Navă fragedă. Tender (navă cu vele)

Genul nu este gen pentru tine Viața îmi oferă întotdeauna exemple despre cât de masculină este lumea.Un bărbat în vârstă cu o femeie tânără îi face invidioși atât pe bărbați, cât și pe femei. Femeile „bănuiesc” acest lucru de bogăție și fiabilitate. Bărbați - în capacitatea de a se învârti

Partea a II-a
Tender (barcă) (The Cutter)

Vas cu un singur catarg, în principal cu vela oblică, dar cu vela de vârf dreaptă și vela pătrată inferioară.
... Oblic echipament de navigatie permite navei să navigheze mai aproape de un vânt lateral abrupt decât navele cu tachelaj drept.
... Pescaj adânc pentru o barcă atât de mică.
... Înarmat puternic pentru o navă de mărimea ei.
... Numai pentru uz militar

fig .: tender barca cu pânze

Licitația a apărut în Marea Britanie în al doilea sfert al secolului al XVIII-lea. Howard Chapel, în cartea sa „În căutarea vitezei sub vele”, scrie: „Tenderul britanic a fost cel mai probabil creat înainte de 1727, deoarece imaginea vasului fraged de la Harwich datează din această perioadă”. Livrarea provine de la un iaht de mijloc, care era o navă cu un singur catarg, cu pescaj redus, tachelaj și o velă triunghiulară, un bopprest lung de care putea fi extins focul. Exclusiv datorită pescajului său redus, această navă naviga cu ușurință în ape puțin adânci, iahtul de mezena avea foarfece, dispozitive atașate de fiecare parte, astfel încât acestea să poată fi coborâte ca o chilă pentru a evita deriva excesivă a navei atunci când naviga sub vânt. . În Anglia, unde apa nu este la fel de puțin adâncă ca în Olanda, s-a construit o copie exactă, dar cu un pescaj mai adânc, astfel încât să nu existe scuttle. Coca a fost, de asemenea, lărgită pentru a oferi mai multă stabilitate în apele agitate ale Canalului Mânecii. Descrierea cuvântului „licitație”, aplicată inițial formei carenei, a fost mai strâns asociată cu orașul Folkestone din sud-estul Kent, lângă Dover, unde se credea că au fost făcute schițele, în timp ce accesoriile au rămas aceleași ca în mezena -iaht. Caracteristica inițială a tenderului a fost coca sa ușoară, învelită. Mai târziu, au apărut corăbiile cu numele „caravelă” sau învelite în partea de sus în cadrul ramelor inferioare și caravelele în partea de sus. „Învelită” înseamnă că plăcile de înveliș ale carenei au fost suprapuse. Construcția „caravelă” înseamnă că îmbinarea a fost făcută „cap la cap”. Cadrele erau bușteni groși care erau stivuiți în jurul navei de-a lungul liniei fiecărei punți. Acestea au fost folosite pentru a oferi ancorare sigură pentru șuruburile grele care susțineau puntea. Cadrele inferioare ar fi chiar deasupra liniei de plutire. Câțiva ani mai târziu, velele drepte au fost adăugate peste vela mare pentru a permite o viteză mai mare, iar nava a fost echipată cu un braț suplimentar de la bompres.

În ciuda faptului că licitația arată un pic ca un sloop, poate fi totuși ușor de recunoscut. Tenderul avea un raport lungime/lățime de aproximativ 2,5: 1, în timp ce sloop-ul era mai potrivit pentru o navă și era de aproximativ 3,5: 1. Liniile fragede erau mai grațioase decât sloop-ul și avea un bord liber mai mic, ceea ce făcea posibilă comprimarea mai multă a pânzelor. Dar catargul și tachelajul tenderului au făcut posibil să se deosebească clar de sloop. Tenderul avea un singur catarg de top și un catarg de top separat, în timp ce sloop-ul avea topmails separate. Sloop-ul avea, de asemenea, un bomprest fix curbat abrupt la linia centrală, unde tenderul avea un bompres aproape orizontal atașat de o parte a capului bomprest, care se afla în interiorul vasului. Catargul licitator inferior era, de asemenea, mai lung în raport cu înălțimea totală permisă pentru cel mai mare grota haffle... Sloop avea de obicei un singur braț, în timp ce tenderul avea două sau mai multe. Și în sfârșit un sloop, în principal un sloop Bermude, avea un unghi de înclinare mai însemnat al catargului, iar catargul tenderului era amplasat mai vertical. Și ce înseamnă toate acestea? Și faptul că licitația a fost construită „pentru viteză”.

