismar al cantiere Matias Tessen. La riparazione della nave continuò fino al 1955. Inizialmente, la nave doveva andare in Estremo Oriente, ma all'ultimo momento il suo destino cambiò e si fermò sulla linea Crimea-Caucasica della Compagnia di navigazione del Mar Nero. E "Asia" andò in Estremo Oriente. La nave ha dovuto indossare di nuovo una giacca militare durante la crisi dei Caraibi: ha effettuato diversi viaggi verso le coste di Cuba. L'ammiraglio Nakhimov affondò al traverso Cape Doob quando lasciò Novorossiysk il 31 agosto 1986. La nave da carico secco "Pyotr Vasev" lo ha colpito di lato. Puoi leggere di più sul disastro qui - http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
C'erano 897 passeggeri a bordo al momento dell'incidente. 359 persone sono morte.

1945 Qui in questa forma "Berlino" è andato in Unione Sovietica

"Ammiraglio Nakhimov" nel porto di Novorossijsk

piroscafo Der Deutsche. A seguito della divisione della flotta, finì in URSS, ribattezzata "Asia". Demolita in Giappone nel 1967

nave turbina a vapore "Unione Sovietica"

Questa nave era giustamente considerata l'ammiraglia della Far Eastern Shipping Company. Costruito in Germania per ordine di HAPAG nel 1922 e intitolato al primo presidente e fondatore dell'azienda - Albert Ballin. Ballin si suicidò nel 1918 il giorno della resa tedesca. A causa dell'HAPAG prima della prima guerra mondiale - il nastro blu dell'Atlantico. Turboboat "Deutschland" l'ha strappato letteralmente agli inglesi.
Albert Ballin era il frutto di una dottrina diversa. Rendendosi conto che non era realistico strappare il "Blue Ribbon" dalla Gran Bretagna, l'azienda ha seguito il principio: comfort e dimensioni rispetto alla velocità. In velocità, la nuova nave era certamente inferiore alle regine, ma in termini di comfort e capacità di carico le superava addirittura. Sono state costruite un totale di quattro di queste navi. Dopo che Hitler salì al potere, la nave fu ribattezzata Hansa. Dopo la guerra, Hansa va in Unione Sovietica insieme alla nave di Amburgo dello stesso tipo. Devo dire che le navi sono state più volte modernizzate in Germania. L'ammodernamento più radicale fu effettuato nell'inverno del 34/35, quando la prua di entrambe le navi fu allungata di 10 metri. Questo, insieme alla messa a punto e all'ammodernamento di turbine e caldaie, ha dato un aumento della velocità a 19 nodi. Hansa divenne l '"Unione Sovietica" e andò in Estremo Oriente come nave passeggeri(rilevata dalla compagnia di navigazione nel 1955), e Amburgo divenne la base baleniera "Yuri Dolgoruky"

"Unione Sovietica" portano al porto

Come parte della FESCO, la nave ha funzionato fino al 1980. Ha superato un'altra modernizzazione della macchina a Hong Kong nel 1971. Alla fine degli anni '70, la nave divenne una nave scuola. Tagliato in Giappone nel 1982-1983.

"Unione Sovietica" in Kamchatka, anni '70

turbonave "Baltika"

La storia di questa nave inizia nel 1939. Il governo dell'URSS per la Baltic Shipping Company ha ordinato due navi dello stesso tipo nei Paesi Bassi: "Vyacheslav Molotov" e "Joseph Stalin". Già nei primi giorni di guerra le navi furono mobilitate e trasformate in veicoli militari. Durante l'evacuazione dalla penisola di Hanko, entrambe le navi furono prese di mira. "Stalin" ha perso velocità e controllo. La corrente portò la nave sulle coste dell'Estonia, dove fu affondata dal fuoco delle batterie tedesche. Secondo un'altra versione, la nave è stata fatta saltare in aria da una mina. Nel 1945 la nave fu sollevata e rimorchiata a Tallinn. Secondo varie fonti, nello stesso anno fu macellato a Tallinn, secondo altri - nella polacca Danzica.
"Molotov", dopo la guerra, inizialmente si trovava sulla linea Leningrado - New York, poi fu sostituita dalla "Russia" d / e. Per qualche tempo Molotov lavorò prima in Estremo Oriente e poi nel Mar Nero, dopodiché tornò nel Baltico.

al largo della costa della Kamchatka, 1955

turbonave "Vyacheslav Molotov" sul Mar Nero

Nel 1957 la nave fu ribattezzata "Baltika". Negli stessi anni, N. S. Khrushchev fece una visita in Gran Bretagna.

