Aereo multipiano. Gli aerei più veloci del mondo

Qualsiasi persona che almeno una volta nella sua vita ha utilizzato i servizi dell'aviazione civile, senza dubbio, ha sentito l'annuncio del pilota sui dati di volo, tra i quali suonava il concetto di "altitudine di volo", e si chiedeva, a quale altitudine volano gli aerei?

Il concetto di altitudine di volo minima, massima e ideale di un aeromobile

Per tutti gli aerei di linea esiste un concetto di "altitudine ideale" di volo, alla quale la resistenza delle masse d'aria in arrivo è minima, il sollevamento delle ali è ottimale e il consumo di carburante è minimo. Tutti questi fattori costituiscono una parte integrante di tutti i viaggi aerei commerciali: velocità e prezzo.

Questa altitudine ideale viene scelta dal pilota in comando e dagli spedizionieri in punti appositamente attrezzati a terra nell'intervallo da 9.000 a 12.000 m, formando un corridoio di volo funzionante di 3 km di spessore. Il limite del corridoio di volo inferiore è determinato dalle proprietà fisico-chimiche dell'aria, che, a partire da un'altitudine di 9000 m, diventa sufficientemente rarefatta da fornire ancora all'aeromobile una forza di sollevamento dovuta alla differenza di pressione sopra e sotto l'ala , creato dalla sua particolare forma, e allo stesso tempo, per eliminare la maggiore forza di attrito dell'aria contro la fusoliera, che consente al velivolo di raggiungere la massima velocità con il minimo consumo di carburante.

Se misuriamo la pressione atmosferica a un'altitudine di 9.000 m, il barometro mostrerà solo 240 mm di mercurio e ad un'altitudine di 12.000 m - già 140 mm, ed entrambi gli indicatori sono 3-4 volte inferiori alla normale pressione atmosferica al superficie terrestre (760 mm Hg), ma i progettisti di aeromobili stabiliscono questi parametri con fattori di sicurezza nella progettazione e nella modalità di normale funzionamento delle camere di combustione dei motori a reazione.

Anche tutti i banchi prova delle fabbriche sono configurati per questo indicatore e, sulla base di osservazioni pratiche, molti anni di lavoro di scienziati ed esperienza pratica nei test sugli aerei, è stato riscontrato che è proprio l'indicatore della pressione atmosferica di 200 mm o 20 cm di mercurio ideale per i viaggi aerei di passeggeri e merci.

Una tale altitudine di volo dell'aeromobile è assolutamente inaccettabile per la vita umana, pertanto la cabina dell'aeromobile è accuratamente sigillata prima del volo, come evidenziato dai sensori nella cabina di pilotaggio e all'interno della nave, uno speciale compressore mantiene artificialmente il livello di ossigeno e la pressione normale a bordo anche a quota 10.000 metri. In caso di incidente o improvvisa depressurizzazione della cabina, ogni persona viene immediatamente dotata di maschere di ossigeno con erogazione automatica di miscela respiratoria.

L'altitudine di volo ideale o effettiva che un aeromobile guadagna dipende anche dalla caratteristica del progetto e dalle sue caratteristiche tecniche. Pertanto, gli aerei per distanze brevi (fino a 3.000 km) o medie (fino a 7.000 m) possono raramente superare gli 11.000 m, quando gli aerei di linea a lungo raggio possono facilmente superare il limite di 12.000 m, ma sono limitati dalle leggi sulla sicurezza del trasporto aereo e azioni dei servizi di dispacciamento a terra.

Ma praticamente nessun aereo di linea passeggeri supera effettivamente i 12.000 m o 30.000 piedi, tranne in casi di emergenza, poiché l'aria a questa altitudine perde notevolmente la sua densità, il che fa sì che l'aereo "cada" in sacche d'aria in caso di correnti ascendenti o discendenti. e i motori a reazione non possono utilizzare in modo efficiente la potenza delle masse d'aria che hanno perso la loro densità per garantire la velocità ottimale della nave, il che porta a un aumento ingiustificato del consumo di carburante e a una diminuzione della massima autonomia di volo. Pertanto, l'altitudine massima di volo di un aeromobile con passeggeri non supera i 12.000 m.

Quando si vola al di sotto dei 9.000 m, invece, la resistenza dell'aria è notevole e, nonostante l'efficiente funzionamento dei motori, il velivolo non riesce a raggiungere la massima velocità di crociera a causa del forte vento contrario, che porta anche a un consumo eccessivo di carburante.

Quindi, alla domanda: "E a quale altitudine volano gli aerei passeggeri" la risposta è una: diversa, ma all'interno del corridoio da 9 km a 12 km, in media, 10 km.

Informazioni aggiuntive! Le moderne tecnologie aeronautiche hanno a disposizione velivoli unici in grado di superare scaglioni aerei in 20, 30, 40, 50 e persino 100 km, fino ad entrare in un'orbita terrestre bassa. Pertanto, il record mondiale di altitudine su un aereo è stato di 112.000 m nel 2004 su una nave a razzo Space Ship One.

