Rusijos aviacija. Rusijos aviacijos IL 96 oro linijos

Šį pavasarį „Aeroflot“ pagaliau atsisveikina su šalyje gaminamais „Il-96-300“ orlaiviais ir ateityje planuoja pereiti prie naujausių „Boeing 777/787“ ir „Airbus A350“. Šio tipo eksploatavimo nutraukimas nulemtas ekonominių prielaidų, nes kasmet išlaikyti šešis automobilius „ant sparno“ darosi vis brangiau.

Pasinaudoję proga, praėjusią savaitę Il-96-300 skridome į Stambulą ir atgal.

IL-96-300 RA-96007 Aleksejus Mayorovas

2. Il-96-300 yra plataus korpuso orlaivis, skirtas keleiviams, bagažui ir kroviniams vežti vidaus ir tarptautiniais maršrutais, kurio ilgis viršija 12 000 km.


Nuotrauka iš asmeninio archyvo 2012 m., Il-96-300 RA-96011 "Vladimir Kokkinaki"

3. IL-96-300 sukūrė Aviacijos kompleksas. S.V. Ilušinas. Serijinė gamyba vykdoma Voronežo akcinėje orlaivių statybos įmonėje (VASO).


Nusileidimas Stambule, Il-96-300 RA-96007 Aleksejus Mayorovas

4. IL-96-300 pasižymi modernia aerodinamine konfigūracija, lėktuvo korpuso konstrukcija, borto sistemomis ir įranga, aprūpintas ekonomiškais varikliais (keturi PS-90A aplinkkelio turboventiliatoriaus varikliai, pagaminti Perm Engine Building Plant OJSC), yra pritaikytas. vežti didelį komercinį krovinį. Lėktuvą nuo 1993 metų sertifikavo ir eksploatuoja vidaus ir užsienio oro linijos.

Orlaivio svoris ir degalų pakrovimas:
Maksimalus riedėjimo svoris, 251 tona
Maksimalus kilimo svoris, 250 tonų
Maksimali apkrova, 40 tonų
Maksimalus iškrovimo svoris, 175 tonos
Tuščia masė, 159 tonos
Maksimalus degalų papildymas, 116,3 tonos

Nuotrauka iš asmeninio archyvo 2012 m.IL-96-300 RA-96010 "Nikolajus Karpejevas"

Skrydžio charakteristikos:
Kreiserinis greitis, km/h 850
Maksimalus skrydžio aukštis, m 13100
Reikalingas kilimo atstumas, m 3050
Reikalingas nusileidimo atstumas, m 2100

Skrydžio nuotolis su maksimalia naudingąja apkrova, 9000 km
Skrydžio nuotolis su didžiausiu keleivių skaičiumi, 11200 km
Skrydžio nuotolis su maksimaliu degalų papildymu, 13500 km
Aerodromo aukštis (jūros lygio atžvilgiu), m -300 ÷ 3000
Darbinės temperatūros diapazonas, С -54…+45
Skrydžio įgulos narių skaičius 3

Orlaivyje sumontuotas modernus Rusijoje pagamintos orlaivio įrangos kompleksas su šešiais skystųjų kristalų spalvotais daugiafunkciniais ekranais, kurį sudaro kompiuterinė navigacijos sistema, inercinė navigacijos sistema, įspėjimo apie susidūrimą oru sistema, įspėjimo apie žemės artumą sistema, GPS ir Glonass.

7. Orlaivių aviacijos elektronika leidžia vykdyti RVSM operacijas ir tikslios zonos navigacijos reikalavimus tarptautiniais maršrutais Europoje ir Šiaurės Amerika(RNP-1), taip pat atlikti automatinį artėjimą tūpti ir tūpimą pagal ICAO IIIA kategoriją.

Variklio PS-90A charakteristikos:
Maksimali kilimo trauka (ISA, H=0) - 16 000 kg
Kreiserinė trauka (ISA+10˚C, H=11000m, M=0,8) – 3300 kg
Slėgio padidėjimo santykis -30,2
Maksimalus išorinis skersmuo – 2,396 m
Variklio ilgis - 4,964 m
Sauso variklio svoris - 2950 kg

8.

9. Sveiki atvykę į laivą!

10. Esant trijų klasių išdėstymui, salone talpinamos 172 sėdimos vietos, su dviejų klasių išdėstymu - 262 vietos, su vienos klasės išplanavimu - 330 vietų. Trijuose krovinių skyriuose, kurių bendras tūris – 116 m3, telpa 16 LD-3 konteinerių arba aštuonios paletės. Galimas variantas su aukščiausio komforto interjeru – pirmųjų valstybės asmenų pervežimui.

11. Išteklius IL-96-300 - 20 metų, 60 tūkst. skrydžio valandų, 12 tūkst. nusileidimų.

12. Keleivių salono išplanavimo parinktys gali būti kuriamos pagal individualius užsakovo reikalavimus.
Aeroflot verslo klasė

13. Economy premium kabinos priekyje (5-8 eilės).

14. Vaizdas pro iliuminatorių nuo 7A sėdynės.

15. Atskyrimas tarp verslo klasės ir ekonominės premijos.

16. Skrydžių palydovų vietų skaičius laineryje - 12.

17. Variklių vaizdas iš stiuardesės sėdynės pro mažą apvalią iliuminatorių.

18. Viršutiniame aukšte esančiose virtuvėse galima tris kartus pavalgyti karštus patiekalus keleiviams ir vieną papildomą arbatos servizą.

19. Krovininis liftas, vedantis į apatinį aukštą, leidžia maksimaliai leisti 90 kg.

20. Ekonominis salonas, pirmame plane 10 eil.

21. Sėdynės 34E 34F uodegoje.

22. Galerija 36H 36J, 37H-37J, 38H-38J - įsimylėjėliams.

23. Ankstesnėje nuotraukoje Lena miega šioje kėdėje ir man atrodo, kad ji vis dar guli. O gal taip atrodo?

24.

25. Skydas vežimėliams uodegoje.

26. Freonas.

27. Vietos stiuardesėms salono uodegoje.

28. Šešios tualeto kabinos.

29. Tualetuose įrengta dūmų aptikimo sistema ir įmontuoti gesintuvai. Viename standartinio dydžio tualete įrengta speciali rankena neįgaliesiems, dviejuose tualetuose yra staleliai vaikų higienai.

30. Trumpų skrydžių metu prekių asortimentas iš Duty Free nėra pilnas, geriau užsisakyti iš anksto svetainėje.

31. 9A, 9B ir 9C sėdynės.

32. Detalės prie avarinio išėjimo.

33. Skrendame aplink Šeremetjevą.

Skrydžio vaizdo įrašas.

Savo pavadinime Il-96-300 buvo reguliariai lyginamas su Boeing-767-300 kaip pagrindiniu konkurentu.
Ilos pusėje keleiviams daugiau komforto, o Boeing pusėje skrydžio valandos kaina mažesnė.

35. Beveik 30 % skirtumas tarp didžiausio Il-96 ir Boeing767 kilimo svorio (būtent pagal šį rodiklį apskaičiuojami oro uosto ir oro navigacijos mokesčiai) toli gražu nėra palankus vidaus orlaiviams.

36. Dar viena silpnoji IL-96 vieta – valandinis aviacinio kuro ir tepalų sąnaudos. „Aeroflot“ duomenimis, „Boeing767“ kuro sąnaudos per valandą yra 38% mažesnės nei „Il-96“. Tuo pačiu metu Boeing 767 skrydžio laikas sąraše esančiu orlaiviu yra 69% didesnis nei Rusijos lėktuvo.

37. Amerikietiškas automobilis turi 27% didesnį eksploatacijos rodiklį (remiantis Aeroflot patirtimi) ir tuo pačiu 30% mažiau skrydžio įgulos.
Šie rodikliai turi įtakos skrydžio valandos sąnaudų struktūrai, kuri laikui bėgant nemažėja dėl kylančių reaktyvinių degalų kainų. „Aeroflot“ duomenimis, „Boeing 767“ kuro efektyvumas yra 38% didesnis nei „Il-96“.

38. Čia pateikiamas išsamus dviejų orlaivių ekonominių charakteristikų palyginimas.

Kalbant apie ateitį.
Šiandien Rusijoje plataus korpuso orlaivių netrūksta: oro linijos jau įsigijo pakankamai užsienio automobilių kiekvienam skoniui, o šiame segmente jau yra perteklius. Ir, palyginti su užsienio automobiliais, mūsų lėktuvai, deja, neatrodo puikiai.