turbonave "Baltic" vicino a Rendsburg, Canale di Kiel, 1967

Già sotto il governo di L. I. Breznev, la nave cadde in una sorta di "disgrazia" - la visita di Krusciov ebbe effetto. Successivamente, la nave lavora principalmente sulle linee interne del Baltico. Nel 1984, la nave turbo Baltika fu dismessa e nel 1987 fu tagliata in rottami metallici in Danimarca.

nave "Abkhazia" a Yalta, 1940

"Abkhazia" parte su un volo

Giugno 1942, Sebastopoli

Come trofeo, l'URSS ricevette la motonave incompiuta MARIENBURG, la cui costruzione iniziò nel 1939. Nel 1955 entrò a far parte della Cheromorsk Shipping Company sotto il nome di "Lensoviet", e nel 1962 - altra ridenominazione - ora "Abkhazia". Inizialmente, la nave fu costruita per funzionare nel Baltico come traghetto tra i porti della Germania e della Prussia orientale. Tagliato in metallo nel 1980 a Barcellona, ​​​​in Spagna

"Abkhazia" a Sochi, 1972

1975 a destra c'è la falsa pipa "Vittoria"

"Vittoria" a Sochi, anni '70. La nave è stata spogliata per il metallo nel 1977. Vediamo "Victory" nel film "The Diamond Hand" - l'eroe di Yu. Nikulin sale a bordo della nave "Mikhail Svetlov" (in vita reale d/e "Russia"). E sul molo dietro la "Russia" c'è solo "Vittoria" - l'ex Iberia tedesca (da non confondere con "l'omonimo" di Kunard costruito nel 1954)

motonavi "Tagikistan" e "Victory" (a destra) a Yalta, anni '70

Non è necessario fornire una foto di questa nave. "Mikhail Svetlov tu-tu", "Turista Russo, morale", "La nostra gente non va al panificio in taxi" - ovviamente - questa è la nave diesel-elettrica Rossiya. Come già notato, a bordo della nave sono stati girati episodi della crociera all'estero della commedia cinematografica "The Diamond Hand". Nel film, la nave si chiamava "Mikhail Svetlov".
Di tutte le navi catturate dell'URSS, la "Russia" ha ricevuto in condizioni quasi perfette.
La nave è stata costruita in Germania nel 1938. Questo nonostante il fatto che la chiglia del transatlantico sia stata fissata nel 1937. Ci sono voluti 14 mesi dal momento del bookmarking al primo volo! Il transatlantico si chiamava "Patria" (Patria). È la Patria, non Adolf Hitler. Una volta lanciata "anatra" vaga ancora per gli spazi aperti. Ma poi, nel 1938, la Patria divenne la più grande nave diesel-elettrica, una mossa audace per l'epoca.

Patria nel porto norvegese di Hammerfirst. Foto del 1938 (dalla collezione di Ya. Pichenevsky)

Nel 1945 la nave fu trasferita in URSS. Dopo aver lavorato per qualche tempo sulla linea Leningrado-New York (dove ha sostituito la Vyacheslav Molotov), ​​nel 1948 Rossiya si imbarcò sulla linea Odessa-Batumi.

1948 La nave è già dipinta di bianco

La nave diesel-elettrica è stata dismessa nel 1984, nel 1985 la nave è stata venduta per la demolizione, alla fine del 1985 è arrivata a Singapore, da dove è andata in Giappone per la demolizione, dove, a quanto pare, entro la fine del 1986 è stata smantellata .

motonave "Ilyich" - l'ex Caribia tedesca. In Estremo Oriente, nell'ambito della FESCO, operava anche la sua gemella, Rus (ex Cordilera). Rus è stato dismesso e venduto per il taglio nel 1981, Ilyich - nel 1983, tagliato in Giappone alla fine del 1984 in Giappone.

"Rus" a Vladivostok

motonave "Koperatsia"

Kooperatsia è uno degli "ultimi mohicani" della prima flotta mercantile della Russia sovietica. Costruita nel 1928 a Leningrado, ha lavorato per la prima volta sulla linea Leningrado-Londra trasportando passeggeri e merci. Durante la guerra divenne un trasporto militare, negli anni del dopoguerra lavorò su diverse linee, si recò più volte a Beirut (questi voli sono descritti nel racconto di B.A. Remenya "In un porto straniero, lontano da casa") e Alessandria . Nel 1979, la nave fu trasferita a Interlighter e divenne un ostello galleggiante. Sorgeva sul sito dell'attuale porto di Ust-Dunaysk. Nel 1987 la nave fu venduta per la demolizione e alla fine del 1988 fu tagliata in metallo in Egitto.

nave "Imperatore Pietro il Grande"

Costruito nel 1913. Durante la prima guerra mondiale fu utilizzata come nave ospedale sul Mar Nero. Successivamente, il piroscafo ha lavorato ripetutamente in diverse vasche. Per qualche tempo ha lavorato alla FESCO (a quel tempo si chiamava "Yakutia"). Dopo essere tornata nel Mar Nero, la nave è stata restituita al suo nome originale: "Pietro il Grande". Scomposto in metallo nel 1973.

