Trys didžiausi orlaiviai pasaulyje (34 nuotraukos). Anatolijaus vovnyanko transporto lėktuvo ir 4 4 raidžių prisiminimai

Žmones visada traukia rekordas - rekordiniai lėktuvai visada džiaugiasi dideliu dėmesiu.

„Airbus A380“ yra plataus kūno dviaukštis keleivinis reaktyvinis lėktuvas, kurį sukūrė „Airbus S.A.S. (buvusi „Airbus Industrie“) yra didžiausia gamybos lėktuvas pasaulyje.

Orlaivio aukštis yra 24,08 metro, ilgis - 72,75 (80,65), o sparnų ilgis - 79,75 metrai. A380 gali skristi be sustojimo iki 15 400 km. Sėdimų vietų skaičius - 525 keleiviai iš trijų klasių; 853 keleiviai vienoje klasėje. Taip pat yra krovinio modifikacija A380F, galinti gabenti krovinius iki 150 tonų 10 370 km atstumu.

„Airbus A380“ sukūrimas užtruko apie 10 metų, visos programos kaina siekė apie 12 milijardų eurų. „Airbus“ teigia, kad norint parduoti išlaidas, reikia parduoti 420 orlaivių, nors kai kurie analitikai mano, kad šis skaičius turėtų būti daug didesnis.

Pasak kūrėjų, sunkiausia kuriant „A380“ buvo sumažinti jo masę. Tai pavyko išspręsti dėl plačiai naudojamų kompozicinių medžiagų tiek laikančiuose konstrukcijos elementuose, tiek pagalbiniuose mazguose, interjeruose ir kt.

Siekiant sumažinti orlaivio svorį, taip pat buvo naudojamos pažangios technologijos ir patobulinti aliuminio lydiniai. Taigi 11 tonų centrinė dalis sudaro 40% jos masės, pagamintos iš anglies pluoštu armuoto plastiko. Fiuzeliažo viršutinės ir šoninės plokštės pagamintos iš hibridinės „Glare“ medžiagos. Apatinėse fiuzeliažo plokštėse buvo naudojamos lazeriu suvirintos virvelės ir odos, kurios žymiai sumažino tvirtinimo detalių skaičių.

Pasak „Airbus“, „Airbus A380“ degina 17% mažiau degalų vienam keleiviui nei „didžiausias šiandieninis lėktuvas“ (greičiausiai „Boeing 747“). Kuo mažiau deginama degalų, tuo mažiau išmetama anglies dvideginio. Orlaivio CO2 išmetimas vienam keleiviui yra tik 75 gramai kilometre. Tai yra beveik pusė anglies dvideginio išmetimo normos, kurią Europos Sąjunga nustatė automobiliams, pagamintiems 2008 m.

Pirmasis parduotas A320 buvo pristatytas klientui 2007 m. Spalio 15 d. Po ilgo priėmimo bandymo etapo ir 2007 m. Spalio 25 d. Pradėtas eksploatuoti komerciniu skrydžiu tarp Singapūro ir Sidnėjaus. Po dviejų mėnesių „Singapore Airlines“ prezidentas Chiu Chong Sengas teigė, kad „Airbus A380“ rodikliai buvo geresni nei tikėtasi ir vienam keleiviui sunaudojo 20% mažiau degalų nei „Boeing 747-400“.

Viršutinis ir apatinis orlaivio deniai sujungiami dviem laipteliais, lainerio priekyje ir gale, pakankamai plačiais, kad tilptų du keleiviai petys į petį. 555 keleivių konfigūracijoje A380 turi 33% daugiau sėdimų vietų nei standartinės trijų klasių „Boeing 747-400“, tačiau salone yra 50% daugiau vietos ir tūrio, todėl vienam keleiviui tenka daugiau vietos.

Konfigūruojant vieną ekonominę klasę, orlaivio maksimalus sertifikuotas talpa yra 853 keleiviai. Paskelbtos konfigūracijos svyruoja nuo 450 („Qantas Airways“) iki 644 („Emirates Airline“ su dviem komforto klasėmis).

„Hughes H-4 Hercules“ yra medinė skraidymo valtis, sukurta amerikiečių firmos „Hughes Aircraft“ vadovaujant Howardui Hughesui. Iš pradžių paskirtas „NK-1“ ir neoficialiai pavadintas „Spruce Goose“, šis 136 tonų sveriantis lėktuvas buvo didžiausias kada nors pastatytas skraidantis laivas, o jo sparnų ilgis išlieka rekordinis iki šiol. - 98 metrai. Jis buvo suprojektuotas gabenti 750 karių.

Antrojo pasaulinio karo pradžioje JAV vyriausybė skyrė Hughesui 13 milijonų dolerių skraidančio laivo prototipui pastatyti, tačiau karo veiksmų pabaigoje orlaivis nebuvo pasirengęs dėl aliuminio trūkumo, taip pat dėl \u200b\u200bHugheso užsispyrimo sukurti nepriekaištingą mašiną.

Specifikacijos

• Ekipažas: 3 žmonės
• Ilgis: 66,45 m
• Sparnų ilgis: 97,54 m
• Aukštis: 24,08 m
• Fiuzeliažo aukštis: 9,1 m
• Sparno plotas: 1061,88 m²
• Didžiausias kilimo svoris: 180 tonų
• Krovinio svoris: iki 59 000 kg
• Kuro talpa: 52 996 l
• Varikliai: 8 × oru aušinami „Pratt & Whitney R-4360-4A“, po 3000 AG nuo. (2240 \u200b\u200bkW) kiekvienas
• Sraigtai: 8 × keturių ašmenų „Hamilton Standard“, 5,23 m skersmens

Skrydžio charakteristikos

• Didžiausias greitis: 565,11 km / h (351 mph)
• Kruizo greitis: 407,98 km / h (250 mph)
• Skrydžio nuotolis: 5634 km
• Aptarnavimo lubos: 7165 m.

Nepaisant slapyvardžio, orlaivis pastatytas beveik vien iš beržo, tiksliau iš beržo faneros, priklijuotos prie šablono.

Orlaivis „Hercules“, kurį pilotavo pats Howardas Hughesas, pirmąjį ir vienintelį skrydį atliko 1947 m. Lapkričio 2 d., Kai pakilo į 21 metrų aukštį ir tiesia linija įveikė maždaug du kilometrus virš Los Andželo uosto.

Po ilgalaikio saugojimo (Hughesas iki pat mirties 1976 m. Išlaikė darbinį lėktuvą ir tam išleido iki milijono JAV dolerių per metus), lėktuvas buvo išsiųstas į Long Byčo muziejų, Kalifornijoje.

Lėktuvą kasmet aplanko apie 300 000 turistų. Orlaivio kūrėjo Howardo Hugheso biografija ir orlaivio bandymai parodyti Martino Scorsese filme „Aviatorius“.

Šiuo metu jis eksponuojamas Evergreen tarptautiniame aviacijos muziejuje McMinnville mieste, Oregone, kur jis buvo nugabentas 1993 m.

Ši mašina buvo suprojektuota ir pagaminta per labai trumpą laiką: pirmieji brėžiniai pradėti kurti 1985 m., O 1988 m. - jau pastatytas transporto lėktuvas. Tokio trumpo termino priežastis galima lengvai paaiškinti: faktas yra tas, kad „Mriya“ buvo sukurta remiantis gerai išvystytais „An-124 Ruslan“ komponentais ir agregatais. Taigi, pavyzdžiui, „Mriya“ fiuzeliažas turi tuos pačius skersinius matmenis kaip ir „An-124“, tačiau ilgesnis sparnų ilgis ir plotas padidėjo. Ta pati struktūra, kaip ir Ruslanas, turi sparną, tačiau prie jo buvo pridėta papildomų sekcijų. „An-225“ turi du papildomus variklius. Orlaivio važiuoklė yra panaši į „Ruslan“, tačiau ji turi septynis, o ne penkis statramsčius. Krovinių skyrius buvo rimtai pakeistas. Iš pradžių buvo nuleisti du lėktuvai, tačiau buvo baigtas tik vienas „An-225“. Antrasis unikalaus orlaivio egzempliorius yra paruoštas apie 70% ir gali būti užpildytas bet kuriuo metu, tinkamai finansuojant. Norint jį užbaigti, reikia 100–120 mln. USD sumos.

1989 m. Vasario 1 d. Lėktuvas buvo parodytas plačiajai visuomenei, o tų pačių metų gegužę „An-225“ be persėdimų skrido iš Baikonūro į Kijevą, ant nugaros nešdamas šešiasdešimt tonų sveriantį „Buran“. Tą patį mėnesį „An-225“ pristatė erdvėlaivį „Buran“ į Paryžiaus aviacijos parodą ir ten pasipylė. Iš viso orlaivis turi 240 pasaulio rekordų, įskaitant sunkiausių krovinių (253 tonos), sunkiausių monolitinių (188 tonos) ir ilgiausių krovinių gabenimą.

Orlaivis An-225 „Mriya“ iš pradžių buvo sukurtas sovietų kosmoso pramonės reikmėms. Tais metais Sovietų Sąjunga statė „Buran“ - savo pirmąjį daugkartinio naudojimo laivą, amerikietiško maršruto analogą. Šiam projektui įgyvendinti reikėjo transporto sistemos, kuria būtų galima gabenti didelius krovinius. Būtent šiais tikslais ir buvo sumanyta Mrija. Be paties erdvėlaivio komponentų ir mazgų, reikėjo pristatyti ir raketos „Energia“ dalis, kurios matmenys taip pat buvo milžiniški. Visa tai buvo nugabenta iš gamybos vietos į galutinius surinkimo punktus. „Energia“ ir „Buran“ mazgai ir komponentai buvo gaminami centriniuose SSRS regionuose, o galutinis surinkimas įvyko Kazachstane, Baikonūro kosmodrome. Be to, „An-225“ iš pradžių buvo sukurtas taip, kad ateityje galėtų gabenti gatavą „Buran“ erdvėlaivį. Be to, „An-225“ galėtų gabenti didelių gabaritų krovinius, skirtus šalies ekonomikos reikmėms, pavyzdžiui, įrangą kasybos, naftos ir dujų pramonei.

Be dalyvavimo sovietų kosminėje programoje, lėktuvas turėjo būti naudojamas gabenant negabaritinius krovinius dideliais atstumais. An-225 „Mriya“ šiandien atliks šį darbą.

Bendrąsias mašinos funkcijas ir užduotis galima apibūdinti taip:

• generalinių krovinių (negabaritinių, sunkių), kurių bendras svoris iki 250 tonų, gabenimas;
• vidaus vandenų be perstojo 180-200 tonų svorio prekių gabenimas;
• tarpžemyninis prekių, sveriančių iki 150 tonų, gabenimas;
• sunkiųjų didelių gabaritų krovinių gabenimas išorinėmis stropomis, kurių bendras svoris iki 200 tonų;
• orlaivio naudojimas orlaivio paleidimui oru.

Unikalus orlaivis susidūrė su kitomis, dar ambicingesnėmis užduotimis, jos taip pat buvo susijusios su kosmosu. Lėktuvas „An-225„ Mriya “turėjo tapti savotišku skraidančiu kosminiu uostu - platforma, iš kurios į orbitą bus paleisti kosminiai laivai ir raketos. Dizainerių sumanyta „Mriya“ turėjo tapti pirmuoju „Buran“ tipo daugkartinio naudojimo erdvėlaivio paleidimo etapu. Todėl iš pradžių dizaineriai susidūrė su užduotimi pagaminti mažiausiai 250 tonų keliamąjį lėktuvą.

Sovietinis maršrutinis autobusas turėjo pakilti iš „lėktuvo galo“. Šis erdvėlaivių paleidimo į žemos žemės orbitą būdas turi daug rimtų pranašumų. Pirma, nereikia statyti labai brangių antžeminių paleidimo kompleksų, antra, raketos ar laivo paleidimas iš lėktuvo rimtai taupo degalus ir leidžia padidinti erdvėlaivio naudingąją apkrovą. Kai kuriais atvejais tai gali leisti visiškai atsisakyti pirmojo raketos etapo.

Šiuo metu yra kuriamos įvairios aviacijos paleidimo galimybės. Jie šia kryptimi yra ypač aktyvūs JAV, be to, vyksta Rusijos pokyčiai.

Deja, žlugus Sovietų Sąjungai, „oro paleidimo“ projektas, kuriame dalyvavo An-225, buvo praktiškai palaidotas. Šis orlaivis buvo aktyvus programos „Energia-Buran“ dalyvis. An-225 atliko keturiolika skrydžių su „Buran“ viršutinėje fiuzeliažo dalyje, pagal šią programą buvo gabenama šimtai tonų įvairių krovinių.

Po 1991 m. „Energia-Buran“ programos finansavimas nutrūko, o „An-225“ liko be darbo. Tik 2000 m. Buvo pradėta modernizuoti mašina komerciniam naudojimui. Orlaivis „An-225 Mriya“ pasižymi unikaliomis techninėmis charakteristikomis, didžiuliu naudingosios apkrovos pajėgumu ir gali gabenti didelių gabaritų krovinius ant fiuzeliažo - visa tai daro orlaivį labai populiarų komerciniam transportavimui.

Nuo to laiko „An-225“ atliko daugybę skrydžių ir gabeno šimtus tonų įvairių krovinių. Kai kurias transporto operacijas galima saugiai vadinti unikaliomis ir neprilygstamomis aviacijos istorijoje. Lėktuvas kelis kartus dalyvavo humanitarinėse operacijose. Po niokojančio cunamio jis pristatė elektros generatorius į Samoa, gabeno statybinę techniką į žemės drebėjimo niokotą Haitį ir padėjo išvalyti žemės drebėjimo Japonijoje padarinius.

2009 m. Buvo modernizuotas lėktuvas „An-225“ ir pailgintas jo tarnavimo laikas.

Orlaivis An-225 „Mriya“ pagamintas pagal klasikinę schemą, pakeltais nedidelio šlavimo sparnais. Kabina yra orlaivio priekyje, krovinio liukas taip pat yra orlaivio priekyje. Orlaivis pagamintas pagal dviejų kilių schemą. Toks sprendimas siejamas su poreikiu gabenti krovinius orlaivio fiuzeliaže. Orlaivio „An-225“ sklandytuvas pasižymi labai didelėmis aerodinaminėmis savybėmis, šio orlaivio aerodinaminė kokybė yra 19, o tai puikus rodiklis ne tik transporto, bet ir keleivinių orlaivių atžvilgiu. Tai savo ruožtu žymiai pagerino orlaivio našumą ir sumažino degalų sąnaudas.

Beveik visą fiuzeliažo vidinę erdvę užima krovinių skyrius. Palyginti su An-124, jis išaugo 10% (septyniais metrais). Tuo pačiu metu sparnų ilgis padidėjo tik 20%, buvo pridėti dar du varikliai, o lėktuvo keliamoji galia padidėjo pusantro karto. Statant „An-225“ buvo aktyviai naudojami „An-124“ brėžiniai, komponentai ir mazgai, kurių dėka orlaivis buvo sukurtas per tokį trumpą laiką. Čia yra pagrindiniai „An-225“ ir „An-124 Ruslan“ skirtumai:

• nauja centro sekcija;
• padidėjęs fiuzeliažo ilgis;
• vieno peleko uodegos blokas buvo pakeistas dviejų pelekų uodegos vienetu;
• uodeginio krovinio liuko trūkumas;
• pagrindinių važiuoklės statramsčių skaičius padidintas nuo penkių iki septynių;
• išorinė krovinio tvirtinimo ir slėgio sistema;
• sumontavo du papildomus D-18T variklius.

Skirtingai nei Ruslanas, Mriya turi tik vieną krovininę liuką, kuris yra orlaivio nosyje. Kaip ir pirmtakas, „Mriya“ gali pakeisti prošvaisą ir fiuzeliažo kampą, o tai yra itin patogu kraunant ir iškraunant operacijas. Važiuoklė turi tris kojas: priekinę dviejų stulpų ir dvi pagrindines, kurių kiekviena susideda iš septynių kojų. Be to, visi stelažai yra nepriklausomi vienas nuo kito ir gaminami atskirai.