40. Be to, tinkamumas skraidyti baigiasi.

41. Todėl greičiausiai orlaivis liks nepanaudotas.

42. Nebaisu, kad praeina dar vieno nuostabaus lėktuvo era, kada nors net labiausiai modernus lėktuvas tapti istorija.
Gaila, kad mūsų aviacijos pramonė dar nesugebėjo sukurti naujos, kuri ją pakeistų, o puikių reaktyvinių lainerių Il-62 ir Il-96 grandinė liko be tęsinio.

43. Šiandien daug kalbama apie istorijos išsaugojimą, todėl būtų džiugu, jei dauguma šių mašinų rastų vietą šalies muziejuose.

44. Pavyzdžiui, vienas automobilis Maskvos valstybiniame civilinės aviacijos technikos universitete, kitas Uljanovsko civilinės aviacijos muziejuje, trečias Monino mieste (probleminis, bet realus), o ketvirtas – rasti vietą netoli Šeremetjevo oro uosto pakeisti. nupjautas Il-18 (tirštos užuomina į pažadus p. MM. Vasilenko ir toliau).

PS: Kitą dieną MSTU GA rektorius Borisas Elisejevas kreipėsi į „Aeroflot“ generalinį direktorių Vitalijų Saveljevą su prašymu perkelti vieną iš Ils į universitetą.

Iš pradžių norėjau straipsnį pateikti kaip atskirą medžiagą, o paskui pagalvojau, kad geriau tokią informaciją sudėti.

MS-21 - įdėklas su "juodu" sparnu

Pasaulyje Civiline aviacija yra tik trys orlaiviai, kurių sparnai pagaminti iš polimerinių kompozitinių medžiagų (PCM). Tai „Boeing B787 Dreamliner“, „Airbus A350 XWB“ ir „Bombardier CSeries“. Visai neseniai šios trijulės kompaniją sudarė ir rusiškas MS-21.

Vienas iš kompozitinių dalių privalumų yra jų atsparumas korozijai ir pažeidimų plitimui. Kompozitai gali būti vadinami universaliomis medžiagomis, jie gali būti naudojami orlaivių statyboje, gynybos pramonėje, laivų statyboje ir kitose srityse, kuriose medžiagai keliami didesni reikalavimai dėl tokių savybių kaip stiprumas ir standumas, geras atsparumas trapiems lūžiams, atsparumas karščiui. , savybių stabilumas staigių temperatūros pokyčių metu, ilgaamžiškumas .

Kompozitinių dalių gamyba orlaivių pramonėje vykdoma autoklave formuojant – gaunami daugiasluoksniai gaminiai iš vadinamųjų prepregų – kompozitinių pusgaminių, gaunamų iš anksto impregnuojant anglies audinius polimerine derva. Vienas iš reikšmingų šios technologijos trūkumų – didelė gautų detalių kaina, kurią daugiausia lemia liejimo proceso trukmė, ribotas prepregų galiojimo laikas, didelė proceso įrangos kaina. Pagal norminius dokumentus išankstinio laikymo šaldiklyje garantinis laikotarpis nuo -19°С iki -17°С yra 12 mėnesių. Preprego laikymo laikas 20±2°C temperatūroje yra 20 dienų, o ruošinį galima kloti gamybos aikštelės sąlygomis tik 10 dienų.

Alternatyva prepreg-autoklave technologijai yra „tiesioginiai“ procesai, kurių esmė yra sujungti anglies pluošto arba stiklo pluošto impregnavimo su rišikliu operacijas ir detalės formavimą, dėl ko sutrumpėja gamybos ciklo laikas, energijos ir darbo sąnaudų mažinimas ir dėl to sąnaudų technologijų mažinimas. Vienas iš šių procesų yra vakuuminės infuzijos metodas – Vacuum Infusion, VARTM.

Pagal šią technologiją sauso anglies pluošto impregnavimas ir detalės formavimas vyksta ant įrankio su pritvirtintu vakuuminiu maišeliu. Polimerinis rišiklis pumpuojamas į formą dėl vakuumo, susidarančio po vakuuminiu maišeliu. Tai leidžia žymiai sumažinti didelių konstrukcijų išankstinės gamybos sąnaudas dėl galimybės naudoti paprastesnius ir pigesnius įrankius. Pagrindiniai vakuuminės infuzijos technologijos trūkumai visų pirma yra proceso atkuriamumo sunkumai – norint gauti stabilių geometrinių ir fizinių-mechaninių charakteristikų detales, būtina nuodugniai tobulinti technologiją.

2006 m. JAV atliktame tyrime JAV aviacijos ir kosmoso gamintojai padarė išvadą, kad vakuuminės infuzijos metodas nebuvo pakankamai ištirtas ir sukurtas naudoti gaminant dideles 1 pakopos dalis keleiviniuose lėktuvuose.

Tačiau nuo to laiko daug kas pasikeitė.

Kaip žinoma, plataus korpuso lėktuvo „Boeing B787 Dreamliner“ korpusas ir sparnai yra pagaminti iš PCM, kurie gaminami autoklavo-prepreg metodu. Taip pat šiam orlaiviui vokiečių kompanija Premium Aerotec naudoja VAP (Vacuum Assisted Process) metodą slėginių pertvarų gamybai, Boeing Aerostructures (anksčiau Hawker de Havilland) naudoja CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion) metodą, kad gamintų iškreipiamus aerodinaminius elementus. kilio, sparno ir uodegos blokas: eleronai, flaperonai, sklendės ir spoileriai. Kanados bendrovė „Bombardier“ naudoja LRI metodą ir polimerizaciją autoklave CSeries šeimos orlaivių sparnams gaminti. GKN Aerospace iš JK 2016 m. gegužę pademonstravo sudėtinę centrinę sekciją, pagamintą neautoklavinio vakuuminio infuzijos būdu, naudojant nebrangų įrankių ir įrangos rinkinį.

Rusijos gamykla „Aerocomposite“ Uljanovske yra pirmoji pasaulyje civilinė aviacija, kuri naudoja neautoklavinį vakuuminės infuzijos metodą (VARTM) didelių integruotų pirmojo lygio konstrukcijų gamybai iš PCM.

Įprasto siauro korpuso orlaivio sparnai ir skersmuo sudaro 45 % lėktuvo korpuso svorio, o fiuzeliažas – dar 42 %. UAC mato iššūkį, kurį reikia išspręsti, norint sėkmingai susidoroti su arši konkurencija siauro korpuso orlaivių rinkoje – jei optimalus kompozitų panaudojimas kuriant MS-21 sumažins lainerio svorį ir sumažins gamybos sąnaudų 45 proc., tuomet tiek orlaivių, tiek Rusijos technologijų įmonės sustiprins savo pozicijas pasaulinėje aviacijos pramonėje.

Kodėl vakuuminė infuzija?

2009 m. atliktas tyrimas parodė, kad naudojant orkaitę vietoj autoklavo galima sumažinti kapitalo sąnaudas nuo 2 mln. USD iki 500 000 USD. Dalims nuo 8 m² iki 130 m² orkaitė gali kainuoti 1/7–1/10 panašaus dydžio autoklavo sąnaudų. Be to, sauso pluošto ir skysto kompozitinio užpildo kaina gali būti iki 70 % mažesnė nei tų pačių medžiagų prepreguose. MS-21 sparno dydis yra 3x36 metrai 200 ir 300 modeliams ir 3x37 metrai MS-21-400 modeliams. Centrinės sekcijos dydis 3x10 metrų. Taigi, atrodo, kad „Aerocomposite“ sutaupoma labai daug.

Tačiau Anatolijus Gaidanskis, CJSC Aerocomposite generalinis direktorius, aiškina, kad autoklavų ir prepregų kaina nebuvo vienintelis kriterijus sprendžiant dėl ​​vakuuminio infuzijos metodo. Ši technologija leidžia sukurti dideles vientisas struktūras, kurios veikia kaip visuma.

CJSC Aerocomposite užsakymu Austrijos įmonės Diamond Aircraft ir Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) pagamino 4 dešimties metrų prototipų sparnų dėžes, kurios nuo 2011 m. vasaros iki 2014 m. kovo išlaikė visą TsAGI stiprumo bandymų kompleksą ir eksperimentinis kesono prototipo prijungimas buvo atliktas sparnų su centrine sekcija. Šie tyrimai, pirma, patvirtino, kad projektuotojų nustatyti konstrukciniai parametrai užtikrina skrydžių saugumą, antra, didelių vientisų konstrukcijų naudojimas žymiai sumažina surinkimo darbo intensyvumą, sumažina detalių ir tvirtinimo detalių skaičių.

