Azioni del personale di locomotiva in caso di rottura del treno. Fornire assistenza ad un treno fermato sulla tratta da una locomotiva dietro il treno in movimento
Dopo aver ricevuto l'ordine dalla DSC di combinare i treni in un treno doppio, la DSC del sistema dispari organizza i lavori di manovra per combinare i treni secondo una delle opzioni descritte di seguito utilizzando la seguente tecnologia.
OPZIONE 1 (Parcheggio “G”)
La combinazione dei treni in un treno doppio viene effettuata su uno dei binari del parco "G" lungo il binario di collegamento 3c o il binario di collegamento 16.
I treni da unire si trovano: il primo (testa) - su uno dei binari del deposito ricevente e mittente "G", il condotto (coda) - su uno dei binari del deposito ricevente e mittente "A". Per unire i treni in un treno doppio, l'operatore di manovra porta il piano dei prossimi lavori agli EAF MRT-1 e MRT-2, l'operatore tecnico della manutenzione dei parchi “A” e “D”, che comunicano il piano alle autorità competenti dipendenti. Parallelamente, nei parchi “G” e “A”, i treni di testa e quelli guidati vengono preparati per la partenza, secondo il processo tecnologico della stazione.
Il test completo dei freni automatici viene effettuato separatamente per ciascuna parte del treno sui binari dei parchi sopra indicati, con il rilascio di un certificato VU-45 ai macchinisti nell'ordine stabilito.
La formazione di un treno doppio viene effettuata inviando un treno doppio (la parte di coda di un treno doppio) lungo il binario di collegamento 3c o 16 lungo il percorso di manovra preparato dal parco “A” al parco “G”. L'ufficiale di servizio della stazione al posto MRTs-1 coordina in anticipo con l'addetto alle manovre del sistema dispari il percorso per combinare la parte di coda del treno con la testa, quindi coordina con l'ufficiale di servizio della stazione al posto MRTs-2 l'imminente manovra lavorare per formare un doppio treno. Prima di combinare la sezione di coda con l'EAF di testa, MRTs-2 è obbligato ad avvisare il macchinista della locomotiva di testa nel parco "G" dell'imminente accoppiamento della sezione di coda del treno con essa.
Prima della partenza della sezione di coda del treno, MRTs-1 EAF è obbligato ad avvisare il macchinista dell'imminente accoppiamento con il treno di testa fermo su uno dei binari del parco “G”.
Il conducente del tratto di coda diretto alla confluenza, partendo dal sentiero del parco “A” secondo le indicazioni del semaforo di manovra, segue il sentiero di collegamento 3c fino al semaforo di manovra M-78 oppure lungo il sentiero 16 di collegamento fino al semaforo di manovra Semaforo M-222, dove si ferma. I semafori M-78 o M-222, rispettivamente, devono segnalare con un'indicazione di divieto.
Dopo che il treno si è fermato, il macchinista segnala al pannello truciolare MRTs-2: “Il treno del binario n.... del parcheggio “A” si trova al segnale M-.... Pronti per l'unione. Macchinista..."
Avendo ricevuto questa informazione dal macchinista in truciolare MRTs-2 prepara un percorso rispettivamente dal segnale M-78 o dal segnale M-222 al binario del parco “G”, dove si trova la parte di testa del doppio treno. Dopo aver testato i freni automatici, il macchinista è obbligato a guidare il treno secondo le indicazioni permissive rispettivamente dei semafori di manovra M-78 o M-222, ad una velocità non superiore a 20 km/h. Prima di arrivare a 20-50 metri dalla testa del treno, il macchinista della sezione di coda deve fermare il treno e personalmente, insieme all'addetto alla manutenzione tecnica, ispezionare i dispositivi di aggancio del vagone di coda. Dopo essersi accertato che l'accoppiatore automatico sia in buone condizioni, si coordina via radio con il macchinista della sezione di coda che ostacola la flotta “G” sulla possibilità di agganciare i treni e, quindi, ad una velocità di fino a 3 km/h, trascina il treno fino al raccordo.