Norint pakilti be krovinio, lėktuvui reikia 2400 metrų ilgio kilimo ir tūpimo tako, su kroviniu - 3500 metrų.

„An-225“ turi šešis D-18T variklius, pakabintus po sparnais, taip pat du pagalbinius maitinimo blokus, esančius fiuzeliažo viduje.

Krovinių skyrius yra sandarus ir aprūpintas visa krovimo operacijoms reikalinga įranga. Fiuzeliažo viduje „An-225“ gali gabenti iki šešiolikos standartinių aviacijos konteinerių (kiekvienas sveria dešimt tonų), penkiasdešimt lengvųjų automobilių arba bet kokį krovinį, sveriantį iki dviejų šimtų tonų (turbinos, ypač dideli sunkvežimiai, generatoriai). Liemens viršuje yra numatyti specialūs tvirtinimo elementai, skirti gabenti didelių gabaritų krovinius.

An-225 „Mriya“ techninės charakteristikos

Matmenys

• Sparnų ilgis, m 88,4
• Ilgis, m 84,0
• Aukštis, m 18,2

Svoris, kg

• Tuščia 250 000
• Didžiausias kilimas 600 000
• Kuro masė 300000
• Variklis 6 * TRDD D-18T
• Specifinės degalų sąnaudos, kg / kgf h 0,57–0,63
• Kruizo greitis, km / h 850
• Praktinis nuotolis, km 15600
• Veiksmo diapazonas, 4500 km
• Praktinės lubos, m 11000

Ekipažas iš šešių

„An-225“ yra sovietų ypač sunki transporto priemonė, sukurta OKB im. O. K. Antonova yra didžiausias orlaivis pasaulyje.

An-225 „Mriya“ yra didžiausias pasaulyje kada nors pakilęs orlaivis („mriya“ iš ukrainiečių „sapno“). Maksimalus orlaivio kėlimo svoris yra 640 tonų. Lėktuvas „An-225“ buvo pastatytas specialiai sovietinio daugkartinio naudojimo erdvėlaivio „Buran“ gabenimui. Lėktuvas buvo pagamintas vienu egzemplioriumi.

Orlaivio projektas buvo sukurtas SSRS ir pastatytas Kijevo mechaninėje gamykloje 1988 m.
„An-225“ pasiekė pasaulio keliamosios galios rekordą. 1988 m. Kovo 22 d. Lėktuvas pakilo su 156,3 tonos kroviniu ir sumušė 110 aviacijos rekordų.

Visos operacijos metu orlaivis skrido 3740 valandų. Jei atsižvelgsime į vidutinį lėktuvo greitį 500 km / h, pakilimo ir nusileidimo laiką, jis pasirodys apie 1 870 000 kilometrų arba 46 aplink Žemę ties pusiauju.

„An-225“ matmenys yra įspūdingi: jis yra 84 metrų ilgio ir 18 metrų aukščio.

Nuotraukoje pateiktas iliustracinis lėktuvų „An-225“ ir „Boeing-747“ pavyzdys.
Jei palyginsime didžiausią „Boeing-747-800“, tai „An-225“ yra 8 metrais ilgesnis, o sparnų dydis - 20 metrų.

Ne visi oro uostai gali pastatyti tokį milžiną; tokiais atvejais orlaivis stovi tiesiai ant atsarginio kilimo ir tūpimo tako.

Sparnų plotis 88,4 metrai. Pasaulyje yra vienas orlaivis, kurio sparnų ilgis lenkia An-225, tai yra „Hughes H-4 Hercules“, kuris kartą pakilo 1947 m.

Lėktuve „An-225“ buvo numatyti išoriniai priedai gabenti didelių gabaritų krovinius, pavyzdžiui, erdvėlaivis „Buran“ ir raketos „Energia“ blokai. Krovinys tvirtinamas orlaivio viršuje.

Kroviniai, užfiksuoti viršuje, gali sukurti žadinimo sroves, todėl norint išvengti aerodinaminio šešėlio, reikėjo įrengti dviejų pelekų uodegą.

Orlaivyje sumontuoti šeši D-18T varikliai, kurių kiekvienas pakilimo metu išvysto 23,4 tonas.

Kiekvienas variklis pakilimo metu išvysto 12 500 AG.

Orlaivio „An-225 Mriya“ variklis D-18T taip pat sumontuotas ant „An-124 Ruslan“. Variklio svoris yra 4 tonos, o aukštis - 3 metrai.

Bendras degalų bakų tūris yra 365 tonos. Lėktuvas gali nuskristi 15 tūkstančių kilometrų ir ore pabūti 18 valandų.

Kuro papildymas tokiam milžinui trunka nuo 2 iki 36 valandų, viskas priklauso nuo degalinių kiekio (nuo 5 iki 50 tonų).

Kuro sąnaudos 15,9 tonos per valandą (kruizinis skrydis). Pilnai pakrautas orlaivis gali likti ore be kuro papildymo ne ilgiau kaip 2 valandas.

Važiuoklė susideda iš 16 statramsčių, kiekvienoje lentynoje yra 2 ratai, iš viso 32 ratai.

90 tūpimų, tai yra visų ratų išteklius, po kurio juos reikia pakeisti. Ratai gaminami Jaroslavlyje, vieno rato kaina yra apie 30 tūkstančių rublių.

Rato dydis: ant pagrindinio stovo 1270 x 510 mm, priekyje - 1120 x 450 mm. Rato slėgis 12 atmosferų.

An-255 komercinius pervežimus vykdo nuo 2001 m.

Krovinių skyrius: 43 metrų ilgio, 6,4 metro pločio, 4,4 metro aukščio.
Krovinių skyrius yra visiškai sandarus, o tai leidžia gabenti bet kokio tipo krovinius. Pavyzdžiui, kas gali tilpti lėktuve: milžinų „BelAZ“ 80 lengvųjų automobilių, 16 konteinerių ar sunkvežimių.

Krovinių skyrius atidaromas pakeliant lanką į viršų.

Norint atidaryti prieigą prie krovinių skyriaus reikia 10 minučių.

Važiuoklė susilanksto po savimi, orlaivio priekis nuleidžiamas žemyn ant specialių atramų.

Pagalbinė tešla.

Orlaivio nuleidimo sistemos valdymo pultas.

Šio tipo krovimas turi daug privalumų, palyginti su „Boeing 747“, kuris kraunamas iš fiuzeliažo pusės.

Lėktuvas „An-225“ gabena krovinius: komercines 247 tonas (4 kartus daugiau nei „Boeing-747“), o rekordinis keliamoji galia yra 2538 t. 2010 m. Buvo pristatyti ilgiausi oro transportu gabenami kroviniai, 2 vėjo malūnų mentės po 42,1 m.

Skrydžio saugumui krovinys dedamas griežtai pagal instrukcijas, stebint svorio centrą, po kurio antrasis pilotas patikrina teisingą krovinio išdėstymą ir atsiskaito vadui.

Orlaivyje įrengtas nuosavas 4 keltuvų krautuvas, kiekvienas pakeliantis po 5 tonas. Grindyse sumontuotos dvi gervės nesavaeigėms prekėms pakrauti.

Didžiausių orlaivių paslaugomis naudojamasi visame pasaulyje, pavyzdžiui: dabar reikia iš Ciuricho į Bahreiną pervežti 170 tonų Prancūzijos inžinerijos kompanijos krovinių. Kuro papildyti reikės Atėnuose ir Kaire.

„Alston“ turbinos rotorius elektros gamybai.

An-225 „Mriya“ vilkimas

Labai didelis lėktuvo svoris palieka tokias žymes ant asfalto.

Techninis skyrius yra kabinos gale. Čia yra daugybė skirtingų sistemų, tačiau jų darbą kontroliuoja 34 borto kompiuteriai, žmogaus įsikišimas yra kuo mažesnis.

Lėktuvo „An-225“ įgulą sudaro šeši žmonės: orlaivio vadas, antrasis pilotas, navigatorius, vyresnysis skrydžių inžinierius, aviacijos įrangos skrydžių inžinierius, skrydžio radijo operatorius.

Vairas, juo skraido didžiausias lėktuvas pasaulyje.

Kad pakiltų tuščias lėktuvas, pakanka 2400 metrų kilimo ir tūpimo tako. Jei lėktuvas yra visiškai pakrautas, reikia 3500 metrų kilimo ir tūpimo tako.

Iki pakilimo reikia 10 minučių, kol variklis sušyla, o tai užtikrina maksimalią trauką.

Kilimo ir tūpimo greitis priklauso nuo orlaivio svorio (su kroviniu ir be jo) ir svyruoja nuo 240 iki 280 km / h.

Lėktuvas įgauna aukštį 560 km / h greičiu.

Užkopus į daugiau nei 7 tūkstančius metrų, greitis padidėja iki 675 km / h ir dar labiau padidėja, laivas įgauna aukštį iki skrydžio lygio.

Kruizinis greitis yra 850 km / h. Greitis apskaičiuojamas atsižvelgiant į gabenamą krovinį ir skrydžio nuotolį.

Bandomųjų prietaisų skydelis (vidurinis skydelis).

Vyresniojo skrydžių inžinieriaus prietaisų skydelis.

Prietaisai variklių veikimui stebėti.

Navigatorius.

Skrydžių inžinierius.

Laivo kapitonas ir antrasis pilotas.

Nusileidus 295 km / h greičiu, važiuoklės stabdymas vyksta 145 km / h greičiu ir iki pat lėktuvo sustojimo.

Orlaivio ištekliai: 25 metai, 8 tūkst. Skrydžio valandų, 2 tūkst. Pakilimų ir nusileidimų. Orlaivio eksploatavimo laikas pasiekė 2013 m. Ir buvo išsiųstas nuodugniems tyrimams ir remontui, po kurio tarnavimo laikas pailgės iki 45 metų.

Didžiausio lėktuvo An-225 „Mriya“ gabenimo paslaugos yra labai brangios. Orlaivis užsakomas, kai reikia gabenti labai sunkius ir ilgus krovinius, tik jei neįmanoma gabenti sausuma ir vandeniu. Bendrovė nori pagaminti antrą tokį lėktuvą, tačiau tai tik kalbos. Antrojo lėktuvo „An-225“ sukūrimo kaina yra apie 90 mln. USD, atsižvelgiant į visus bandymus, ji padidėja iki 120 mln.

Didžiausias pasaulyje lėktuvas An-225 priklauso „Antonov Airlines“.

An-225 „Mriya“ yra unikalus transporto lėktuvas, turintis ypač didelę naudingąją apkrovą. Ją sukūrė OKB. Antonovas. Projektą prižiūrėjo Viktoras Iljičius Tolmachevas.

Nuo 1984 iki 1988 metų šis unikalus orlaivis buvo kompetentingai suprojektuotas ir sukurtas Kijevo mechaninėje gamykloje. Pirmąjį skrydį jis atliko 1988 m. Gruodžio 21 d. Projekto kūrimo pradžioje buvo pakloti 2 orlaiviai, o dabar vienu „Mriya“ naudojasi „Antonov Airlines“. Kalbant apie antrąjį automobilį, jo parengtis vertinama tik 70 proc.

Specifikacijos An-225

Šis orlaivio modelis turi šešių variklių turboreaktyvinį vysokoplaną su nušluotu sparnu ir dviejų pelekų uodega, taip pat 6 lėktuvų D-18T variklius. Juos sukūrė ZMKB „Progress“. A. G. Ivanchenko.

An-225 „Mriya“ yra didžiulį naudingąjį krovinį turintis reaktyvinis lėktuvas, kurį NATO kodavimu pavadino kazaku. Jį dar Sovietų Sąjungos laikais suprojektavo vyriausiasis dizaineris V. I. Tolmačevas. OKB im. Antonovas. Pirmą kartą jis skrido 1988-12-21. Šiuo metu tik vienas „Mriya“ egzempliorius yra darbinio skrydžio būsenos, kitas yra paruoštas 70 proc., Tačiau dėl nepakankamo finansavimo (reikia apie 100 mln. USD) darbai nevykdomi. Šio vienetinio milžiniško lėktuvo operatorius yra Ukrainos aviakompanija „AntonovAirlines“.

Kūrybos istorija

Poreikis suprojektuoti didžiulį transporto srautą kilo dėl erdvėlaivio „Buran“ priežiūros. Tokio orlaivio funkcijos apėmė atskirų sunkiųjų erdvėlaivio ir raketos gabenimą iš jo surinkimo vietos į paleidimo vietą. Faktas yra tas, kad raketos ir erdvėlaiviai daugiausia paleidžiami pusiauju, kur Žemės magnetinio lauko vertė yra minimali, ir atitinkamai sumažėja avarijų rizika kilimo metu.

Taip pat „An-225“ buvo nustatyta užduotis atlikti pirmąjį erdvėlaivio orlaivio paleidimo etapą ir tam jo keliamoji galia turi būti bent 250 tonų.

Kadangi „Buran“ ir nešančiosios raketos matmenys viršijo „Mriya“ krovinių skyriaus matmenis, išoriniai tvirtinimo elementai buvo pritaikyti transporto lėktuvui kroviniams gabenti lauke. Dėl šio specifiškumo pasikeitė jo uodega. Norint išvengti sunkaus aerodinaminių srovių poveikio, lėktuvo uodegą reikėjo pakeisti dviem kiliais.

Visa tai rodo, kad „An-225“ buvo suprojektuotas kaip labai specializuotas sunkiasvoris orlaivis, tačiau kai kurios iš „An-124“ perimtos savybės padarė jį universaliu savo savybėmis.

Daugelis šaltinių klaidingai vadina P.V.Balabuevą vyriausiuoju „An-225“ dizaineriu, tačiau tai nėra taip. Balabuevas 1984–2005 m. Buvo viso Antonovo projektavimo biuro vyriausiasis dizaineris, tačiau V. An.Tolmachevas buvo paskirtas projekto „An-225“ vadovu.

Bendradarbiavimo ryšiai kuriant „Mriya“

Nuo 1985 m. SSKP Centro komiteto vadovybė paskyrė trumpą laiką „An-225“ plėtrai. Todėl, projektuojant ir kuriant sunkiasvorį transportą, dalyvavo šimtai tūkstančių dizainerių, mokslininkų, inžinierių, technologų, lakūnų, kariškių ir darbininkų iš visų buvusios SSRS respublikų.

Apsvarstykite atskirų įmonių darbą kuriant „An-225“

• „OKB im. Antonovas "(Kijevas) - pagrindinis projekto darbas. Daugumos mazgų, fiuzeliažo dalių, apvadų ir apvadų, lanko ir kt. Gamyba. Surinkimas: lėktuvo korpusas ir bendras surinkimas.
• Taškento orlaivių gamybos asociacija, pavadinta Chkalovas “- centrinės ir galinės sparnų dalių gamyba remiantis An-124.
• Uljanovsko aviacijos kompleksas - didelio dydžio frezuotų jėgos rėmų, fiuzeliažo laikiklių, kai kurių serijinių agregatų ir orlaivių dalių gamyba.
• „Kijevo aviacijos gamybos asociacija“ - fiuzeliažo nosies, nosies ir horizontalios padėties, priekinės važiuoklės, rutulinių varžtų, skirtų fiuzeliažo statramsčiams, gamyba.
• Maskvos automatikos ir elektromechanikos institutas - lėktuvo valdymo komplekso A-825M projektavimas ir gamyba.
• Zaporožės variklių gamybos gamykla - serijinių D-18 variklių gamyba.
• „Gidromash“ (Nižnij Novgorodas) - naujos važiuoklės gamyba.
• Voronežo lėktuvų gamykla. Specialistai dažė orlaivį Kijeve.