Anatolijus Gaidanskis prie to priduria: „Sausas anglies pluoštas gali būti laikomas beveik neribotą laiką, o tai neįmanoma naudojant prepregus. Infuzija leidžia mums teikti adaptyvų gamybos planavimą, pagrįstą programos mastu.

Šiuo metu vakuuminio infuzijos metodą planuojama naudoti gaminant pirmojo lygio didelio galingumo integruotus elementus: sparnų ir sparnų apvalkalus su stygomis, centrinės dalies plokščių sekcijas, jėgos elementus ir kilio bei uodegos apvalkalą. Šie elementai bus gaminami ir surenkami Uljanovsko „Aerocomposite“ gamykloje.

Prepregai ir autoklavinio liejimo technologija bus naudojama KAPO-Composite Kazanėje, bendroje CJSC Aerocomposite ir Austrijos FACC AG įmonėje. Čia bus gaminami aptakai, sparnų mechanizacijos elementai: eleronai, spoileriai, sklendės, taip pat elevatoriai ir vairai.

Autoklavai KAPO-Composite gamykloje Kazanėje / Nuotrauka (c) Aerocomposite JSC

Technologijų plėtra

Lėktuvo MS-21 „juodojo“ sparno gamybos technologiją sukūrė „AeroComposite“ specialistai glaudžiai bendradarbiaudami su užsienio technologinės įrangos gamintojais. Vakuuminis infuzijos metodas egzistavo daugelį metų, tačiau toks didelis ir sudėtingas gaminys kaip orlaivio sparnas pirmą kartą buvo pagamintas naudojant šią technologiją Uljanovske.

Niekas niekada nenaudojo automatinio sausų medžiagų klojimo didelių vientisų konstrukcijų gamybai orlaivių pramonėje.

2009–2012 m. „Aerocomposite“ bendradarbiavo su įvairiomis kompanijomis visame pasaulyje, siekdama parinkti reikiamo tikslumo ir kokybės medžiagas ir pakartojamą proceso technologiją. Buvo pasirinktos Amerikos kompanijų Hexcel ir Cytec dervos, sausas anglies pluoštas ir prepregai. Coriolis Composites tiekė robotizuotus įrenginius, skirtus sausam automatizuotam anglies užpildo klojimui; ant šios įrangos gaminami sparnų kotai. Portalinio tipo robotizuotą sauso klojimo gamyklą, ant kurios gaminamos sparnų plokštės, tiekė ispanų MTorres. Šiluminės infuzijos centrus TIAC kuria prancūzų kompanija Stevik.

Anot Anatolijaus Gaidanskio, pats vakuuminės infuzijos procesas nekelia specialių reikalavimų sparno konstrukcinių elementų projektavimui, jis daugiausiai įtakoja technologinės įrangos kūrimą, kur turi būti išlaikytas balansas tarp galimybės gaminti detales dideliu tikslumu. , išlaikant infuzijos proceso efektyvumą. ZAO Aerocomposite tyrimų laboratorijoje buvo atlikta daugybė bandymų su medžiagomis, dalimis ir bandinių elementais, siekiant nustatyti šį balansą. Dėl to buvo pasirinktas audinys, kuriame anglies pluoštas nebuvo supintas, o polimerinio siūlo pagalba sutvirtintas į vientisą audinį. Dėl to, kad pluoštas nėra susipynęs, jis praktiškai neturi mechaninių pažeidimų, turinčių įtakos detalės stiprumui.

„Išbandėme atviros struktūros medžiagas, kad išsiaiškintume dervos sklandumą, taip pat tankesnį pluoštą, kuriam reikalingos kitos užpildo pralaidumo priemonės, pavyzdžiui, tarpas tarp juostų“, – sako Gaydansky.

MTorres buvo vienas iš pagrindinių medžiagų atrankos proceso dalyvių, nes Ispanijos įmonė daug eksperimentavo su įvairiomis sauso pluošto mašinų išdėstymo galimybėmis. Nors jau 2009 metais ji turėjo didelę patirtį kuriant stiklo pluošto mentes Gamesa vėjo malūnams, 2012 metais su Aerocomposite buvo pasirašyta sutartis dėl automatinio sauso anglies pluošto klojimo įrangos kūrimo, o tai atrodė daug sunkesnė užduotis. Kompozitiniai gaminiai dažniausiai susideda iš kelių anglies pluošto sluoksnių su skirtingais orientacijos kampais – toks audinio klojimas būtinas siekiant optimizuoti atsparumą apkrovai įvairiomis kryptimis, kadangi kompozitinis sparnas orlaivio veikimo metu yra veikiamas sudėtingos išorinės apkrovos, kuri veikia tiek suspaudimui ir įtempimui bei sukimui.

„Sausa medžiaga, skirtingai nei prepregai, pagal apibrėžimą nėra impregnuota jokia derva, todėl lengvai juda iš padėties“, – aiškina „MTorres“ pardavimų direktorius Juanas Solano. „Mūsų užduotis buvo kažkaip pataisyti medžiagą tiksliam automatiniam išdėstymui ir užtikrinti, kad ji ateityje nepakeistų savo padėties.

Siekiant išspręsti šią problemą, labai plonas termoplastiko sluoksnis buvo naudojamas kaip rišiklis, kuris laikytų pluoštą vietoje. J. Solano teigia, kad MTorres, norėdamas suaktyvinti kaklaraiščio sluoksnį, sukūrė šilumos išsklaidymo įtaisą, kuris dedamas ruošinio gale ir užtikrina minimalų prilipimą. Dėl šio sprendimo automatinis rodymo procesas tapo gyvybingas.

Renkantis anglies pluoštą ir kompozitinę dervą, buvo siekiama kuo labiau standartizuoti medžiagas, kurios būtų naudojamos tiek sparno, tiek centrinės dalies plokštėms gaminti. „Hexcel“ medžiaga „HiTape“ buvo modifikuota, kad atitiktų „MTorres“ automatinio išdėstymo ir pluošto orientacijos tikslumo reikalavimus. „Hexcel“ teigia, kad naudojant „HiTape“ galima pasiekti automatinį krovimo greitį 50 kg/val. Tačiau Anatolijus Gaidanskis patikslina: „Įjungta Šis momentas, pačioje mūsų programos pradžioje siekiame 5 kg/val. Tačiau ateityje tobulinsime technologijas, kurios pagerins sudėtingų konstrukcijų gamybos našumą. Šiuo metu mūsų laboratorijoje atliekami atitinkami tyrimai“.

Anglies pluošto pjovimas rankiniu būdu UAB "Aerocomposite" tyrimų laboratorijoje

Įdėjus pluoštą, ruošinys dedamas į TIAC terminės infuzijos aparatą. TIAC yra integruota sistema, susidedanti iš įpurškimo modulio, šildymo modulio ir programinės bei techninės sistemos, užtikrinančios infuzijos proceso automatizavimą tiksliai laikantis nurodytų technologinių parametrų. Įrenginys maišo, šildo ir degazuoja epoksidinę dervą, kontroliuoja vakuuminio maišelio užpildymo derva ir polimerizacijos procesą. TIAC stebi ir kontroliuoja į ruošinį patenkančios dervos temperatūrą ir kiekį, užpildymo greitį, vakuuminį maišelį ir ruošinio vientisumą. Vakuumo lygis valdomas ne didesniu kaip 1/1000 bar – 1 mibar tikslumu.

Automatizuotas terminės infuzijos centras TIAC 22×6 metrai

Spar terminio infuzijos centre

Centrinės sekcijos skydelis terminės infuzijos centre

Gamybos ciklo trukmė svyruoja nuo 5 iki 30 valandų, priklausomai nuo gaminamos detalės tipo, dydžio ir sudėtingumo. Polimerizacijos procesas vyksta 180°C temperatūroje ir gali būti palaikomas ±2°C tikslumu iki maksimalios 270°C vertės.

Kaip tai vyksta realybėje

MS-21 sparnų dėžutės gamybos procesas yra toks:

1. Įrangos paruošimas ir pagalbinių medžiagų išdėstymas.
2. Sausos anglies juostos klojimas ir paruošimas automatiniu režimu ant klojimo įrangos.
3. Vakuuminio maišelio surinkimas.
4. Sauso ruošinio infuzija (impregnavimas) terminio infuzijos automatizuotame centre.
5. Pakuotės išardymas ir dalių valymas.
6. Neardomųjų bandymų atlikimas.
7. Apdirbimo ir geometrijos valdymas.
8. Dažymas ir surinkimas.

Visi darbai atliekami „švarioje patalpoje“, kurioje dispersinių dalelių skaičius ore neviršija jų skaičiaus sterilioje operacinėje, nes į anglies pluoštą patekus net mažam dulkių dėmeliui, jis nuskursta. kokybė ir produktas nueis perniek.