Nel 1938, per ordine della Romania, nei cantieri Blom und Voss furono costruite due navi dello stesso tipo: Basarabia e Transilvania. Dopo la capitolazione della Romania, la sua flotta fu divisa. Basarabia rimase in Romania, mentre la Transilvania fu trasferita alla Compagnia di navigazione del Mar Nero e ribattezzata "Ucraina". La nave è stata dismessa nel 1987. In generale, l'87a è stata l'ultima per molte vecchie navi: il disastro di Nakhimov ha colpito. Basarabia è stato tagliato in metallo già negli anni '90.

Transilvania a Yalta, 1972

nave "Vologda"

Costruito nel 1930 a Danzica. Ha lavorato nel Mare del Nord. Durante la guerra - trasporto di scorta. Nel 1956 Wismar subì un ammodernamento. Quindi ha lavorato sulla linea Murmansk - Gremikha. Dismesso nel 1975 e adibito ad albergo. Ripartito per metallo nel 1981.

dopo la modernizzazione a Wismar

Purtroppo, ovviamente, non tutte le navi sono qui. Tutto ha il suo tempo.

Ascoltiamolo: Le più grandi navi fluviali.) Quindi eccolo qui, in poche parole...

Uno dei modi più antichi per trasportare merci è il trasporto fluviale. In precedenza, alcuni carichi che potevano galleggiare potevano essere trasportati in lega, venivano semplicemente scaricati nel fiume e catturati a valle. In data odierna trasporto fluviale il carico viene effettuato con l'aiuto di una rete sviluppata di trasporto fluviale. Sebbene l'intero territorio della Russia sia pieno di fiumi grandi e piccoli, il fatturato del carico fluviale è solo il 4% del fatturato totale del carico nel paese.

Ci sono parecchie merci trasportate dai fiumi e, fondamentalmente, si tratta di merci che non richiedono consegne rapide o urgenti. Tali carichi includono grano, prodotti petroliferi, carburante (carbone, coke), materiali da costruzione (ad esempio, sabbia di fiume con consegna), ovvero carichi sfusi e liquidi. Tuttavia, è possibile trasportare merci in piccoli container e container su navi fluviali, tuttavia ciò dipende dal tipo di nave e dalla sua capacità.

Tutte le navi fluviali possono essere divise in duee grandi categorie:

1. Navi dotate di motore, cioè semovente. Ciò include motonavi, piroscafi, barche, barche a motore, ecc.
2. Navi prive di motore, cioè non semoventi. Si tratta principalmente di chiatte da carico, oltre a pontoni e altre strutture.

Il tipo principale di nave semovente è una nave portarinfuse. Le portarinfuse trasportano merci in una stiva situata all'interno dello scafo della nave. Come suggerisce il nome, le navi da carico secco trasportano carichi che non è desiderabile essere esposti all'umidità, quindi le navi da carico secco sono dotate di portelli speciali.

Tra le navi da carico secco, ci sono tre tipi di navi:

1. Rullo (ro-ro). Questa nave è dotata di carico verticale, trasporta auto e altre attrezzature. Le auto possono entrare nella nave con le proprie forze attraverso rampe di prua pieghevoli.
2. Bulker. Questo tipo di nave è destinata al trasporto di merci sfuse, alla rinfusa, non imballate (e talvolta liquide). Ad esempio, se il carico è di sabbia di fiume con consegna, molto probabilmente verrà consegnato su una nave portarinfuse.
3. Carico secco sfuso. Tali navi portarinfuse trasportano vari tipi di carichi liquidi, come petrolio, ammoniaca, carburante liquido, ecc.

Se parliamo di navi non semoventi, allora il leader qui è una chiatta da carico. Esistono diversi tipi di chiatte:

• Sentina (chiusa e aperta),
• Aree per il trasporto alla rinfusa,
• tendato,
• autoscaricante,
• vettori di auto,
• camion di cemento,
• E altri.

Tuttavia, tutti questi tipi sono chiatte da carico secco, ci sono anche chiatte cisterna.

Vantaggi del trasporto fluviale

1. Il trasporto fluviale di merci ha un costo abbastanza basso e questo è un grande vantaggio per i clienti. Il basso costo è possibile grazie alla bassa velocità di trasporto e alla presenza di correnti sui fiumi.
2. Non c'è bisogno di costruire e, di conseguenza, riparare percorsi di trasporto, come avviene per il trasporto automobilistico e ferroviario.