An-225 orlaivio pajėgumai

• Daugiafunkcinių krovinių (sunkiųjų, negabaritinių, ilgų) gabenimas, kurių bendras svoris siekia 250 tonų.
• Vandenyje be perstojo gabenamos prekės, kurių bendras svoris yra 180-200 tonų.
• Tarpžemyninis krovinių gabenimas iki 150 tonų.
• Prie fiuzeliažo pritvirtintų iki 200 tonų svorio išorinių vienakrūvių krovinių gabenimas.
• „Mriya“ yra perspektyvi bazė projektuojant aviacijos ir kosmoso sistemas.

Panagrinėkime fiuzeliažo krovinių skyriaus tūrį, naudodami pavyzdžius.

• Automobiliai (50 vnt.).
• Universalūs aviaciniai konteineriai UAK-10 (16 vnt.).
• Didelių gabaritų vienkrovai, kurių bendras svoris yra iki 200 tonų (generatoriai, turbinos, savivarčiai ir kt.)

Išnaudojimas

Pirmasis „Mriya“ skrydis datuotas 1988 m.

Orlaivis buvo suprojektuotas gabenti erdvėlaiviams „Buran“ ir raketoms „Energia“. Tačiau prieš baigiant jo paleidimo darbus raketos jau buvo gabenamos „Atlant“ orlaiviu, o „An-225“ dalyvavo tik pačio Burano perkėlime. 1989 m. Gegužės mėn. Jis buvo pristatytas Paryžiaus aviacijos parodoje ir 1991 m. Balandžio mėn. Atliko keletą parodomųjų skrydžių virš Baikonūro.

Po SSRS žlugimo, 1994 m., Vienintelis „Mriya“ dalinys nustojo skraidyti. Varikliai ir kai kurie kiti įrenginiai iš jo buvo pašalinti ir pristatyti Ruslansui. Tačiau 2000 m. Pradžioje paaiškėjo, kad veikiančio „An-225“ poreikis buvo labai didelis, todėl jie bandė jį atkurti Ukrainos įmonėse. Norint pritaikyti orlaivį šiuolaikiniams civilinės aviacijos pažymėjimams, taip pat reikėjo nedidelių pakeitimų.

2001 m. Gegužės 23 d. „An-225 Mriya“ gavo Tarptautinio aviacijos komiteto ir Ukrainos valstybinio aviacijos transporto departamento pažymėjimus. Jie leido vykdyti komercinę veiklą, skirtą prekių gabenimui.

Šiuo metu vienintelio „An-225“ egzemplioriaus savininkas yra aviakompanija „AntonovAirlines“, kuri vykdo komercinius krovinių pervežimus kaip dukterinės bendrovės ANTK im. Dalis. Antonovas.

Orlaivio pagrindu yra projektuojamas skraidymo kompleksas, skirtas paleisti įvairias aviacijos ir kosmoso sistemas. Vienas perspektyvių projektų šia kryptimi yra MAKS (Ukrainos ir Rusijos daugiafunkcinė aviacijos sistema).

Įrašai

Trumpą savo egzistavimo laiką „An-225“ pasiekė šimtus aviacijos rekordų.

An-225 „Mriya“ yra sunkiausias kada nors pakilęs orlaivis. Sparnų ilgis nusileidžia tik „HuglesH-Herkules“, 1974 m. Atlikusiam tik vieną skrydį.

Ypač daug rekordų „An-225“ pasiekė pagal keliamąją galią. Taigi, 1989 m. Kovo 22 d., Pakėlęs į dangų 156,3 tonos svorio krovinį, jis sumušė 110 pasaulio aviacijos rekordų. Bet tai nėra jo galimybių riba. 2004 m. Rugpjūtis - lėktuvas „Mriya“ gabena krovinį iš „Zeromax“ įrangos Prahos - Taškento kryptimi, papildydamas degalus Samaroje, kurio bendras svoris siekia 250 tonų.

Praėjus penkeriems metams, 2009 m. Rugpjūčio mėn., Ukrainos orlaivio vardas vėl pateko į Gineso rekordų knygą, šįkart už sunkiausių krovinių gabenimą krovinių skyriuje. Paaiškėjo, kad tai generatorius, kuris kartu su pagalbine įranga svėrė 187,6 t. Krovinys buvo išsiųstas iš Vokietijos Frankfurto į Jerevaną vienos Armėnijos elektrinės prašymu.

An-225 „Mriya“ yra absoliutus 253,8 tonos keliamosios galios rekordas.

10.06 val. 2010 m. Šis lėktuvas gabeno ilgiausią krovinį per visą oro susisiekimo istoriją - dvi sraigto vėjo malūno mentes, kurių kiekvienos ilgis siekė 42,1 m.

Jei susuminsime visus „Mriya“ pasaulio rekordus, tai jų yra per 250.

Antrasis „Mriya“ egzempliorius

Antrasis „An-225“ mūsų laikais yra paruoštas tik 70 proc. Jos surinkimas prasidėjo Sąjungos dienomis vardo lėktuvų gamykloje. Antonovas. Pasak gamyklos vadovybės, kai pasirodys klientas, jis galės jį paruošti skrydžiui.

Remiantis Kijevo „Aviant“ generalinio direktoriaus Olego Ševčenkos pareiškimu, dabar reikia maždaug 90–100 mln. USD investicijų, kad antrasis „An-225“ egzempliorius būtų pakeltas į orą. O jei atsižvelgsite į skrydžio bandymams reikalingą sumą, visos išlaidos gali išaugti iki 120 milijonų dolerių.

Kaip žinote, šio orlaivio kūrimas pagrįstas „An-124 Ruslan“. Pagrindiniai skirtumai tarp AN-225 ir AN-124 yra šie:

du papildomi varikliai,

liemens ilgio padidėjimas dėl įdėklų,

nauja centrinė sekcija,

uodegos pakeitimas,

nėra uodegos krovinio liuko,

išorinių apkrovų tvirtinimo ir slėgio sistema,

pagrindinių važiuoklės statramsčių skaičiaus padidėjimas.

Kalbant apie kitas charakteristikas, An-225 „Mriya“ beveik visiškai atitinka An-124, o tai labai palengvino ir sumažino naujo modelio sukūrimo ir jo naudojimo kainą.

An-225 „Mriya“ paskyrimas

„An-225“ sukūrimo ir sukūrimo priežastis buvo aviacijos transporto platformos, skirtos „Buran“ erdvėlaiviui, poreikis. Kaip žinote, projekto metu pagrindinis orlaivio tikslas buvo kosminio maršruto autobuso ir jo komponentų gabenimas iš gamybos vietos į paleidimo vietą. Be to, užduotis buvo grąžinti erdvėlaivį „Buran“ į kosmodromą, jei jam staiga tektų nusileisti pakaitiniuose aerodromuose.

An-225 taip pat turėjo būti naudojamas kaip pirmasis kosminių šaudyklinių lėktuvų paleidimo sistemos etapas. Štai kodėl orlaivis turėjo atlaikyti daugiau nei 250 tonų naudingąją apkrovą. Kadangi vežėjo „Energia“ blokai ir pats erdvėlaivis „Buran“ turėjo matmenis, šiek tiek viršijančius orlaivio krovinių skyriaus matmenis, jis buvo numatytas išoriniam krovinių tvirtinimui. Savo ruožtu tam reikėjo pakeisti pagrindinį orlaivio uodegos bloką dviem pelekais, taip išvengta aerodinaminio šešėlio.

Kaip matote, orlaivis buvo sukurtas atliekant keletą specializuotų transporto užduočių, kurios buvo labai sudėtingos. Tačiau jo konstrukcija remiantis „An-124 Ruslan“ naujuoju orlaiviu suteikė daugybę transporto lėktuvo savybių.

An-225 turi galimybę:

pervežti bendros paskirties krovinius (didelių gabaritų, ilgus, sunkius), kurių bendras svoris yra iki 250 tonų;

180–200 tonų sveriančių prekių gabenimas sausumoje be nusileidimo;

tarpžemyninis prekių gabenimas, kurio bendras svoris yra iki 150 tonų;

didelių gabaritų sunkiasvorių krovinių, kurių bendras svoris yra iki 200 tonų, gabenimas.

An-225 yra pirmasis žingsnis kuriant aviacijos komiksų projektą.

Modelis išsiskiria erdviu ir erdviu krovinių skyriumi, kuris leidžia gabenti įvairiausias prekes.

Pavyzdžiui, galite į jį išversti:

penkiasdešimt lengvųjų automobilių;

vienetiniai kroviniai, kurių bendras svoris yra iki 200 tonų (savivarčiai, turbinos, generatoriai);

šešiolika dešimties tonų UAK-10, kurie yra universalūs aviacijos konteineriai.

Krovinio skyriaus parametrai: 6,4 m - plotis, 43 m - ilgis, 4,4 m - aukštis. „An-225“ krovinių skyrius yra užplombuotas, o tai plečia jo galimybes. Virš krovinių skyriaus yra vieta 6 asmenų pakaitinei įgulai ir 88 žmonėms, galintiems lydėti gabenamą krovinį. Be to, visos valdymo sistemos yra rezervuojamos keturis kartus. Priekinio krovinio liuko dizainas ir borto įrangos kompleksas leidžia kuo patogiau ir greičiau pakrauti / iškrauti krovinius. Lėktuvas gali gabenti didelių gabaritų krovinius ant fiuzeliažo. Šių prekių matmenys neleidžia jų gabenti naudojant kitas sausumos ar oro transporto priemones. Speciali tvirtinimo sistema užtikrina šių svorių ant fiuzeliažo patikimumą.

Skrydžio charakteristikos An-225

800–850 km / h - kreiserinis greitis

1500 km - skrydžio atstumas su maksimalia degalų atsargomis

4500 km - skrydžio nuotolis su 200 tonų kroviniu

7000 km - skrydžio nuotolis su 150 t kroviniu

3-3,5 tūkst. M - reikalingas pakilimo tako ilgis

Matmenys

88,4 m - sparnų ilgis

84 m - orlaivio ilgis

18,1 m - aukštis

905 kv. m - sparno plotas

Šiandien An-225 „Mriya“ yra didžiausias orlaivis pasaulyje, taip pat daugiausiai gabenantis krovinius. Be to, milžinas pasiekė daugybę pasaulio rekordų, kurių dauguma yra keliamoji galia, kilimo svoris, krovinio ilgis ir kt.

Potenciali konkurencija

„Antonov Airlines“ prezidentas tvirtina, kad palydovinių transporto priemonių paleidimas iš „An-225“ bus daug pigesnis nei naudojant kosmodrominę infrastruktūrą. Be to, lėktuvas nekonkuruos su „Polet“ projektu, kuris reiškia startą iš Ruslano. Visa tai yra todėl, kad „Polet“ projektas suplanavo paleisti vadinamuosius lengvuosius palydovus, sveriančius iki 3,5 tonos. Bet su „An-225“ galima pagaminti vidutinio dydžio konstrukcijas, sveriančias iki 5,5 tonos.

Na, o kalbant apie atnaujintus Vakarų projektus, kalbame apie „Airbus A3XX-100F“ lėktuvą ir „Boeing 747-X“ lėktuvo modelį, jų keliamoji galia yra ne didesnė kaip 150 tonų, jie pradeda konkuruoti su „An-225“. Be to, jie turi gana daug galimybių laimėti.

Paskutinis lėktuvo „An-225“ modernizavimas įvyko 2000 m., Todėl jis gavo navigacijos įrangą, atitinkančią tarptautinius standartus.

An-225 „Mriya“ (išvertus iš ukrainiečių kalbos - „svajonė“) yra sunkiausias kada nors kilęs krovininis orlaivis. Maksimalus orlaivio kilimo svoris yra 640 tonų. „An-225“ statybos priežastis buvo būtinybė sukurti aviacinio transporto sistemą sovietinio daugkartinio naudojimo erdvėlaivio „Buran“ projektui. Lėktuvas egzistuoja vienu egzemplioriumi.

Orlaivis buvo suprojektuotas SSRS ir pastatytas 1988 m. Kijevo mechaninėje gamykloje.

Mriya pasiekė pasaulio kilimo svorio ir naudingosios apkrovos rekordą. 1989 m. Kovo 22 d. „An-225“ skrido su 156,3 tonos kroviniu ir tuo pačiu sumušė 110 pasaulio aviacijos rekordų, o tai savaime yra rekordas.

Nuo skrydžio pradžios orlaivis skrido 3740 valandų. Jei manysime, kad vidutinis skrydžių greitis (atsižvelgiant į kilimą, lipimą, kruizą, nusileidimą, artėjimą) yra apie 500 km / h, tada galima apskaičiuoti apytikslę nuvažiuotos ridos vertę: 500 х 3740 \u003d 1 870 000 km (daugiau nei 46 km). skrieja aplink Žemę ties pusiauju).

„An-225“ mastelis yra ryškus: orlaivio ilgis yra 84 metrai, aukštis - 18 metrų (kaip 6 aukštų 4 įėjimų pastatas)

Vizualus „Mriya“ ir keleivinio „Boeing-747“ palyginimas.

Jei imsime didžiausią iš „Boeing 747-800“, tada „An-225“ ilgis bus 8 metrais ilgesnis, o sparnų ilgis - 20 metrų.
Palyginti su „Airbus A380“, „Mriya“ yra 11 metrų ilgesnė, o sparnų ilgis lenkia beveik 9 metrais.

Būna, kad oro uoste nėra pakankamai vietos tokiam dideliam orlaiviui, ir jis stovi tiesiai ant kilimo ir tūpimo tako.
Žinoma, mes kalbame apie pakilimo taką, jei toks yra oro uoste.

Sparnų ilgis yra 88,4 metrai, o plotas - 905 m²

Vienintelis orlaivis, pralenkiantis sparnų plotį An-225, yra „Hughes H-4 Hercules“, priklausantis skraidančių valčių klasei. Laivas pakilo tik vieną kartą 1947 m. Šio orlaivio istoriją atspindi filmas „Aviatorius“

Kadangi pats erdvėlaivis „Buran“ ir raketos-nešėjos „Energia“ blokai turėjo matmenis, viršijančius „Mriya“ krovinių skyriaus matmenis, naujasis orlaivis numatė krovinius tvirtinti lauke. Be to, buvo planuota, kad orlaivis bus naudojamas kaip pirmasis erdvėlaivio paleidimo etapas.

Norint išvengti aerodinaminio šešėlio, iš didelio dydžio krovinio, pritvirtinto orlaivio viršuje, susidarė budėjimo reaktyvas.

Lėktuve sumontuoti 6 D-18T varikliai.
Kilimo režimu kiekvienas variklis sukuria 23,4 tonos (arba 230 kN) traukos jėgą, t. Y. Visų 6 variklių bendra trauka yra 140,5 tonos (1380 kN).

Galima manyti, kad kiekvienas variklis, veikiantis kilimo režimu, išvysto apie 12 500 arklio galių galią!

Orlaivio „An-225“ D-18T varikliai yra tokie patys kaip „An-124 Ruslan“.
Šis variklis yra 3 m aukščio, 2,8 m pločio ir sveria daugiau nei 4 tonas.

Užvedimo sistema - orinė, su elektriniu automatiniu valdymu. Pagalbinis maitinimo blokas, susidedantis iš dviejų TA-12 turbinos agregatų, sumontuotas kairėje ir dešinėje važiuoklės dangose, užtikrina autonomišką visų sistemų maitinimą ir variklio paleidimą.

Degalų masė cisternose yra 365 tonos; jis dedamas į 13 sparno tipo caisson cisternų.
Orlaivis gali būti ore 18 valandų ir įveikti daugiau nei 15 000 km atstumą.

Tokio automobilio pildymo laikas svyruoja nuo pusvalandžio iki pusantros dienos, o tanklaivių skaičius priklauso nuo jų talpos (nuo 5 iki 50 tonų), t.y., nuo 7 iki 70 tanklaivių.

Orlaivio degalų sąnaudos yra 15,9 tonos / val. (Kruizo režimu)
Pilnai pakrautas orlaivis gali likti danguje be degalų ne ilgiau kaip 2 valandas.

Važiuoklėje yra dviejų strypų lankas ir 14 stulpų pagrindinė (po 7 stulpelius kiekvienoje pusėje) atrama.
Kiekvienas stovas turi du ratus. Iš viso 32 ratai.