Išdėliojus sparnų ruošinius, jie patenka į sekciją, skirtą perėjimui nuo teigiamo įrankio prie neigiamo, o sparno plokštės dangos ruošiniai – į sekciją, skirtą klojimo įrankiams perkelti į infuzinį įrankį. Čia užsegimas užklijuojamas specialiame voke, prie kurio iš skirtingų pusių sujungiami vamzdeliai. Oras išpumpuojamas po vieną, o per kitus dėl susidariusio vakuumo tiekiama rišiklis.

Stringers ir plokštės yra klojamos iš anglies pluošto atskirai, tačiau ant specialių įrankių jau kartu užpildomos kompozitine derva. Plokštės polimerizacija su styginėmis infuzijos technologijoje vyksta per vieną ciklą. Autoklavo technologijai reikalingi du kietėjimo ciklai: 1 ciklas - stygų kietėjimas, 2 ciklas - stygų ir apvalkalų sujungimas, o bendros laiko sąnaudos yra 5%, o energijos sąnaudos yra 30% didesnės nei naudojant VARTM technologiją.

Vakuuminis infuzijos metodas per vieną impregnavimo ciklą leidžia sukurti vientisą monolitinę dalį, priešingai nei klijais kniedytos autoklavo konstrukcijos, kai lipni plėvelė dedama tarp stringerio ir odos, ir mechaninių tvirtinimo detalių montavimo procesą papildomam fiksavimui. stygų padidina plokščių gamybos sudėtingumą iki 8%.

Toliau ruošiniai perkeliami į automatizuotus terminės infuzijos centrus, kurių darbinių plotų matmenys yra 22x6x4 m ir 6x5,5x3 m, priklausomai nuo detalės dydžio. Čia vyksta produkto infuzijos ir polimerizacijos procesas.

Surinkimo linijos stendas, kuris bus naudojamas galutiniam orlaivio MS-21 sparnų plokščių prijungimui

Infuzijos pabaigoje dalis patenka į zoną neardomajam ultragarsiniam tyrimui. Čia ant Technatom roboto instaliacijos vertinama gautos detalės kokybė ir patikimumas - ar nėra įtrūkimų, ertmių, sukietėjusio užpildo nelygumai ir kt. Neardomieji bandymai yra ypač svarbūs kuriant ir eksploatuojant gyvybiškai svarbius produktus, kurie visų pirma yra orlaivio sparnas.

Kitas etapas yra detalės apdirbimas ant MTorres 5 ašių frezavimo centro, po kurio gatava plokštė arba špagatas patenka į sparnų dėžės surinkimo zoną.

Ką suteikia sudėtinis sparnas?

Oro srautas aplink baigtinio tarpatramio sparną – indukcinės varžos atsiradimas

Dėl to už sparno galų susidaro du sūkuriniai ryšuliai, kurie vadinami pabudimo purkštukais. Energija, sunaudota formuojant šiuos sūkurius, lemia sparno indukcinį pasipriešinimą. Norint įveikti indukcinį pasipriešinimą, sunaudojama papildoma variklių energija, taigi ir papildomas degalų kiekis.

Indukcinio pasipriešinimo begalinio pailgėjimo sparne nėra, tačiau tikras orlaivis tokio sparno turėti negali. Sparno aerodinaminiam tobulumui įvertinti yra sąvoka „sparno aerodinaminė kokybė“ – kuo ji aukštesnė, tuo orlaivis tobulesnis. Galima pagerinti sparno aerodinaminę kokybę padidinus efektyvų jo pailgėjimą – kuo ilgesnis sparnas, tuo mažesnis jo indukcinis pasipriešinimas, mažesnės degalų sąnaudos, didesnis skrydžio nuotolis.

Lėktuvų dizaineriai visada siekė padidinti efektyvų sparno kraštinių santykį. MS-21 sparnui buvo pasirinktas superkritinis profilis - profilis, kurio viršutinis paviršius yra beveik plokščias, o apatinis - išgaubtas. Vienas iš tokio profilio privalumų – galimybė sukurti didelio formato koeficiento sparną, be to, toks sparnas leidžia padidinti kreiserinį skrydžio greitį nedidinant pasipriešinimo. Aerodinamikos dėsniai verčia nuplukdomus sparnus ploninti, o superkritinį aerodinaminį sparną galima padaryti storą nedidinant aerodinaminio pasipriešinimo. Pasirodo, tokio sparno konstrukcija yra lengviau ir technologiškai pažangesnė gaminti nei ploną, o į susidariusią vidinę erdvę galima patalpinti didesnę degalų atsargą.

Tipiškas ankstesnių kartų orlaivių sparnų santykis buvo 8–9, šiuolaikinių – 10–10,5, o MS-21 – 11,5. Norint pagaminti didelio kraštinių santykio aliuminio sparną, tektų gerokai padidinti sparno storį, kad būtų išlaikytas jo standumas. aliuminis yra minkštas metalas, o sparno storio padidėjimas padidina pasipriešinimą. CFRP yra daug kietesnė medžiaga, todėl net ir nenaudojant sparnų, didelio pailgėjimo MS-21 kompozitinis sparnas, suformuotas plonais superkritiniais profiliais (praktiškai plokščiais viršutiniais ir išgaubtais apatiniais paviršiais), leidžia gauti 5-6 proc. geresnė aerodinaminė kokybė kreiseriniu skrydžio greičiu nei naujausi užsienio analogai ir taip pasiekti didesnį skrydžio atstumą su mažesnėmis degalų sąnaudomis, o tai galiausiai padidina lainerio ekonominį efektyvumą ir konkurencinį pranašumą

Dešinysis kompozitinis sparnas MS-21

Būsimo orlaivio MS-21 sparno apatinės plokštės išdėstymas „AeroComposite-Ulyanovsk“ gamykloje

Mūsų aviacijos pramonėje nieko panašaus dar nebuvo. Tiesą sakant, nieko panašaus nesu matęs „Boeing“ su „Airbus“. O būdamas gamykloje, kur visi darbuotojai apsirengę baltais chalatais ir batų uždangalais, su specialiais oro kokybės reikalavimais ir matai savo atspindį grindų dangoje, negali patikėti, kad visa tai Rusijoje. Pirmą kartą į naujausia istorija nesistengiame atkartoti senų pasiteisinusių technologijų ir nebandome aklai kopijuoti užsienio patirties, bet esame novatoriai ir norime būti pasaulinės civilinių orlaivių pramonės technologiniais lyderiais.

Išvada

Didžiulis Vakarų aviacijos pramonės pranašumas technologijų, techninės įrangos, naudojamų konstrukcinių medžiagų savybių lygio ir projektavimo bei gamybos procesų organizavimo metodų veiksmingumo suteikia Amerikos ir Europos civiliniams orlaiviams konkurencingas savybes, kurių neįmanoma pasiekti. iki šių dienų buvo įdiegta vidaus aviacijos pramonės gaminiuose. Tokie perspektyvūs projektai kaip MS-21, skirti tapti visapusiško Rusijos civilinių orlaivių pramonės modernizavimo „lokomotyvais“, turėtų pakeisti esamą situaciją. Jau atlikdami eksperimentinius darbus detaliojo projektavimo stadijoje, Programos MS-21 dalyviai sukūrė pagrindą moderniai, į pažangiausias technologijas orientuotai gamybai formuoti.

2016 metų rugsėjo 29 dieną centre Tarptautinė prekyba buvo apdovanoti konkurso „Metų orlaivių kūrėjas“ nugalėtojai ir laureatai. Ekspertų tarybos nariai apsvarstė per 100 įmonių, organizacijų ir kūrybinių komandų darbų. Varžybų rezultatai buvo apibendrinti Organizacinio komiteto posėdyje 2016-09-05. Nominacijos „Už naujos technologijos sukūrimą“ nugalėtoju tapo „United Aircraft Corporation“ – bendrovės „AeroComposite“ už vakuuminio infuzijos metodo kūrimą ir taikymą kuriant kompozitinį naujojo MS-21- sparną. 300 keleivinių lėktuvų. generalinis direktorius UAB „AeroComposite“ Anatolijus Gaidanskis savo ruožtu padėkojo komandai, partneriams ir visiems, kurie septynerius metus kartu dirbo įgyvendinant šį projektą.