Svantaggi del trasporto fluviale

1. Paradossalmente, ciò che fornisce il vantaggio principale è il principale svantaggio. Si tratta della bassa velocità delle navi fluviali e, di conseguenza, dei lunghi tempi di consegna.
2. Opportunità relativamente deboli in relazione ai volumi di traffico.
3. Stagionalità pronunciata dei trasporti associata alla navigazione breve. In altre parole, in inverno i fiumi gelano e le navi sono in disarmo.
4. Diverse profondità e larghezze dei fiumi in luoghi diversi e le dimensioni delle navi impongono ulteriori restrizioni al trasporto.

Il dislocamento più grande appartiene alla nave Volgo-Don ed è di 5000 tonnellate.

Volgo-Don - navi fluviali da carico secco progettate per il trasporto di merci sfuse (carbone, minerale, grano, pietrisco, ecc.) lungo grandi vie navigabili interne. Costruita dal 1960 al 1990, una delle serie più massicce di navi fluviali sovietiche (in totale furono costruite fino a 225 navi di varie serie).

Durante la costruzione del tribunale furono più volte modificati:

Progetti 507 e 507A: le prime modifiche, un bunker da stiva aperto senza paratie

Progetto 507B - sono state installate macchine di potenza inferiore (1800 CV invece di 2000 CV)

Progetti 1565, 1565M - stive chiuse, sovrastruttura moderna

Progetto 1566 - una nave composita che aveva una parte semovente e una chiatta di attacco non semovente.

Aperte le stive. L'unica nave fu costruita nel 1966 con il nome di "XXIII Congresso del PCUS".

Un ulteriore sviluppo del progetto sono state le motonavi del tipo Volzhsky. Negli anni '90, alcune navi del tipo Volgo-Don furono ricostruite nel tipo "fiume-mare", che consentiva loro di recarsi nei mari interni e fare viaggi, ad esempio, nel Regno Unito.

Le navi ricostruite sono più corte, hanno una prua più alta e un migliore equipaggiamento di stive. Le navi dei progetti 507, 507A, 507B e 1566 sono state costruite presso il cantiere navale Navashinsky "Oka", Project 1565 e 1565M - nello stesso luogo e nello stabilimento di Santierul Navale Oltenita, in Romania.

Strutturalmente, le navi sono motonavi con una capacità di carico di 5000-5300 tonnellate (progetto 1566 - 10.000 tonnellate con allegato) con stive aperte o chiuse.

La lunghezza delle navi è di 138-140 m, la larghezza è di 16,6-16,7 m, il pescaggio è di 3,5-3,6 m La potenza dei motori principali è di 1800-2000 CV, la velocità a vuoto è di 21-23 km/h Le navi del tipo Volga-Don erano attivamente operate e continuano ad essere utilizzate sul Volga, Kama, Don, sul sistema idrico Volga-Baltico, sul Dnepr e sullo Yenisei sotto le rapide di Kazachinsky. Dagli anni '90, molte navi, soprattutto quelle ricostruite, hanno navigato nel Mar Azov, nel Mar Nero, nel Caspio e nel Mar Baltico.

PROGETTO RSD44

Il progetto per la costruzione di una serie di navi RSD-44 è in corso di attuazione nell'ambito di uno schema di leasing per il sostegno statale della costruzione navale nazionale: finanziamento congiunto della United Shipbuilding Corporation (85%) e del futuro proprietario delle navi - Volga Shipping Company (15%) sulle condizioni dei sussidi statali 2/3 dei tassi di rifinanziamento della Banca centrale della Federazione Russa.

La capacità di carico delle navi RSD44 rispetto alle navi da carico secco Volgo-Don è superiore di 500 tonnellate e ammonta a 5,5 mila tonnellate; allo stesso tempo l'altezza fuori tutto delle nuove navi è di 8 metri (quasi 2 volte inferiore). Le navi a motore saranno automatizzate il più possibile e dotate di moderne eliche del timone, che garantiscono un'elevata manovrabilità e una buona controllabilità.

La nave da carico secco "Kapitan Ruzmankin" è stata posata presso il cantiere navale Okskaya il 24 febbraio 2010 e consegnata al cliente nel 2011 dopo le prove in mare. La nave prende il nome dal capitano del Volga Pyotr Fyodorovich Ruzmankin, morto vicino a Stalingrado nel 1942.