Dopo aver accoppiato la locomotiva della sezione di coda con l'ultima carrozza della sezione di testa, il macchinista della sezione di coda si assicura che gli accoppiatori automatici siano correttamente accoppiati, dopodiché l'assistente del macchinista della sezione di coda collega i tubi dei freni. Quindi, il macchinista della sezione di testa del treno esegue un breve test dei freni automatici. Dopo una breve prova dei freni automatici, il treno doppio parte secondo l'indicazione del semaforo di uscita H2A o H2B.
Il macchinista della locomotiva elettrica di testa informa l'MRTs-2 EAF che il treno è pronto per la partenza. L'ufficiale di servizio della stazione MRTs-2 coordina con lo spedizioniere l'orario di partenza del doppio treno, dopodiché invia il treno. Lo spedizioniere organizza il passaggio senza ostacoli di un treno doppio attraverso la sezione.
OPZIONE 2 (Parco “A”)
La combinazione di un treno doppio viene effettuata lungo il binario di collegamento 3C o il binario di collegamento 16. I treni da assemblare in treno doppio si trovano sui binari del deposito di ricezione e partenza “A”. Per unire i treni in un treno doppio, l'addetto alle manovre comunica il piano dei lavori imminenti all'ufficiale di servizio della stazione presso la postazione MRTs-1, l'operatore del dipartimento di manutenzione tecnica della flotta “A”. Dopo il completamento della manutenzione tecnica e commerciale dei treni, l'ufficiale di servizio presso la postazione MRTs-1 del sistema dispari annuncia tramite la comunicazione del parco e guida le locomotive sotto i treni completati. Per effettuare un test completo dei freni automatici e compilare un certificato dei freni modulo VU-45, l'operatore dell'STC del parco “A” informa in anticipo l'operatore del dipartimento di manutenzione tecnica del parco “A” le informazioni necessarie ( peso, numero di assi, ecc.) dei treni combinati.
17.
AZIONI DEGLI AUTISTI QUANDO CONSEGNA IL TRENO ALLA STAZIONE DOPO UNA PAUSA
17.1 . Quando un treno merci si rompe durante un tratto e viene consegnato alla stazione, seguire la clausola 16.48 della PTE e le Istruzioni per la circolazione dei treni e le operazioni di manovra.
Quando si consegna un treno rotto da una sezione, sostituire i tubi flessibili di collegamento dei freni danneggiati con altri di ricambio o rimossi dal carro di coda e dalla locomotiva.
17.2. Quando si rimuove un treno rotto da una tratta, l'assenza di aria compressa nel MT delle ultime carrozze può essere tollerata solo se è impossibile ripristinare l'integrità del MT e per questo motivo è necessario chiudere le valvole di estremità. In questo caso, il macchinista di un treno in salita deve dichiarare la necessità di prevedere una locomotiva ausiliaria in coda al treno (o rimuovere il treno in parti) per lo spostamento verso la stazione più vicina. Dove è necessario correggere il guasto o staccare la vettura difettosa.
La procedura per rimuovere tali treni dal tratto, la loro velocità, tenendo conto della pressione dei freni e del profilo del binario, è stabilita per ordine del responsabile della strada ed è indicata nelle istruzioni locali.
Prima che il treno lasci la scena, eseguire un breve test dei freni automatici della parte riparabile del treno.
18. CARATTERISTICHE DI MANUTENZIONE E CONTROLLO DEI FRENI IN CONDIZIONI INVERNALI
Per il funzionamento normale e ininterrotto delle apparecchiature di frenatura automatica su locomotive, treni multi-unità e automobili in condizioni invernali, è necessario prepararle prontamente e accuratamente per il lavoro in queste condizioni e garantirne la cura adeguata durante il funzionamento.