An-124 „Ruslan“ – strateginis karinis transporto lėktuvas

InoSMI – mokslas

Vikipedija

Nuotrauka (c) UAC/Aviastar-SP/Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

Andrejus Velichko,
2016 m. rugpjūčio mėn

Įsivaizduojame prezidento darbo dieną Rusijos Federacija. Kaip žinome, jis yra priverstas keliauti po pasaulį. Savaitė suplanuota pagal laikrodį: šiandien jam reikia vykti į Ameriką, po kelių dienų į Australiją, be to, jis sprendžia daugybę problemų Rusijos Federacijoje. Taip išeina, kad greičiausias būdas keliauti – lėktuvu. „Air Force One“ V. Putinui tarnauja ne tik kaip transporto priemonė, bet ir kaip mobilus didžiulės valstybės valdymo centras ir kartu kaip „oro biuras“.

Aukšto rango pareigūnai orlaivius kaip susisiekimo priemonę naudojo nuo pat Antrojo pasaulinio karo pradžios. Buvo sukurta speciali aviacijos grupė. Ji aprūpino orlaivius, kontroliavo valstybės vadovo „oro rezidencijos“ valstybę.

Josifas Vissarionovičius Stalinas savo darbui naudojo orlaivį S-47 (tai yra Li-2 kopija). Skrydžio metu jį lydėjo dvidešimt septyni Raudonosios armijos oro pajėgų naikintuvai.

Chruščiovas Nikita Sergejevičius verslo keliones daugiausia vykdė Il-18. Jis labai mėgo keliauti. Labiausiai pasaulis prisimena kelionę į Jungtines Amerikos Valstijas 1959 m. Tuomet skrydžiui generalinis sekretorius pasirinko Tu-114 markės orlaivį – tai didžiausias orlaivis pasaulyje. Jis skrido ne vienas, o su šeima ir lydinčiais asmenimis, 63 žmonėmis.

Į Ameriką atvykę svečiai negalėjo iš karto ir įprastai nusileisti ant žemės, nes oro bazėje nebuvo kopėčių, kurios būtų pakankamai ilgos, kad pasiektų aukšto Tu-114 duris. Priimti rusų svečius prireikė gaisrinės mašinos su didžiulėmis kopėčiomis. Netrukus lėktuvų konstruktoriai specialiai jam sukūrė Il-62, jis buvo mėgstamiausias Leonido Iljičiaus Brežnevo, Jurijaus Vladimirovičiaus Andropovo, Konstantino Ustinovičiaus Černenkos ir Michailo Sergejevičiaus Gorbačiovo lėktuvas taip pat skrido darbo kelionėse. Per visą eksploatavimo laiką orlaivis niekada nenuvylė savo VIP keleivių.

Putino lėktuvų parkas

Kokiais lėktuvais skraido Vladimiras Vladimirovičius Putinas? Rusijos valstybės vadovo lėktuvų parką sudaro 8 orlaiviai ir 2 sraigtasparniai. Skrydžiams jis daugiausia naudoja flagmaną Il 96-300PU („valdymo centras“). Tai labai didelis lėktuvas, jame yra viskas, ko reikia efektyviam darbui ir geram poilsiui.

Šiame orlaivyje įrengtas visas elektrotechnikos komplektas. Tai puiki platforma valdyti šalį ir mūsų valstybės kariuomenę. IL-96-300 PU turi visas tinkamas ryšio priemones, įskaitant palydovą, todėl neįmanoma įsilaužti į prezidento lėktuvo valdymo sistemą.

Pagrindinis privalumas – absoliučiai niekas neįsivaizduoja, kokiu maršrutu skris prezidentinis lėktuvas. Taip pat jis gali pasirinkti bet kokią kitą oro kelionių įrangą, pavyzdžiui, tokių prekių ženklų lėktuvas:

• TU-154M;
• TU-134;
• IL-62M;
• Jakas-40;
• IL-96-300 (pagrindinis);
• IL-62 (rezervas).

Kad būtų saugu, kitas lėktuvas tikrai skris už borto numeris vienas, lydėdamas valstybės vadovą, kaip tai daro visi prezidentai. O Putinas pasirenka lėktuvą, kuriame atitiks sąlygos, kelionės pobūdis, skrydžio atstumas. Pavyzdžiui, vienos markės lėktuvai naudojami Indijai, o Jakutijai reikia visai kitokio.

V.Putinas darbo vizitų metu dažniausiai naudoja specialiai prezidento skrydžiams skirtus lėktuvus, tačiau yra pasitaikę ir taip, kad jam teko skraidyti naikintuvu. Arba kai jums reikia persėdimo į sraigtasparnį, tai yra Mi-8. Norint skristi orlaivyje, reikalingas vadas ir du įgulos pasikeitimai, taip pat penkių vyrų ir penkių moterų stiuardesės.

2012 metais „Rossija“ skrydžio būrys gavo papildymą, dar vieną Il-96-300 su uodegos numeriu RA96020, o 2013 metais – dar vieną, kuris buvo užsakytas uodegos numeriu RA96021.

prezidentinis lėktuvas

Spaudos nariai visada domisi, ne tik kuo lėktuvas Rusijos prezidentas daro skrydį (beje, prezidentinės IL-96 nuotraukos nuolat publikuojamos rusiškos spaudos puslapiuose), bet kaip gauti būtent tokį darbą, bet čia natūraliai sunki atranka.

Komisija atrenka darbui Valstybiniame muitinės komitete „Rusija“: pagal amžių, įgūdžių lygį kandidatas turi būti atsakingas, vykdomas, patikimas, drausmingas. Naujokai, kaip taisyklė, nepatenka į laivą numeriu 1, pirmiausia jiems reikia pereiti visus karjeros laiptų laiptelius ir pasiekti aukščiausią profesionalumo lygį. Šį prezidentinį lėktuvą valdo Valstybinė transporto bendrovė „Rossija“.

Putino lėktuvas

Prezidentinis lėktuvas IL-96-300 PU su uodegos numeriu RA96012 yra neįprasto dizaino, Olandija pasiūlė orlaivio dažymo paslaugas, interjeras atliktas Šveicarijoje, pagamintas iš riešutmedžio faneros, inkrustuotas brangakmeniais, šarvuotu stiklu, sienos puoštos gobelenais, graviūromis istorinėmis temomis, augalų meno kūriniais. „Diamonite Aircraft Furnishings Ltd“ specialistai užsiėmė patalpų orlaivyje planavimu ir techniniu sutvarkymu. Interjere vyrauja šviesios spalvos, bet daugiau nei Rusijos Federacijos vėliavos spalvos.

Turtinga orlaivio puošyba – ne asmeniniam naudojimui skirtas žaislas, o ne pasigirti, šioje lentoje dažnai būna svečių iš užsienio, diplomatinių susitikimų, įgaliotos žiniasklaidos.

Valstybės vadovo lėktuvas yra ypatingas simbolis, jis sukuria ypatingą Rusijos Federacijos reputaciją užsienio svečiams. Nėra „tualetų iš aukso“, kambarių apdaila suprojektuota „suvereniu“ stiliumi. Kilnumas, grožis, kokybė, patogumas, be nereikalingo „blizginimo“, vulgarumo ir prašmatnios prabangos.

Prezidento valdyba yra patogus skraidantis biuras verslo kelionėms po pasaulį, tai nėra brangus žaislas kaip Rytų kunigaikščiai, kurie turi baseinus ir koncertų salės su orkestru. O didelė lėktuvo numeris vienas kaina labiausiai siejama su slapta elektronine įranga ir specialių skrydžių saugumo priemonių teikimu.

„Skrajojantį Kremlių“ galima vadinti Putino biuru Il-96-300, čia yra posėdžių salės, konferencijų salė, prabangūs holai lydintiems asmenims ir svečiams.

Lėktuve yra viskas, ko reikia valstybei valdyti, po ranka yra kompiuteriai, biuro įranga, palydovinio ryšio sistemos, specialūs ryšiai, elektroninė įranga, įmontuotos žemesnės kopėčios (kad 1959 m. istorija su Nikita Chruščiovu nebūtų kartojasi) ir varikliai (PS-90A) modernizuojami.

Taip pat laive yra nedidelė sporto salė, poilsio kambariai atrinktiems svečiams, valgykla, baro kambarys, dušo kabinos, medicinos kabinetas, kuriame, be skubios medicinos pagalbos, galima atlikti ir gaivinimą.

Specifikacijos įkvepia pasitikėjimo. Abejingų nepalieka ir lėktuvo matmenys: sparnų plotis – 60 metrų, ilgis – 55 metrai, aukštis – daugiau nei 17 metrų. Maksimalus kilimo svoris 230 tonų. Kuro tiekimas 150400 litrų. Greitis skrydžio metu siekia apie 900 kilometrų per valandą, o nusileidžiant – 270 kilometrų per valandą. Per 20 eksploatavimo metų lėktuvas nusileido apie 12 000 kartų.