Nave da carico secco multiuso con una portata lorda di 5458 tonnellate della classe Volgo-Don max

La nave da carico secco "Volgo-Don max" classe RSD44 "Kapitan Yurov" ha effettuato un viaggio unico da Ladoga al porto meridionale di Mosca con un carico di pietrisco. Nella prima fase, la nave ha imbarcato 5.400 tonnellate di carico; all'arrivo al porto nord, una parte del carico è stata caricata. Avendo a bordo 3680 tonnellate di pietrisco e un pescaggio di 2,80 m, "Kapitan Yurov", con una lunghezza di 140 m, passò lungo il fiume Moscova con i suoi piccoli raggi di curvatura del passaggio della nave sotto i ponti di Mosca a scartamento ridotto (8,6 m di altezza libera) al porto sud.

La nave "Kapitan Yurov" è stata costruita presso il cantiere navale Oka (direttore Vladimir Kulikov): posata il 28/12/10, varata il 14/10/11, messa in servizio il 18/11/11.

Nella navigazione del 2012, la compagnia di navigazione OJSC Volga (direttore Alexander Shishkin) ha messo in funzione tutte e dieci le navi della nuova serie contemporaneamente.

La serie può essere chiamata la "serie Heroes of Stalingrad": tutti e dieci i capitani della Volga Shipping Company, in onore e memoria del quale sono state nominate le navi del progetto RSD44, hanno dato la vita difendendo la loro madrepatria nelle battaglie per Stalingrado.

Va notato che la serie di navi RSD44 ha stabilito un record non solo in termini di velocità di costruzione, ma anche in termini di portata lorda nel fiume con un pescaggio di 3,60 m (5540 tonnellate secondo i risultati dell'inclinazione della nave di testa e della pesatura la seconda) e velocità durante le prove (la velocità media con la corrente e controcorrente durante le prove in mare della nave di testa era superiore a 12 nodi).

Il progetto RSD44 è stato sviluppato dal Marine Engineering Bureau.

Classe del Russian River Register - + M-PR 2.5 (ice 20) A.

Le nuove navi da carico secco della classe "Volga max" del progetto RSD44 (lunghezza secondo la linea di galleggiamento 138,9 m, larghezza 16,5 m, profondità 5,0 m, altezza mastra 2,20 m) sono destinate al trasporto per vie navigabili interne della Federazione Russa generale, merci sfuse, legname e ingombranti, grano, legname, potassio e fertilizzanti minerali, zolfo, carbone, carta, materiali da costruzione, prodotti in metallo e fino a 140 container.

La portata lorda della nave con un pescaggio di 3,60 m nel fiume è di circa 5543 tonnellate, con un pescaggio di 3,53 m nel mare - 5562 tonnellate. Il volume delle stive è di 7090 metri cubi. m.

L'operazione di navi è prevista anche lungo il canale marittimo Volga-Don (VDSK), il canale Volga-Baltico, nel Mar d'Azov fino al porto di Kavkaz e in Golfo di Finlandia. Il passaggio sotto i ponti Nevsky nell'area di San Pietroburgo e sotto il ponte ferroviario di Rostov (Rostov-on-Don) dovrebbe essere effettuato senza il loro cablaggio (la distanza massima quando si passa sotto i ponti è di 5,4 m) .

Le dimensioni del progetto RSD44 (lunghezza totale 139,99 m, larghezza fuori tutto 16,80 m) consentono di garantire il funzionamento delle navi attraverso il VDSK, anche attraverso il "vecchio" ramo della chiusa di Kochetovsky senza la modalità "cablaggio speciale".

Doppio fondo e doppi lati lungo l'intera lunghezza delle stive di carico "box" (dimensioni della stiva: stiva N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, stiva N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) e i serbatoi di carburante, olio e rifiuti consentono la comodità di carico e scarico merci, elevata affidabilità operativa della nave, oltre a garantire la protezione dell'ambiente e ridurre i rischi associati all'inquinamento ambientale nell'area di funzionamento della nave.

L'unità di propulsione è costituita da due eliche del timone a rotazione completa, che combinano le proprietà delle eliche e dei comandi in un unico complesso, che può migliorare significativamente la manovrabilità della nave in condizioni di fiume angusto. La nave è dotata di due motori diesel a media velocità, ciascuno con una capacità di 1200 kW, alimentati a carburante pesante.

La forma dello scafo delle navi, resa tecnologicamente il più possibile avanzata per garantire bassi costi di lavoro, è allo stesso tempo abbastanza idonea alla navigazione e ottimale in termini di consumo di carburante per le condizioni operative date nella classe fluviale M-PR, fornendo un velocità operativa di 10,5 nodi.

Per garantire una visione sufficiente della superficie dell'acqua dalla posizione di controllo della nave, la timoneria si trova a prua della nave. Durante il passaggio delle strozzature e delle chiuse, la nave è controllata dai pannelli di controllo di bordo installati sul ponte aperto da ciascun lato nell'area della cabina.

Le navi sono dotate di un propulsore di prua con elica in tubo da 120 kW.