Ratai turi būti keičiami kas 90 tūpimų.
„Mriya“ padangos gaminamos Jaroslavlio padangų gamykloje. Vienos padangos kaina yra apie 1000 USD.

Ant nosies stovo yra ratai, kurių matmenys 1120 x 450 mm, o ant pagrindinio - ratai, kurių matmenys yra 1270 x 510 mm.
Slėgis viduje yra 12 atmosferų.

Nuo 2001 m. „An-225“ vykdo komercinius krovinių gabenimus kaip „Antonov Airlines“ dalis

Krovinių skyriaus matmenys: ilgis - 43 m, plotis - 6,4 m, aukštis - 4,4 m.
Orlaivio krovinių skyrius yra hermetiškas, todėl galima gabenti įvairių rūšių krovinius. Kabinos viduje galite talpinti 16 standartinių konteinerių, iki 80 lengvųjų automobilių ir net sunkiasvorius „BelAZ“ tipo sunkvežimius. Pakanka vietos visam „Boeing 737“ kėbului.

Į krovinių skyrių patenkama per orlaivio nosį, kuri sulankstoma į viršų.

Krovinio skyriaus rampos atidarymo / uždarymo procesas trunka ne ilgiau kaip 10 minučių.

Norėdamas išskleisti rampą, lėktuvas atlieka vadinamąjį „dramblio lanką“.
Priekinė važiuoklė pasisuka į priekį, o orlaivio svoris perkeliamas į pagalbines atramas, montuojamas po priekine krovinių skyriaus slenksčiu.

Pagalbinė parama.

Orlaivio pritūpimo sistemos valdymo skydelis.

Šis pakrovimo būdas turi daug privalumų, palyginti su „Boeing 747“ (kuris pakraunamas per skyrių fiuzeliažo šone.

„Mriya“ turi pervežtų krovinių svorio rekordą: komercinis - 247 tonos (tai yra keturis kartus daugiau nei maksimalus „Boeing-747“ naudingasis krovinys), komercinis vienakrovas - 187,6 tonos, o absoliutus krovinio rekordas - 253,8 tonos. 2010 m. Birželio 10 d. Buvo gabenami ilgiausi kroviniai per visą oro susisiekimo istoriją - du po 42,1 m ilgio vėjo malūno peiliai.

Siekiant užtikrinti saugų skrydį, pakrauto orlaivio svorio centras turi būti tam tikrose ribose per visą jo ilgį. Krautuvas-kapitonas vykdo pakrovimą griežtai laikydamasis instrukcijų, o po to antrasis pilotas patikrina teisingą krovinio išdėstymą ir apie tai praneša įgulos vadui, kuris nusprendžia dėl galimybės atlikti skrydį ir yra už tai atsakingas.

Orlaivyje yra borto pakrovimo kompleksas, susidedantis iš keturių kėlimo mechanizmų, kurių kiekvieno keliamoji galia yra 5 tonos.
Be to, ant pakrovimo doko yra dvi grindų gervės, skirtos pakrauti nesavaeiges ratines transporto priemones ir krovinius.

Šį kartą „An-225“ frachtavo Prancūzijos inžinerijos kompanija „Alstom“, kad iš Ciuricho (Šveicarija) į Bahreiną nugabentų 170 tonų krovinių, degalus pildant Atėnuose ir Kaire.

Tai yra turbinos rotorius, turbinos generatorius elektros gamybai ir komponentai.

Skrydžio vadybininkas Vadimas Nikolajevičius Deniskovas.

An-225 tempimui neįmanoma naudoti kitų kompanijų orlaivių laikiklio, todėl vežėjas gabenamas orlaivyje.

Kadangi orlaivyje nėra galinio krovinio liuko, o vilkimo vežėjas iškraunamas ir pakraunamas per priekinį krovinio liuką, o tam reikalingas visas orlaivio, pritūpusio ant priekinės atramos, ciklas, todėl prarandama mažiausiai 30 minučių ir be reikalo sunaudojami orlaivio konstrukcijos ir pritūpimo sistemos ištekliai.

Orlaivių techninės priežiūros meistras.

Siekiant užtikrinti posūkius, kai orlaivis juda ant žemės, paskutinės keturios pagrindinių atraminių kojų eilės yra orientuojamos.

Orlaivių techninės priežiūros specialistas: hidraulinių sistemų ir važiuoklės specializacija.

Dėl didelio orlaivio svorio važiuoklė palieka žymes ant asfalto.

Kopėčios ir liukas prie kabinos.

Keleivių salonas padalintas į 2 dalis: priekyje yra orlaivio įgula, o gale - lydintis ir aptarnaujantis personalas.
Kajutės užplombuojamos atskirai - jas skiria sparnas.

Escorto salono galinė dalis skirta valgyti, dirbti su technine dokumentacija ir rengti konferencijas.
Orlaivyje yra 18 vietų įgulos nariams ir inžinerinės bei techninės brigados nariams - 6 vietos priekinėje kabinoje ir 12 gale.

Kopėčios ir liukas prie palydos kabinos lėktuvo gale.

Techninis skyrius, esantis kabinos gale.

Ant šūsnių galite pamatyti blokus, užtikrinančius įvairių orlaivių sistemų veikimą, taip pat slėgio ir oro kondicionavimo sistemos bei priešledinės sistemos vamzdynus. Visos orlaivių sistemos yra labai automatizuotos ir eksploatacijos metu reikalauja minimalaus įgulos įsikišimo. Jų darbą palaiko 34 borto kompiuteriai.

Centrinio skyriaus priekinio šoninio elemento siena. Įrengtas ant jo (iš viršaus į apačią): lentjuostės ir oro išleidimo vamzdynai iš variklių.
Priešais jį yra stacionarūs priešgaisrinės sistemos cilindrai su Khladono gesinimo priemone.

Lipdukai - daugybės lankytojų suvenyrai ant skydo ant orlaivio avarinio evakuacijos liuko durų.

Tolimiausias taškas nuo bazinio oro uosto, kurį pavyko aplankyti lėktuvui, yra Tačio sala, kurios dalis yra Prancūzų Polinezija.
Atstumas per trumpiausią žemės lanką yra apie 16400 km.

„Rynda An-225“
Graviravime minimas Vladimiras Vladimirovičius Meisonas yra orlaivių inžinierius, daug metų dirbęs „Mriyoje“.

Orlaivio vadas (PIC) - Vladimiras Jurijevičius Mosinas.

Norėdami tapti „An-225“ vadu, turite turėti mažiausiai 5 metų patirtį skraidant „An-124“ kaip vadas.

Svorio ir pusiausvyros kontrolė supaprastinama įrengiant svorio matavimo sistemą ant važiuoklės.

Orlaivio įgulą sudaro 6 žmonės:
orlaivio vadas, antrasis pilotas, navigatorius, vyresnysis skrydžių inžinierius, aviacijos įrangos skrydžių inžinierius, radijo operatorius.

Rūdos

Siekiant sumažinti pastangas dėl droselio ir padidinti variklių darbo režimų nustatymo tikslumą, numatyta nuotolinė variklio valdymo sistema. Tokiu atveju pilotas naudoja palyginti mažą jėgą, kad kabelių pagalba perstumtų elektromechaninio įtaiso, sumontuoto ant variklio, svirtį, kuri reikiamą jėgą ir tikslumą atkartoja šį judesį degalų reguliatoriaus svirtyje. Kad būtų patogiau valdyti pakilimo ir tūpimo metu, ekstremalių variklių varikliai (RUD1 ir RUD6) yra atitinkamai susieti su RUD2 ir RUD5.

Didžiausio pasaulyje orlaivio vairas.

Orlaivio valdymas yra stiprintuvas, t.y. vairavimo paviršiai nukreipiami išimtinai hidraulinių vairavimo pavarų pagalba, sugedus, kurio neįmanoma valdyti orlaivio rankiniu būdu (padidėjus reikalingoms jėgoms). Todėl taikoma keturis kartus rezervacija. Mechaninė valdymo sistemos dalis (nuo vairo ir pedalų iki hidraulinių vairavimo pavarų) susideda iš standžių strypų ir trosų.
Bendras šių kabelių ilgis yra: ailerių valdymo sistemos fiuzeliaže - apie 30 metrų, kiekviename konsolės (kairiajame, dešiniajame) sparne - apie 35 metrai; lifto ir vairo valdymo sistemos - maždaug po 65 metrus.

Tuščiam lėktuvui pakilti ir nusileisti pakanka 2400 m tako.
Kilimas maksimaliu svoriu - 3500 m, nusileidimas maksimaliu svoriu - 3300 m.

Paleidus vykdomąjį valdiklį, varikliai pradeda kaisti, o tai užtrunka apie 10 minučių.

Tai apsaugo nuo variklio viršįtampio kilimo metu ir suteikia maksimalią kilimo jėgą. Žinoma, šis reikalavimas lemia tai, kad: kilimas atliekamas minimalaus oro uosto spūsčių laikotarpiu, arba lėktuvas ilgai laukia savo eilės kilimui, praleisdamas skrydžius pagal grafiką.

Kilimo ir tūpimo greitis priklauso nuo orlaivio kilimo ir tūpimo svorio ir svyruoja nuo 240 km / h iki 280 km / h.

Kopimas atliekamas 560 km / h greičiu, vertikaliu 8 m / s greičiu.

7100 metrų aukštyje greitis padidėja iki 675 km / h, toliau tęsiant kilimą iki skrydžio lygio.

Kruizinis greitis An-225 - 850 km / h
Skaičiuojant kreiserinį greitį, atsižvelgiama į orlaivio svorį ir skrydžio nuotolį, kurį orlaivis turi įveikti.

Dmitrijus Viktorovičius Antonovas - vyresnysis PIC.

Vidutinis prietaisų skydelis pilotams.

Atsargos instrumentai: dirbtinis horizonto ir aukščio rodiklis. Kuro svirties padėties indikatorius (UPRT), variklio traukos indikatorius (UT). Vairo paviršių ir kilimo bei tūpimo įtaisų (lentjuostės, atvartai, spoileriai) nuokrypio rodikliai.

Vyresniojo skrydžių inžinieriaus prietaisų skydelis.

Apatiniame kairiajame kampe yra šoninis skydelis su hidraulinio komplekso valdikliais ir važiuoklės padėties signalizavimu. Viršutinis kairysis orlaivio priešgaisrinės sistemos skydelis. Dešinėje viršuje yra skydelis su organais ir valdymo įtaisais: paleidžiant APU, slėgio ir oro kondicionavimo sistemomis, apledėjimo sistemomis ir signalinių plokščių bloku. Žemiau yra skydelis su kuro tiekimo sistemos valdikliais ir valdikliais, variklio veikimo valdymu ir automatine visų orlaivio parametrų valdymo sistema (BASK).

Vyresnysis skrydžių inžinierius - Aleksandras Nikolajevičius Polishchukas.

Prietaisų skydelis variklio veikimo valdymui.

Kairėje viršuje yra vertikalus degalų svirčių padėties rodiklis. Dideli apskrito matuokliai - aukšto slėgio kompresorius ir variklio ventiliatoriaus greičio rodikliai. Maži apvalūs matuokliai - alyvos temperatūros matuokliai prie variklio įleidimo angos. Vertikalių prietaisų blokas apačioje - alyvos kiekio variklio alyvos bakuose rodikliai.

Aviacijos įrangos inžinieriaus prietaisų skydelis.
Čia yra orlaivio maitinimo ir deguonies sistemos valdymo ir valdymo įtaisai.

Navigatorius - Anatolijus Binyatovičius Abdullajevas.

Skrydis virš Graikijos teritorijos.

Navigatorius-instruktorius - Jaroslavas Ivanovičius Košickis.

Skrydžio radistas - Genadijus Jurjevičius Antipovas.
Skrydžio iš Ciuricho į Atėnus ICAO šaukinys „An-225“ buvo ADB-3038.

Borto inžinierius - Jurijus Anatoljevičius Mindaras.

Atėnų oro uosto takas.

Naktį nusileidimas ant „Mriya“ atliekamas instrumentiškai, tai yra instrumentais, iš niveliavimo aukščio ir prieš liečiant - vizualiai. Pasak įgulos, vienas sunkiausių nusileidimų yra Kabule dėl aukštų kalnų ir daugybės kliūčių. Privažiavimas prasideda 340 km / h greičiu iki 200 metrų aukščio, tada palaipsniui greitis mažinamas.

Nusileidimas atliekamas 295 km / h greičiu visiškai išplėtus mechanizmą. Kilimo ir tūpimo taką leidžiama liesti vertikaliu 6 m / s greičiu. Palietus kilimo ir tūpimo taką, 2–5 varikliuose tuoj pat perjungiama traukos atbulinė eiga, o 1 ir 6 varikliai paliekami esant mažam droseliui. Važiuoklė stabdoma 140–150 km / h greičiu, kol orlaivis visiškai sustos.

Orlaivio tarnavimo laikas yra 8000 skrydžio valandų, 2000 pakilimų ir nusileidimų, 25 kalendoriniai metai.

Orlaivis vis dar gali skristi iki 2013 m. Gruodžio 21 d. (Nuo jo eksploatavimo pradžios praėjo 25 metai), po kurio bus atliktas išsamus jo techninės būklės tyrimas ir atlikti reikalingi darbai, siekiant užtikrinti kalendorinio tarnavimo laiko pratęsimą iki 45 metų.

Dėl didelių gabenimo An-225 kainų užsakymai pateikiami tik labai ilgiems ir labai sunkiems kroviniams, kai gabenti sausumos transportu neįmanoma. Skrydžiai yra atsitiktiniai: nuo 2-3 per mėnesį iki 1-2 per metus. Retkarčiais kalbama apie antrojo „An-225“ egzemplioriaus statybą, tačiau tam reikalinga atitinkama tvarka ir tinkamas finansavimas. Norint užbaigti statybą, reikia maždaug 90 milijonų dolerių, o atsižvelgiant į bandymus, ji padidėja iki 120 milijonų dolerių.

Galbūt tai vienas gražiausių ir įspūdingiausių orlaivių pasaulyje.

Ačiū „Antonov Airlines“ už pagalbą organizuojant fotosesiją!
Ypatingas ačiū Vadimui Nikolajevičiui Deniskovui už pagalbą rašant įrašo tekstą!

Jei turite klausimų apie nuotraukų naudojimą, rašykite el. Paštu.

Presuotų plokščių pritaikymas ir naujų lydinių kūrimas lėktuvams „An-124 Ruslan“ ir „An-225 Mriya“

1973 m. Balandžio mėn., Baigęs Maskvos aviacijos institutą, buvau paskirtas į Kijevo mechaninę gamyklą (esu kilęs iš Velikopolovetskoye kaimo Kijevo srityje), kur generalinis dizaineris buvo O.K. Antonovas. Kadangi mūsų institute dėstė išskirtiniai aviacijos srities specialistai, visų pirma, Eger S.M. (Pavaduotojas Tupolevas A. N. keleivių temomis), tada labai norėjau patekti į KO-7 bendrųjų tipų skyrių, kuriame klojami būsimų orlaivių pagrindai. Bet pavaduotojas. gamyklos personalo direktoriaus M. S. Rožkovas sakė: "Arba eikite į RIO-1 jėgos skyrių, arba grįžkite į Maskvą". Turėjau nenoriai sutikti. Ir man labai pasisekė, nes Patekau į nuostabią komandą, kur vadovė buvo buvusi O. K. žmona Elizaveta Avetovna Shakhatuni. Antonova, aukštos kvalifikacijos specialistė ir nuostabus žmogus. Ji visada siekė naujų žinių ir įtraukė jas į jėgos skaičiavimus, rūpinosi jaunais specialistais, padėjo tiek gamybos, tiek buities klausimais.