Aceste noi licitații Folkestone au devenit imediat favoritele contrabandiștilor datorită vitezei, agilității și cerințelor reduse ale echipajului, iar pe la mijlocul anilor 1740 termenul de „licitație de contrabandă” li se lipise. Licitațiile de contrabandă s-au răspândit atât de repede încât guvernul britanic a acceptat licitații către Serviciul Vamal în 1744 pentru a combate contrabandiștii și a interzis oricărei licitații comerciale să poarte șanburi mai înalte decât cele de pe navele profitabile. Acest lucru a fost făcut pentru ca niciun contrabandist să nu poată scăpa de căutare. Ofertele erau atât de bune la colectarea taxelor vamale, încât în ​​1745, Amiralul Britanic a acceptat Folkestone Tenders pentru a servi ca cercetași de coastă, crucișătoare de coastă și nave de consiliere. Flota de licitații acceptată pentru serviciu a fost în cele din urmă completată cu nave achiziționate în 1762, iar până în octombrie 1764 făcuse deja 38 de licitații conform registrelor Marinei.

Angajați anterior de Serviciul Vamal, licitațiile aveau un echipaj de cel mult treizeci de oameni și aveau la bord de la șase până la opt tunuri și mai multe pivotante. Una dintre primele nave care a fost pusă la dispoziția Marinei a fost Fly, achiziționată în 1763. Avea 52 de picioare lungime, 21 de picioare lățime și 8 picioare adâncime și cântărea doar 79 de tone. La bord a fost posibil să se așeze 12 tunuri, probabil trei lire, și să le doteze cu opt găuri pentru vâsle lungi pe fiecare parte. Tot în 1763, forțele navale britanice au început să-și elaboreze propriile oferte. Patru au fost construite la șantierele navale Plymouth și alte trei prin acord la șantierele navale Folkestone și Broadstairs. Toate navele construite aveau o lungime de 48 până la 55 de picioare și cântăreau între 75 și 85 de tone, purtând patru până la șase tunuri la bord.

Intre timp, calitatile care i-au facut pe contrabandisti si marinele sa iubeasca tenderul nu au scapat atentiei in porturile straine. În 1747, Amiralul din Amsterdam a ordonat achiziționarea a două licitații în Anglia și a plătit pentru construirea altor două în Olanda prin acord. În 1756, un constructor de nave din Dunkirk a asamblat personal o mică ofertă căptușită pentru Garda de Coastă. Numit „Tiercelet”, tenderul nu era nimic mai remarcabil, cu excepția faptului că putea transporta la bord șase tunuri de patru lire. Forțele navale franceze nu au vrut să dispună de proiectul de licitație până în 1770, când a fost plasată o comandă pentru opt licitații în Dunkerque și Bordeaux. Unul dintre ei, „La Puce”, i-a reprezentat pe ceilalți șapte. Avea 48 de picioare lungime, 19 picioare lățime și 7 picioare adâncime și cântărea 67 de tone. Purta 6 tunuri de trei kilograme, zece pivotante și era echipat cu nouă găuri pentru vâsle lungi pe fiecare parte. Chapman, un mare arhitect suedez, a observat avantajele și a proiectat un model mai ușor al licitației britanice „Fly”, și a inclus schițele în 1765 în lucrarea sa numită „Architectura Navalis Mercatoria”.