Lėktuvo važiuoklė turi tris pagrindines atramas, kurios yra už masės centro, ir priekinę atramą. Kiekviename iš trijų sumontuotas keturių ratų vežimėlis su stabdžių ratais, o priekyje – du nestabdomi ratai. Visų keturiolikos ratų matmenys yra vienodi – 1300 × 480 milimetrų.

Lėktuvo jėgainė yra keturi PS-90A turboventiliatoriaus varikliai (sukūrė P.A. Solovjovas). Kuro sistema yra automatinė, tačiau prireikus galite naudoti rankinį valdymą. Degalai yra 9 bakuose, iš kurių 8 yra sparnų konsolėse ir vienas centre. Kiekvienam iš keturių variklių sistema gaminama atskirai. Išleidžiami skyriai nuolat pildomi degalais, o tai užtikrina patikimą jo tiekimą varikliams visais skrydžio režimais.

Svarbiausia saugumas

IL-96 yra patikimas lėktuvas. Per savo darbą, kuris trunka daugiau nei 20 metų, tokie orlaiviai nepatyrė nė vienos rimtos avarijos, tačiau žiniose dažnai kalbama apie kitų markių lėktuvų katastrofas.

Pirma, buvo pagaminta apie 30 šios markės orlaivių ir prie kiekvieno individualiai dirbo puikūs meistrai; antra, jie yra paruošti konkretiems operatoriams, ir iš to išplaukia, kad paslaugų kokybė visada yra aukščiausia. Prezidento reikalų kanceliarijos padalinys kontroliuoja orlaivio būklę, ir tai patikimiau nei bet kuri privati ​​oro linijų bendrovė.

Šiuo metu specialusis būrys turi keturis įvairių modifikacijų Il-96-300. Pagrindinis yra IL-96-300PU(M), atnaujintas modelis.

Prezidentinis lėktuvas IL-96-300 apsaugotas ne tik nuo žemės, bet ir oro. Daugybė kontrolierių ir daug oro gynybos pajėgų kontroliuoja momentą, kai „Air Force One“ pakyla ir nusileidžia, nes būtent tada teroristai dažniausiai bando atakuoti.

Ore 1-ojo numerio bortą saugo priedangos skrydis, o tai, kaip žinia, yra patyrę, kvalifikuoti pilotai. Taip pat yra papildomų saugumo priemonių. Pavyzdžiui, jei raketa buvo torpeduota siekiant sunaikinti orlaivį, tada jo paties įtaisas pašalins ataką naudodamas priešraketą. Taip pat orlaivis yra apsaugotas neutralizuojančiais šilumos gaudykles, be to, ant lėktuvo korpuso yra maskuojamoji danga, dėl kurios jis tampa nematomas raketų nukreipimo sistemoms. Taigi išeina, kad jei raketa bus torpeduota nuo žemės, tada lėktuvas ją sunaikins.

Susisiekus su

Jei kalbėtume apie skrydžių saugumą... tai n gal vertėtų paminėti saugiausią civilinį lėktuvą.

Iš karto padarysiu rezervaciją – nelaikau „senatvės“ ar prastos „Airbus A321“ techninės parengties tragedijos Egipte priežastimi. Mano mėgėjiška nuomone, tai teroristinis išpuolis (sprogimas laive) arba išorinė įtaka. Tačiau, jei nekreipsime dėmesio į šį atvejį, pagrindinė aviakatastrofų priežastis šiandien yra žmogiškasis faktorius. Nors technologijos turi daug įtakos teigiamai ar neigiamai konkrečios skrydžio avarijos pabaigai.
Pavyzdžiui, labai abejoju, ar „Alrosovskaya“ karkaso žygdarbis (visiškai atjungtas nuo tuščiosios eigos ryšio ir navigacijos ir net likusio kuro pusvalandžiui skrydžio) galėtų pakartoti panašioje situacijoje įgulų. modernių „Boeing“ ir „Airbus“ lėktuvų.

Taigi – kuris tolimasis yra saugiausias?
Atsakymas yra IL-96. Per 22 eksploatavimo metus šis paskutinis SSRS sukurtas lėktuvas per skrydžio avarijas nežuvo nė vieno žmogaus.

Taip, taip – ​​tai lėktuvas, kuriuo skrenda V. V.. Putinai, tu teisingai supratai.

IL-96-300 specialus skrydžio būrys"Rusija"

IL-96 tapo pirmuoju mūsų plataus korpuso ilgo nuotolio keleiviniu lėktuvu. Fiuzeliažo skersmuo – 6,08 metro, beje, jį lenkia tik Boeing 777 (skridęs po 6 metų). Kiti dar plonesni.
Tačiau lyginti jį su 777-uoju yra neteisinga – automobilis naujesnis ir kiek kitokios klasės. Maksimalus Il-96-300 kilimo svoris yra 216 tonų, o Boeing 777-300 - jau 299 tonos. Tačiau vienu metu IL-96 galėjo rimtai konkuruoti su „klasės draugais“.

- Kai 90-aisiais skridau į Valstijas IL-96 ir aš bakuose liko degalų dar trims skrydžio valandoms, amerikiečiai buvo siaubingai nustebę. Jų aviacijos valdžios atstovas tuomet tiesiai šviesiai pareiškė: kai kurioms pareigoms tokio tipo lėktuvai mums nepasiekiami. Keista, kad Rusija vis dar sugeba sukurti konkurencingą produktą.
Il-96, vadovaudamasis generalinio konstruktoriaus nurodymu, aš padariau šešis nusileidimus imituodamas visų variklių gedimą. Niekas to nepadarė jokiam užsienio tipui. Ir IL-96 tai gali padaryti net vidutinio mokymo lygio įgula.
Anatolijus Knyšovas, pilotas bandytojas, Rusijos didvyris.

– Jei lygintume du tolimųjų reisų lėktuvus: Boeing-767 ir Il-96-300, tai amerikietis su dviem varikliais skraido 200 keleivių ir sunaudoja 6 tonas degalų. IL-96 talpina 300 keleivių ir 15 tonų krovinių, o sunaudoja tik 7 tonas. Padalinkite tonas iš kilometrų – ir jums viskas paaiškės. Be to, IL-96 yra nuostabi mašina: erdvi kabina, dideli ekranai – aklas viską matys. Fiuzeliažo skersmuo yra 6 metrai, kaip metro tunelio. Jaučiatės kaip įprastame, patikimame laive su keturiais varikliais. Beje, per visą savo istoriją IL-96 nepateko į vieną avariją. Nenužudė nei vieno žmogaus.
Sergejus Knyšovas, Il-96 vadas (stažavosi JAV Boeinguose).

Il-96 pirmąjį skrydį atliko 1988 m.

Iš pradžių buvo manoma, kad vietiniai didelio nuotolio plataus korpuso orlaiviai bus tolesnė Il-86 orlaivio plėtra ir išlaikys maksimalų įmanomą struktūrinį bendrumą su juo. Vadovaujantis šiuo požiūriu, naujasis orlaivis, gavęs pavadinimą Il-86D („ilgojo nuotolio“), turėjo tą patį fiuzeliažo, plunksnos ir pagrindinių lėktuvo funkcinių sistemų dizainą kaip ir Il-86. Tai leido sutrumpinti naujos mašinos sukūrimo laiką, greitai įvesti ją į masinę gamybą lygiagrečiai su Il-86 orlaivių gamyba ir supaprastinti veikiančių Il-86 ir Il-86D priežiūrą. Tačiau dėl aktyvios kovos dėl kuro efektyvumo, taip pat dėl ​​naujų gamybos technologijų atsiradimo, dizaineriai turėjo rimtai peržiūrėti projektą.
Tuo pat metu buvo iškeltas reikalavimas du naujos kartos orlaivius – ilgojo nuotolio Il-96-300 ir vidutinio nuotolio lėktuvus Tu-204 – aprūpinti vienu vieningu PS-90 varikliu, turinčiu aukštą apėjimo santykį ir žemą. specifinės degalų sąnaudos.
Dėl to dizaineriai atsisakė Il-86 orlaivių korpusų ir sistemų naudojimo ir sukūrė visiškai naują Il-96-300 orlaivį. Kuriant mašiną prioritetai buvo dizaino sprendimai, pirmiausia skirti pagerinti orlaivio aerodinaminį tobulumą, sumažinti jo svorį ir užtikrinti lengvą eksploatuojamo įrenginio priežiūrą.
Reikiamą Il-96-300 aerodinaminį tobulumą suteikė įžanga didelis skaičiusįvairūs renginiai, sukurti kartu su TsAGI. Aerodinamikos gerinimo darbai buvo atliekami tiek tobulinant orlaivio aerodinaminį išdėstymą, tiek diegiant naujus dizaino ir technologinius sprendimus, kurie leido pagerinti išorinio paviršiaus kokybę. Pavyzdžiui, visame orlaivio paviršiuje buvo naudojamos įdubusios kniedės.