Patekau į prieš 4 mėnesius sukurtą naują nuovargio jėgos komandą, kurioje buvo tik vienas lyderis Bengus G.Yu. Vėliau tapau jo pavaduotoja. Faktas yra tas, kad 1972 metais netoli Charkovo nukrito keleivinis lėktuvas An-10, o skrisdami netoli Kuibyševo pilotai išgirdo, kad kažkas sprogo orlaivio An-10 centrinės dalies srityje. Stebuklingai, katastrofos nebuvo. Komisija nustatė, kad priežastis buvo sparno vidurio dalies nuovargis. Dėl to aviacijos pramonės ministerijos (MAP) įsakymu tokios brigados buvo suformuotos visuose SSRS eksperimentinio projektavimo biuruose (OKB). Anksčiau SSRS orlaivio tarnavimo laikas buvo nustatytas remiantis laboratorinių tyrimų rezultatais apie orlaivių orlaivių korpusų pavyzdžius, kurie buvo apskaičiuoti tik pagal statinį stiprumą, taip pat pagal orlaivių, vadinamųjų lyderių, veiklos rezultatus (daugiau skrydžio laiko ir dažnesnių bei išsamesnių patikrinimų).

Naujosios brigados užduotis buvo sukurti orlaivio gyvenimo skaičiavimo metodus projektavimo etape. Kadangi patirties buvo nedaug, bandėme kuo geriau išnaudoti turimą užsienio patirtį ir darbus, kurie buvo atlikti kituose projektavimo biuruose, ypač Loim VB, dirbusiame A. N. Tupolev, TsAGI (Centrinis aerohidrodinamikos institutas), apie lauko bandymų rezultatus. KMZ lėktuvas. Buvo atlikti orlaivių konstrukcijų pavyzdžių ir elementų nuovargio bandymai. Pagrindiniai pavyzdžiai buvo su anga taisyklingiems pjūviams apskaičiuoti, o antgaliai - netaisyklingoms (skersinėms jungtims) konstrukcijos dalims apskaičiuoti. Remiantis šiais bandymais ir medžiagomis, buvo sukurti sparno, fiuzeliažo, antpečių ir kitų sudėtingų orlaivio korpuso konstrukcijos elementų skaičiavimo metodai. Vėliau jie pradėjo atlikti bandinių ir konstrukcinių elementų įtrūkimų augimo greičio ir liekamojo stiprumo skaičiavimus bei bandymus. Šiuos darbus atliko S. P. Malashenkovas. Visi šie pokyčiai pirmiausia buvo naudojami projektuojant „An-72“, o paskui „An-74“. Be to, tvirtieji, bijodami (specialistai, kurie buvo atsakingi už lėktuvo An-10 išteklius, prokuratūra tikrai norėjo pasodinti į kalėjimą, vadovybė juos labai sunkiai išgelbėjo), nustatė tokią saugumo ribą, kad statinių bandymų metu jie negalėjo sunaikinti sparno. Tai leido užtikrinti maksimalią 10 tonų keliamąją galią, kuri yra daugiau nei 1,5 karto didesnė už techninės specifikacijos reikalavimus.

Be to, norėčiau atskirai paminėti darbą, atliktą renkant sudėtinių frezuotų dalių lydinį nuo kalimo ir štampavimo lėktuvams An-72 ir An-74. SSRS šiems tikslams daugiausia buvo naudojamas mažo stiprumo (galutinis stiprumas 39 kg / mm2) lydinys AK6T1. Nors „V93T1“ lydinys (48 kg / mm2) jau buvo plačiai naudojamas lėktuve „An-22“, didelės jėgos specialistų problemos, susijusios su mažais jo ištekliais (žr. Toliau), buvo labai bauginančios. JAV šiems tikslams buvo naudojamas didelio atsparumo (56 kg / mm2) lydinys 7075T6. Remiantis daugelio tyrimų rezultatais, buvo žinoma, kad vidutinio stiprumo (44 kg / mm2) lydinys D16T pasižymi didelėmis nuovargio gyvenimo charakteristikomis ir lenkia išvardytus lydinius, tačiau praktiškai niekada nenaudojamas kalimo lydinio pavidalu. Tačiau literatūroje nustatėme, kad orlaivyje „Karavella“ (Prancūzija) šiems tikslams buvo naudojamas lydinio D16T analogas. Visasąjunginis aviacijos medžiagų institutas (VIAM) mus gąsdino, bet ne dėl kokių nors konkrečių pasekmių, bet apskritai, kad šis lydinys nenaudojamas kalimams ir štampavimui. Nepaisant to, Verkhne-Salda metalurgijos gamykloje (VSMOZ) mes atlikome eksperimentinius štampus, išbandėme ir E. A. Shakhatuni. buvo nutarta naudoti lydinį D16T lėktuvo An-72 kalimui ir štampavimui. Buvau išsiųstas į nurodytą gamyklą susitarti dėl techninių sąlygų, kur mes nustatėme stiprumą, šiek tiek viršijantį vidutinį lygį, nes svorio mažinimo lėktuvų konstrukcijoje problema dar neatšaukta. Gamykloje niekas nenorėjo prenumeruoti šių savybių. Bėgau visą savaitę tarp dirbtuvių ir viršininkų, ausys sustingo, bet pavaduotoja mums labai padėjo. vyriausiasis inžinierius Nikitinas E. M., priversdamas žemesnes klases pasirašyti mūsų ypatybes. (Vėliau KMZ vadovybė jį nuvedė į mūsų gamyklą kaip pagrindinį metalurgą).

Daugiau nei 35 metus orlaiviai An-72 ir An-74 buvo eksploatuojami sunkiomis klimato sąlygomis, o su D16T lydinio dalimis nekyla jokių problemų!

Tuo pačiu metu statinio bandymo laboratorijoje buvo atlikti viso dydžio orlaivio „An-22“ orlaivio bandymai. Ir ten pradėjo pasirodyti labai ankstyvi įtrūkimai, ypač skersiniuose sparno sąnariuose. Buvo pagamintas lėktuvo „An-22“ sparnas: apačioje buvo presuotos plokštės iš lydinio D16T, viršuje - presuotos plokštės iš lydinio B95T1, o skersiniai jungiamieji elementai, vadinamosios šukos, buvo pagaminti iš lydinio B93T1. Taigi, pažodžiui po 1000 laboratorinių ciklų, iš lydinio V93T1 pagamintose dalyse pradėjo atsirasti įtrūkimų. Šis lydinys taip pat buvo labai plačiai naudojamas kuriant fiuzeliažą ir važiuoklę. Ir buvo paskelbta, kad tas, kas ras plyšį, sumokės 50 rublių. Ir mes lipome į šį sparną kaip tarakonai, ieškodami plyšių. Bet juos rado bandymų skyriaus specialistai, daugiausia naudodami neardomuosius bandymų metodus. Vėliau, kai jau buvo supratimas apie tokių ankstyvų įtrūkimų priežastis, supratome, kad kaltas ne tik lydinys, bet ir jį suprojektavę dizaineriai bei jėgos specialistai. Visų pirma, sparno konstrukcijoje buvo padarytos maždaug 250 mm skersmens skylės kuro siurbliams montuoti. Aplink šias dideles skylutes buvo daugybė mažų skylių varžtams, kurie laikė siurblį. Tai sukėlė didžiausią streso koncentraciją. Skersinės jungties, prie kurios buvo pritvirtintos sparnų plokštės, šukose palengvinimo tikslais buvo padarytos išilginės skylės, susikertančios su tvirtinimo elementų skylėmis. Visos šios skylės buvo aštrių kraštų ir nekokybiškos. Todėl nenuostabu, kad struktūra pradėjo griūti taip anksti. Skaičiavimams, norint padidinti skersinių jungčių išteklius, Shchuchinsky M.S. buvo sukurta kompiuterinė programa, leidžianti nustatyti kelių eilučių jungčių varžtų apkrovą. Naudodamiesi šia programa specialistai, norėdami tolygiai paskirstyti apkrovą tarp varžtų, pakeitė tvirtinimo detalių skersmenį ir medžiagą. Vėliau, norint užtikrinti eksploatuojamo lėktuvo „An-22“ sparno tarnavimo laiką, skersinės jungtys buvo sutvirtintos plieninėmis plokštėmis, o skylės degalų siurbliams buvo išpjautos ir padidintos, pašalinant skylutes tvirtinimo detalėms, o tai leido žymiai sumažinti įtempių koncentraciją. Kuro siurbliai buvo pritvirtinti prie sparno adapterių pagalba.

Shakhatuni E.A. kilo abejonių, ar vietinių lydinių išteklių charakteristikų lygis yra toks pat, kaip ir jų užsienio kolegų, ir 1976 m. ji nurodė man palyginti nuovargio gyvenimą. Tai padaryti buvo labai sunku, nes buvo reikšmingų skirtumų - mes turime mėginius su skylute, jie turi šoninius pjūvius; mes turime 40 Hz bandymo dažnį, jie turi 33 Hz. Bandymo režimai ne visada sutapo: pulsuojanti apkrova ar simetriškas ciklas. Nepaisant to, persijoję krūvą užsienio šaltinių, pavyko rasti įtikinamų rezultatų, kuriuose mes parodėme keletą užsienio lydinių pranašumų, palyginti su naminiais, kalbant apie nuovargio gyvenimą. Parengta nedidelė ataskaita, ją pasirašiau su E.A.Šachhatuni. ir manė, kad Antonovas O.K. ji pasirašys pati. Bet Elizaveta Avetovna mane atsiuntė. Ji sutiko su sekretore Marija Aleksandrovna leisti mane eiti pas Olegą Konstantinovičių. Nuo šių dienų jis žinojo apie šiuos darbus Šakhatuni jam apie tai pasakojo. Ir dabar aš, jaunas specialistas, ateinu pas Antonovą su ataskaita ir motyvaciniu laišku, kuriame ši ataskaita buvo išsiųsta filialų institutų „TsAGI“, „VIAM“ ir „VILS“ vadovams. Ir Shakhatuni parašė gana sunkų laišką. Aš visa tai rodau Antonovui, o jis sako, kad raidė turi būti pataisyta ir sušvelninta, ką jis ir daro. Aš prieštarauju, nes jį jau patvirtino Šachhatuni, kuriam Olegas Konstantinovičius labai švelniai ir subtiliai man sako, kodėl laišką reikia perdaryti. Vėliau keletą kartų sutikau Antonovą skirtingose \u200b\u200bsituacijose ir man susidarė įspūdis, kad jis skleidžia „šilumą nuo saulės“. Susitikęs su šiuo išskirtiniu mokslininku, dizaineriu, organizatoriumi ir žmogumi, norėjau dirbti ir pažodžiui „skristi“!

Išplatinę šią ataskaitą, mes pradėjome tikrą „karą“ su VIAM ir VILS (Visasąjunginių lengvųjų lydinių instituto) vadovais, kurie teigė, kad SSRS visos lydinių ir iš jų pagamintų pusgaminių savybės yra tokios pačios kaip ir JAV, ir mes jiems nieko neturime. mes pripažįstame. Ypač sunki konfrontacija buvo su VIAM laboratorijos vadovu Fridlanderyje. TsAGI vadovybė, atstovaujama pavaduotojo. „TsAGI“ vadovas dėl stiprybės A.F.Selikhovas ir skyriaus vedėjas Vorobjovas A. Z., nors jie ir stojo į mūsų pusę, tačiau elgėsi labai pasyviai. KMZ vadovybė iškėlė šiuos klausimus į ministerijos lygmenį. Mes taip pat paėmėme stipruolius iš Tupolevo dizaino biuro A.N. Laikui bėgant, mus VIAM palaikė akademikas S. T. Kiškinas ir jo žmona, mokslų daktarė, jėgos tyrimų laboratorijos vedėja S. I. Kiškina. Vėliau, kai R. E. Shalinas buvo paskirtas VIAM vadovu, prasidėjo bendras produktyvus darbas. Man labai pasisekė, nes Esu dirbęs su išskirtiniais šakos metalurgijos specialistais - nuo paprastų darbuotojų iki institutų, metalurgijos gamyklų ir MAP vadovų. Apskritai tuo metu metalurgijos pramonėje buvo daug nuostabių žmonių ir puikių specialistų, su kuriais bendradarbiavome: pavaduotojas. VILS vadovas Dobatkin V.I., VILS laboratorijos vadovas Elagin V.I., pavaduotojas. VIAM vadovas V.A.Zasypkinas ir daug, daug kitų.

SSRS niekaip negalėjo suprasti, kaip užsienio lėktuvų B-707, B-727, DS-8 ir kt. Ištekliai yra 80 000–100 000 skrydžio valandų, o SSRS - 15 000–30 000. Be to, kai lėktuvas buvo suprojektuotas Tu-154, taigi du kartus jis jau veikė perdaryti sparną, nes ji nepateikė reikiamų išteklių. Netrukus mes turėjome galimybę studijuoti užsienio lėktuvų dizainą. Šeremetjevoje, netoli Maskvos, nukrito Japonijos oro linijų lėktuvas DC-8, o tada Koros pusiasalyje naikintuvai „nusileido“ Korėjos oro linijų lėktuvu B-707, kuris pasimetė ir pateko į SSRS oro erdvę.

MMZ žurnale generalinis dizaineris Ilyushinas S.V. buvo surinkti statinių gabalai ir Shakhatuni atsiuntė mane atrinkti tyrimams ir tyrimams reikalingus pavyzdžius. Jie taip pat buvo išbandyti TsAGI, ypač dėl išgyvenamumo (plyšio augimo trukmė ir liekamasis stipris esant plyšiui).

Pagal tyrimų ir bandymų rezultatus buvo nustatyta:

Kuriant Amerikos lėktuvus (uodegą ir išilginį fiuzeliažo komplektą), plačiau naudojamas didelio atsparumo lydinys 7075-T6 (analogiškas SSRS lydiniui V95T1), tuo tarpu šių konstrukcijų vidaus orlaiviuose buvo naudojamas mažiau patvarus, tačiau daugiau resursų turintis lydinys D16T (analogas JAV 2024T3). ;

Plačiai naudojamos varžtų kniedės ir kitos tvirtinimo detalės, kurios buvo sumontuotos su trikdžių tvirtinimo elementais, o tai žymiai padidino nuovargio trukmę;

Automatinis sparnų plokščių kniedijimas strypais „Jemkor“ automatinėmis mašinomis, kuris užtikrino aukštas nuovargio charakteristikas ir jų stabilumą, tuo tarpu SSRS dauguma šių darbų buvo atliekami rankiniu būdu;

Kietų apvalkalų naudojimas ant lakštų padidino jų nuovargį. SSRS dengimas (danga apsaugoti nuo korozijos) buvo atliekamas grynu aliuminiu;

Gerokai aukštesnis konstrukcijos lygis, užtikrinantis didelį nuovargio tarnavimo laiką;

Aukštesnė konstrukcinių elementų gamybos kokybė ir kruopštus detalių montavimas gamyboje;

Mažesnis kenksmingų geležies ir silicio priemaišų kiekis 2024 ir 7075 lydiniuose nei buitiniuose lydiniuose, dėl to padidėjo konstrukcijos išgyvenamumas (plyšių augimo trukmė ir liekamasis stipris esant normalizuotam įtrūkimui);

Konstruojant važiuoklę, buvo naudojamas didelio stiprumo (210 kg / mm2) plienas, o mūsų plienas 30HGSNA, kurio stiprumas buvo 160 kg / mm2.

Šių tyrimų ir kt. Rezultatai vėliau buvo plačiai naudojami projektuojant „An-124“ lėktuvą su įtempimo tvirtinimo detalėmis ir labai grynais lydiniais nurodytoms priemaišoms D16ochT, V95ochT2 ir V93pchT2, gerinant masinės gamybos kultūrą ir kokybę, diegiant naujus technologinius procesus, visų pirma šratinius sprogdinimus. plokštės ir dalys ir kt., kurie leido žymiai padidinti laikančiųjų konstrukcijų atsparumą ištekliams ir korozijai.