Ma queste altezze vengono superate esclusivamente per scopi scientifici, di test o militari, quando è necessario prelevare campioni d'aria o eseguire un volo di addestramento per astronauti o nascondere un aereo militare dagli schermi radar dei civili in assoluta segretezza e tutti i passeggeri , membri dell'equipaggio e piloti da tempo si stanno preparando a forti sovraccarichi, sia positivi che negativi, su simulatori speciali, che sono incompatibili con il trasporto commerciale di passeggeri.

Fattori di sicurezza che influenzano l'altitudine di volo ottimale

Il corridoio di volo di altitudine ottimale per un aereo passeggeri viene selezionato in base a criteri diversi, ma l'altitudine media è di 10.000 m.Questa distanza dal suolo è determinata anche per motivi di sicurezza del volo, vale a dire:

• All'altitudine di volo ideale, si verifica il raffreddamento naturale dei motori: a uno scaglione sopra i 10.000 m, la temperatura dell'aria fuori bordo scende al di sotto di -50 gradi Celsius, il che protegge i meccanismi di propulsione di un aeromobile che opera con carburante per aviazione ad alto numero di ottani dal surriscaldamento, che elimina il rischio di incendio e previene una catastrofe
• Ad un'altitudine superiore a 8.000 m, di norma, terminano tutti gli effetti della superficie terrestre sull'atmosfera, e quindi le zone di formazione di nubi, nebbie, nubi e fronti temporaleschi, il che rende il volo sicuro in caso di maltempo , da cui ne consegue che già salendo a 9 000 m, la nave si alza al di sopra delle nuvole e non dipende dai fenomeni meteorologici.
• La completa assenza di uccelli, insetti e altri rappresentanti della fauna terrestre garantisce la purezza assoluta e la composizione chimica ideale delle masse d'aria ed esclude l'ingresso di corpi estranei nei motori funzionanti ad azione reattiva dell'aria, che possono portare al loro incendio e ad un incidente nel aria.
• Il fattore più importante è che maggiore è l'altitudine di volo, maggiore è il tempo per i piloti della nave per prendere decisioni di soccorso in caso di emergenza, il che spesso salva la vita a centinaia di passeggeri e membri dell'equipaggio. Pertanto, tra i dipendenti dell'aviazione, c'è un'opinione secondo cui le fasi più pericolose del volo sono il decollo o l'atterraggio, quando, alla minima imprecisione, combinata con gli effetti pericolosi dell'atmosfera, i piloti non hanno margine di errore. E in volo livellato, una volta raggiunta la quota di crociera, si può risolvere quasi ogni situazione, fino all'avaria di tutti i motori.

Pertanto, la scelta del corridoio minimo ad alta quota per un volo orizzontale di un aeromobile è assolutamente giustificata dai requisiti per la sicurezza del trasporto aereo commerciale, quando la compagnia aerea è pienamente responsabile della vita e della salute dei suoi clienti, nonché costi materiali per il titolare del saldo dell'aeromobile.

Il fattore umano nella scelta dell'altitudine di volo ottimale

All'interno del corridoio aereo stabilito da 9.000 m a 12.000 m, piloti e controllori impostano in modo indipendente l'altitudine di volo ideale per l'aeromobile secondo i seguenti criteri:

• Regole di direzione del volo. Negli anni dello sviluppo dell'aviazione civile nel mondo, tra i partecipanti al processo di trasporto aereo, ci sono state regole non dette per la scelta dell'altitudine di volo ottimale. Quindi, è accettato che qualsiasi volo aereo, effettuato in direzione est, nord-est e ovest-est, passi ad una quota dispari di 9000 me 11000 m, e in direzione ovest, nord-ovest e sud -ovest - anche a 10 000 m e 12.000 m, questo consente agli spedizionieri di organizzare comodamente le traiettorie degli aerei, cercare le navi necessarie e osservare i radar quando le navi si trovano nell'area della giurisdizione di un particolare controllo torre e, se necessario, assicurare l'ascesa o la caduta dell'aeromobile per importi insignificanti.
• In caso di posizione elevata di un fronte temporalesco o di avvicinamento di flussi misti di aria ascendente e discendente (zone di turbolenza), l'aeromobile può spostarsi all'interno del corridoio aereo per aggirare l'ostacolo solo con la conferma del controllore al fine di evitare possibili intersezioni della traiettoria con altri velivoli. Il comandante dell'aereo, vedendo gli indicatori del cambiamento nella composizione dell'aria sugli strumenti posti in cabina di pilotaggio, fa richiesta per la torre di controllo più vicina e, dopo aver atteso il permesso, effettua la manovra necessaria. Di norma, i piloti esperti analizzano le condizioni meteorologiche lungo l'intera traiettoria di volo anche prima della partenza e informano in anticipo gli spedizionieri di un possibile cambiamento dell'altezza della loro nave.

Se c'è il pericolo di incrociare le traiettorie di due velivoli che volano in direzioni diverse, il controllore dà in modo indipendente il comando al pilota di cambiare la quota di crociera il prima possibile. Questo lavoro richiede molta responsabilità e attenzione da parte dei dipendenti, poiché anche una piccola deviazione dal percorso ad alta quota può portare a conseguenze imprevedibili.