Lėktuvas buvo didelis žingsnis į priekį, palyginti su jo pirmtakais. Pavyzdžiui, palyginti su Il-86, skrydžio nuotolis labai padidėjo, o likęs didžiausias kilimo svoris. O minimalios degalų sąnaudos vienam keleivio kilometrui Il-96-300 buvo du kartus mažesnės nei ankstesnio „siauro korpuso“ tolimųjų reisų lėktuvo – Il-62M.

Bandymų metu Il-96 atliko kelis tolimus skrydžius, įskaitant „Maskva – Petropavlovskas – Kamčiatskis – Maskva“, nenusileidęs Petropavlovske. Lėktuvas 14 800 km įveikė per 18 valandų ir 9 minutes. 1992 m. birželio 9 d. Il-96 skrido iš Maskvos į Portlandą per Šiaurės ašigalį, ore praleisdamas 15 valandų. Lėktuvas buvo išbandytas Jakutske –50°C temperatūroje, o Taškente – +40°C temperatūroje. Remiantis bandymų rezultatais, 1992 metų gruodžio 29 dieną orlaiviui buvo suteiktas tinkamumo skraidyti pažymėjimas. Šešis mėnesius „Aeroflot“ maršrutuose „važinėjo“ nauji automobiliai, o dėl finansavimo stokos eksploatacinius bandymus teko derinti su komerciniu krovinių eismu – jie gabeno radijo įrangą. Iljušino dizaino biuro komandos darbas su Il-96-300 buvo apdovanotas Rusijos Federacijos valstybine premija.

Saugumas

Kelių kanalų perteklinių sistemų naudojimas IL-96-300 su automatiniu išjungimu arba sugedusių kanalų perjungimu iš esmės išlaisvina įgulą nuo bet kokių veiksmų gedimų atveju. Informacijos rodymo sistema praneša ekipažui apie įvykusį gedimą ir tik kai kuriais atvejais ekipažui reikia rankiniu būdu dubliuoti automatikos veikimą. Tik kai kuriais atvejais, kai nesavalaikis kritiškiausių sistemų (varikliai, antrasis ir trečiasis gaisro gesinimo etapai) įjungimas ar išjungimas gali reikšmingai paveikti skrydžių saugumą, automatika nenaudojama ir sprendimą priima įgula.

Pagrindinis bruožas Il-96-300 orlaivio eksploatacinės gamybos požiūriu, palyginti su Il-86, orlaivyje Il-96-300 yra pažangesnės ir išvystytos įtaisytosios valdymo, aptikimo ir gedimų atpažinimo sistemos techninės priežiūros metu. . Šios sistemos renka informaciją apie orlaivio skrydžio metu veikiančių funkcinių sistemų ir įrangos (iki atskirų komponentų veikimo), registruoja ją ir, jei reikia, gali teikti informaciją apie įvykusius gedimus arba integruotos informacinės signalizacijos sistemos indikatoriai, arba spaudinių pavidalu(Įdomu, ar „Boeings“ ir „Airbuses“ turi spausdintuvus?).

Daug dėmesio buvo skirta orlaivių valdymo sistemos Il-96-300 gedimų saugai užtikrinti. Jo EDSU dubliuoja mechaninė valdymo sistema. Kaip ir Il-86, įvairūs valdymo paviršiai yra suskirstyti į dalis, kurių kiekviena yra nukreipta viena ar daugiau pavarų (stiprintuvų). Pavaros perteklius taip pat padidina valdymo sistemos veikimo patikimumą.

Il-96-300 fiuzeliažo konstrukcija buvo žymiai pakeista (lyginant su Il-86), siekiant padidinti jo patikimumą ir užtikrinti saugumą pažeidimo atveju, sumažinti įtrūkimų augimo greitį, užtikrinti tam tikrą išteklių, sumažinti svorį, pagerinti išorinio paviršiaus kokybė ir konstrukcijos apdirbamumas gamybos metu .

Kapitalizmo rykliai

Tačiau reali konkurencija su užsienio automobiliais nepasiteisino.
Lėktuvas Rusijos Federacijoje jau pasirodė niekam nenaudingas – Vakarų korporacijos įsiveržė į atvirą rinką laukdamos didelio pyrago gabalo. Nepaisant to, kad „Boeing“ buvo dvigubai brangesnis (180 mln. USD, palyginti su 90 mln. USD), o Il-96-300 skrydžio valanda kainavo tūkstančiu dolerių mažiau nei B-767-300ER... Lobistinė veikla padarė savo darbą. Nenuostabu, kad „Boeing“ mums pardavė savo brangius treniruoklius už ... 1 USD kainą!

Il-96 yra pirmasis sovietinis keleivinis lėktuvas, skirtas tolimiems skrydžiams su plačiu fiuzeliažu. Lėktuvą Il-96 praėjusio amžiaus devintojo dešimtmečio pabaigoje sukūrė Ilušino projektavimo biuras, remdamasis ankstesne mašina Il-86. Naujasis lėktuvas išsiskyrė sparnais, kurie turėjo didelis plotas ir naujų PS-90A turboventiliatorių variklių montavimas. Orlaivyje sumontuoti keturi tokie varikliai, kurių kiekvieno trauka yra 16 000 kgf.

Naujų keleivinių orlaivių kūrimo priežastis – nuolatinis mūsų visuomenės vystymasis ir norinčiųjų naudotis oro linijų paslaugomis daugėjimas. Štai kodėl buvo sukurtas naujas ilgo nuotolio keleivinis lėktuvas Il-96. Pagrindinis šio modelio bruožas yra tas, kad jis turi platų fiuzeliažą, leidžiantį sutalpinti dar daugiau keleivių ir užtikrinti jiems patogias skrydžio sąlygas. Naudojant dideli orlaiviai aviakompanija vienu metu gali vežti daugiau keleivių ir tai leidžia sumažinti šios paslaugos kainą. Visi šie veiksniai privertė SSRS vadovybę galvoti apie naujos mašinos, kuri tapo IL-96, sukūrimą. Jis buvo sukurtas remiantis jau esamu Il-86 orlaiviu.

Kur naudojamas keleivinis lėktuvas Il-96

IL-96 yra tolimųjų reisų lėktuvas, skraidinantis keleivius. Šis lėktuvo modelis gali skristi ilgas atstumas jokių nusileidimų. Pagrindinis šio modelio tikslas buvo pakeisti siauro korpuso orlaivius, kurie buvo naudojami tiek šalies viduje, tiek užsienyje. Iki naujojo IL-96 sukūrimo visas keleivių pervežimas buvo vykdomas senuoju IL-86. Kasmet augo naujo plataus kėbulo automobilio poreikis, nes pradėjo sparčiai augti keleivių, norinčių pasinaudoti oro linijų paslaugomis. Taip pat orlaiviai, turintys platų fiuzeliažą, galėtų suteikti klientams patogesnes skrydžio sąlygas.

IL-96 ir jo modifikacijų sukūrimo istorija

Naują orlaivio modelį dizaineriai pradėjo kurti 1978 m. Nauja plėtra buvo pagrįsta jau esamu vietiniu tolimojo susisiekimo lėktuvu Il-86D. Projektuotojai Il-86 naudojo kaip pagrindą iki pat 83 metų, kol pradėjo atsirasti pažangios technologijos, kurios privertė kūrėjus persvarstyti projektą ir naudoti pažangesnes medžiagas bei technologijas. Dizaineriai susidūrė su tuo, kad jų sukurti agregatai ir dalys nebeaktualūs, o pasaulinė aviacijos pramonė žengė toli į priekį.

Dėl šių priežasčių dizaineriai turėjo atsitraukti nuo savo planų ir sukurti iš esmės naują mašiną, kuri buvo visų vėlesnių naujosios Il-96 mašinos modifikacijų pagrindas. Pirmą kartą naujasis IL-96 nuo žemės pakilo 88 spalį, o jau 89 metais buvo pristatytas Paryžiuje pasaulinėje aviacijos parodoje. Bandymų metu Il atliko daugybę bandymų, kurių pagrindinis buvo ilgo nuotolio skrydis. Naujos mašinos pagrindu buvo sukurta daug naujų modifikacijų, kurios buvo labiau specializuotos.