Indiferent de motiv, dar personalul forțelor navale de-a lungul istoriei nu s-a mulțumit niciodată cu puțin. Și acest fapt a fost clar ilustrat până la sfârșitul secolului al XVIII-lea. Ofertele navale britanice din anii 1770 aveau 70 de picioare lungime și cântăreau aproximativ 180 de tone. Puteau transporta 12 tunuri de patru lire la bord și erau suficient de puternici pentru a fi considerați sloops de război pentru o perioadă de timp în marina. Lucrul trist a fost că pânzele și tachelajul navelor cu un singur catarg erau extrem de greu de gestionat. Din fericire, designerii navali britanici și-au venit în sfârșit în fire și au revenit la producția a ceea ce deja „s-a arătat”. De data aceasta francezii au mers cel mai departe. În 1779 au construit Leverette. Nava avea 86 de picioare lungime, 30 de lățime, avea o deplasare de 9 picioare și cântărea 300 de tone. Căra 18 tunuri de șase lire, fără a număra pivoturile. Cu toate acestea, căpitanii unor astfel de „mașini” s-au plâns atât de tare superiorilor lor, încât în ​​1781 au fost nevoiți să refuze astfel de licitații. Cazul a fost câștigat de danezi, ca cei care au conceput cea mai mare licitație existentă, servind în marina. Muzeul Scheepvarrt din Amsterdam conține două copii ale schițelor fragede, de 92 de picioare lungime, 30 de picioare lățime, 12 picioare în deplasare și cântărind 400 de tone. Conform planurilor lui J. Vlaming, ar putea găzdui 24 de tunuri de șase lire. Cu toate acestea, nu se știe dacă cel puțin unul dintre acești „monstri” a fost construit.

Deși au lăsat în trecut pofta de reproducere a „monstrilor” anilor 1770, designerii navali au continuat să „goargă” dimensiunea. În cele din urmă, dimensiunea lor în creștere a dictat că suprafața enormă de navigație necesară pentru a naviga la egalitate cu navele contrabandiștilor a trebuit să fie împărțită în două catarge. Unele tenderuri erau deja echipate cu mici trepte pentru viraje de mare distanță, iar până în 1780 aceste tenderuri mari au dat impuls construirii a două catarge cu pânze de gaff pe ambele catarge și o velă pătrată suplimentară pe catargul de la ante și vele de vârf pe ambele. Aceste tender cu doi catarge au fost imediat pe placul serviciilor de transport comercial, deoarece puteau fi suficient de bine înarmate pentru a respinge navele de contrabandă. Coca licitată era încă prea distinctă, așa că adăugarea unui al doilea catarg i-a dat titlul de brigand licitat. Una dintre aceste nave, Cameleon, a fost cumpărată în 1781. Nava avea 85 de picioare lungime, 30 de picioare lățime, avea o deplasare de 9 picioare și cântărea 268 de tone. Nava era înarmată cu 16 tunuri de șase lire. Pe 14 august, în jurul orei 9 dimineața, Cameleon-ul sub comanda lui William O'Brien Drury, cu 125 de suflete de echipaj, a dat peste un uriaș lugger olandez înarmat cu 18 tunuri și 20 pivotante. O jumătate de oră s-a luptat în apropiere, când deodată, destul de brusc, luggerul a explodat. Șocul a fost atât de evident încât la Cameleon tender oamenii au fost pur și simplu doborâți din picioare, iar când fumul s-a limpezit, a fost clar că velele tender-ului erau cuprinse de foc și au trebuit să fie smulse din curți pentru a putea salvează nava. Rămășițele umane și cadavrele mutilate ale olandezilor au fost împrăștiate pe punte și tachelaj. Căpitanul Drury a trimis bărci de salvareîn căutarea celor din echipă care ar putea scăpa ca prin minune, dar miracolul nu s-a întâmplat. Pe Cameleon erau 12 răniți. Până în 1814, în registrele Forțelor Navale erau înscrise 53 de oferte. Identificarea licitațiilor cu viteza a fost atât de puternică încât în ​​cele din urmă „cladirea licitației” de-a lungul timpului pentru navigatorii din întreaga lume a ajuns să însemne „linie subțire” și „rapidă”.

