La lotta per la sopravvivenza della nave. Equipaggiamento salvavita a bordo

In generale, la lotta per l'inaffondabilità comprende due principali insiemi di misure:

1) Liquidazione delle perdite (lotta contro l'acqua).

2) Ripristino della stabilità e raddrizzamento della nave danneggiata.

La liquidazione delle perdite è una misura della lotta dell'equipaggio per l'inaffondabilità della nave sotto la guida del capitano in conformità con i piani operativi della nave per il controllo dei danni e le informazioni sulla stabilità e l'atterraggio della nave.

L'organizzazione generale della lotta per l'inaffondabilità include i seguenti algoritmi di azione dell'equipaggio:

1. Rilevamento dell'ingresso di acqua nella nave.

Questo è possibile con segni espliciti o indiretti. Di norma, non è possibile fissare segnali evidenti (ingresso di acqua attraverso un foro), ma tramite segnali indiretti è possibile rilevare una situazione di emergenza associata all'allagamento di una nave (sudorazione di paratie, ponti; rumore di fuoriuscita di aria attraverso l'aria, tubi di misura, attraverso passaparete di cavi elettrici ; rumore dell'acqua in ingresso nel vano; infiltrazioni d'acqua nei compartimenti adiacenti al vano di emergenza; deviazione delle paratie; suono sordo emesso da una paratia o da un ponte quando viene colpito da un oggetto metallico, eccetera.).

2. Avvisa e segnala.

Il primo, che ha notato sulla nave i segni evidenti o indiretti indicati di infiltrazione d'acqua, deve prima di tutto riferire con tutti i mezzi possibili al GKP (posto di comando principale), utilizzando comunicazioni, allarmi o messaggeri. Annunciare con la voce "Allarme di emergenza" se ci sono persone nelle vicinanze.

3. Annuncio di un allarme generale della nave.

Dopo aver ricevuto informazioni sulla situazione di emergenza sulla nave, l'ufficiale del capitano in servizio è obbligato ad annunciare un allarme generale della nave con una possibile spiegazione dell'area di afflusso d'acqua.

4. Identificazione della localizzazione, entità e natura del danno.

A tale scopo, viene eseguita la ricognizione dell'area danneggiata (se possibile).

I locali vengono esaminati per determinare i luoghi di ingresso dell'acqua, l'entità e la natura del danno allo scafo della nave e vengono stabiliti i confini dell'area allagata.

A questo proposito, è opportuno tenere conto della classificazione delle buche.

Classificazione delle buche

La sigillatura di qualsiasi danno allo scafo della nave inizia con la determinazione della natura del danno e del grado di pericolo per la nave, le sue dimensioni, la posizione rispetto alla linea di galleggiamento. Le buche sono classificate secondo i seguenti criteri:

A) Per taglia:

piccoli fori, anche fuoribordo, con una superficie di 0,05 m 2 (diametro 25 cm);

fori medi, così come altri fori, con un'area di 0,10-0,50 m 2;

grandi fori, compresi tombini, portelli fino a 2 m 2 di area;

buche molto grandi con una superficie di oltre 2 m 2.

B) Per natura e grado di pericolo per la nave:

danni significativi (grandi buchi nella parte subacquea della nave - allagamento del compartimento entro pochi secondi o minuti);

danni minori (crepe, fessure, corrugazioni - filtrazione, lenta diffusione dell'acqua, danni agli impianti, violazione dell'impermeabilità dei ponti, paratie).

B) In base alla posizione delle buche rispetto alla linea di galleggiamento attuale:

buche subacquee;

fori superficiali significativamente al di sopra della linea di galleggiamento;

fori superficiali nella zona della linea di galleggiamento.

5. Determinazione della quantità di acqua che entra nella nave (Tabella 1).

Tabella 1

La quantità di acqua fuoribordo (m 3) che entra nel compartimento della nave attraverso fori di varie dimensioni a varie profondità in 1 ora

Profondità del foro m (ft)	Superficie del foro, m2
piccoli fori	fori medi	Grandi fori

Una pozza d'acqua è caratterizzata da due valori principali: l'area (dimensione) della buca e la pressione idrostatica dell'acqua (la distanza dalla superficie dell'acqua al centro della buca). Questi valori vengono utilizzati per giudicare la possibilità di sigillare un buco, determinare la quantità di acqua che è entrata e il tasso di allagamento del compartimento e anche calcolare il tempo durante il quale il pronto soccorso verrà riempito d'acqua.

La quantità di acqua che entra nel compartimento a pressione costante è determinata dalla formula:

dove Q è la quantità di acqua che entra attraverso il foro, m 3 / s;

m - coefficiente di scadenza, preso pari a 0,65-0,75 (per fori grandi i valori del coefficiente sono maggiori);

u - area del foro, m 2;

g - accelerazione di gravità (9,81 m / s 2);

H è la profondità del centro della buca dal livello dell'acqua, m.

Con una pressione variabile, la quantità di acqua che entra nel vano è determinata dalla formula:

dove h - ristagno, cioè la distanza del centro del foro dal livello dell'acqua nel compartimento, m.

Il tempo di allagamento del compartimento al livello dell'acqua di mare in minuti può essere determinato approssimativamente dalla formula:

dove V è il volume effettivo del vano, m 3 ;

Q - la quantità di acqua che entra nel compartimento, m 3 / s;

K - coefficiente di permeabilità del compartimento.

I coefficienti di permeabilità per i diversi ambienti sono diversi, ma generalmente si ritiene che:

per i locali occupati da meccanismi è pari a 0,85;

per locali residenziali - 0,95;

per frigoriferi vuoti - 0,98;

per stive con rinfuse - 0,60;

serbatoi pieni di carico liquido - 1.0;

scomparti a doppio fondo e laterali - 0,97;

stanze caricate, ad esempio:

barili - 0,3;

cibo in scatola in scatole - 0,2;

olio in scatole - 0,29;

farina in sacchi - 0,6.

6. Arrestare o limitare il flusso d'acqua nello scafo e prevenirne la diffusione su tutta la nave.

Qui è necessario tenere conto del fatto che inizialmente non è possibile asciugare un buco, anche piccolo, ed è possibile limitare il flusso d'acqua nel compartimento di emergenza in modo che le strutture di drenaggio possano far fronte al pompaggio.

La sigillatura di buchi o danni sulla nave viene effettuata con l'aiuto di forniture di emergenza disponibili sulle navi nazionali secondo il programma di fornitura. Disponibilità e elenco completo di tale proprietà è determinato sulle navi della Federazione Russa dai requisiti del registro e dipende dal tipo di nave. La proprietà di emergenza è immagazzinata presso i posti di controllo dei danni, il colore distintivo dei posti e delle attrezzature di emergenza è il blu. Le condizioni di conservazione per i vari tipi di equipaggiamento di emergenza (ASI) devono garantire la loro sicurezza e disponibilità, l'uso dell'ASI è consentito solo per lo scopo previsto (per l'addestramento, è necessario disporre di equipaggiamento di emergenza per l'addestramento) e, quando utilizzato, deve essere rifornito presso il primo porto di scalo agli standard richiesti.

La fornitura di emergenza comprende:

dotazioni di emergenza: fermi scorrevoli, martinetti, morsetti, ganci a gancio, bulloni a testa snodata, toppe metalliche per valvole, toppe in legno con lati morbidi, spine universali con tre impugnature, gioghi, pinze e altri dispositivi speciali;

materiali di emergenza: tasselli di legno, cunei, assi, travi, cemento, sabbia, minio, grasso tecnico, stoppa, chiodi, graffette, vetro liquido e altri materiali specificati dai requisiti del Registro e, in aggiunta, forniti dall'equipaggio della nave;

strumento di emergenza: kit di attrezzi per sartiame e carpenteria metallica specificati dalle norme del Registro.