Il dispatcher vede anche sempre sul radar le minime fluttuazioni delle condizioni meteorologiche lungo la rotta di ogni volo e, se l'equipaggio non è a conoscenza del maltempo in arrivo, può sempre avvisare della necessità di modificare in anticipo l'altitudine di volo, che consentirà ai piloti di farlo senza manovre improvvise.

Nota! Con il rapido sviluppo dell'aviazione civile nel mondo negli ultimi anni, in media, ci sono fino a 5.000 velivoli che si muovono contemporaneamente in diverse direzioni nel cielo, il che non esclude la possibilità di incrociare traiettorie di volo, quindi la precisione del posizionamento in alta quota dell'aereo di linea per la sicurezza è affinato fino a 10 metri.

Inoltre, nel cielo ci sono casi frequenti in cui un aereo entra in una zona di turbolenza durante il volo e l'equipaggio deve prendere la decisione di cambiare il livello di volo sul posto, il controllore, essendo a conoscenza del problema in questa zona, ha il capacità di correggere le traiettorie di altri velivoli che volano in quella zona stessa direzione.

Record di altitudine raggiunti dagli aerei passeggeri

Pochi aerei sono in grado di occupare lo scaglione civile più alto di 12.000 m. Ad esempio, l'Airbus A310 è in grado di raggiungere un'altitudine massima di soli 11.000 m e, come per il Boeing 737-400, le sue caratteristiche tecniche gli consentono di raggiungere 12.000 m Al di sopra di questo segno, di regola, gli aerei passeggeri non salgono.

Tuttavia, sono note storie di casi in cui quasi contemporaneamente in URSS e in Francia furono prodotti e messi in funzione i famosi aerei di linea supersonici passeggeri Tu144 di varie modifiche e Concorde, che svilupparono una velocità supersonica massima fino a 2500 km / h e occuparono il scali di volo aereo fino a 18.000 m., ma sono stati in grado di salire fino a 20.000 m con una distanza coperta di oltre 7.000 km. Il trasporto passeggeri è iniziato negli anni '70 del secolo scorso e ha permesso di dimezzare quasi il tempo di viaggio fino al punto di arrivo rispetto agli aerei convenzionali.

Ma, a causa di numerosi incidenti che hanno provocato la morte di molte persone, nonché dell'aumento dei costi del carburante e della complessità della manutenzione dei motori a reazione a combustione rapida, che riducono la durata dell'aeromobile, l'attrezzatura è stata ritenuta inaffidabile, di conseguenza di cui è stato dismesso nei primi anni 2000. Pertanto, il Tu-144 ha cessato di effettuare voli commerciali in Russia e all'estero durante il periodo della perestrojka e il Concorde ha effettuato il suo ultimo volo nel 2004.

Sulla base dei dati di cui sopra, possiamo concludere che l'aviazione civile ha trovato da sola il livello di altitudine ottimale per il traffico commerciale e, nonostante il fatto che i voli siano possibili a limiti verticali molto più grandi, perseguirli non ha alcun senso. È l'intervallo di altitudine operativa da 9 a 12 km che garantisce la minima resistenza all'aria, la massima velocità e il consumo ottimale di carburante, che influiscono sia sul tempo di viaggio verso la destinazione sia sul costo dei voli, che incide sul prezzo del biglietto per i passeggeri.

1. MiG-25 3,2 M

Intercettore supersonico monoposto sovietico ad alta quota progettato dall'ufficio di progettazione Mikoyan-Gurevich.
Il leggendario aereo, su cui sono stati stabiliti diversi record mondiali, incluso un record di velocità, ma come al solito in URSS, molto è stato taciuto. Secondo il progettista generale R.A. Belyakov, il MiG che superava la velocità M = 3 riduceva le risorse della cellula, ma non provocava danni all'aereo o al motore. Secondo i piloti familiari, l'aereo ha ripetutamente superato la soglia di 3,5 milioni, ma tale record non è stato registrato ufficialmente.
L'aereo Mig-25 fu dirottato dal pilota dell'aeronautica militare dell'URSS Viktor Belenko in Giappone il 6 settembre 1976. L'aereo è stato restituito, ma prima è stato smantellato a una vite. I nuovi velivoli sono stati modificati e hanno ricevuto l'indice MiG-25PD, tutti in servizio sono stati modernizzati e premiati con l'indice MiG-25PDS.
Belenko all'aeroporto di Hakodate ha sparato una pistola, impedendo ai "Japs" di avvicinarsi al MiG, ha chiesto di coprire l'aereo, ma la commissione che ha indagato sull'incidente ha concluso che il volo era deliberato, sebbene senza evidenti obiettivi di tradimento.