În cartea sa A History of the British Navy 1793-1827, William James a descris următorul eveniment, care a avut loc în 1803. Naționalitățile și asociațiile sunt indicate între paranteze pentru a fi ușor de înțeles:
„Pe 31 octombrie, la ora 9:00, în timp ce fregata [britanica] Leda, escortată de sloop-urile de război Lark și Harpy, a părăsit Etaples [Franța] și a luptat cu disperare împotriva unui vânt puternic de est-sud-est, încercând să atingă țărm, un imens [ brigandul francez cu tunuri la bord (12 tone lungi de 24 de lire, după cum spuneau ei), cu șase goelete și sloops sub acoperire, părăseau portul în același timp. Căpitanul Honiman [fregata „Leda”] le-a făcut imediat semne sloop-urilor „Harpy” și „Lark” să meargă în urmărire. Totuși, aproape în același timp britanicii, angajați de ofertantul „Amiral-Mitchell”, cu 12 tunuri de douăsprezece lire și 12 caronade, cu 35 de marinari la bord, sub comanda locotenentului Alexander Shippard, lângă Boulogne, portul spre pe care navigau navele, la ora 10 a ordonat unui brigand cu tunuri să înceapă ostilitățile unde era staționată artileria navei Portet. După două ore și jumătate de luptă, tenderul conducea deja un brigand cu tunuri și unul dintre sloops până la țărm [unde s-au prăbușit].
Catargul și raza de beguin al tenderului „Admiral-Mitchell” au fost deteriorate în mai multe locuri de cadrul căzut la bord, iar pânzele și tachetul acestuia au fost tăiate grav de cătină: tenderul avea și una dintre caronade uzate și carena a fost lovită de tunuri în mai multe locuri. Din fericire, însă, prejudiciul adus tenderului nu a fost prea mare: doi răniți grav și la fel de ușor. Vânturile puternice de pe coastă nu i-au permis deloc escadrilei britanice să se dovedească în luptă, acest incident, desigur, a meritat locotenentului Shippard, precum și ofițerilor și echipajului tenderului Amiral-Mitchell. ”
Articol scris de Lawrence D. Davis (Karmajen)

NAVE COMPARABILE

Căpitanii cărora le plac caracteristicile de navigație ale tender-urilor și care ar adopta arme mai ușoare pentru a obține un pescaj mic vor prefera, desigur, sloop.
Tenderul este cel mai puternic tip de navă cu un singur catarg, așa că căpitanii care doresc să plaseze cât mai multe tunuri pe navă ar trebui să caute un vehicul complet diferit:

O navă mai puțin înarmată, dar mai asemănătoare, cu echipament lateral ar putea fi o goeletă mare.
... O navă cu trei catarge mai înarmată și mai riscantă, cu o platformă de navigație oblică, poate fi shebeka - nava cea mai preferată de răufăcători.
... O navă militară cu două catarge înarmată și blindată corespunzător este un pas înainte în ceea ce privește dimensiunea și puterea, dar echipamentul lor de navigare drept va fi o schimbare semnificativă pentru oricine este obișnuit cu platformele flexibile de licitație.

TACTICA

La fel ca piranha, tenderul are și o mușcătură oribil de disproporționată. Această trăsătură, combinată cu viteza și agilitatea, face ca nava să fie excepțională pentru scopul său - urmărirea răufăcătorilor sau îndeplinirea misiunilor solo.

Militar sau pirat, tenderul poate învinge cu ușurință atât sloop-ul, cât și schooner-ul. Cu până la 12 tunuri la bord și câteva zeci de membri ai echipajului, tenderul insuflă frică în marile nave comerciale, de exemplu, kech-urile și flautele.