In connessione con la necessità di garantire il passaggio delle navi sotto i ponti Nevsky e il ponte ferroviario di Rostov senza la loro distribuzione, a poppa delle navi sono previste cabine residenziali a un livello.

Le navi forniscono tutte le condizioni necessarie per un soggiorno confortevole dell'equipaggio a bordo, compreso un avanzato sistema di climatizzazione, l'uso di rivestimenti antivibranti e antirumore all'interno dei locali.

Equipaggio - 8 persone, il capitano e il capo ingegnere sono alloggiati in cabine a blocchi, il resto in cabine singole.

È interessante notare che, su suggerimento della Volga Shipping Company, il numero totale di posti a sedere è 16, il che consentirà di imbarcare cadetti, specialisti che effettuano la manutenzione delle attrezzature, nonché membri delle famiglie dell'equipaggio (mogli). Quest'ultimo può essere un serio vantaggio nella selezione del personale per lavorare su una nuova serie.

La domanda del mercato per i servizi di trasporto per vie navigabili interne non potrà essere soddisfatta in 5-10 anni a causa del rapido invecchiamento e della prospettiva di disattivazione della flotta. Ferrovia inoltre non potrà far fronte alla crescita della domanda nel mercato dei trasporti, poiché opera già al limite della capacità di carico. A questo proposito, è di particolare rilevanza il problema dell'aggiornamento della flotta fluviale da carico secco attraverso la costruzione di nuove navi fluviali classe Volga Max in sostituzione delle navi tipo Volgo-Don, tipo Volzhsky (ci sono 161 navi di questo tipo sul PIL russo, e le navi del progetto 507B hanno l'età media di circa 37 anni, progetto 1565 - 33 anni, progetto 05074M - 22 anni).

Il peso morto della nave del progetto RSD44 con un pescaggio di 3,60 m nel fiume è del 7% superiore a quello delle più recenti navi esistenti del tipo Volzhsky (progetto 05074M).

L'altezza libera dalla superficie nella zavorra della nave proposta è di soli 5,4 m (anche meno quando caricata), il che le consentirà, a differenza del Volzhsky, di passare sotto i ponti sul fiume Neva e sotto il ponte ferroviario di Rostov senza il loro cablaggio. Di conseguenza, la nave farà risparmiare fino a 20 giorni di attesa per i ponti in linea per la navigazione.

Il volume delle stive del progetto RSD44 è del 21% più grande di quello del Volzhsky, il che consentirà non solo di trasportare carichi ingombranti, ma anche di aumentare significativamente il carico durante il trasporto di carichi "leggeri" - orzo, semi di girasole, cotone, rottami metallici e tubi di grande diametro ed ecc.

A parità di lunghezza e larghezza, la nave da carico secco RSD44 ha un'altezza laterale inferiore, per cui il suo modulo è inferiore dell'8% rispetto a quello delle navi di tipo Volzhsky, il che farà risparmiare fino all'8% del costo totale dei diritti portuali e di navigazione.

Pertanto, le navi del progetto RSD44, costruite in serie da Okskaya Shipyard, sono un complesso ingegneristico unico che combina dimensioni ottimali per le vie navigabili interne con attrezzature moderne e tecnologia di navigazione, che presenta vantaggi significativi rispetto agli analoghi esistenti.

La chiglia della prima nave RSD44 Kapitan Ruzmankin è stata fissata il 24.02.10. Lanciato il 23/11/10. Entrato in funzione il 20.05.11.
La chiglia della seconda nave RSD44 Kapitan Zagryadtsev è stata posata il 27.04.10. Lanciato il 04/12/11. Entrato in funzione il 16.06.11.
La chiglia della terza nave RSD44 Kapitan Krasnov è stata fissata il 26.06.10. Lanciato il 05/05/11. Entrato in funzione il 14.07.11.
La chiglia della quarta nave RSD44 Kapitan Gudovich è stata posata il 26.08.10. Lanciato il 27/05/11. Entrato in funzione il 10.08.11.
La chiglia della quinta nave RSD44 Kapitan Sergeev è stata posata il 29.09.10. Lanciato il 15/07/11. Messa in servizio il 07.09.11.
La chiglia della sesta nave RSD44 Kapitan Kadomtsev è stata fissata il 29/11/10. Lanciato il 16/08/11. Entrato in funzione il 10.10.11.
La chiglia della settima nave RSD44 Kapitan Afanasiev è stata fissata il 28.12.10. Lanciato il 14/09/11. Entrato in funzione il 10.11.11.
L'ottava nave del progetto RSD44 Kapitan Yurov è stata fissata il 28.12.10. Lanciato il 14/10/11. Entrato in funzione il 18/11/11.
La chiglia della nona nave RSD44 Kapitan Shumilov è stata fissata il 05.05.11. Lanciato il 22/11/11. Entrato in funzione il 29.04.12.
La chiglia della decima nave RSD44 Kapitan Kanatov è stata fissata il 22.06.11. Lanciato il 18/01/12. Entrato in funzione il 29.04.12.