2. Lockheed SR-71 3,2 M

Aereo da ricognizione supersonico strategico dell'aeronautica americana. È stato chiamato ufficiosamente "Merlo". Il velivolo divenne famoso per la sua inaffidabilità; in 34 anni 12 velivoli su 32 esistenti andarono perduti.
La manovra principale dell'aereo per evitare i missili era la salita e l'accelerazione. Nel 1976, l'SR-71 "Blackbird" stabilì un record di velocità assoluto tra gli aerei con equipaggio con motori ramjet - 3529,56 km / h

3. MiG-31 2,82 M

caccia intercettore supersonico a lungo raggio a due posti per tutte le stagioni. Il primo aereo da combattimento sovietico di quarta generazione. Il MiG-31 è progettato per intercettare e distruggere bersagli aerei a bassa, estremamente bassa, media e alta quota, giorno e notte, in condizioni meteorologiche semplici e difficili, quando il nemico utilizza disturbi radar attivi e passivi, nonché trappole di calore. Un gruppo di quattro velivoli MiG-31 è in grado di controllare lo spazio aereo con una lunghezza anteriore di 800-900 km.
Velocità massima in quota: 3000 km/h (2,82 M)

4. McDonnell-Douglas F-15 "Eagle" 2,5 M

Combattente tattico per tutte le stagioni americano di quarta generazione. Progettato per la superiorità aerea. Introdotto in servizio nel 1976.
Velocità massima in quota: 2650 km/h (Mach 2.5+)

5. Dinamica generale F-111 2,5 M

bombardiere tattico biposto a lungo raggio, aereo di supporto tattico con geometria alare variabile.
Velocità massima: in quota: 2655 km/h (Mach 2.5)

6.Su-24 2.4M

Bombardiere sovietico di prima linea con un'ala a spazzata variabile, progettato per fornire attacchi missilistici e bombe in condizioni meteorologiche semplici e difficili, giorno e notte, anche a bassa quota con distruzione mirata di bersagli di terra e di superficie. Secondo i piloti familiari, l'aereo è dotato di un sistema di pilota automatico in grado di controllare l'aereo ad altitudini bassissime, tenendo, ad esempio, 120 metri dal suolo, ma non molti piloti potrebbero sopportare mentalmente il lavoro dell'autopilota, l'aereo ad alta velocità si è avvicinato all'innalzamento della superficie terrestre, rocce, ecc. ecc. ed esattamente ad una distanza di 120 metri ha effettuato la manovra di salita.

7. Grumman F-14 "Tomcat" 2,37 M

Intercettore jet, cacciabombardiere di quarta generazione, con geometria alare variabile. Sviluppato negli anni '70 per sostituire i Phantom.

8.Su-27 2.35M

Combattente multiuso sovietico altamente manovrabile per tutte le stagioni sviluppato presso il Sukhoi Design Bureau e destinato a ottenere la supremazia aerea.
Grazie al controllo del vettore di spinta, l'aereo è in grado di compiere miracoli, "Cobra" e "Chakra di Frolov". Tali acrobazie mostrano la capacità di evitare che l'aereo vada in stallo ad angoli di attacco superiori a quelli critici.

9. MiG-23 2,35 M

Caccia multiuso sovietico con ala a spazzata variabile. I combattenti MiG-23 hanno partecipato a molti conflitti armati degli anni '80
Velocità massima consentita, km/h 2,35 M

10. Grumman F-14D "Tomcat" 2,34 M

La modifica dell'F-14D differiva dalle precedenti dal più potente radar Hughes AN / APG-71, il sistema consente di tracciare 24 bersagli e catturare e lanciare missili su 6 di essi contemporaneamente, a diverse altezze e distanze, avionica migliorata e una cabina di pilotaggio convertita. In totale, sono stati costruiti 37 velivoli di questo tipo, altri 104 sono stati convertiti dall'F-14A precedentemente rilasciato, avevano la designazione F-14D

La notizia della caduta di un caccia-intercettore MiG-31 vicino al villaggio di Bolgary vicino a Perm ha spazzato tutta la Russia il 6 settembre 2011. L'equipaggio dell'aereo è stato ucciso. In relazione a questa tragedia, il volo dei combattenti è stato temporaneamente sospeso, ma ora il divieto è stato revocato. Il caccia-intercettore supersonico a due posti MiG-31 è il primo aereo da combattimento russo di quarta generazione. Creato 25 anni fa, è ancora oggi l'aereo da combattimento più veloce e più alto del mondo. Fino a poco tempo fa, il MiG-31 era l'unico caccia seriale al mondo dotato di una stazione radar di bordo (BRLS) con un'antenna phased array (PAR). Insieme al caccia americano basato su portaerei F-14, è l'unico vettore di missili aria-aria a lungo raggio al mondo. Il MiG-31 è praticamente l'unico aereo in grado di intercettare e distruggere missili da crociera che volano a quote estremamente basse.

I lavori per la creazione di un intercettore a lungo raggio di nuova generazione, progettato per sostituire il Tu-128 e in grado di combattere non solo bersagli ad alta quota, ma anche a bassa quota, iniziarono a metà degli anni '60, quando il mezzo FB-111 -range bomber è stato adottato negli Stati Uniti, in grado di sfondare il bersaglio a una quota estremamente bassa nella modalità di avvolgimento del terreno, e sono iniziati i lavori sul velivolo strategico multimodale AMSA - il prototipo del velivolo B-1.