Inoltre, per il riempimento temporaneo di grandi fori sulle navi, vengono forniti intonaci morbidi, il tipo di intonaco per una determinata nave è determinato dal Registro in base alla lunghezza della nave. Esistono i seguenti tipi di patch:

toppa per cotta di maglia - progettata per navi con una lunghezza superiore a 150 m, ha dimensioni standard di 4,5x4,5 o 3,0x3,0 m, resistenza rinforzata e tasche per l'installazione di rinforzi;

intonaco leggero - progettato per navi da 70 a 150 m, dimensioni standard 3,0x3,0 m;

intonaco borchiato - progettato per navi da 24 a 70 m, dimensioni standard 2,0x2,0 m;

intonaco da addestramento o intonaco di Makarov - utilizzato su tutte le navi come addestramento, ma può essere utilizzato, se necessario, per sigillare fori, dimensioni 2,0x2,0 m;

intonaco in legno con lati morbidi - studiato per sigillare piccoli e medi fori su sezioni piane e leggermente curve del fasciame, dimensioni standard 55x250x250 mm e 125x400x600 mm, se necessario, gli intonaci in legno vengono realizzati localmente direttamente a bordo della nave.

La prevenzione della diffusione dell'acqua nell'adiacente al compartimento di emergenza è assicurata rafforzando la resistenza di paratie, ponti, ovvero rinforzi con legname di emergenza, fermi metallici scorrevoli. A tale scopo vengono create linee di difesa per combattere l'acqua (riserva ROV-1 e ROV-2).

Riso. uno. Installazione di linee di difesa per combattere l'acqua su una nave: VL - linea di galleggiamento; PNL - paratie stagne; ROV - linea di difesa contro l'acqua

La prima linea è realizzata lungo i confini esterni delle paratie impermeabili (Fig. 1), impalcati e piattaforme degli spazi allagati, la seconda linea è lungo i confini esterni degli spazi impermeabili adiacenti ai compartimenti allagati. Su ROV-1 si consiglia:

mantenere l'impermeabilità del contorno lungo la linea di confine;

rinforzare le paratie, i ponti, le chiusure impenetrabili danneggiate;

preparare per il funzionamento i mezzi di drenaggio e drenaggio, lanciando solo su ordine del GKP;

istituire il monitoraggio della tenuta all'acqua alla frontiera;

togliere l'alimentazione alle apparecchiature allagate oa rischio di allagamento e non adatte all'uso sott'acqua;

scollegare le sezioni danneggiate delle tubazioni dei sistemi navali che passano attraverso compartimenti allagati;

riferire al PCU sull'andamento della lotta all'acqua. Su ROV-2 è necessario:

mantenere l'impenetrabilità del contorno al confine del confine;

installare rinforzi su chiusure impermeabili deformate;

preparare strutture fisse e mobili di drenaggio delle attrezzature di soccorso per un'azione immediata;

rimuovere l'acqua dal filtro;

stabilire il monitoraggio dello stato di impermeabilità delle strutture a turno;

riferire al PCU sull'andamento della lotta all'acqua.

7. Ripristino della tenuta stagna dello scafo della nave, delle sue paratie stagne, dei ponti, delle piattaforme e del secondo fondo.

8. Rimozione dell'acqua fuoribordo dal vano allagato (previa sigillatura dei fori) e delle infiltrazioni d'acqua dai compartimenti adiacenti.

Tenendo conto del design della nave, è necessario utilizzare non solo mezzi di drenaggio per pompare acqua, ma anche utilizzare bypass e pompare acqua nei compartimenti inferiori (stiva).

9. Raddrizzamento di una nave di emergenza mantenendo un sufficiente margine di galleggiamento e stabilità.

Le Linee guida per la prevenzione degli incidenti e la lotta ai danni alle navi raccomandano di adottare le misure nel seguente ordine:

smettere di muoversi, far scorrere o versare il carico sul lato danneggiato;

prelevare l'acqua da locali non completamente allagati con ampie superfici libere, posti prima dell'incidente al di sopra della linea di galleggiamento attuale, o, in via eccezionale, drenare nei locali inferiori;

drenare il vano danneggiato e i locali adiacenti dopo aver sigillato i fori;

far scendere il carico solido posizionato in alto e, in casi eccezionali, rimuoverlo fuori bordo;

per zavorrare la nave.

Il carico liquido dovrebbe essere pompato, se possibile, da serbatoi (serbatoi) con una capacità maggiore a serbatoi con una capacità inferiore fino a quando non sono completamente riempiti. Il resto del carico liquido viene pompato in serbatoi simmetrici rispetto al piano centrale della nave. Allo stesso tempo, dovrebbe essere evitato il pompaggio di carico liquido dai serbatoi adiacenti al compartimento allagato.

Per raddrizzare una nave di emergenza, è necessario allagare serbatoi di volume minimo in modo da creare il momento di raddrizzamento richiesto, ovvero per ridurre il rollio è necessario scegliere i serbatoi più distanti dalla mezzeria, e per ridurre l'assetto, il più distante dalla mezzeria. In questo caso vanno scelti i serbatoi con il fondo più basso e, prima di tutto, vanno utilizzati serbatoi di sbandamento e assetto, se presenti a bordo.

Quando si raddrizza la nave, è necessario prestare particolare attenzione al fatto che il raddrizzamento deve essere eseguito solo con stabilità positiva della nave danneggiata. La riduzione del rollio deve essere eseguita per fasi fino a 5°, in modo da evitare che la nave si trasferisca dall'altra parte. Il raddrizzamento longitudinale (riduzione dell'assetto) di una nave in difficoltà deve essere effettuato solo in casi eccezionali, vale a dire per garantire il movimento e la controllabilità della nave, e anche se l'assetto è in continuo aumento e vi è il pericolo di immersione di parti aperte della coperta in acqua, esposizione di eliche e timone. Nella rettifica longitudinale, è necessario monitorare l'angolo di rollio, non permettendogli di aumentare.

Dopo aver raddrizzato la nave danneggiata, è necessario tenere conto della quantità totale di acqua ricevuta e stimare il margine di galleggiamento rimanente.

10. Garantire il progresso e la controllabilità della nave di emergenza.

In questo caso, è necessario tenere conto delle condizioni dei motori, dei timoni e delle eliche principali e ausiliari, nell'intera nave, nonché tempo atmosferico.

5.1. Disposizioni generali la natura del danno. Il luogo di ingresso dell'acqua e la natura del danno allo scafo dipendono dalle circostanze (collisione, incaglio, esplosione, massa, ecc.). Tali danni sono mostrati abbastanza chiaramente, sono relativamente facili da rilevare.

È più difficile stabilire la causa e il luogo della perdita in caso di crepe e fistole da fatica, divergenza delle giunzioni della struttura in acciaio e danni alle tubazioni.

I segni caratteristici dell'ingresso di acqua nello scafo sono: l'aspetto di un rollio statico della nave, un cambiamento nella natura del rollio in condizioni esterne di navigazione costanti, un notevole cambiamento nel pescaggio della nave, il rollio della nave quando il timone è spostato.

Segnali indiretti: rumore di aria spostata dal vano attraverso perdite o tubazioni dell'aria; rigonfiamenti delle paratie che sono apparsi.

La decisione di drenare un compartimento già allagato è un momento cruciale, poiché i calcoli mostrano che per l'allagamento e il drenaggio dei compartimenti si applicano leggi fisiche diverse.

È possibile trattare rapidamente l'acqua solo con piccoli fori, quando il tempo di allagamento del vano è misurato in ore, il che consente di preparare ed eseguire chiaramente tutte le operazioni per sigillare il foro e svuotare il vano.