Cea mai mare problemă cu care se confruntă căpitanul tenderului este cum să prindă prada mai mică decât nava. Majoritatea „țintelor” mai slabe sunt, de asemenea, nave montate înclinat, ceea ce înseamnă că pot naviga și pe un curs apropiat de direcția vântului. Viteza și manevrabilitatea vor fi aproape aceleași, în plus, navele mai mici au capacitatea de a fugi pe puțin adânc, unde pescajul deja adânc al licitațiilor nu permite să țină pasul cu ele. Toți acești factori indică faptul că căpitanul tenderului trebuie să fie o persoană vicleană și răbdătoare, pentru ca „ca o pisică să-și prindă șoarecele”. Înțeleptul căpitan al tenderului va prefera să cunoască în detaliu toate golfurile și bancurile insulei pentru a găsi un astfel de loc pentru o ambuscadă din care nicio victimă nu poate scăpa.

Licitația se află într-o poziție de invidiat, deoarece poate depăși tot ceea ce i-ar putea dăuna doar în luptă - această caracteristică este cea care interzice utilizarea unor astfel de nave în orice alt scop, cu excepția militarului. Cu toate acestea, ca toate navele, licitațiile au propriile lor limitări. Datorită carenei sale scurte și suprafeței mari de vele, tenderul poate atinge o viteză impresionantă în vânt ușor, iar pescajul său adânc îi permite să plutească ferm pe apă, astfel încât să poată naviga cu ușurință pe mări ușor agitate. Dar, la fel ca toate ambarcațiunile mici, chiar și un tender cu navigabilitate bună poate întâmpina probleme pe vreme rea.

In general, tenderul este o nava de razboi usoara, dar totusi una militara. Fie că este vorba de un contrabandist sau de un ofițer militar, nimeni nu ar trebui să subestimeze puterea și duritatea tenderului, mai ales sub comanda unui căpitan experimentat.

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă verificată

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă revizuită de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de cea revizuită la 29 ianuarie 2017; sunt necesare verificări.

Sistemul de navigare al tenderului cu gaff constă dintr-o velă pătraunghiulară a velei mari (trisel mainsail), o velă trisel, unul sau mai multe brațe și o vela triunghiulară superioară (topsail). La începutul secolului al XX-lea, tenderul era descris ca o navă cu două sau trei pânze de cap. O caracteristică secundară, în funcție de numărul de pânze de cap, a fost amplasarea catargului: în regiunea de 1/3 - 1/2 din lungime de-a lungul liniei de plutire de proiectare (CWL) de la prova. Locația catargului și numărul de vele de cap au determinat tipul de bompres utilizat. Tenders aveau adesea un bompres retractabil, sloop-urile doar unul permanent.

Mai departe, aceste diferențe nesemnificative dintre tender și sloop au început să dispară. La început, bowsprit-ul extensibil a ieșit din modă, iar în anii 30 ai secolului XX, bowsprits pe iahturile cu un singur catarg au fost în general folosite din ce în ce mai puțin. Răspândirea lăturilor lipite a dus la creșterea înălțimii catargelor, iar nevoia de a compensa înălțimea insuficientă a catargului cu un număr mare de pânze de cap dezvoltate pe bompres a dispărut. Licitațiile cu trei vele de cap au devenit de atunci aproape o raritate de muzeu.

Tenderul este, în primul rând, unul dintre tipurile de arme gaff. Ofertele din Bermuda au existat pentru o perioadă foarte scurtă de timp și au apărut datorită păstrării pânzelor tradiționale de cap în timpul tranziției de la armele cu gaff la Bermude. Calitățile de aderență ale tenderului sunt oarecum mai mici decât cele ale sloop-ului. Când, odată cu îmbunătățirea lăturilor și a tachetului în picioare, a devenit posibilă ținerea fiabilă a catargului în direcția longitudinală cu un singur cap de la prova, tenderurile Bermude au dispărut practic.

În epoca flotei navigabile, un tender era numit navă auxiliară cu un singur catarg, cu o deplasare de 50-60 de tone, înarmată cu 10-12 tunuri de calibru mic.

Licitațiile moderne au adesea instalație de navigație bermude: în loc de o vela mare trisaille și o vela mare, se folosește o vela mare triunghiulară - vela mare Bermuda.