Nel 1966, l'A.I. Mikoyan Design Bureau iniziò a sviluppare un progetto per un aereo multiuso a due posti E-155M con un'ala a geometria variabile e due motori turbogetto RD36-41M progettati da OKB-36 MAP (capo progettista P.A. Kolesov). Dall'inizio dei lavori fino al 1976, il capo progettista del nuovo velivolo fu G.E. Lozino-Lozinsky, dal 1978 al 1985 il tema fu guidato da K.K. Vasilchenko, poi da A.A. Belosvet e E.K.Kostrubsky. Uno dei nuovi
requisiti per l'intercettore, è diventato possibile condurre operazioni di combattimento semi-autonome in assenza di un campo radar di difesa aerea continuo nell'estremo nord e nell'estremo oriente del paese.

Tenendo conto dei nuovi requisiti, nel 1972 fu sviluppato un progetto preliminare per il caccia-intercettore E-155MP. Il caccia doveva avere una linea di intercettazione di 700 km quando volava a una velocità di crociera di 2500 km / h (M = 2,35) e 1200 km a velocità subsonica. La costruzione del primo prototipo del velivolo E-155MP (edizione 83/1, lato numero 831) è stata completata dalla produzione pilota dell'MMZ im. A.I. Mikoyan nella primavera del 1975. Il veicolo era già equipaggiato con motori D-30F-6 standard. Inizialmente, l'aereo era dotato di un'ala del MiG-25RB (senza dita dei piedi deflettenti, con un bordo d'attacco affilato e senza cedimenti), che è stata sostituita durante i test da una nuova ala con perline di radice, calze deviate, alettoni in bilico e flap. Lo stabilizzatore differenziale con un asse di rotazione a forma di freccia aveva un "coltello" lungo il bordo d'uscita, piegato verso l'alto di 5 gradi. Le creste ventrali avevano un'area aumentata di 1,2 m2 (rispetto al MiG-25). Alette dei freni - lembi del carrello di atterraggio principale, realizzati secondo lo schema originale del carrello a due ruote, deviati in un piano con un angolo di 40 gradi rispetto al piano di simmetria dell'aeromobile. I serbatoi alari non erano collegati al sistema di alimentazione. L'aereo è dotato del complesso di navigazione Polet-1I e del sistema di controllo automatico SAU-155UP. Invece del radar Zaslon standard e del rilevatore di direzione del calore, c'erano i loro modelli dimensionali e di peso. I sedili eiettabili KM-1M sono stati installati in entrambe le cabine.

Il primo volo sull'aereo n. 831 fu effettuato il 16 settembre 1975 dal pilota collaudatore A.V. Fedotov. Nella primavera del 1976, tutti i piloti della M.M. A.I.Mikoyana (B.A.Orlov, A.G. Fastovets, P.M. Ostapenko, V.E. Menitsky). V.S. Zaitsev è stato nominato il primo navigatore-operatore.

Costruzione della seconda copia dell'E-155MP (ed. 83/2, side number 832) presso la MMZ im. AI Mikoyan terminò all'inizio del 1976. A differenza del primo prototipo, l'aereo n. 832 era già dotato di un set completo di attrezzature, in particolare il radar Zaslon e un rilevatore di direzione del calore. Su di lui
sono state utilizzate anche creste ventrali più piccole. Il primo volo fu effettuato il 22 aprile 1976 da A.V. Fedotov. Gli aeromobili n. 831 e 832 hanno preso parte alla fase A dei test di stato congiunti.

Nell'estate del 1977, i primi due velivoli MiG-31 del primo lotto pilota furono prodotti nello stabilimento di aeromobili Sokol a Gorky (Nizhny Novgorod), che ricevette un nuovo numero di codice 01 (numeri laterali 011 e 012). Avevano una serie di differenze strutturali rispetto ai veicoli sperimentali n. 831 e 832: maggiore apertura dei flap (da 1,93 a 2,68 m); area ridotta della coda orizzontale (da 10,12 a 9,8 m2, a causa della rimozione del "coltello" sul bordo d'uscita), angoli di spazzata più piccoli dell'asse di rotazione e angoli di deflessione dello stabilizzatore; aumento della spalla della coda verticale; flap dei freni modificati: la loro area è diminuita da 1,94 a 1,4 metri quadrati e l'angolo di deflessione è aumentato da 40 a 44 gradi, la deflessione dei flap ha iniziato a essere eseguita su un piano parallelo al piano di simmetria dell'aeromobile; le creste ventrali corrispondevano alle creste dell'aereo n. 832; è stato installato un complesso di navigazione standard KN-25 con un sistema di navigazione inerziale e un nuovo computer; l'armamento includeva un'installazione di cannoni incorporati con un cannone GSh-6-23 da 23 mm a 6 canne. Il primo volo sull'aeromobile n. 011 fu effettuato il 13 luglio 1977, sull'aeromobile n. 012 - il 30 giugno 1977. Nel maggio 1977 iniziarono i Joint State Test (SGI) dell'aeromobile MiG-31, a cui nuove copie di la serie di installazioni (n. 201 nel 1977, n. 202, 203, 301, 302 e 303 nel 1978).