(dati a settembre 2012)

Le navi sono state costruite nell'ambito di uno schema di leasing, in base al quale l'85% dei fondi è stato fornito dalla United Shipbuilding Corporation (USC) come parte del sostegno statale per la costruzione navale nazionale e il 15% è stato finanziato dalla Volga Shipping Company. Le condizioni del regime sono sovvenzionate dallo stato 2/3 del tasso di rifinanziamento della Banca centrale della Federazione Russa.

E si passa alle navi passeggeri:

Navi passeggeri fluviali del progetto 92-016 - grandi navi passeggeri progettato per crociere fluviali. Questo progetto è unico in quanto le motonavi 92-016 sono le più grandi navi da crociera fluviale del mondo. La costruzione delle navi del progetto 92-016 per il nostro paese è stata effettuata presso il cantiere navale cecoslovacco "Slovenske Lodenice Komarno" nella città di Komarno. Durante la costruzione, era previsto che le motonavi di questo progetto sostituissero le motonavi del progetto 26-37 sulle linee "veloci" del Volga. La nave guida del progetto 92-016 "Valerian Kuibyshev" è stata fissata in stock nel 1975. La costruzione della serie è stata effettuata fino al 1983, in totale sono state costruite 9 motonavi del progetto 92-016.

Le motonavi del progetto 92-016 consegnate dal cantiere furono messe a disposizione della Volga and Don Shipping Company (la nave della Don Shipping Company subì un grave incidente nel 1983, dopo di che entrò anche nel bilancio del Volga Compagnia di spedizione). Le navi erano operate sulle rotte turistiche del Volga. Ad oggi la maggior parte delle navi sono utilizzate nella direzione crociere Nord-Ovest, effettuano voli tra Mosca e San Pietroburgo, crociere di breve durata da San Pietroburgo. Alcune navi operano sulle rotte turistiche del Volga da Nizhny Novgorod e Samara, lungo il Volga, Don, Kama e il corso d'acqua Volga-Baltico. Inizialmente, il progetto sulle navi prevedeva cabine singole, doppie, triple, ognuna delle quali è dotata di un bagno individuale, locali per due ristoranti, caffè, saloni e una sala cinema con tetto a scomparsa.

Durante l'esercizio delle navi, su quasi tutte le navi è stato effettuato un ammodernamento: i saloni sono stati trasformati in bar, le sale cinematografiche sul ponte sole sono state convertite in bar e sale conferenze. Le cabine sono state parzialmente ristrutturate, su alcune navi il numero di cabine deluxe e semi-luxe è stato aumentato combinando diverse cabine standard in una. Per i lavori in direzione nord-ovest (laghi Ladoga e Onega), le navi sono dotate di un gran numero di navi elettrodomestici salvavita (zattere di salvataggio) per soddisfare i requisiti della classe "M".

Principale specifiche Navi del progetto 92-016: Lunghezza della nave: 135,8 m Larghezza della nave: 16,8 m Altezza della nave (dalla linea principale): 16,1 m Numero di ponti passeggeri: 4 Velocità media: 24-26 km/h Numero di motori principali: 3 Potenza di ciascuno dei motori: 1000 l / s Classe registro fluviale: "O" (vie navigabili interne, fiumi e bacini idrici, passaggio attraverso il lago Ladoga e Onega con limiti di altezza e lunghezza d'onda)

Elenco delle navi del progetto 92-016

Motonave "Alexander Suvorov"
Motonave "Valerian Kuibyshev"
Motonave "Georgy Zhukov"
Motonave "Mstislav Rostropovich" (prima dell'incendio e della ricostruzione Mikhail Kalilin)
Nave "Mikhail Frunze"
Motonave "Semyon Budyonny"
Motonave "Sergey Kuchkin"
Motonave "Fëdor Chaliapin"
Motonave "Felix Dzerzhinsky"

E la nave più lunga di questa serie Motonave Valerian Kuibyshev- nave a quattro ponti del progetto 92-016. Costruito nel 1975 nella Repubblica Ceca. Ha una lunghezza di 137,5 m Una caratteristica distintiva della nave è l'assenza di cabine passeggeri sul ponte inferiore.

Velocità - 24-26 km / h. Capacità passeggeri - 321 persone.