La lotta all'acqua prevede la soluzione di tre problemi: prevenzione della diffusione dell'acqua in tutta la nave, poiché quasi tutte le navi da trasporto rimangono galleggianti solo quando un compartimento è allagato; cessazione

fori in vari modi, a seconda della natura del danno; rimozione dell'acqua che è già entrata nella nave.

Ci sono due modi per chiudere un buco: dall'interno e dall'esterno.

Riempire un buco dall'interno non richiede l'arresto della nave e consente di svolgere rapidamente lavori di emergenza per eliminare le perdite d'acqua. Ma in molti casi, l'uso di questo metodo non è realistico per i seguenti motivi: il lavoro è ostacolato dalla pressione idrostatica dell'acqua; i bordi del foro sono spesso piegati verso l'interno e hanno una forma strappata; la buca potrebbe trovarsi in un punto difficile da raggiungere; con fori medi e grandi, l'allagamento del vano avviene molto rapidamente, e non è possibile drenare il vano con mezzi di drenaggio della nave.

Sigillatura di un foro lungo il contorno esterno- mettendo una toppa - possibile anche con fori grandi, indipendentemente dall'area del danno.

5.2. Sigilla piccoli fori e crepe. Lievi perdite d'acqua causate da crepe, rivetti caduti e cuciture allentate nel collegamento degli elementi strutturali della pelle esterna possono essere eliminate in vari modi, i più tipici dei quali sono i seguenti.

Cessazione con cunei e spine di emergenza(Fig. 1.3, a): un cuneo 1 (o un tappo conico 2), avvolto in stoppa (tow), oliato o impregnato di piombo rosso, viene conficcato in una fessura (o un foro da un rivetto caduto) con una mazza . L'incorporamento dovrebbe iniziare dalla parte più ampia della fessura, poiché si restringe, diminuisce anche lo spessore dei cunei. Gli spazi tra i cunei e le sezioni molto strette della fessura sono sigillati con fili di stoppa oliata o imbevuta di piombo rosso. Con una piccola pressione dell'acqua, una persona può fare il lavoro e con una grande pressione - almeno due persone.

Le fessure strette e "acquose" possono essere sigillate con mastice, riscaldate in uno stato pastoso e composte da sette parti di catrame di carbone e una parte di zolfo con l'aggiunta di calce spenta.

Primo piano del foro del rivetto caduto sughero(descritto sopra) o bullone a testa girevole(Fig. 1.3, b): il bullone 3 viene inserito nel foro della carcassa 7, mentre la testa 6 ruota spontaneamente, all'interno sono posizionate una guarnizione in legno 5 ed una rondella 4.

Fissare uno scudo di legno sul foro (Fig. 1.3, c): uno scudo di legno 9 è posizionato sul foro della pelle esterna 7 con attaccato un tappetino 8. Sullo scudo è installata una guarnizione di legno 5, contro la quale poggia la trave distanziatrice 10 incuneato con cunei 1.

Riso. 1.3. Sigillatura di piccoli fori: a - cunei e spine di emergenza; 6 - un bullone con una testa rotante; in - uno scudo di legno; g - un cuscino con un rimorchio; d - tappetino in feltro o scudo di legno; e - pinza di emergenza; 1 - cunei; 2 - tappo conico; 3 - bullone; 4 - rondella; 5 - guarnizione in legno; 6 - testa del bullone; 7 - guaina; 8 - stuoia; 9 - scudo di legno; 10 - barra distanziatrice; 11 - fondazione; 12 - cuscino con stoppino; 13 - paratia; 14 - staffa di costruzione; 15 - scudo di legno; 16 tappetino in feltro; 17 - morsetto; 18 - vite; 19 - cattura; 20 - cornice; 21 - toppa in legno

cessazione cuscino con stoppino(Fig. 1.3, d): su un foro o fessura nella pelle esterna 7 verticale

un cuscino 12 con un gancio viene applicato alla struttura in acciaio e, tramite una guarnizione in legno 5, vengono pressati con una trave distanziatrice 10, che va in battuta contro la paratia 13 ed è incuneata da cunei 1.

cessazione tappetino in feltro o scudo di legno(Fig. 1.3, e) crepe e fori sul fondo della nave: utilizzando la staffa di costruzione 14, le barre distanziatrici 10 sono fissate a forma di lettera "T". Sul foro (crepa) è installato un tappetino di feltro 16 o uno scudo di legno 15.

Chiudere un buco con pinza di emergenza(Fig. 1.3, f): una toppa di legno 21 con imbottitura morbida è installata su un foro nella pelle esterna 7. Il morsetto 17 è fissato ai telai 20 con pinze 19. La compressione del cerotto viene effettuata con una vite 18 tramite una guarnizione in legno 5.

Ci sono altre opzioni per sigillare piccoli fori: con un intonaco duro di legno e un fermo metallico scorrevole o una toppa a forma di scatola e un gancio, ecc.

5.3. Eliminazione dei danni alla condotta. Le cause di danneggiamento della condotta possono essere: naturale invecchiamento e usura; forze esterne - impatto durante un incidente, esplosione; violazione delle regole di funzionamento tecnico - shock idraulico, congelamento della linea principale, ecc.

La natura del danno alla tubazione: crepe, fistole, danni alle guarnizioni, allentamento dei collegamenti.

In condizioni navali, vengono utilizzati diversi metodi per eliminare i danni alle condutture.

Danni da saldatura (fistole, crepe e piccoli fori) è un modo rapido e affidabile per ripristinare le prestazioni della pipeline. Per garantire una saldatura di alta qualità, l'area danneggiata deve essere accuratamente pulita. La condotta attraverso la quale vengono pompati i prodotti petroliferi deve essere lavata e cotta a vapore e, se necessario, ulteriormente degassata. A seconda della posizione e della natura del carico trasportato, delle condizioni di carico e parcheggio della nave, a volte è impossibile eseguire lavori di saldatura.

Cellificazione delle aree danneggiate(Fig. 1.4, a) vengono solitamente utilizzati se l'uso di altri metodi non è possibile. Il filo 2 viene posato sulla tubazione 5 in anelli strettamente adiacenti (tipi I, II) utilizzando una lama speciale 1 (tipi I, III). A seconda dell'ambiente di lavoro, sull'area danneggiata viene applicata solo la gomma 4 o una piastra di acciaio aggiuntiva 3 prima dell'ingabbiamento.

Quando si riparano danni sulle curve della tubazione (Fig. 1.4, b), applicare guarnizioni in gomma morbida con riporti in lamiera di ottone 6.

Sovrapposizione di gioghi(Fig. 1.4, c) è il modo più comune, conveniente e affidabile per riparare i danni alle tubazioni. Esistono diversi tipi di staffe: universali, a nastro, a staffe a nastro, incernierate e scorrevoli, catena su bulloni con cuscinetti.

Riso. 1.4. Eliminazione dei danni alle tubazioni: a - cellata; b - con l'aiuto di guarnizioni; in - l'imposizione di gioghi; 1 - lama; 2 - filo; 3 - piastra d'acciaio; 4 - guarnizione in gomma; 5 - conduttura; 6 - rivestimento in lamiera di ottone; 7 - gioghi

Tecnologia di sovrapposizione dei bug:

pulire accuratamente l'area danneggiata, rimuovere l'isolamento;

allineare i bordi del danno piegando tutte le bave verso l'interno;

martellare nei punti danneggiati tappi di sughero o cunei di acciaio dolce, avvolti in stracci imbrattati di piombo rosso; tagliare o segare le parti sporgenti dei tappi a filo con la superficie della tubazione;

spalmare il punto di tenuta con mastice e applicare la guarnizione 4 in modo che copra il danno di 40-50 mm (il materiale della guarnizione dipende dal mezzo trasportato dalla tubazione);

applicare sulla guarnizione un rivestimento in rame rosso o acciaio dolce di 2-3 mm di spessore, curvato attorno alla circonferenza del tubo;

applicare una o più forcelle 7 e crimpare battendole con il freno a mano; se ci sono più gioghi, il serraggio viene eseguito dal centro all'estremo.