Il 15 febbraio 1978 fu eseguito il primo volo con il rilevamento e il tracciamento di 10 bersagli aerei. La rivista "Flight" scrisse nel 1978 che quando il caccia "MiG-25MP" nel campo di addestramento segreto Vladimirovka intercettò un bersaglio a bassa quota che volava lungo il profilo di un missile da crociera americano, allora AA Gromyko fece un cenno con la mano verso le delegazioni occidentali durante le trattative su SALT-2: "Puoi far volare i tuoi razzi dove vuoi". In precedenza, l'URSS aveva chiesto di limitare la portata dei missili da crociera.

La fase A della SGI si concluse nel dicembre 1978 con l'emissione di una conclusione preliminare sul lancio del MiG-31 nella produzione in serie, che fu lanciato al Sokol NGAZ nel 1979. Nello stesso anno, l'aereo n. 305 fu prodotto in Gorky, per la prima volta equipaggiato con sedili eiettabili standard K-36DM. Il programma di test del MiG-31 ha anche ampiamente utilizzato i laboratori di volo (LL) creati sulla base di altri tipi di velivoli: due LL basati su Tu-104 (1970 e 1972) per testare il radar Zaslon, LL basati sul MiG-21 ( 1970) per testare l'equipaggiamento del missile K-33, LL MiG-25P-10 (1973) per testare il lancio di espulsione dei missili K-33, LL basati sul MiG-25PU (1975) per testare il SAU-155MP e la complessa navigazione KN-25, LL basata su MiG-25RB - ed.99 (1976) per la messa a punto dei motori D-30F-6.

La fase B della SGI è iniziata nel settembre 1979 e si è conclusa nel settembre 1980, quando il primo velivolo di produzione ha iniziato a entrare nelle unità di combattimento delle forze di difesa aerea del paese. I primi nuovi caccia erano dotati di un'unità aerea con sede nella città di Pravdinsk. Con il decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS del 6 maggio 1981, fu messo in servizio l'intercettore da combattimento MiG-31 con il radar RP-31 e i missili R-33. Nelle unità da combattimento, il MiG-31 iniziò a sostituire, prima di tutto, gli intercettori a lungo raggio Tu-128 (il riarmo fu completamente completato entro la fine degli anni '80). La modifica in serie del MiG-31B era dotata di un sistema di rifornimento in aria dall'aereo cisterna Il-78 o Su-24T. La durata del volo con serbatoi fuoribordo è di 3,6 ore, con rifornimento di carburante - 6-7 ore.

Nel 1985-1986 apparvero nuove versioni dell'aeromobile: l'intercettore MiG-31M e l'antisatellite MiG-31D e nel 1998 il multiuso MiG-31BM. Ricevuto il
armamento Il MiG-31 è diventato un degno rivale dell'aereo da ricognizione americano SR-71A in Estremo Oriente e nell'Artico. Se fino al 1984 i piloti del 365esimo IAP (che abbatté il Boeing 707 sudcoreano nel 1978), armati con l'obsoleto Su-15, per lungo tempo furono impotenti contro l'aereo da ricognizione di tipo SR-71, allora il nuovo Su -27 e MiG 31, hanno svezzato il "settantunesimo" a volare sul loro sito. L'intercettazione, avvenuta l'8 marzo, è caratteristica: una coppia di MiG-31 ha così "elaborato" l'SR-71 in acque neutre che, senza portare a termine il compito, si è recato alla sua base. Il 27 maggio 1987 nell'Artico, l'equipaggio del MiG-31 composto dal Capitano delle Guardie Yu.N. Moiseev e dal Capitano delle Guardie OA Krasnov (72° GIAP) ha dovuto effettuare un effetto di combattimento sull'aereo da ricognizione SR-71 e sulla forza fuori in acque neutre. Il MiG-31 è chiamato il motivo principale per il ritiro dell'SR-71.

Furono costruiti più di 500 velivoli MiG-31 di tutte le modifiche. Più di 350 caccia intercettori MiG-31 sono attualmente in servizio con il sistema di difesa aerea russo. Diverse dozzine di MiG-31 sono nell'aeronautica del Kazakistan.

L'altitudine di volo è uno dei parametri più importanti dell'aviazione. La velocità e il consumo di carburante dipendono in particolare da questo. A volte la sicurezza del volo dipende anche dalla scelta dell'altitudine. Ad esempio, i piloti devono cambiare altitudine quando le condizioni meteorologiche cambiano bruscamente, a causa di fitta nebbia, fitta copertura nuvolosa, ampio fronte temporalesco o zona turbolenta.

Quale dovrebbe essere l'altitudine di volo

A differenza della velocità di un aereo (più veloce è meglio è), l'altitudine di volo deve essere ottimale. Inoltre, ogni tipo di aeromobile ha il suo. Non verrebbe mai in mente a nessuno di confrontare le altezze a cui, ad esempio, volano aerei da combattimento sportivi, passeggeri o multiuso. Eppure anche qui ci sono detentori del record.