Pagal neišpasakytą tradiciją, jei JAV buvo sukurtas kažkoks karinis transporto lėktuvas, tai SSRS buvo pastatytas kažkas panašaus: С130 - An-12, С141 - Il-76, С5А - An-124 ir kt. „Lockheed“ buvo sukurtas ir pakilo 1967 m., Orlaivis C5A, SSRS pradėjo rengti tinkamą atsaką. Iš pradžių jis buvo vadinamas „200“, vėliau „400“, vėliau lėktuvu „An-124“. Nežinau, dėl kokios priežasties jos kūrimas buvo atidėtas, tačiau tai mums labai padėjo sukurti išskirtinį orlaivį. buvo atliktas didžiulis mokslinių tyrimų, taikomųjų mokslinių ir projektavimo darbų kiekis, taip pat atsižvelgta į neigiamą C5A orlaivio naudojimo patirtį, ypač į ankstyvą eksploatuojamo sparno pažeidimą. Kurdami orlaivį jie taip stengėsi sumažinti orlaivio korpuso konstrukcijos svorį, kad visiškai pamiršo resursą. Vietnamo karo metu pradėję intensyviai važiuoti, jie greitai atrado plyšius sparnuose ir pirmiausia buvo priversti sumažinti gabenamo krovinio svorį, o vėliau pakeisti visų lėktuvų sparnus į naujus, turinčius didesnius išteklius.

Visų pirma kilo opi pusgaminių (presuotų plokščių arba valcuotų plokščių) pasirinkimo gaminant lėktuvo An-124 sparno konstrukcinę konstrukciją problema. Faktas yra tas, kad užsienyje keleivių orlaivių sparnams, kurie turi didžiulius išteklius, naudojamos valcuotos plokštės su prie jų prikniedytomis virvelėmis (išskyrus karinius transporto lėktuvus С141 ir С5А, kur naudojami presuoti skydai), o SSRS daugiau buvo naudojamos presuotos plokštės. kur oda ir stringeris yra vienas gabalas. Taip nutiko dėl to, kad SSRS VILS vadovo, akademiko A.F.Belovo iniciatyva. Šeštojo dešimtmečio pradžioje, siekiant gaminti lėktuvą „An-22“ ir atsižvelgiant į ateities perspektyvą pramonėje, buvo sukurti ir pastatyti unikalūs horizontalūs presai, kurių talpa 20 000 tonų presuotų plokščių gamybai, ir vertikalūs presai, kurių talpa 60 000 tonų didelių dydžių štampams gaminti. Tokios įrangos niekur pasaulyje nebuvo. Aštuntojo dešimtmečio pabaigoje tokią vertikalią spaudą SSRS nusipirko net metalurgijos įmonė „Peshinet“, Prancūzija. Ekstruduotos plokštės buvo plačiai naudojamos An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 ir kitų sparnuose, todėl serijinių lėktuvų gamyklos turėjo įrangą ir technologijas jų gamybai.

Aštuntojo dešimtmečio pradžioje Sovietų Sąjunga svarstė galimybę įsigyti „Boeing“ plataus korpuso keleivinį lėktuvą B-747. Evereto mieste, kur buvo pastatyti šie orlaiviai, atskrido gausi Aviacijos pramonės ministerijos, Projektavimo biuro ir institutų vadovų delegacija. Jiems didelį įspūdį paliko tai, ką jie matė gamyboje, ypač automatinis sparnų plokščių kniedijimas, taip pat tai, kad šio orlaivio gyvenimas buvo 100 000 skrydžio valandų. Tada „Boeing“ specialistai su pranešimais apie lėktuvą B-747 atskrido į SSRS, kur dalyvavo ir Elizaveta Avetovna. Atvykusi į Kijevą, ji mus susirinko ir pasakojo apie šį susitikimą. Labiausiai Shakhatuni nustebino tai, kad amerikiečiai kasdien dėvėjo naują kostiumą, kaklaraištį ir marškinėlius (šios ataskaitos truko tik 3 dienas), nes paprastai mes turėjome vieną kostiumą visoms progoms.

Be to, „TsAGI“ specialistai, ypač GI Nesterenko, manė ir iš struktūrinių mėginių tyrimų rezultatų parodė, kad kniedytų konstrukcijų išgyvenamumas yra didesnis nei monolitinių konstrukcijų, pagamintų iš presuotų plokščių, ir aš tam visada pritariau. (Beje, lėktuvas B-747 niekada nebuvo pirktas, o vietoj to buvo pastatytas „Il-86“).
Sužavėti to, ką pamatė „Boeing“, visi pramonės institutai laikėsi pozicijos, kad būtina lėktuvo An-124 sparną paversti surenkama konstrukcija iš valcuotų plokščių! Mes laikėmės pozicijos, kad sparnas turėtų būti pagamintas iš presuotų plokščių. Ir tada, kaip sakoma, ant akmens radau dalgį. Mūsų dizaineriai ir technologai parodė, kad naudojant ekstruzines plokštes su antgaliu, galima naudoti flanšinę jungtį, o ne šlyties jungtį, kuri supaprastina terminalo ir centrinių sparno dalių prijungimą ir sumažina darbo jėgos intensyvumą, supaprastina sparno dėžės sandarinimą. Tai, kad SSRS nėra gaminamos ilgos (iki 30 m) valcuotos plokštės, kaip ir JAV. Plakatuose buvo rodomi ir kiti privalumai, bet jų nebeatsimenu. Bet mes vis tiek turėjome įrodyti, kad tokio sparno išteklių ir svorio charakteristikos nebus blogesnės.

Parengėme ir sutarėme su institutais didelę lyginamųjų bandymų programą, o 1976 metų vasarą išskridau į Taškento aviacijos gamyklą, kur mūsų filialo vadovas buvo I.G.Ermokhinas. Tuo metu čia buvo statomas orlaivis „Il-76“, kurio sparnas buvo pagamintas iš presuotų plokščių. Buvau paskirtas padėjėju Demidovui K.I. ir iš lydinio D16T pasirinkome 10 ekstruzinių plokščių, kurios skyrėsi stiprumo ir cheminės sudėties tolerancijos ribose. Pagal „Programą ...“ gamykla turėjo pagaminti šimtus skirtingų dydžių mėginių nuovargio ir išgyvenamumo bandymams ir išsiųsti juos į TsAGI, VIAM ir KMZ. Tada visą šį darbą, nebūdingą serijinei gamyklai, pateikė Ermokhinas ir Demidovas. Tada nuėjau į MAP, kur KMZ vadovybė nusprendė šį klausimą, kad mane priimtų į Voronežo aviacijos gamyklą, taip pat sutikau ir įgyvendinau bandymų programą. Iš Maskvos nuvykau į Voronežą, kur buvo gaminamas lėktuvas „Il-86“, kuriant centrinę fiuzeliažo dalį, kurios konstrukcijai buvo naudojamos valcuotos D16T lydinio plokštės. Išsirinkau 3 plokšteles, susitariau dėl Programos, išsprendžiau visus klausimus ir susipažinau su gamykla. Tuo metu be „Il-86“ taip pat buvo gaminami viršgarsiniai lėktuvai „Tu-144“. Buvo pastatytos puikios dirbtuvės, įsigyti ir sumontuoti naujausi staklės ir įranga, visų pirma, orlaivio sparnas buvo monolitinis ir pagamintas frezuojant valcuotas plokštes iš karščiui atsparaus lydinio AK4-1T1. Pažvelgiau į visą šį spindesį ir pagalvojau, jei visos šios lėšos, kurios buvo investuotos į „Tu-144“ lėktuvo kūrimą, būtų investuotos į ikigarsinę aviaciją, tai gal būtume pasiekę JAV lygį? Esmė ta, kad tai buvo „politinis“ projektas, kurio Sovietų Sąjunga niekada neįvaldė. Bet tai yra iš kitos srities.

Milžiniškų „Shakhatuni“ ir KMZ vadovybės pastangų dėka MAP buvo išjudintos lėšos ir įsigyta speciali „Schenk“ kompanijos (JAV) bandymų įranga, kuria buvo atlikti įvairūs didelių konstrukcinių pavyzdžių bandymai. Muratovas V. V. sprendė šį klausimą. Įsigyta mažiau galinga įranga ir suorganizuota G.I.Khanino vadovaujama komanda, kuri dalyvavo daugybėje mažų pavyzdžių bandymų. Tada Elizaveta Avetovna įsteigė fraktografijos tyrimų grupę ir „išmušė“ specialų mikroskopą, skirtą įtrūkimų tyrimams. Brigados vadovė buvo aukštos kvalifikacijos šios srities specialistė L.M.Burchenkova. Visais šiais klausimais ir atsižvelgiant į pasitikėjimo gautais rezultatais lygį, per labai trumpą laiką pasiekėme geriausių pramonėje, o juo labiau - SSRS laboratorijų, TsAGI ir VIAM laboratorijų lygį!

Dėl daugybės bandymų, atliktų 3 skirtingose \u200b\u200bD16T lydinio laboratorijose, buvo įrodyta, kad:

Presuotos plokštės 4 kg / mm2 pralenkia valcuotų plokščių statinį stiprumą;

Presuotos plokštės 1,5 karto lenkia valcuotas plokštes pagal nuovargio trukmę;

Nuovargio plyšio augimo greitis presuotose plokštėse yra 1,5 karto mažesnis, o CW lūžio atsparumas yra 15% didesnis.

Šie pranašumai buvo atskleisti tik viena išilgine kryptimi, kuria faktiškai veikia sparno konstrukcijos plokštės. Mikrostruktūros tyrimai parodė, kad presuotų plokščių struktūra nėra perkristalizuota (pluoštinė), o valcuotų plokščių struktūra yra perkristalizuota, o tai paaiškina gautą savybių skirtumą (žr. A.G. Vovnyanko disertaciją „Naujų aliuminio lydinių, naudojamų lėktuvų karkasuose, patvarumas ir atsparumas įtrūkimams). ", Ukrainos TSR mokslų akademija, 1985).

Remiantis šių tyrimų rezultatais, lėktuvo An-124 sparnui gaminti buvo pasirinkti presuoti skydai.

Be to, VILS ir VSMOZ susidūrė su didžiuliu darbu kurdami ilgas (30 metrų) plokštes su antgaliu sparno galinei daliai, didelių dydžių profilius sparnams ir masyvias presuotas juostas centrinei sparno daliai, jų gamybos technologijas, taip pat liejant didelius unikalius luitus, kuriant ir plėtojant. įranga. Reikėtų pažymėti, kad VSMOZ buvo didžiausia metalurgijos gamykla. Jis gamino įvairiausius didelio dydžio presuotus ir štampuotus pusgaminius daugumai AN orlaivių, todėl mus siejo labai glaudūs ir glaudūs ryšiai. Gamykloje aliuminio lydiniams lydyti buvo naudojamos elektrinės krosnys, kitose - dujinės krosnys, kurios padidino metalo grynumą. Taip pat šioje gamykloje buvo pagaminti visi lėktuvo titano ruošiniai, taip pat pusgaminiai branduolinių povandeninių laivų korpusų gamybai, jau nekalbant apie reaktyvinių variklių peilių ruošinius ir daug daugiau. Žmonės ir kolektyvas buvo nuostabūs, sprendžiant pažangiausias užduotis aviacijos pramonėje ir SSRS gynybos pramonėje!

Po modifikacijų ir sertifikavimo darbų bei skrydžio bandymų 1991 m. Orlaivis gavo tipo pažymėjimą ir pradėjo vadintis An-124-100. Po to ją pradėjo naudoti kitos oro linijos - Rusijos ir užsienio. Į projektą įtraukti rezervai leido padidinti keliamąją galią nuo 120 tonų iki 150 tonų, o tarnavimo laiką - iki 40 000 skrydžio valandų ir 10 000 skrydžių. „Volga-Dnepr Airlines“ prašymu svarstoma galimybė toliau didinti išteklius, nes metų kalbos apie šio lėktuvo serijinės gamybos atkūrimą, ne kas kita, kaip veiklos imitavimas ir savireklama.
Aštuntajame dešimtmetyje užsienyje pasirodė naujos kartos aliuminio lydiniai: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 ir pusgaminių iš jų gamybos technologijos, taip pat nauji dviejų pakopų senėjimo režimai T76 ir T73 7000 serijos lydiniams. stiprumas ir ypač išteklių savybės bei atsparumas korozijai. Pažymėtina, kad apskritai JAV šioje srityje 10–15 metų lenkė SSRS (žr. Straipsnį „Vovnyanko A.G.“, „Drits A.M.“, „Aliuminio lydiniai orlaivių statyboje - praeityje ir dabartyje“, Spalvotieji metalai, Nr. 8). 2010).

1977 m. Sausio mėn. KMZ vadovybė, Šakhatuni siūlymu, priėmė sprendimą sukurti grupę „Struktūrinis metalų stiprumas“, o aš buvau paskirtas šios grupės vadovu. Zakharenko E. A. jau dirbo pas mus, ir aš turėjau rasti geriausius vaikinus šiam darbui. Nuėjau į skyrius, paklausiau, konsultavausi ir man pavyko rasti puikių (visomis prasmėmis) jaunų specialistų: I.S.Vorontsovo, paskui V.V.Kuznecovo, kuris užsiėmė aliuminio lydiniais, V.V.Grečko. - titano lydiniai, ir A.P.Kovtuna. - konstrukciniai plienai. Vėliau Elizaveta Avetovna pasiūlė išplėsti tyrimą, o mes paėmėme Nikolaychik A.I., kuris nagrinėjo likusius įtempimus štampuose ir jų dalyse. Šie specialistai atliko didžiulį tyrimą, gautų rezultatų analizę, užsienio literatūros analizę, rezultatų apdorojimą ir ataskaitų rengimą ir kt. Kadangi didžiąją laiko dalį praleidau ilgose komandiruotėse, grupei iš tikrųjų vadovavo E.A.Shakhatuni.

Skyriuje RIO-1 Shakhatuni E.A. buvo organizuotas didžiulis darbas, siekiant ištirti užsienio patirtį įvairiomis kryptimis. Užsiprenumeravę šalies ir užsienio mokslo žurnalus. Vertėjas M. N. Shnaidmanas, specialiai pristatytas skyriaus darbuotojams. buvo atlikti žvalgymo darbai viskam, kas stiprumo, išteklių, medžiagų ir lydinių srityje. Visa tai buvo išversta, išanalizuota ir įgyvendinta. Pavyzdžiui, Vietnamo karo metu nukrito naujausias taktinis bombonešis F-111A. Tyrimo rezultatai atskleidė, kad priežastis buvo nedidelis gamybos defektas, iš kurio anksčiau atsirado plyšys. Darbai šia kryptimi prasidėjo užsienyje, ir mes čia neatsilikome. Su daugeliu įprastų ir projektinių pavyzdžių bandymus atliko ir skaičiavimo metodus parengė S.P.Malašenkovas. ir Sements A.I .. Dauguma dizaino pavyzdžių tyrimų red. „400“ vadovavo Ye.T.Vasilevsky.

Kadangi ilgą laiką dirbdamas su metalurgais, studijuodamas specialią literatūrą ir užsienio tyrimus, aš jau pradėjau suprasti kai kuriuos įstatymus lydinių kūrimo srityje ir buvau gerai susipažinęs su specialistais, institutų ir metalurgijos gamyklų vadovais, pasirodė mintis sukurti lydinius specialiai lėktuvams An-124. laimei, kokių savybių reikėjo, žinojau. Tačiau tai buvo VIAM laboratorijos Nr. 3, kuriai vadovavo IN Fridlander, prerogatyva, todėl reikėjo jas apeiti. VILS turėjo bendraminčių komandą, turinčią puikių žinių ir norą atlikti šį darbą - A.M.Dritsą, V.B.Zaikovskį. ir Shneideris G.I. mes visi buvome jauni, o sunkumai netrukdė. Shakhatuni E.A. palaikė mus šiame darbe.