Stub sulle tubazioni viene effettuato solo nei casi in cui offre l'opportunità di accendere la caldaia dismessa, mettere in funzione l'uno o l'altro meccanismo importante o eliminare l'impennata nel compartimento in cui è necessaria la presenza di persone.

5.4. Lotta contro la diffusione dell'acqua sulla nave, rinforzo delle strutture. La filtrazione dell'acqua dal compartimento allagato a quelli limitrofi avviene attraverso perdite in paratie stagne e chiusure: crepe, fistole, rotture, danneggiamenti delle guarnizioni.

Per evitare la diffusione dell'acqua in tutta la nave in caso di allagamento di uno dei compartimenti, è necessario controllare attentamente la tenuta e la resistenza all'acqua delle paratie ai lati dei compartimenti adiacenti. In questo caso occorre tener conto del carico agente sulla paratia stagna 4 per effetto della pressione idrostatica dell'acqua che ha allagato il vano attiguo (Fig. 1.5). La pressione dell'acqua su una paratia stagna influisce sull'inaffondabilità e sulla stabilità della nave. La maggior parte delle navi da trasporto mantiene una riserva di galleggiamento quando un solo compartimento è allagato, in modo che l'allagamento parziale o completo di un compartimento adiacente possa portare alla perdita della nave a causa della perdita di galleggiamento. Quando l'acqua viene filtrata in compartimenti adiacenti, possono formarsi grandi superfici d'acqua libere, che influiranno negativamente sulla stabilità della nave.

1 - ponte principale; 2 - mazzo a due ponti; 3 - fermate; 4 - paratia; 5 - doppio fondo

Riso. 1.6. Rinforzi della paratia: con l'aiuto di barre e cunei (a) e rinforzo della porta con l'aiuto di barre e fermo scorrevole (b): 1 - barre; 2 - cuneo; 3 - arresto scorrevole

La lotta alla diffusione dell'acqua inizia con le strutture esterne che racchiudono il compartimento allagato, con focus su compartimenti di grandi volumi e compartimenti vitali per la nave.

Se ci sono segni di violazione della forza e della tenuta all'acqua delle paratie (rigonfiamenti, crepe, cuciture aperte), è necessario rinforzare le paratie usando serie di travi 1 (Fig. 1.6, a). Per evitare il rigonfiamento del nastro della paratia, l'enfasi delle barre dovrebbe ricadere sugli elementi del set.

Se necessario, rinforzare la porta (portello) che porta al vano allagato (Fig. 1.6, b). A tale scopo vengono utilizzate barre di legno 1 e battute di scorrimento 3. Le barre di rinforzo sono incuneate, per le quali i cunei 2 vengono martellati con mazze.

Quando si sceglie uno schema di rinforzo per le strutture navali stagne, è necessario tenere conto di tutti i fattori: l'ubicazione, la natura, l'entità del danno; carichi operativi; set completo di equipaggiamento di emergenza della nave; la possibilità di accesso alle aree danneggiate e le loro caratteristiche progettuali.

5.5. Intonacatura. Un cerotto morbido viene posizionato in corrispondenza di grandi fori, quando è impossibile drenare il vano allagato senza prima sigillare il foro. Prima di iniziare ad applicare il cerotto, è necessario determinare con precisione la posizione del foro, cosa che a volte può essere eseguita solo durante un'ispezione subacquea dell'area danneggiata.

Per portare la toppa nel foro e installarla su di essa, viene utilizzata un'attrezzatura speciale (Fig. 1.7, a): estremità della chiglia 5, fogli 3, controventi 1, perno di controllo 7. Le estremità della chiglia sono realizzate con fune di acciaio morbido e lamiere e le parentesi graffe sono fatte di vegetali; sulla toppa della cotta di maglia, i fogli e le bretelle sono in acciaio.

Per applicare la patch, vengono eseguite in sequenza le seguenti operazioni (vedi Fig. 1.7, a, b):

Riso. 1.7. Posizionamento di un cerotto morbido: 1 - ragazzo; 2 - montacarichi; 3 - foglio; 4 - fune al sollevatore (argano); 5 - estremità della coda; 6 - gesso; 7 - foglio di controllo; 8 - falsi telai; A, B - posizioni delle estremità della coda

le estremità di chiglia 5 vengono portate in entrata dalla prua della nave, allentandole gradualmente e spostandole lungo le fiancate (posizioni A e B), vengono portate al posto della buca; le estremità della chiglia possono essere avviate anche da poppa, a seconda della posizione del foro, ma possono impigliarsi sulle pale dell'elica o sulla pala del timone; l'operazione di avvolgimento delle estremità delle ali è molto laboriosa e per ciascuna linea alare deve essere previsto un numero sufficiente di persone;

contestualmente all'avvolgimento delle estremità di coda, viene disposta in coperta una toppa 6 in corrispondenza dei telai che determinano la posizione della buca;

orza la toppa viene portata in mare e le estremità della chiglia sono fissate ai ditali dell'angolo inferiore con graffette;

le lastre 3 sono attaccate ai redagli angolari superiori e le traverse 1 sono attaccate alle redanciali laterali centrali e iniziano a selezionare le estremità della chiglia dal lato opposto con i paranchi 2 o i verricelli, alleggerendo le scotte e

il cerotto viene calato fuori bordo fino a chiudere il foro, la posizione del cerotto in profondità è impostata secondo il perno di controllo 7, che viene scomposto ogni 0,5 m;

dopo che il cerotto è stato installato sul foro, i fogli e le bretelle sono fissati e le estremità della coda sono strette - il cerotto viene premuto contro il foro dalla pressione idrostatica dell'acqua, interrompendo il flusso d'acqua nello scafo della nave;

se il foro è grande, allora, per evitare che il cerotto venga premuto nel vano, vengono introdotti falsi telai 8 contemporaneamente alle estremità delle ali - funi d'acciaio ben aderenti che passano attraverso il piano del foro (vedi Fig. 1.7, b ).

5.6. Allestimento di una scatola di cemento. La cementazione e l'impostazione di una scatola di cemento consente di eliminare completamente le perdite d'acqua e crea le condizioni necessarie per la continuazione della navigazione.

La sequenza delle operazioni per l'allestimento di una cassetta di cemento (Fig. 1.8, a, b):

il foro (crepa) viene temporaneamente chiuso con uno dei metodi sopra discussi: impostazione dei cunei,

installazione di scudi rigidi o toppe di vari modelli, impostando una toppa morbida;

Riso. 1.8. Mettere una scatola di cemento su un buco: a - in basso; b - a bordo; 1 - enfasi; 2 - cassaforma; 3 - tubo di drenaggio; 4 - toppa rigida; 5 - cunei per l'enfasi; 6 - un cuneo per un buco.

realizzare e installare la cassaforma 2 - installare una scatola rettangolare in legno senza due facce con nervature laterali al foro, la parte aperta superiore viene utilizzata per caricare il calcestruzzo; dopo l'installazione, assicurare un fissaggio rigido della cassetta installando battute 1 e cunei 5;

pulire la superficie metallica nell'area danneggiata da sporco, ruggine, tracce di prodotti petroliferi;

installare i tubi di drenaggio (drenaggio) 3 in caso di possibile filtrazione dell'acqua in modo che un'estremità del tubo venga portata nel luogo di filtrazione e l'altra vada oltre la cassaforma; il diametro del tubo deve garantire il libero drenaggio dell'acqua ed escluderne l'accumulo;

con ampi fori lungo l'area danneggiata, è possibile fissare rinforzi da barre o tubi d'acciaio;

crea una creazione: una scatola di legno dai lati bassi per la preparazione del calcestruzzo; preparare il calcestruzzo;

riempire la cassaforma con una soluzione concreta in modo che sia distribuita uniformemente su tutto il volume della scatola di cemento; il calcestruzzo deve essere eseguito il più rapidamente possibile, poiché se nella soluzione sono presenti acceleratori, inizia a indurirsi dopo pochi minuti; un'alimentazione lenta e intermittente di calcestruzzo può portare alla delaminazione del monolito;

rimuovere i tubi di drenaggio dopo l'indurimento del calcestruzzo e tappare i fori con cunei di legno 6;

dopo che il calcestruzzo è completamente indurito, rimuovere l'intonaco morbido, che garantirà la possibilità di movimento del vaso.