Ma c'è ancora una nave che può competere con il nostro progetto:

La nave da crociera americana a ruota posteriore American Queen (costruita nel 1995) supera le navi del Progetto 92-016 nei seguenti parametri:
Larghezza - 27,2 m
Altezza - 29,7 m (principalmente a causa degli alti camini "tradizionali", ma anche il numero di ponti passeggeri è superiore a quello del 92-016 - 5 ponti più la sesta passeggiata)
Numero di cabine passeggeri - 222
Numero di posti letto - 436

Mark Twain di nome su ruote navi a vapore galleggiando lungo il possente fiume Mississippi come "torte nuziali galleggianti". Alla fine del 20 ° secolo apparve una nave, che divenne la più grande piroscafo a ruote nella storia della cantieristica. Anche se è accuratamente nascosto, ma nave letteralmente pieno di sorprese crociera sul fiume . esso moderno piroscafo le cui radici sono nascoste nel passato. 150 anni dopo l'alba navi a vapore sul fiume Mississippi, regina americana” offre ai suoi passeggeri una visione unica del mondo.

Aliscafi (SPK)

Nel 1957, la prima nave uscì dal cantiere navale di Feodosia in Ucraina "Razzo" progetto 340.
La nave è stata in grado di sviluppare una velocità inaudita di 60 km / h in quel momento e portare a bordo 64 persone.

Dopo i "Rockets" degli anni '60, bivite più grande e confortevole"Meteore" prodotto dallo stabilimento di costruzione navale di Zelenodolsk. La capacità passeggeri di queste navi era di 123 persone. La motonave aveva tre saloni e un bar-buffet.

Nel 1962 appaiono "Comete" progetto 342m, di fatto le stesse "Meteore", ammodernate solo per il funzionamento in mare. Potevano camminare con un'onda più alta, avevano apparecchiature radar (radar)

Nel 1961, contemporaneamente al lancio della serie Meteors and Comets, l'impianto di costruzione navale di Nizhny Novgorod Krasnoye Sormovo lanciò una nave del progetto 329 " Satellitare" - il più grande SPC. Trasporta 300 passeggeri a una velocità di 65 km/h. Inoltre, come con Meteor, hanno costruito una versione marina di Sputnik, chiamata "Vortice" . Ma nel corso di quattro anni di attività sono state rilevate molte carenze, tra cui la grande voracità dei quattro motori e il disagio dei passeggeri dovuto alle forti vibrazioni.

Per confronto, "Sputnik" e "Rocket"

A Togliatti ne fecero un museo o un'osteria. C'è stato un incendio nel 2005. Ora sembra così.

"Petrello" - una delle navi più belle dell'intera serie! Questa è una turbina a gas sviluppata dal Central Design Bureau dell'SPK R. Alekseev, Gorky. "Petrel" era l'ammiraglia tra il fiume SPK. Aveva una centrale elettrica basata su due motori a turbina a gas presi in prestito dall'aviazione civile (dall'Il-18). Operato dal 1964 fino alla fine degli anni '70 sul Volga sulla rotta Kuibyshev - Ulyanovsk - Kazan - Gorky. Il Burevestnik aveva una capacità di 150 passeggeri e una velocità operativa di 97 km/h. Tuttavia, non è entrato in produzione di massa: due motori aeronautici facevano molto rumore e richiedevano molto carburante.

Non è stato utilizzato dal 1977. Nel 1993, tagliato a pezzi.

Nel 1966 il Cantiere Gomel produce una nave per fiumi poco profondi, poco più di 1 metro di profondità. "Bielorussia" capacità passeggeri di 40 persone e una velocità di 65 chilometri all'ora. E dal 1983 produrrà una versione aggiornata "Polesia ", che già porta a bordo 53 persone alla stessa velocità.

I razzi e le meteore stavano invecchiando. Il Central Design Bureau di R. Alekseev ha creato nuovi progetti. Nel 1973, lo stabilimento di costruzione navale di Feodosia ha lanciato l'SPK di seconda generazione "Alba" .
Voskhod è un ricevitore diretto del Rocket. Questa nave è più economica e spaziosa (71 persone).

Nel 1980, presso il Cantiere omonimo Ordzhonikidze (Georgia, Poti) apre la produzione di SPK "Colchide" . Velocità della nave 65 km/h, capacità passeggeri 120 persone. In totale furono costruite una quarantina di navi. Attualmente solo due operano in Russia: una nave sulla linea San Pietroburgo - Valaam, chiamata "Triada", l'altra a Novorossiysk - "Vladimir Komarov".




Nel 1986 fu varata a Feodosia una nuova ammiraglia a due piani della SPK per passeggeri marittimi "Ciclone" , che aveva una velocità di 70 km/he imbarcava 250 passeggeri. Fu operato in Crimea, poi fu venduto alla Grecia. Nel 2004 è tornato a Feodosia per le riparazioni, ma si trova ancora lì in uno stato semi-smantellato.