Keleivinių ir transporto lėktuvų sparnų apatinėms plokštėms (darbas skrendant įtempiant) buvo naudojami vidutinio stiprumo (44–48 kg / mm2) lydiniai, kur pagrindinis legiravimo elementas buvo varis: 2024, D16 ir jų dariniai. Šie lydiniai pasižymi dideliu nuovargio ir tvirtumo lygiu. Jie turi palyginti mažą atsparumą korozijai. Kadangi apatinių sparnų plokščių įtempių lygis nustatomas (išskyrus sparnų galus, kur storis yra toks mažas, kad jis nustatomas struktūriškai), tik pagal išteklių savybes, jų reikšmingas pagerėjimas padidina svorio grąžą ir orlaivio tarnavimo laiką. Naudojant presuotas plokštes, taip pat buvo svarbu užtikrinti neperkristalizuotą struktūrą. Tai palengvina į lydinį įvedant nedidelį kiekį cirkonio. Labai svarbi iš presuotų plokščių pagaminto monolitinio (11 plokščių šaknies dalyje) sparno savybė yra plyšio augimo trukmė ir liekamasis stipris, esant dviejų įtempių plyšiui (vienas sruogas sunaikinamas, o įtrūkimas artėja prie dviejų gretimų virvelių). Vėliau buvo nustatyta, kad šis sparnas gali atlaikyti eksploatacines apkrovas, kai viena plokštė bus visiškai sunaikinta. Čia vaidina tam tikras legiravimo sumažėjimas. Tačiau reikėjo neprarasti atsparumo tempimui ir ypač atsparumo takumui.

Viršutinėms sparno plokštėms (darbas skrydžio metu suspaudžiant) buvo naudojamos didelio stiprumo cinko pagrindo šlovės: 7075, B95. Šie lydiniai taip pat buvo plačiai naudojami naikintuvų ir bombonešių sparnams, kur išteklių poreikiai nėra tokie dideli. Naudojant vienpakopį terminį apdorojimą T1, jie pasižymi dideliu stiprumu, tačiau žemomis išteklių savybėmis ir atsparumu korozijai.
Pirmiausia pristatyti užsienyje, o vėliau ir SSRS, dviejų pakopų senėjimo režimai, šiek tiek sumažėjus jėgai, šiek tiek padidino išteklių savybes ir, be abejo, atsparumą korozijai. SSRS buvo sukurti labai legiruoti didelio stiprumo lydiniai V96, paskui - V96ts vienkartinėms raketoms. Bet jie nebuvo tinkami orlaiviams, turintiems daug išteklių, ir iš jų buvo neįmanoma pagaminti didelių matmenų luitų, taigi ir pusgaminių. JAV buvo sukurtas ir plačiai pristatytas didelio lydinio didelio stiprio universalus lydinys 7050, kuris visų tipų pusgaminiams pakeitė lydinius 7075, 7175. Statiniu stiprumu jis lenkia nurodytus lydinius maždaug 4-5 kg \u200b\u200b/ mm2 ir naudojamas tik dviejų pakopų senėjimo režimais. Mes išanalizavome, bet tai netiko mums nuo technologinių savybių, nes iš jo buvo neįmanoma išlieti reikiamo dydžio didelio dydžio luitų. Todėl visos pastangos buvo nukreiptos šiek tiek padidinti galutinį stiprumą ir derlingumą bei iš esmės išteklių savybes.

Kaltinių ir štampų gamybos lydinys. Kaip minėta aukščiau, SSRS buvo 2 AK6T1 ir V93T1 lydiniai, kurie netiko dizaineriams, o lėktuvams An-72 ir An-74 mes naudojome D16T lydinį.

B93 lydinio ypatumas yra tas, kad geležis yra legiruojantis jo elementas. Tai leidžia ruošinius užgesinti karštame (80 laipsnių) vandenyje, o tai sumažina pavadį ir liekamųjų įtempių lygį. Mokestis - mažos išgyvenamumo charakteristikos. Tuo metu JAV šiems tikslams naudojamas 7050T73 lydinys žymiai pralenkė visus šiuos lydinius pagal visą savybių diapazoną.

Bet mes taip pat turėjome kitų problemų, būtent, norint gaminti ilgas plokštes ir masyvias presuotas kalimo ir štampavimo juosteles, reikia išlieti didelius luitus, kurių skersmuo yra iki 1200 mm, ir mes fiziškai negalėjome pasiekti didelio legiravimo. Ypatinga transporto lėktuvų ypatybė yra aukšta sparno padėtis priartinti fiuzeliažą prie žemės ir supaprastinti krovinių pakrovimą. Dėl to būtina naudoti labai masyvius galios rėmus, taip pat važiuoklės tvirtinimo laikiklius, galios žemumą priekinių statramsčių tvirtinimo srityje ir galinio krovinio laikiklio slenkstį. Lėktuvuose su apatiniu sparnu tokių masyvių pusgaminių ir jų dalių nereikia. Tuo skiriasi „An-124“ ir „B747“: pastaruosiuose yra daug mažiau sudėtingų dalių, pagamintų iš štampų, ir jie yra daug mažesnio dydžio.

Be to, tuo metu tapo žinoma, kad geležies ir silicio priemaišos, esančios visuose šiuose lydiniuose, žymiai sumažina išgyvenamumą. Todėl jų kiekį lydiniuose teko kiek įmanoma sumažinti. Naujų lydinių kūrimas nėra atliekamas per vienerius metus, nes būtina atlikti didelį tyrimų ir plėtros kompleksą pirmiausia institutų laboratorijose, o vėliau - gamybos ir projektavimo biure.

Mes ką tik pradėjome vykdyti šį darbą, tačiau tai jau reikėjo nustatyti, tačiau ką reikėtų naudoti kuriant ir gaminant lėktuvą An-124? Remiantis įgytomis žiniomis, buvo priimti šie sprendimai: apatinių sparnų plokštės - presuotos lydinio plokštės iš lydinio D16 ochT (och - labai švarios); viršutinių sparnų plokštės - presuotos plokštės iš V95ochT2 lydinio; kaltiniai ir štampuoti iš lydinio D16ochT. Taip pat plačiai naudojami orlaivio korpuso konstrukcijoje yra lakštai ir profiliai, pagaminti iš ypač grynų aliuminio lydinių (PM). Kritinėse lėktuvo korpuso ir važiuoklės laikančiose konstrukcijose naudojamos dalys iš titano lydinio VT22 ir labai legiruoto plieno VNS5. Krovinių skyriaus grindų dangos yra pagamintos iš titano lydinio VT6 lakštų. Titano lydiniai taip pat plačiai naudojami orlaivių sistemose, ypač oro sistemose.

Esu priverstas nutraukti istoriją apie naujų lydinių kūrimą, nes visos pastangos per šį laikotarpį buvo nukreiptos į pusgaminių gamybą ir tiekimą, taip pat iš jų gaminant dalis pirmojo lėktuvo „An-124“, skirto skrydžio bandymams, ir antrojo - statiniams bandymams, statybai.

Kaip jau sakiau anksčiau, lėktuvo šoniniams elementams naudojome didelio dydžio ilgus (30 m) presuotus skydus su antgaliais ir profiliais. Ilgas ilgis buvo pasirinktas dėl to, kad nebuvo padaryta papildoma skersinė jungtis, nes tai masė ir darbo intensyvumas. Verkhnyaya Saldoje, kur buvo gaminami šie pusgaminiai, nebuvo jokių jų gesinimo ir tempimo įrangos. Tokia įranga buvo Belaya Kalitva, Rostovo srityje, nuo ten jie planavo pradėti gaminti ilgų valcuotų plokščių gamybą. Bet užsienyje pirktas valcavimo malūnas stovėjo ir rūdijo dėžėse. Šias plokštes pristatyti pirmiausia į „Belaya Kalitva“, o paskui į Taškentą, kur buvo gaminamas sparnas, buvo pagaminta speciali geležinkelio platforma. Tada vieną dieną man paskambino vyriausiasis KMZ kontrolierius V. N. Paninas. ir sako, kad turime nueiti į Belaja Kalitvos metalurgijos gamyklą, kad pamatytume, kaip ten viskas vyksta. Mes visi trys, įskaitant gamybos vadovą OG Kotlyarą, vykome ten į studijų kelionę. Pirmoji plokščių partija jau buvo ten. Dirbtuvės buvo ką tik pastatytos, o gamyklos darbuotojai nežinojo, į kurią pusę kreiptis prie šių plokščių. Viršininkai išvažiavo ir išvyko į Kijevą, ir jie mane paliko įkaitu, nors aš nebuvau metalurgas ir nieko nesupratau apie šiuos dalykus. Jei „Verney Salda“ grūdinant plokštės buvo nuleistos vertikaliai, tai horizontaliai, nes neįmanoma pastatyti 31 metrų gylio vonios ir akimirksniu ten nuleisti skydą. Kai panelė, įkaitusi iki maždaug 380 ° temperatūros, buvo nuleista į šaltą 20 ° temperatūros vandenį, ji buvo baisiai suvyniota. Mes praleidome tikriausiai visą mėnesį, kol įvairūs eksperimentai pateikė priimtiną geometriją. Čia neatskleisiu visų paslapčių. Vėlgi, norint pašalinti likusius įtempius ir gauti reikiamą geometriją, vėl buvo eksperimentiškai nustatytas reikalingas pusgaminių tempimas. Sunkumų atsirado dėl skirtingo taisyklingo pjūvio ir antgalio storio, todėl skirtingo deformacijos laipsnio.

Vėliau man į pagalbą buvo pasiųstas pagrindinis sparnų skyriaus dizaineris A. V. Kozachenko. Kartu tapo smagiau ne tik dirbti, bet ir išgyventi, nes dirbome 16 valandų per dieną su pertrauka tik miegui ir septynias dienas per savaitę. terminai baigėsi. Mes perėjome į kitą etapą - ultragarsinių bandymų metodais nustatytų defektų tikrinimą. Ir tada mes pasibaisėjome! Tokių defektų (atsiskyrimo) skaičius metalo viduje siekė 3000–5000 vienetų. Ir jie nebuvo tolygiai išdėstyti, o kažkokiose vietose, tarsi kažkas „šaudė“ šį skydą iš šautuvo. Niekas negalėjo garantuoti, kad per pirmąjį skrydį jis nesugrius. Taigi visa pirmoji plokščių partija. Nėra ką veikti - nuvykome į Kijevą pranešti valdžiai. Po to, kai buvau pranešęs P.V.Balabuevui, jis sušaukė susitikimą su generaliniu dizaineriu OK Antonovu. Žmonių nebuvo daug. Be to, kas išdėstyta, buvo vyriausiasis technologas Pavlovas I. V., lėktuvų korpusų projektavimo skyriaus vadovas Bragilevskis V. Z., sparnų skyriaus vadovas Gindinas G. P., aš ir Kozačenko ir kiek daugiau žmonių. Trumpai pranešiau apie problemas. Po kurio Olegas Konstantinovičius iškėlė klausimą - ką daryti ir kokie bus pasiūlymai? Balabuevas P. V., kuris, būdamas vyriausiasis lėktuvo „An-124“ dizaineris, buvo atsakingas už laiką, pasiūlė nupjauti plokštes ir padaryti papildomą skersinę jungtį. Bragilevskis kalbėjo ilgai, bet ką jis siūlė - aš vis tiek nesupratau. Kai man buvo suteiktas žodis, pasakiau, kad mes pabandysime pagaminti ilgas plokštes. Aš vis dar nesuprantu, kodėl taip sakiau, nes nuo manęs niekas nepriklausė. Tikriausiai jaunystėje. Po to Olegas Konstantinovičius prisiėmė visą atsakomybę ir nusprendė tęsti aukštos kokybės ilgų plokščių tiekimą. Tiesą sakant, trūkumų kokybė buvo užtikrinta Verkhnyaya Salda, o ne Belaya Kalitva.

Mes iškart po susitikimo nuvykome į Belaya Kalitva. Įvyko didžiulis institutų atstovų, vadovų iš Taškento susitikimas, kuriems taip pat pritrūko laiko (jie padarė centrinę ir galinę sparno dalis), atskrido ir P. V. Balabuevas. Po susitikimo, prieš išvykdamas, Balabuevas pasiėmė mane į šalį ir pasakė - „ko tu nori darykite, bet pateikite plokštes pirmajam lėktuvui! " Mes ir Kozachenko turėjome labai rizikuoti ir prisiimti atsakomybę už save. Mes jau sutelkėme dėmesį ne tik į defektų skaičių, bet ir į tai, kaip jie yra išdėstyti detalės projekte, nes frezavimo metu pašalinamas didelis kiekis metalo. Sunkiose situacijose pasikvietėme dizainerius į Kijevą ir jie išanalizavo defektų vietą ir jų įtaką stiprumui. Keletą mėnesių, nuo 1978 m. Spalio iki 1979 m. Balandžio, mes teikėme reikiamą plokščių skaičių pirmojo sparno gamybai, nors defektų skaičius juose kartais siekė 1000-1500 vienetų. Darbas, atsakomybė ir stresas buvo tokie alinantys, kad po 3 savaičių stogas pradėjo nudžiūti ir 2-3 dienas važiavome namo su ataskaita ir bent viena akimi, kad pamatytume šeimą. Po pranešimo Balabuevui jis jau kitą dieną paskambino ir paklausė, kodėl tu čia sėdi, grįžkime atgal. Vienoje iš šių kelionių iš Belaya Kalitva į Kijevą kilo pūga. Stepėje jis nušluoja visas vėžes ir eismas sustoja. Užtrukti dieną reikėjo iš Belaja Kalitva į Rostovą, nors atstumas ten yra apie 200 km. Mokami sunkvežimininkai. Atvažiuoju į Kijevą, einu į Šachatunį ir sakau, kad šitaip ir taip, turėjau ten patekti, išleisti pinigus ir paprašyti kompensacijos. Elizaveta Avetovna sako: „Aš tavęs ten nesiunčiau. Eik pas tą, kuris tave ten atsiuntė “. Aš turėjau eiti pas Balabuevą, ir jis man parašė net 20 rublių. Taigi jokių premijų nėra, tk. Buvau įtrauktas į RIO-1 skyrių, kur buvo premijinis fondas už darbą, kurį atliko skyrius, ir man nepatiko Balabuevui ir Šachhatuniui. Tai buvo pyragai! Tiksliai nepamenu, bet tikriausiai apie 50% plokščių nuėjo veltui. Nemažą dalį nekokybiškų plokščių išsivežėme į Kijevą, kur tada padarėme pavyzdžius ir atlikome įvairius bandymus.

Tik balandžio pabaigoje atvykau į Kijevą kaip naują nelaimę - kriauklę antgalyje (stratifikacija metalo viduje per visą antgalio ilgį). Vėlgi jie siunčiami į Verkhnyaya Salda, o tuo pačiu ir į Taškentą. Buvo gegužės 11 d., Taškente jau plius 30 °, manau, kad Urale nebus labai šalta, o aš į Sverdlovską išskridau kostiumu. Atvažiuoju ten, yra plius 3 ° ir sninga. Sušalę kaip „tsutsyk“. Teko aplankyti žmonos gimines ir sušilti. Kol važiavau į Verkhnyaya Salda, gamyklos darbuotojai kartu su VILS jau išsprendė problemą - jie sumažino spaudimo greitį antgalio zonoje ir defektas dingo.

1979 m. Vasarą įvyko nauja nelaimė, dabar iš Taškento. Milžiniški detalių iš D16ochT lydinių kalimo ruošiniai pradėjo trūkinėti po gesinimo. Pirmojo orlaivio dalys yra pagamintos iš kaltinių, nes štampų gamyba yra ilgas procesas. Ministerija subūrė ir skubiai išsiuntė ten didelę VIAM, VILS ir MAP atstovų komisiją. Iš KMZ - mes iš Šachatuni. Mes atvykome ten, ir ten jau įtrūko apie 10 ruošinių dalių. Kadangi kalviai yra labai dideli, pavyzdžiui, maždaug 4 m ilgio, 0,8 m pločio, 0,3 m storio ir iki 3 tonų svorio galios rėmams, jie yra iš anksto sumalami, paliekant tik apytikslę normą. Tai reikalinga tam, kad aušinimo greitis būtų didelis, o detalė turėtų reikiamų stiprumo ir korozijos savybių. Susipažinę su situacija, visi mes, komisijos nariai, sėdime prie didelio stalo ir galvojame, kokia tai ataka, ką daryti? Šiuo metu gaunama vis daugiau naujų pranešimų: ruošinys įskilo ir dar daugiau. Sąskaita jau viršijo 2 dešimtis!