Tecnologia di preparazione del calcestruzzo:

preparare un impasto secco di cemento e sabbia in rapporto 1:2 o 1:3, mescolandolo accuratamente con pale; utilizzare un grado di cemento Portland non inferiore a 400 (400, 500, 600) - queste cifre indicano il carico consentito sul calcestruzzo nell'unità kgf / cm; il cemento deve essere in uno stato polverulento, senza grumi e grani; la sabbia deve essere a grana grossa, di fiume o di cava, l'uso di sabbia a grana fine è indesiderabile;

aggiungere acqua in piccole porzioni e mescolare accuratamente; una soluzione concreta che scivola facilmente da una pala è considerata normale; con un eccesso d'acqua, il cemento si attacca alla pala, con mancanza d'acqua, è difficile da miscelare; la quantità di acqua influisce direttamente sulla velocità di presa della soluzione e sulla resistenza del calcestruzzo; si consiglia di applicare acqua dolce, poiché l'acqua di mare riduce del 10% la resistenza del calcestruzzo;

prima di preparare la soluzione aggiungere all'acqua un accelerante di indurimento che può essere utilizzato come: vetro liquido (aggiungere fino al 50% del volume totale della miscela); cloruro di calcio (7-10%), soda caustica (5-6%), acido cloridrico (1-1,5%); con un aumento del dosaggio dell'acceleratore, la resistenza del calcestruzzo diminuisce, tuttavia, in situazioni di emergenza, il fattore decisivo è la velocità del suo indurimento; a basse temperature, il calcestruzzo deve essere impastato in acqua riscaldata (non inferiore a 30 ° C), se l'acqua è fresca, aggiungere sale alla velocità di due manciate per secchio; aggiungere riempitivo (ghiaia, pietrisco, mattoni rotti, scorie); il riempitivo aumenta la resistenza del calcestruzzo, ma in condizioni navali di solito non viene utilizzato.

Tutti i lavori preparatori per l'installazione della scatola di cemento devono essere eseguiti in anticipo, il che garantirà un rapido completamento del lavoro principale e un calcestruzzo di alta qualità.

6. Combatti contro il vapore. La nave dispone di una centrale termica con un condotto del vapore principale, se danneggiata si crea una situazione di emergenza. I danni più tipici sono: formazione di fistole e screpolature dovute all'usura naturale; punzonare guarnizioni, allentare elementi di fissaggio; rottura della condotta del vapore a causa di colpi d'ariete.

I danni alla tubazione del vapore portano a perdite di vapore, che minacciano di conseguenze pericolose: il vapore sposta l'ossigeno dalla stanza e aumenta notevolmente la temperatura; avendo un'elevata umidità, può danneggiare le apparecchiature elettriche; in caso di fuoriuscita nelle stive, il vapore con la polvere di alcuni carichi forma una miscela esplosiva.

Il combattimento a vapore è una delle forme di controllo dei danni alla nave e in questo caso l'elenco di arruolamento della nave dovrebbe prevedere azioni specifiche dell'equipaggio.

Ogni membro dell'equipaggio che scopre una perdita di vapore deve immediatamente segnalarlo all'ufficiale di guardia o al meccanico e, osservando tutte le misure di sicurezza, procedere alla riparazione del danno.

L'ufficiale di guardia annuncia un allarme generale della nave indicando il pronto soccorso e la necessità di rispettare le misure di sicurezza.

Il meccanico di guardia è obbligato a: scollegare il tratto danneggiato della condotta del vapore; adottare misure per proteggere le persone dai colpi di vapore e, se necessario, rimuoverle uscite di emergenza, proteggendo con l'irrigazione dell'acqua; aprire tutti i lucernari e le campane di ventilazione che conducono all'open deck; attivare tutta la ventilazione forzata per creare una sovrappressione d'aria; iniziare a riparare il danno.

Gli articoli di emergenza includono: attrezzatura di emergenza (intonaci con attrezzatura, arresti scorrevoli, morsetti di emergenza, scarichi d'acqua, attrezzatura per immersioni leggere, strumenti speciali) e materiale di emergenza (travi, tavole, cunei, tappi, cemento, sabbia, piombo rosso, grasso animale, tela, feltro, ecc. . .)

attrezzatura subacquea Progettato per eseguire operazioni di immersione sia fuori bordo che all'interno di compartimenti allagati. Il set di apparecchiature comprende: autorespiratore AVM-1 con accessori o AVM-1m-2, AVM-4-1; muta GK-2 o GKP-4m, GK-6-1; biancheria intima da sub (calze, passamontagna, maglione, leggings, guanti); coltello da sub in una custodia; linea di innesco lunga 50 m; linea di segnale lunga 80 m.

Fornitura aggiuntiva sul navi passeggeri e navi per usi speciali, oltre all'equipaggiamento di emergenza, è costituito da un'unità di taglio autogena portatile con una serie di bombole di gas cariche; martinetto idraulico manuale 50kN; mazza da fabbro; scalpello da fabbro; 2 piedi di porco; jack per 9,8 kN e 19,6 kN.

ingorghi di emergenza utilizzato per sigillare fori tondi, fori, rotture in sezioni di tubazioni, ecc. Per sigillare gli oblò, i tappi sono realizzati in base al diametro di questi fori.

Cunei di emergenza progettato per incuneare gli arresti di legno quando li rinforzano con paratie, scudi di fissaggio, intonaci, per sigillare crepe e cuciture divise dello scafo.

sbarre di emergenza sono utilizzati come battute per il rinforzo di paratie, ponti, piattaforme, porte, portelli, per il fissaggio di toppe in legno e scudi su fori.

schede di emergenza sono utilizzati per la fabbricazione di scudi, intonaci in legno, casseforme per la sigillatura di fori con calcestruzzo e guarnizioni varie.

toppa di legno con i lati morbidi sono costituiti da 2 strati di tavole con uno strato di tela. Gli strati di assi sono posati perpendicolarmente l'uno all'altro e fissati con chiodi.

Lo strato di tela viene preso con un margine di 150-300 mm su ciascun lato. Con l'aiuto di queste quote si formano lati morbidi in cui vengono inseriti rulli di stoppa catramata. I bordi liberi della tela, dopo averli avvolti attorno ai rulli del traino, vengono fissati sulla superficie interna del cerotto con dei chiodi. La toppa può essere premuta contro il foro con fermi in legno con cunei, fermi in metallo scorrevoli e morsetti universali.

I morsetti universali vengono utilizzati per il fissaggio di toppe in legno. Le travi di bloccaggio sono costituite da 2 canali collegati con viti di bloccaggio e 1 o 2 dadi scorrevoli con una vite di bloccaggio ciascuno. I morsetti per telai di profili angolari sono realizzati sotto forma di ganci, per telai di profili a bulbo - sotto forma di 2 ganci. Le parti di lavoro sono lubrificate con grasso.

Fermi metallici scorrevoli vengono utilizzati al posto di travi e cunei per pressare toppe di legno contro un foro e per rinforzare paratie e altre strutture. Le superfici di lavoro sono lubrificate con grasso.