Il primo record di altitudine di volo è stato pari a ... tre metri. Fu a questa altezza che l'aereo Wright Flyer dei fratelli Wilbur e Orville Wright volò per la prima volta il 17 dicembre 1903. 74 anni dopo, il 31 agosto 1977, il pilota collaudatore sovietico Alexander Fedotov stabilì un record mondiale di altitudine di 37650 metri su un caccia MiG-25. Fino ad ora, rimane l'altitudine di volo massima del caccia.

A che altezza volano gli aerei passeggeri?

Gli aerei civili sono di diritto il gruppo più numeroso dell'aviazione moderna. A partire dal 2015, c'erano 21,6 mila velivoli multiposto nel mondo, di cui un terzo - 7,4 mila - sono grandi aerei di linea passeggeri a fusoliera larga.

Quando si determina l'altitudine di volo ottimale (livello), il controller o il comandante dell'equipaggio è guidato da quanto segue. Come sai, più alta è l'altitudine, più l'aria è scaricata e più è facile per l'aereo volare, quindi ha senso salire più in alto. Tuttavia, le ali di un aereo hanno bisogno di supporto, e ad un'altitudine estremamente elevata (ad esempio nella stratosfera) chiaramente non è sufficiente, e l'auto inizierà a "collassare" e i motori si fermeranno.

La conclusione suggerisce se stessa: il comandante (e oggi il computer di bordo) sceglie la "media aurea" - il rapporto ideale tra forza di attrito e forza di sollevamento. Di conseguenza, ogni tipo di aereo di linea passeggeri (tenendo conto delle condizioni meteorologiche, delle caratteristiche tecniche, della durata e della direzione del volo) ha la sua altezza ottimale.

Perché gli aerei volano a 10.000 metri?

In generale, l'altitudine di volo degli aerei civili varia da 10 a 12mila metri quando si vola verso ovest e da 9 a 11mila metri a est. 12mila metri è l'altezza massima per gli aerei passeggeri, al di sopra della quale i motori iniziano a "soffocare" per mancanza di ossigeno. Per questo motivo, un'altitudine di 10.000 metri è considerata la più ottimale.

A che altezza volano i combattenti

I criteri di altitudine dei combattenti sono in qualche modo diversi, il che è spiegato dal loro scopo: a seconda del compito da svolgere, le operazioni di combattimento devono essere condotte a quote diverse. L'attrezzatura tecnica dei moderni combattenti consente loro di operare nel raggio da diverse decine di metri a decine di chilometri.

Tuttavia, le altezze proibitive dei combattenti ora "non sono in voga". E c'è una spiegazione per questo. I moderni sistemi di difesa aerea e i missili da combattimento aria-aria sono in grado di distruggere bersagli a qualsiasi altitudine. Pertanto, il problema principale per un combattente è individuare e distruggere prima il nemico e passare inosservato. L'altitudine di volo ottimale del caccia di quinta generazione (soffitto di servizio) è di 20.000 metri.

Quando si tratta di velocità, è mozzafiato. Se stiamo parlando di aerei che volano a velocità supersonica, allora questo è qualcosa di fantastico. Tutti questi velivoli sono capolavori di ingegneria, dotati della tecnologia più avanzata del loro tempo.

Top 10

Ha una velocità davvero fantastica in 11 230 chilometri all'ora... Elencato nel Guinness dei primati. Sviluppato utilizzando una tecnologia alternativa ai motori turbojet dei nostri tempi.

Sebbene la sua velocità massima sia indicata come 12 144 chilometri all'ora, non è in primo luogo. Ciò è spiegato dal fatto che al momento del test, il record dell'X-43 non è stato battuto. Sia il primo che il secondo velivolo sono stati sviluppati dalla NASA utilizzando la tecnologia più recente.

È considerato uno degli aerei più veloci con un pilota a bordo. La velocità massima che può raggiungere è 8200 chilometri all'ora... Questo è quasi sette volte la velocità del suono. Il velivolo è stato progettato per lo studio del volo ipersonico. L'X-15 è dotato di un motore a razzo. Tuttavia, può decollare in aria solo a bordo di un bombardiere strategico, da dove parte. L'altitudine massima raggiunta dall'aereo è di 107 chilometri.

1. Merlo o SR-71

Il velivolo è un aereo da ricognizione dell'aeronautica statunitense. Il velivolo è stato prodotto in un numero limitato di 32 velivoli. Il primo veicolo aereo dotato di tecnologia stealth. Velocità massima circa 4102 chilometri all'ora... L'aereo è stato utilizzato attivamente per lo spionaggio.

1. YF-12

Esternamente, non differisce dal "Merlo", tranne per il fatto che trasporta armi aria-aria. Era il predecessore e il prototipo dell'SR-71. Velocità massima: 3 661 chilometri all'ora.

1. MiG-25 . leggendario

Era progettato per intercettare il "Merlo" americano e aveva una velocità di 3916 chilometri all'ora... Le caratteristiche di questo aereo da combattimento sono impressionanti: a una velocità di oltre 3 volte la velocità del suono, era in grado di ingaggiare bersagli a una distanza massima di 25 chilometri. Si è dimostrato molto bene in una serie di conflitti militari.