Pažvelgiau, Elžbietos Avetovnos veidas pagelto kaip pergamentas. Aš taip pat bijojau, maniau, kad jei jų nešaudys, būtinai išsiųs į Sibirą, nes būtent KMZ reikalavo, kad kalviai ir štampai būtų pagaminti iš D16ochT lydinio. Skubiai atvyko P.V.Balabuevas. Jis pasiėmė mane į šalį pasitarti, ką daryti. Aš pradedu „mušti“, kaip kad aš turiu elgtis taip, kaip amerikiečiai dėl C5A lėktuvo iš B95ochT2 lydinio. Tuo metu mes, kartu su institutais, jau atlikome šio lydinio kalimo ir štampavimo darbus, ir jis buvo pradėtas naudoti kovotojams. Bet Petras Vasilievija sako - „Ne, tegul jie (tai yra, VIAM) siūlo ir atsako. Mums užtenka! " VIAM pasiūlė „V93pchT2“ lydinį. Kadangi šių lydinių atsparumas tempimui yra vienodas (44kg / mm2), brėžinių keisti nereikėjo. Kadangi B93 lydinys užgesinamas karštame vandenyje, didelio masto ruošiniuose iš kalvių neatsiranda gesinimo įtrūkimų, skirtingai nei D16 lydinio, kuris gesinamas šaltame vandenyje. Komisija parašė Sprendimą, kuriame Elizaveta Avetovna vis dėlto reikalavo, kad būtų taškas, pavyzdžiui, tęsti darbą su D16ochT lydiniu dėl kalvių ir štampavimo, red. „400“. Taip pat buvo aprašyta šių ruošinių ir kalimo, kuris yra apie 300 tonų aukštos kokybės metalo, nurašymo tvarka, nurodymas skirti lėšų naujų kalvių iš B93 lydinio gamybai ir daug daugiau. Ir jie mane pasiuntė į MAP patvirtinti šio sprendimo su viceministru A. V. Bolbotu. Aš ateinu į MAP, einu į 6-ąją pagrindinę direkciją, kuriai KMZ buvo tiesiogiai pavaldus, vyriausiajam inžinieriui N. M. Orlovui. lydinyje D16 buvo „slidus“ taškas, bet mes tikėjomės, kad A.V. jis „nepamatys“ ir pasirašys. Orlovas N.M. pagal A. V. Bolboto kabinetą ir sako: "Kai matai, kad jis ateina, nedelsdamas paskambink man". Aš sėdėjau po kabineto durimis ir staiga pasirodė Anufrijus Vikentievichas ir pasakė: "Na, kodėl tu sėdi - užeik." Aš paėmiau Sprendimą ir pradėjau greitai skaityti. Priėjau prie šio nelemto taško ir pasakiau: „Aš nepriimu techninių sprendimų, bet galiu tik duoti nurodymus institucijoms“. Ištaiso šią dalį ir pasirašo sprendimą. Aš, kaip „sumuštas šuo“, einu pas N. Orlovą. ir gaunu iš jo priekaištą, kad nebūtina vykti į Bolbotą, bet būtina jį paskambinti. Jis pats nuėjo pas Anufrijų Vikentievichą, kad paliktų tą tašką pirminiu pavidalu, ir išvyko be nieko. Atvykau į Kijevą, nuėjau pas P.V.Balabuevą. ir sakau, kad nebenoriu susidoroti su lydiniu D16 dėl kaltinių ir leiskite jam apie tai pasakyti Elizavetai Avetovnai. Į ką jis man sako: „Eik pats ir pasakyk man. Tai protinga moteris, supras “. Bet Elizaveta Avetovna įsižeidė ir kelias savaites su manimi nekalbėjo. Bet tada mes atnaujinome įprastus gamybinius santykius ir mes, būdami „draugai“, likome.

Mano kelionės po metalurgijos gamyklas ir į Taškentą toliau užtikrino pirmojo, o paskui ir antrojo lėktuvo „An-124“ statybą.

1982 m. Pavasarį Petras Vasiljevičius nuvedė mane į susitikimą ministerijoje, kuriai pirmininkavo ministras IS Silajevas. Buvo svarstomas pusgaminių tiekimo serijiniam lėktuvo An-124 tiekimui klausimas. Serijinė gamyba buvo pradėta nelaukiant skrydžių bandymų rezultatų. SSRS jau gerokai atsiliko nuo JAV pagal strateginio karinio transporto lėktuvų skaičių ir kokybę. Traukiniu nuvykome į SV, o aš paėmiau 0,5 armėnų brendžio. Vakarieniavo ir gėrė. Aš nutirpau, ir Balabuev P.V. Nesvarbu. Ryte jis nuėjo į butą tvarkytis, o aš - į Žemėlapį. Susitikome jau konferencijų salėje, kur pradėjo rinktis įvairūs lyderiai - aš „su pagiriomis“, ir Pjotras Vasiljevičius, kaip „agurkas“. Tada Piotras Vasiljevičius sako: "Aš turiu reikalų ir nuėjau, o tu praneši". Aš patekau į apsvaigimą. Atėjo ministras, akademikai, institutų vadovai ir metalurgijos gamyklų vadovai, o Silajevas klausia, kur čia kalbėtojas. Nėra ką veikti, paimu plakatus ir einu juos pakabinti. Kai ruošiau plakatus susitikimams, Elizaveta Avetovna mane išmokė - „ten, pasak jos, viršininkai yra pagyvenę ir blogo matymo. Todėl ant plakatų rašote mažomis ir didelėmis raidėmis “. Aš būtent tai ir padariau. Apskritai, mikčiodamas ir drebėdamas iš išgąsčio, pradėjau savo pranešimą. Pirmiausia aš parodžiau, kokie lydiniai naudojami užsienyje ir ar mes atsiliekame savo rezultatais. Ivanas Stepanovičius paklausiai kreipėsi į VIAM ir VILS lyderius, į kuriuos jie pradėjo įrodinėti, kad taip nėra, o pas mus viskas taip pat. Kadangi manęs niekas nepalaikė, turėjau pereiti prie antrojo klausimo. Aš pranešiau apie daugybę pusgaminių defektų ir daugybę defektų. Jau nebuvo ko pridengti, ir visi sutiko. Protokole užfiksuota, kad institutai turėtų atlikti darbus ir pagerinti pusgaminių kokybę, kad būtų žymiai sumažintas laužas, o metalurgijos gamyklos padidino pagamintų pusgaminių skaičių, kad būtų užtikrinta serijinė orlaivio gamyba. Ir vis dar nesuprantu, kodėl Pjotras Vasiljevičius mane taip įsteigė? Tikriausiai nenorėjote ginčytis su institutų vadovais?

Pirmą kartą pramonėje buvo pristatyti visų lėktuvo „An-124“ pusgaminių pasai, kurie nurodė visą savybių spektrą. Testo rezultatus naudojo ne tik VIAM, bet ir KMZ. Be to, pirmą kartą šių pusgaminių pramonėje metalurgijos gamyklose buvo įdiegta K1C atsparumas lūžiams.

Tuo pačiu metu per 2 metus VILS buvo plačiai išplėtotas darbas tiriant įvairių legiruojančių elementų poveikį visam savybių kompleksui. Buvo išlieta daugybė luitų ir prispaustos juostos, iš kalimo lydinių kalti kalviai. Buvo išbandyta jų gamybos technologija, temperatūra ir senėjimo sąlygos. Po to buvo paimti mėginiai ir atlikti stiprumo, išteklių charakteristikų ir atsparumo korozijai bandymai VILS ir KMZ. Cirkonis buvo įtrauktas į visus tiriamus lydinius kaip lydinį priedą, nes tai pagerino išteklių savybes (žr. straipsnį „Vovnyanko A.G., Drits A.M.“ „Al-Cu-Mg ir Al-Zn-Mg-Cu lydinių presuotų pusgaminių gaminių sudėties poveikis atsparumui nuovargiui ir atsparumui įtrūkimams. Izvestiya AN SSSR Metalai. 1984, Nr. 1). Po daugybės tyrimų pramoniniams bandymams buvo parinktos cheminės kompozicijos ir gamybos technologija. Buvo parašyta „Tyrimų programa ...“ ir aš nuvykau į Aukščiausiąjį Saldą, kur su vadovybe sutariau dėl pilotinės ilgų plokščių partijos ir didelių gabaritų lėktuvo „An-124“ kalvių gamybos iš naujų lydinių. Tai buvo nuostabus laikas !!! Tada šie pusgaminiai pateko į KMZ, kur iš jų buvo paimti mėginiai ir išsiųsti bandyti į VILS, TsAGI ir VIAM. Bandymų rezultatai patvirtino šių lydinių pranašumus pagal visas savybių sritis, palyginti su lydiniais, naudojamais kritinių laikančiųjų lėktuvo An-124 konstrukcijoms gaminti (žr. A. G. Vovnyanko, A. M. Drits, G. I. Schneider straipsnį „Monolitinės konstrukcijos ir aliuminis“). lydiniai su cirkoniu jų gamybai. "Lengvųjų lydinių technologija. 1984 m. rugpjūtis).
Tada paskambino Dritsas A. M. ir pasakė: „Mes užregistruosime išradėjų išradimus pagal nurodytą lydinių sudėtį“ ir kad ten turėtų būti VIAM specialistai. Aš labai įsižeidžiau: „O kodėl jie? Jie nieko nepadarė “. Į kurį, patyręs šiais klausimais, Aleksandras Michailovičius atsakė: "Jei jų neįtrauksime į autorių komandą, tada pristatysime šiuos lydinius". be VIAM pritarimo nebuvo įmanoma kažko naudoti lėktuvuose. Taip pat nuėjau pas Elizavetą Avetovną ir pasiūliau ją įtraukti į autorių kompoziciją. Tuo ji labai pasipiktino ir pasakė: „O ką aš turiu su tuo daryti? Jūs mokėtės, to pakanka “. Bandžiau jai įrodyti, kad be jos palaikymo nieko to nebūtų buvę. Bet ji daugiau su manimi nekalbėjo. Tai reiškia kilnus ir protingas žmogus! Galų gale aš pažinojau KMZ viršininkus, kurie privertė savo pavaldinius save įrašyti į autorių teises, kitaip jie nepasirašys dokumentų. Dritsom A.M. buvo pateiktos paraiškos ir gavome autorių teisių pažymėjimus Nr. 1343857, įregistruotus 1987 06 8, Nr. 1362057, 1987 08 22, Nr. 1340198, 1987 05 22). Vėliau šie lydiniai gavo naujus pavadinimus 1161, 1973 ir 1933.

Bet tai dar ne visi Elžbietos Avetovnos pasiekimai. Po to, kai orlaivis jau buvo pradėtas gaminti, buvo atlikti statiniai ir iš dalies nuovargio bandymai (beje, E. A. Šakhatuni iniciatyva, vienoje lėktuvo kopijoje, ko dar niekam nepavyko padaryti pasaulyje), Elizaveta Avetovna sugebėjo pristatyti šiuos naujus lydinius. į serijinę lėktuvo An-124 gamybą! Apatinės sparnų plokštės buvo pagamintos iš 1161T lydinio, viršutinės - nuo 1973 m., 2 štampavimo - nuo 1933 m. Vėliau visuose naujuose lėktuvuose An-225, An-70, An-148 ir kt. Šie lydiniai pradėti plačiai naudoti.

1986 m. Šių lydinių kūrėjai, įskaitant ir mane, tapo SSRS ministrų tarybos premijos laureatais.

1982 m. Atvykau pas Elizavetą Avetovną ir pasakiau, kad noriu užsiimti lėktuvais, nes Jėgos skyriuje neturėjau jokių perspektyvų. Shakhatuni nuvyko pas Pyotrą Vasiljevičių ir jis davė kelią mano perkėlimui į naujai sukurtą pirmaujančių lėktuvų „An-70“ dizainerių tarnybą. Toks nuostabus ir šviesus Asmuo buvo Šakhatuni Elizaveta Avetovna!

1985 m. Buvau paskirtas pirmaujančių dizainerių grupės vadovu kuriant „An-225“. Ir čia mes nedelsdami pristatėme naujus aliuminio lydinius 1161T, 1972T2 ir 1993T visose konstrukcinėse sparno, fiuzeliažo ir uodegos konstrukcijose. Tai leido užtikrinti iki šiol precedento neturinčią naudingąją apkrovą pasaulio orlaivių pramonėje - 250 tonų, tuo pačiu užtikrinant specifikacijoje nurodytą resursą. Neabejotina, kad ateityje šis išteklius bus žymiai padidintas pagal analogiją su lėktuvu An-124.

Dešimtojo dešimtmečio pradžioje paskambino Dritsas A. M.. ir pakvietė mane kalbėti „Boeing“ Maskvoje. Ten susirinko pagrindiniai VIAM ir VILS ekspertai, o „Boeing“ neseniai atidarė savo filialą ul. Tverskojus. Aš pranešiau apie plačią frezuotų monolitinių dalių naudojimą kuriant „Antonov“ lėktuvus, taip pat apie jų nuovargio ir išgyvenamumo ypatybes. Po kurio laiko pas mus į Kijevą atvyko „Boeing“ skyriaus NVS šalims vadovas S.V.Kravchenko. Nuvedžiau jį pas generalinio dizainerio pirmąjį pavaduotoją „Kiva DS“, kur jis pasiūlė atlikti bendrą monolitinės visų frezuotų slėginių pertvarų, esančių priekiniame fiuzeliaže, tyrinėjimo darbus (čia baigiasi sulaikymo zona ir priekyje įrengtas lokatorius). Šios visų Rusijoje ir užsienyje esančių orlaivių slėginės pertvaros buvo sukniedytos. Kiva D.S. sakė, kad jei „Boeing“ sumokės 1 milijoną dolerių, tada KMZ sutinka atlikti tokį darbą. Kai mes išvykome, Sergejus pasakė: „Aš turiu tik 3 milijonų dolerių biudžetą visoms NVS, taigi tai nerealu“. Todėl jie pradėjo dirbti su MMZ im. Ilyushina S.V. ant bagažinės, naudojant frezuotas dalis.

Dešimtojo dešimtmečio pradžioje „Fridlander I.N. „Tvarko“ patentuotus lydinius 1161, 1973 ir 1933 pagal naują, į pagrindinę cheminę sudėtį įterpdami priemaišų šimtosiomis procentinėmis dalimis, kurių visada yra visuose aliuminio lydiniuose. Natūralu, kad pamiršau mus, kūrėjus.

Tai, ką sukūrėme ir pritaikėme daugiau nei prieš 30 metų lėktuve „An-124“, „Boeing“ šiuo metu naudoja kurdama naujausius lėktuvus „B787 Dreamliner“, „B747-8“ ir kt. Net pavogtas lėktuvo pavadinimas: „Dream-Dream-Mriya“. , nes šį vardą išrado P.V.Balabuevas. lėktuvui „An-225“. Šiuose orlaiviuose plačiai naudojamos monolitinės frezuotos dalys, pagamintos iš aliuminio lydinių ir ypač iš titano lydinių. Faktas yra tas, kad geometriškai sudėtingų detalių apdirbimas šiuolaikinėse mašinose, kurių frezavimo greitis yra didžiausias, pasirodo daug pigesnis gamyboje, nei gaminant surenkamą konstrukciją, kur reikia daug rankų darbo. Dalių, darbo pakopų, darbų, tvirtinimo detalių, įrankių ir kt. Skaičius žymiai sumažėja. „Boeing“ netgi įsteigė bendrą įmonę su VSMOZ (dabar AVISMA) ruošiniams ir detalėms iš titano lydinių gaminti.