"Sopravvivenza della nave" Argomento n. 2 "Organizzazione della lotta per la sopravvivenza della nave" Lezione n. 2 -2 Domande di formazione: 1. Esplosione e sicurezza antincendio della nave. 2. Inaffondabilità della nave. 3. Sopravvivenza di armi e mezzi tecnici. 4. La sicurezza del personale. Letteratura 1. Navy Ship Charter. 2. Guida alla lotta per la sopravvivenza di una nave di superficie RBZH NK 81 3. Libro di testo "sopravvivenza di una nave di superficie" Autore V. M. Lyamin. 4. Manuale "Manuale di sopravvivenza della nave" Autore V. A. Yakimov 1

Disposizioni di base per l'organizzazione di BZZh n La sopravvivenza di una nave è la sua capacità di resistere al combattimento e ai danni di emergenza, ripristinando e mantenendo la sua capacità di combattimento nella misura del possibile. Le componenti della sopravvivenza di una nave sono: n n n n sicurezza contro esplosioni e incendi inaffondabilità sopravvivenza di armi e mezzi tecnici protezione del personale. L'esplosione e la sicurezza antincendio di una nave è la sua capacità di prevenire il verificarsi di esplosioni, il verificarsi e lo sviluppo di incendi, portando al guasto della nave. L'inaffondabilità di una nave è la sua capacità di rimanere a galla senza capovolgersi quando uno o più compartimenti vengono allagati a causa di combattimenti o danni di emergenza allo scafo. La sopravvivenza delle armi e dei mezzi tecnici è la loro capacità di resistere a combattimenti e danni di emergenza, pur mantenendo e ripristinando le loro caratteristiche prestazionali nella misura del possibile. La sicurezza del personale della nave è la capacità dei mezzi di protezione collettivi e individuali della nave di escludere o indebolire l'impatto sul personale delle armi nemiche, nonché i fattori dannosi derivanti dal danno. 2

Esplosione e sicurezza antincendio della nave 3 L'esplosione e sicurezza antincendio di una nave è la sua capacità di prevenire il verificarsi di esplosioni, il verificarsi e lo sviluppo di incendi nella misura che porta al cedimento della nave. L'esplosione e la sicurezza antincendio della nave sono garantite da: - misure costruttive; - misure organizzative e tecniche o preventive; - azioni del personale per combattere gli incendi, per prevenire esplosioni a bordo della nave. Le misure strutturali adottate durante la progettazione e la costruzione della nave comprendono: - la suddivisione della nave in compartimenti antincendio e compartimenti; - limitare l'uso di materiali combustibili e l'uso di materiali resistenti al fuoco o impregnati di materiali resistenti al fuoco; - disposizione razionale dei materiali esplosivi pericolosi in tutta la nave e garantire il loro adeguato immagazzinamento; - l'uso di mezzi atti a prevenire, rilevare e limitare la propagazione di esplosioni e incendi; - fornire alle navi mezzi efficaci e affidabili per combattere incendi, concentrazioni esplosive, fumo, gas tossici e alte temperature; - Posizionamento razionale delle attrezzature antincendio.

Misure organizzative e tecniche Le misure organizzative e tecniche per prevenire esplosioni e incendi su una nave comprendono: - il rispetto delle regole per la gestione del fuoco aperto; - rimozione dalla nave di tutti i materiali esplosivi e infiammabili non necessari; - monitoraggio costante dello stoccaggio e del rispetto delle regole per la movimentazione di materiali combustibili ed esplosivi; - controllo sulla funzionalità e manutenzione delle apparecchiature antincendio pronte all'uso; - formazione del personale alle norme per la prevenzione di esplosioni ed incendi e all'uso dei mezzi estinguenti; verniciare la nave con vernici ignifughe e non combustibili. ORGANIZZAZIONE DI COMBATTIMENTO DEGLI INCENDI NAVI. La lotta contro gli incendi sulla nave è guidata dal comandante della nave con il GKP. Il comandante della testata elettromeccanica provvede alla gestione diretta dell'attività antincendio. Il personale delle postazioni di combattimento combatte gli incendi sotto la guida dei comandanti delle postazioni di combattimento. Nei casi in cui il personale delle postazioni di combattimento non è in grado di far fronte all'incendio da solo, il comandante dell'unità di combattimento elettromeccanica invia una squadra di emergenza sul luogo dell'incendio.

La lotta antincendio comprende: allertare il personale in caso di incendio; ricognizione delle sorgenti e determinazione della natura, della scala e del tipo di incendio; sigillatura di stanze, scomparti; allertare le apparecchiature antincendio; interruzione di corrente nell'area dell'incendio; localizzazione dell'incendio; estinguere il fuoco, combattere il fumo; rimozione dell'acqua accumulata durante l'estinzione degli incendi; stabilire il controllo sui locali in cui è stato combattuto l'incendio. Arrivando ai loro checkpoint e BP, il l / s ispeziona i locali, avvisa le apparecchiature antincendio per un'azione immediata e riferisce sulla prontezza del posto al posto di comando della sua testata. L'ufficiale del personale del pronto soccorso scopre la natura e l'entità del danno, lo segnala al posto di comando della sua testata, adottando tutte le misure per localizzare ed eliminare l'incendio. In futuro, l / s BP agisce secondo il programma antincendio o per ordine del posto di comando. Nel corso della lotta contro un incendio, il responsabile dell'estinzione deve prestare particolare attenzione a garantire l'incolumità dei vigili del fuoco; prevenire lesioni elettriche, avvelenamento da prodotti della combustione, danni da incendio. Per estinguere gli incendi sulla nave vengono utilizzati mezzi fissi e portatili. Come estintori portatili sulle navi, vengono utilizzati estintori OP M, OVPM 8, OU 2, OU 5, AO 5 ed estintori a polvere.

Avviso di esplosioni e incendi sulla nave. Tutto il personale della nave è obbligato ad adottare misure accurate e tempestive per prevenire esplosioni e incendi. Al fine di prevenire esplosioni e incendi a bordo della nave, è vietato: 1. svolgere lavori a fuoco aperto senza il permesso del comandante CU 5; 2. lavorare con liquidi infiammabili, nonché con pitture e vernici in prossimità di meccanismi elettrici azionati; 3. utilizzare liquidi infiammabili per pulire ponti, linoleum, paratie e attrezzature di sala; 4. utilizzare benzina per il lavaggio e la pulizia delle apparecchiature tecniche; 5. immagazzinare carburante e lubrificanti in contenitori aperti; 6. riporre la tela appena dipinta piegata e in luoghi poco ventilati; 7. immagazzinare pitture e vernici sulle barche; 8. accettare a bordo e riporre a bordo RP e telecomandi con periodi di conservazione scaduti, che perdono, ammaccati e arrugginiti, nonché lanciatori per essi danneggiati; 9. immagazzinare liquidi, pitture e vernici infiammabili insieme a detergenti e altri materiali fibrosi; 10. utilizzare lampade portatili e strumenti elettrificati con tensione superiore a 27 V; 11. utilizzare uno strumento pericoloso per scintille in aree esplosive; 12. conservare ed esporre pellicole realizzate su pellicole combustibili. Fumare sulla nave è consentito solo nei luoghi determinati dall'ordine del comandante della nave. Le aree fumatori dovrebbero avere posacenere o contenitori per l'acqua.