Ciò che lo rende unico è che nel 1954 raggiunse una velocità allora impensabile. Ma dopo un volo fallito, il suo programma di rilascio è stato cancellato. Velocità massima: 3370 km/h.

1. "Valchiria" XB-70

Un vero aereo pesante dell'era della Guerra Fredda. Destinato a consegnare armi nucleari in breve tempo. Alta velocità ( 3672 chilometri all'ora) ha permesso di evitare le conseguenze di un'esplosione nucleare, nonché degli intercettori nemici.

1. MiG-31

A una velocità di 3464 chilometri all'ora... Questo aereo, grazie ai suoi potenti motori, era in grado di raggiungere una tale velocità a qualsiasi altitudine. Il riempimento tecnico del radar ha permesso a diversi velivoli di controllare uno spazio abbastanza ampio.

È incredibile, ma questo aereo è in servizio da 40 anni e servirà l'aeronautica americana per almeno altri 8 anni. La sua velocità è 3065 chilometri all'ora, così come le caratteristiche tecniche e la portata lo rendono indispensabile per l'Aeronautica Militare.

I 4 migliori aerei passeggeri

1. Tu-144

Il leggendario aereo di linea supersonico sovietico, aveva una velocità di 2430 chilometri all'ora... Un risultato davvero fantastico per quei tempi tra gli aerei passeggeri. Per volontà del destino, ha lasciato il posto a Concorde, che per lungo tempo (fino al 2003) ha effettuato voli transatlantici passeggeri.

Quando si tratta di aerei passeggeri progettati, questo modello merita un posto al vertice. Già dal nome risulta chiaro che il futuro aereo supererà la velocità del suono ( 2335 chilometri all'ora). L'aereo sarà progettato per qualsiasi categoria di passeggeri.

Raggiunge velocità in 1153 chilometri all'ora... La nave civile più veloce con lo status di un business jet. Viene utilizzato principalmente come proprietà privata per ricchi uomini d'affari e uomini d'affari.

E infine, l'aereo passeggeri di linea più veloce è il capolavoro ingegneristico di Airbus. L'aereo più nuovo, che, oltre alla sua velocità, è anche il più grande aereo di linea a due piani del mondo. Velocità massima: 1.020 km/h.

Aerei militari

Gli aerei militari più veloci al mondo sono il russo MiG-25 e l'americano SR-71. Un fatto interessante è che il caccia sovietico è stato effettivamente creato per neutralizzare l'ufficiale dell'intelligence americana. Il MiG ha stabilito una massa di record di velocità del suo tempo. I piloti che hanno pilotato questa macchina hanno affermato che l'aereo era in grado di superare il segno di Mach 3.5 (velocità del suono). Questo valore è maggiore di quello del merlo americano. Tuttavia, questo non è documentato da nessuna parte. A sua volta, l'SR-71 non aveva sufficiente affidabilità. Nell'intera storia dei suoi voli, un terzo delle macchine prodotte è andato perduto.

Aerei da combattimento

Molto è già stato detto sui detentori del record di aerei militari di vari anni. L'aereo da combattimento più veloce attualmente in uso è il MiG-31. Il caccia è progettato per distruggere bersagli in aria a qualsiasi altitudine e in qualsiasi condizione atmosferica. Non è un problema per la macchina utilizzare interferenze termiche e radio da parte del nemico.

Creato per intercettare i missili da crociera. Al giorno d'oggi, vengono utilizzati nei conflitti militari per risolvere una vasta gamma di compiti. Per qualche tempo sono stati usati come "forze speciali" nelle forze di difesa aerea della Russia.

Il video mostra il decollo di questa vettura ad alta velocità

Aerei a turboelica

Un aereo davvero unico, in servizio dal lontano 1952 (!) Anno. La velocità per quel tempo era incredibile - 924 chilometri all'ora... I motori, con una capacità di 15.000 forze, hanno stabilito il Guinness dei primati per i motori a elica. L'aereo è ancora in servizio con le forze aerospaziali russe ed esegue una vasta gamma di missioni di combattimento.

Un fatto interessante è che la velocità del Tu-95 è leggermente inferiore alla velocità del jet americano B-52. L'armamento e le caratteristiche tecniche dell'aeromobile consentono di ingaggiare in sicurezza bersagli al di fuori della zona di funzionamento delle apparecchiature radar nemiche.

L'importanza della macchina è confermata anche dal suo utilizzo nel conflitto militare in Siria, dove un reggimento di bombardieri ha completato con successo una serie di compiti ad esso assegnati.

In conclusione, va notato che le tecnologie di produzione aeronautica non si fermano. Tuttavia, quegli aerei che sono stati considerati sopra prenderanno saldamente il loro posto nella storia della costruzione di aerei, come aerei avanzati in quel momento. Chissà quali record attendono l'umanità in futuro e quali obiettivi soddisferà il nuovo aereo ipersonico. Il tempo dirà tutto questo.