Il-96-400 modifikacija buvo patobulinta lyginant su baziniu modeliu, nes padidino variklio galią, taip pat ir keleivių vietų skaičių. Taip pat buvo sukurtas Ila krovininis modelis, kuris aktyviai naudojamas mūsų laikais. Dar progresyvesnis buvo modelis IL-96M, kuris buvo sukurtas kartu su JAV oro linijomis. Tačiau šis modelis šiandien egzistuoja vienu egzemplioriumi ir naudojamas tik jo pristatymui oro parodose visame pasaulyje. Kalbant apie standartinį IL-96 modelį, masinę gamybą jis pradėjo tik 1993 m.

Keleivinio lėktuvo Il-96 aprašymas

Šis orlaivis pagamintas pagal monoplaninę schemą, kuri turi žemą sparnų išdėstymą, taip pat klasikinį fiuzeliažo plunksną. Pagrindinė šio agregato paskirtis – pervežti 300 keleivių, jų bagažą ir papildomus krovinius, kurių svoris yra 40 tonų. Keleivių pervežimo nuotolis – nuo ​​4 iki 9 tūkstančių kilometrų, priklausomai nuo orlaivio modifikacijos. Projektuotojai numatė maksimalų 11 tūkstančių kilometrų skrydžio atstumą, todėl galima keisti keleivių vietų skaičių salone.

Lėktuvo Il-96 fiuzeliažas yra tokio pat skersmens kaip ir ankstesnio modelio, tačiau naujojo Il ilgis yra 5 metrais mažesnis nei senojo Il-86. Dizaineriai kartu su aerodinamikos ekspertais atliko vaisingą darbą kurdami efektyvų sparną naujajam orlaiviui. Sugedus vienam iš variklių buvo padidintas ir uodegos plunksnos plotas, ši naujovė padėtų išlaikyti orlaivį skrydžio metu.

Šio orlaivio važiuoklę sudaro trys pagrindinės atramos, kurios yra už nugaros ir atsižvelgia į masės centrus. Priekinė atrama taip pat įtraukta į važiuoklės sistemą. Kiekviena galinė atrama susideda iš keturių ratų, kuriuose sumontuotos efektyvios stabdžių sistemos. Priekinė atrama turi du ratus ir neturi stabdžių sistemos. Visų ratų, kurie yra IL-96 važiuoklės sistemos dalis, matmenys ir slėgis yra vienodi.

Pakėlimą užtikrina keturi PS-90A modelio varikliai. Šis turboventiliatoriaus variklių modelis yra gana efektyvus ir ekonomiškas. Kalbant apie degalų sistemą, reikia pastebėti, kad ji veikia automatiškai, tačiau esant reikalui galima valdyti ir rankiniu būdu. Kuras į sistemą tiekiamas iš 9 bakų. Aštuoni tankai yra lėktuvo sparnuose, o vienas - centre.

Dėl to, kad IL-96 yra dviejų denių laivas, jis gali būti naudojamas dviem pagrindinėmis versijomis: mišriu ir turistiniu. Pirmasis ir pagrindinis variantas yra turistinis. Jo ypatybė yra ta, kad keleivių sėdynės yra išdėstytos 3 eilėse po 9 sėdynes. Taikant šį nakvynės būdą, priekinėje orlaivio salone gali tilpti 66 žmonės, o galinėje – 234. Mišrioje versijoje lėktuvas skirstomas į tris klases ir talpina 235 keleivius.

IL-96 komercinėje veikloje

Ši mašina komerciškai pradėta eksploatuoti tik 93 metų vasarą, pirmasis skrydis buvo iš Rusijos į JAV. Pirmaisiais naudojimo etapais šis įrenginys buvo išeikvotas tarptautiniai skrydžiai visame pasaulyje, o vėliau pradėjo aptarnauti skrydžius mūsų šalyje. Vidaus transportu jis sujungė Rusijos miestus tiek dideliais, tiek trumpais atstumais. 2005–2006 m. Ils buvo pradėtas eksportuoti į užsienį, būtent į Kubą buvo parduoti trys automobiliai, o vienas iš jų buvo prezidentinės klasės. Šiais laikais vietinės oro linijos plačiai naudoja IL-96 savo keleiviams vežti. Taip pat kai kurios įmonės angaruose turi sunkvežimių modelius.

Mūsų šalyje plačiausiai naudojama „Ilja“ yra dvi oro linijos - tai „Aeroflot“, taip pat „Cubana“. IL-96 turi didelį pranašumą važiuojant dideliais atstumais, nes yra erdvesnis ir patogesnis keleiviams nei siauro korpuso kolegos. Apie šio modelio pranašumus prieš visus kitus kalba patys keleiviai.

Deja, šis lėktuvas negalėjo pasiekti didelio populiarumo dėl savo auksta kaina ir pakankamai didelės degalų sąnaudos, tam įtakos turėjo ir kiti ekonominiai veiksniai. 2009 m. pradžioje orlaivių konstruktoriai iškėlė klausimą dėl lėktuvo Il-96 pašalinimo iš masinės gamybos. Ši problema daugiausia kilo dėl didelės užsienio keleivinių orlaivių modelių konkurencijos.

Įdomūs duomenys apie keleivinį lėktuvą Il-96

Šis keleivinis lėktuvas buvo pirmasis lėktuvas su plačiu fiuzeliažu, kuris buvo pagamintas buvusios SSRS teritorijoje.

Tai vienas saugiausių keleivinių lėktuvų pasaulyje. pasaulis, nes nebuvo nei vienos avarijos, kurioje būtų sužalotas žmogus.

Dvi šio orlaivio modifikacijos buvo pagamintos pavadinimu Il-96-300PU. Tai vadavietė branduolinės atakos atveju. Taip pat šiame modelyje padidintas skrydžio nuotolis.

Daugeliui Ilam yra suteikti vardai. Paprastai jie pavadinti garsių lakūnų ar astronautų vardais.

Šis laivas išsiskiria savo patikimumu, nes per visus šių orlaivių naudojimo metus tik vienam iš jų, būtent prezidentiniam lėktuvui, buvo uždrausta skristi, o vėliau ir dėl važiuoklės gedimo.

IL-96 yra pirmasis prietaisas iš visos didžiulės Ilovų šeimos, kurį gali valdyti tik trys žmonės. Tai tapo įmanoma lėktuve įdiegus naujausią lėktuvo įrangą.

Nepaisant to, kad šiandien Il-96 markės keleivinių orlaivių kūrimas praktiškai sustabdytas, šis lėktuvas vis dar ištikimai tarnauja žmonėms mūsų šalies teritorijoje ir už jos ribų.

IL 96-Nuotrauka

Pirmasis bandomasis Il-96 prototipas pakilo 1988 metų rugsėjo 28 dieną. Išlaikęs 1200 valandų skrydžio bandymų, 1992 m. gruodį Il-96 gavo tinkamumo skraidyti sertifikatą. Lėktuvo bandymai buvo atliekami skirtingomis meteorologinėmis sąlygomis, esant temperatūrai nuo -50 iki +40, ir skirtingose ​​klimato zonose. Lėktuvas naudoja „fly-by-wire“ valdymo sistemą (EDSU). Taip pat yra perteklinė mechaninė valdymo sistema. Informacija apie orlaivio sistemų būsenas ir skrydžio indikacijas rodoma šešiuose spalvotuose ekranuose. Lėktuvas Il-96-300 buvo serijinė gamyba nuo 1993 m. Serijinį IL-96-300 gamina Voronežo akcinė lėktuvų statybos įmonė (VASO).

IL-96 Interjero nuotr

1993 m. Il-96 buvo modifikuotas ir gavo pavadinimą Il-96M. Ši modifikacija turi pailgą korpusą, o orlaivyje sumontuoti amerikietiški PW-2337 varikliai iš Partt & Whitney. Šis lėktuvas gali nuskristi daugiau nei dvylikos tūkstančių kilometrų atstumą ir talpinti iki 435 keleivių vietas.

Geriausios sėdynės IL 96-300 salone – Aeroflot

IL 96-300 vidaus išplanavimas

2000 m. IL-96 vėl buvo patobulintas. Naujajame atnaujinime buvo naudojamas Il96-M fiuzeliažas. Šis modelis gavo pavadinimą Il96-400. Ši modifikacija aprūpinta PS-90A-1 turboreaktyviniais varikliais. Kiekvienas iš jų turi daugiau nei 17 000 kgf trauką. Orlaivių avionika taip pat pasikeitė. Il96-400 skrydžio nuotolis yra trylika tūkstančių kilometrų. Ir šio modelio pagrindu buvo sukurta krovininė orlaivio versija Il96-400T. Iki šiol Il96-300 ir krovininė versija IL96-400T. Keleiviams skirta Il96-400 versija neveikia, nes oro vežėjai šiai versijai užsakymų negavo.