L'inaffondabilità della nave. L'inaffondabilità di una nave è la sua capacità di rimanere a galla e di non capovolgersi se uno o più compartimenti vengono danneggiati e allagati a causa di danni da combattimento o di emergenza. Il significato di inaffondabilità è che finché la nave non ha perso la sua galleggiabilità e stabilità, è inaffondabile. Requisiti di esempio: nel riempimento di due vani autonomi qualsiasi, il bordo libero non deve essere inferiore a 0,8 m, l'elenco non deve superare 8°, la stabilità iniziale deve rimanere positiva. L'inaffondabilità nel suo complesso è assicurata da: misure costruttive adottate durante la costruzione della nave; misure organizzative e tecniche svolte durante tutto il suo servizio; le azioni del personale nella lotta per l'inaffondabilità, che viene eseguita dopo che la nave ha subito danni. Le misure per garantire l'inaffondabilità della nave in base alla progettazione possono essere suddivise nei seguenti tre gruppi: 1. dotare la nave di sufficienti riserve di galleggiamento, stabilità, forza e inclinazione; 2. limitazione costruttiva della perdita di galleggiabilità e stabilità in caso di danneggiamento della nave; 3. Strutturale e materiale supporto tecnico lotta per l'invincibilità.

Misure organizzative e tecniche di base. 1. mantenimento in buono stato di scafo, paratie, ponti, piattaforme e chiusure impenetrabili della nave e monitoraggio costante del loro stato: 2. controllo dell'assetto e della stabilità della nave; 3. il contenuto dei mezzi di lotta per l'inaffondabilità nella disponibilità all'azione; 4. marcatura degli spazi impenetrabili, numerazione degli spazi navali e limitazione dell'accesso agli spazi chiusi 5. addestramento sistematico e mirato di tutto il personale della nave per la lotta per l'inaffondabilità e per garantire quotidianamente l'inaffondabilità della nave; 6. dotazioni e fornitura di posti di comando e BP con apparecchiature per il controllo dei danni, strumenti e documentazione sull'inaffondabilità. Tattiche di lotta per l'inaffondabilità. La lotta per l'inaffondabilità è un insieme di azioni del personale volte a mantenere e ripristinare la galleggiabilità, la stabilità e la forza di una nave danneggiata, oltre a portarla in una posizione che fornisca propulsione, controllo e uso delle armi. I compiti immediati della lotta per l'inaffondabilità sono: 1. mantenere a galla la nave; 2. ripristino delle riserve di galleggiamento e stabilità; 3. riduzione del rollio e dell'assetto.

Misure di controllo dell'acqua Il controllo dell'acqua consiste nell'individuare danni allo scafo e ai punti di ingresso dell'acqua, prevenire la diffusione dell'acqua, ripristinare e mantenere l'impermeabilità e la resistenza dello scafo e dei suoi elementi di separazione e rimuovere l'acqua di infiltrazione dai compartimenti con fori sigillati. Il ripristino della stabilità comporta la riduzione del baricentro di una nave danneggiata spostando, ricevendo e pompando carico liquido, rimuovendo l'acqua di mare che è penetrata nella nave e riducendo le perdite di stabilità dovute alla presenza di una superficie libera. Il raddrizzamento è l'eliminazione o la riduzione per quanto possibile del rollio e dell'assetto della nave danneggiata. La lotta contro l'acqua dovrebbe precedere le misure per ripristinare la stabilità e raddrizzare la nave danneggiata, e solo in alcuni casi viene eseguita parallelamente ad esse. Le misure per combattere l'acqua includono: 1. notifica della l / s sull'ingresso di acqua nello scafo della nave; 2. ispezione dei locali per determinare i punti di ingresso dell'acqua, l'entità e la natura del danno allo scafo e per stabilire i confini dell'area allagata della nave; 3. adottare misure per limitare la diffusione dell'acqua in tutta la nave; 4. eliminazione dell'afflusso di acqua sigillando i fori e rimuovendola fuori bordo; 5. sigillatura dei fori superficiali nella pelle esterna; 6. rinforzo delle paratie impermeabili, dei ponti (piattaforme) e delle chiusure impermeabili danneggiate, nonché mantenimento e ripristino, per quanto possibile, della solidità delle strutture dello scafo;

Misure primarie per combattere l'acqua 1. Ogni ufficiale, guardiamarina, caposquadra, marinaio su K dovrebbe essere in grado di: riferire sull'afflusso di acqua e sull'andamento della lotta contro di essa presso il GKP, DK (ufficiale di guardia), nonché come al suo posto di comando e nel PJ; determinare l'allagamento di un vano adiacente (stanza) da vari segni (attraverso il prelievo, la sudorazione, l'uscita dell'aria dai tubi dell'aria, la filtrazione, ecc.); rinforzare la paratia, la porta, il coperchio del boccaporto e il collo, mettere lo scudo sul foro; eliminare la filtrazione dell'acqua attraverso varie perdite, crepe e cuciture aperte in vari modi (compressione delle ghiandole, sigillatura con piombo, calafataggio); riparare un buco nello scafo della nave, uno squarcio strappato sopra e sotto la linea di galleggiamento con vari mezzi (scudi, borse con traino, materassi, cuscini, zeppe, ecc.). 2 Ogni ufficiale, guardiamarina, capomastro, marinaio nel suo BP, CP, in cabina di pilotaggio, responsabile dei locali deve essere in grado di: predisporre e mettere in funzione sistemi di drenaggio e drenaggio, nonché impianti mobili di drenaggio e drenaggio; utilizzare mezzi per drenare l'acqua nelle stanze inferiori e bypassare l'acqua nelle stanze adiacenti. 3. Ogni ufficiale, guardiamarina, caposquadra, inoltre, deve essere in grado di dirigere le azioni della l / s per combattere l'acqua sulle linee di difesa nell'area del suo posto di combattimento, posto di comando, locali sorvegliati, locali adiacenti e ad essi adiacenti.

Sopravvivenza di armi e mezzi tecnici La sopravvivenza di armi e mezzi tecnici è la loro capacità di resistere al combattimento e ai danni di emergenza, mantenendo e ripristinando nella misura specifiche. Le strutture tecniche della nave sono un insieme complesso di strutture ingegneristiche interconnesse: apparecchiature elettriche, meccanismi, sistemi, strumenti e altri elementi. I mezzi tecnici prevedono: movimento e manovra della nave in tutti i modi; l'uso e il funzionamento sostenibile dei mezzi di combattimento; fornitura di consumatori di navi con tutti i tipi di energia; sopravvivenza della nave in varie condizioni e prontezza; condizioni per il funzionamento delle apparecchiature e la vita del personale. La prontezza al combattimento e la sopravvivenza di una nave sono più sensibili al malfunzionamento di mezzi tecnici come la centrale elettrica principale, la centrale elettrica, la timoneria, l'inaffondabilità e i sistemi di sicurezza antincendio e antiesplosione della nave. La sopravvivenza delle armi e dei mezzi tecnici è assicurata da: misure costruttive; misure organizzative e tecniche; azioni del personale per mantenere e ripristinare l'operatività dei mezzi tecnici in caso di guasti e danni.

Le misure strutturali conferiscono ai mezzi tecnici sicurezza, affidabilità, ridondanza e manutenibilità in combattimento. Le misure organizzative e tecniche per garantire la sopravvivenza dei mezzi tecnici sono eseguite quotidianamente dal personale della nave. Queste attività sono volte a mantenere le qualità e le proprietà che sono state incorporate nei mezzi tecnici durante la loro progettazione e fabbricazione. Inoltre, consentono di prevenire il guasto prematuro della parte materiale e di prevenire incidenti durante il funzionamento e la riparazione dei mezzi tecnici e dei dispositivi della nave. La manutenzione delle armi e dell'equipaggiamento tecnico viene effettuata secondo le attuali istruzioni. Tutte le armi e l'equipaggiamento tecnico sulla nave devono avere un nome. Alle armi e ai mezzi tecnici aventi lo stesso scopo, oltre al nome, viene assegnato un numero. Tubazioni e condutture del vapore, interruttori e prese per batteria (emergenza) e illuminazione di emergenza, le apparecchiature di emergenza devono avere un colore distintivo. Ogni nave deve essere dotata di documentazione sull'uso in combattimento di armi e attrezzature tecniche, nonché equipaggiata con pezzi di ricambio, strumenti, strumenti e materiali di consumo per riparare danni da combattimento e di emergenza alle attrezzature tecniche.

Organizzazione della lotta per la sopravvivenza delle armi e dei mezzi tecnici. La lotta per la sopravvivenza delle armi e dei mezzi tecnici della nave dovrebbe mirare al ripristino delle proprietà tattiche e tecniche perse o ridotte dei meccanismi, dei sistemi e dei dispositivi della nave in caso di combattimento e danni operativi movimento, manovrabilità, controllabilità, la capacità di usare armi e altre qualità della nave. Il contenuto della lotta per la sopravvivenza dei mezzi tecnici è l'individuazione e la notifica di un incidente, la limitazione della diffusione e l'eliminazione di un incidente, il ripristino della capacità di sopravvivenza e di combattimento della nave. La gestione della lotta per la sopravvivenza del veicolo è affidata ai comandanti delle testate, ai capi dei servizi dai loro posti di comando. Se viene rilevato un danno, i comandanti delle subunità e dei posti di combattimento adottano misure per correggere i meccanismi senza interromperne il funzionamento. Danni o malfunzionamenti della parte materiale devono essere completamente riparati. Se ciò non è possibile, ripara il danno nella misura in cui consente alla nave di completare l'attività. Il cambio di mezzi tecnici viene effettuato in conformità con i documenti applicabili sull'uso di mezzi tecnici. Quando i meccanismi falliscono, i meccanismi, i sistemi e i dispositivi da cui dipendono la sopravvivenza e la capacità di combattimento della nave vengono principalmente ripristinati. L'illuminazione, i mezzi di comunicazione, il controllo e la segnalazione vengono immediatamente ripristinati, i frammenti delle strutture dello scafo e delle attrezzature tecniche vengono rimossi, ingombrando ponti, piattaforme, stanze e interferendo con l'azione altrui.

La lotta per la sopravvivenza dei mezzi tecnici prevede le azioni del personale eseguite senza ordini e su ordini. Le azioni eseguite senza un ordine includono: spegnimento di meccanismi, sistemi e dispositivi danneggiati; l'inclusione di meccanismi di riserva (duplicati) per l'uso delle armi in combattimento e il mantenimento della modalità operativa specificata dei principali mezzi tecnici; cambiare la modalità di funzionamento dei mezzi tecnici al fine di garantire l'uso delle armi, il movimento e la controllabilità della nave. Azioni del personale, eseguite per ordine: fermare i motori principali; passaggio a mezzi di riserva di controllo navale; disabilitando i mezzi tecnici che garantiscono l'uso delle armi, il movimento e la controllabilità della nave, se vi è una minaccia di guasto. Ad ogni cambio di mezzo tecnico effettuato dal personale in caso di avaria o, se tale cambio si rendesse necessario, il comandante della CU o un anziano in posizione riferisce immediatamente al comando.

Sicurezza del personale. Dal punto di vista dell'impatto sulla vita della l/composizione nei locali danneggiati, possono verificarsi anche situazioni di emergenza: allagamento parziale o totale dei locali con acqua; temperatura dell'aria elevata; riempimento con vapori e gas nocivi. Ci sono casi in cui le condizioni di vita del personale non cambiano quando il compartimento è danneggiato. In tali locali, n eventi collaterali per la protezione del personale non è richiesta. Può succedere che a causa di un danno si crei un ambiente complesso, ad esempio un aumento della temperatura nella stanza e il riempimento di vapori e gas nocivi. In tali locali, è necessario eseguire misure per proteggere l / composizione da alte temperature e dall'esposizione a vapori e gas nocivi. In una stanza completamente allagata, la vita delle persone può essere assicurata solo nell'attrezzatura subacquea. La durata della vita delle persone in questo caso è determinata dal tempo massimo di lavoro nell'attrezzatura subacquea e dalla temperatura dell'acqua fuoribordo. Quando la temperatura dell'acqua di mare è inferiore a 15 ° C, una persona perde conoscenza per ipotermia prima che l'aria dei cilindri dell'autorespiratore si esaurisca. Per combattere l'ipotermia, è utile avere più strati di vestiti possibili, che dovrebbero adattarsi il più possibile al corpo. Sebbene le proprietà isolanti degli indumenti bagnati siano ridotte, possono comunque fornire protezione termica, in particolare indumenti di lana.

In una stanza completamente allagata, i cavi elettrici e le apparecchiature elettriche potrebbero non essere diseccitati. È pericoloso avvicinarsi a loro: l'acqua di mare è elettricamente conduttiva, puoi ricevere una scossa elettrica attraverso l'acqua. In un compartimento parzialmente allagato, le persone sono solitamente in un cuscino d'aria. Lo scomparto superiore è sigillato. Se non è ventilato, la vita dei l/i nel vano è determinata in base al fatto che ogni metro cubo di cuscino d'aria è in grado di garantire la vita di una persona per 2 ore. La storia conosce casi in cui le persone sono state su un cuscino d'aria per diversi giorni. Un aumento incontrollato della temperatura ambiente può verificarsi a causa di un incendio o di uno scoppio del tubo del vapore. La temperatura ambiente media può salire fino a 200-400°C. Una lunga permanenza a una temperatura di 50-60°C provoca gravi conseguenze in una persona. In caso di grande afflusso di vapore o in caso di grande incendio, la l/composizione non protetta deve andare nella stiva. In questi casi, i tentativi di lasciare la stanza attraverso il portello superiore portano a ustioni e morte. L'uscita del personale attraverso il portello superiore è possibile dopo aver acceso il sistema di irrigazione delle raccolte. Per proteggere le guardie dalle alte temperature, i meccanici attivi dispongono di un sistema di irrigazione dell'orologio, che viene attivato insieme al sistema di irrigazione in uscita. Entrambi questi sistemi sono un mezzo di protezione collettiva del personale dagli effetti delle alte temperature; l'acqua per il loro funzionamento è fornita da un sistema idrico antincendio.

I mezzi individuali di protezione contro le alte temperature sono tute resistenti al calore e termoriflettenti, guanti di amianto, elmetti e una tuta da vigile del fuoco. I dispositivi di protezione individuale contro il fumo e altri gas nocivi sono un dispositivo di respirazione portatile (RCD) e maschere antigas isolanti (IP 6). Il telecomando è destinato alla protezione di emergenza degli organi respiratori e della vista umana emergenza durante l'attuazione delle misure primarie per combattere l'incidente. L'utilizzo del telecomando prevede il successivo passaggio ad altro dispositivo di protezione individuale o l'uscita dal pronto soccorso. È un prodotto di protezione monouso ed è disponibile pronto per l'uso. Il tempo trascorso nel telecomando non supera i 30 minuti. , funziona in modo affidabile a temperature da 0 a +50°C. La massa del telecomando non supera i 2 kg. IP-6 è progettato per proteggere gli organi respiratori, la vista e la pelle del viso da eventuali impurità nocive nell'aria, indipendentemente dalla loro concentrazione, nonché in condizioni di mancanza di ossigeno nell'aria interna. Il tempo massimo trascorso in una maschera antigas a temperature fino a 40 ° C e pressione normale non deve superare a riposo (seduto) - 2,5 ore, durante l'esecuzione del lavoro - 40 minuti. .

18 Compito di autoformazione Studiare: 1. Esplosione e sicurezza antincendio della nave. 2. Inaffondabilità della nave. 3. Sopravvivenza di armi e mezzi tecnici. 4. La sicurezza del personale. l l 1. Noleggio di navi della Marina Militare. 2. Guida alla lotta per la sopravvivenza della nave di superficie RBZH-NK-81 3. Libro di testo "sopravvivenza di una nave di superficie" Autore V. M. Lyamin. 4. Manuale "Manuale di sopravvivenza della nave" Autore V. A. Yakimov