18.1. Misure per garantire il corretto funzionamento degli impianti di frenatura delle locomotive e dei treni a unità multiple in condizioni invernali
18.1.1. Per garantire il corretto funzionamento dell'impianto di frenatura in condizioni invernali, l'equipaggio della locomotiva è obbligato a:
- sulle locomotive in rimessaggio, con temperatura dell'aria inferiore a -30 0 C, non consentire l'avviamento dei compressori senza aver prima riscaldato l'olio nei basamenti;
- Quando si avvia la pompa aria-vapore, aprire costantemente la valvola del vapore, accendere la pompa a bassa velocità, con le valvole di uscita dei cilindri del vapore e dell'aria aperte. Solo dopo aver eliminato la condensa dai cilindri e aver riscaldato sufficientemente la pompa, chiudere le valvole di scarico e quindi aumentare l'apertura della valvola del vapore;
- Quando il treno si ferma per lunghi periodi non spegnere i compressori (pompa aria-vapore della locomotiva).
18.1.2. Dopo l'arrivo della locomotiva o dell'MVPS dal viaggio al deposito, l'equipaggio della locomotiva è obbligato a scaricare la condensa dai serbatoi principali e dai collettori, spurgare la linea dei freni con la maniglia della valvola del conducente in posizione I aprendo in sequenza le valvole finali su entrambi lati ed eseguire altri lavori in conformità con le istruzioni locali.
18.1.3. L'equipaggio della locomotiva è obbligato a prevenire il congelamento delle parti dei freni durante il funzionamento della locomotiva e dell'MVPS. Il ghiaccio che appare sulle parti dei freni e sui tiranti della locomotiva e dell'MVPS deve essere rimosso dal personale della locomotiva il più presto possibile (quando parcheggiata in una stazione, in un punto di svolta).
18.1.4. A temperature sotto lo zero ambiente L'equipaggio della locomotiva che riceve la locomotiva senza sganciarla dal treno è obbligato a scollegare i manicotti TM. Soffiare i tubi dei freni della locomotiva e del treno, ricollegarli e aprire le valvole finali.
18.2. Misure per garantire il corretto funzionamento dell'impianto frenante delle automobili
18.2.1. Le scorte operative di BP, destinate a sostituire quelle difettose sulle automobili, devono essere conservate su scaffalature chiuse a temperatura esterna, ma non più di 6 mesi.
18.2.2. IN orario invernale Quando si preparano i freni nella composizione, prestare attenzione alla tenuta delle connessioni flangiate dei dispositivi di frenatura e dei polsini dei cilindri dei freni.
18.2.3. Gli ispettori delle auto e i meccanici addetti alla riparazione del materiale rotabile sono tenuti a effettuare le seguenti operazioni:
- Prima di collegare i tubi TM, soffiarli con aria compressa, pulire le teste dei tubi di collegamento da sporco, ghiaccio e neve, pulire le superfici dei contatti elettrici delle teste dei tubi N. 369A e controllare anche lo stato della guarnizione anelli. Sostituire gli anelli inutilizzabili. Non applicare olio sugli anelli;
- quando si spurga il TM durante il processo di collegamento dei tubi e di ricarica dei freni, assicurarsi che vi sia un libero passaggio d'aria;
- Aprire il cilindro del freno congelato, rimuovere il pistone, pulire la superficie di lavoro del cilindro, asciugarlo con un panno tecnico asciutto e lubrificarlo. Cambiare il bracciale inutilizzabile. Dopo il montaggio verificare la tenuta del cilindro;
- prima di testare i freni automatici come parte di un'unità di compressione stazionaria a una temperatura pari o inferiore a –40 0 C, dopo aver caricato completamente la rete frenante, eseguire la frenata completa e rilasciare almeno 2 volte;
- prima di testare i freni automatici e constatare che i freni non funzionavano in frenata e rilascio, così come quelli che avevano un rilascio lento, fissare le flange, ispezionare e pulire la rete di raccolta della polvere e il filtro, quindi ripetere il controllo dei freni ; se il risultato del test non è soddisfacente sostituire il BP;
- Se la mobilità degli organi di trasmissione delle leve è scarsa, lubrificare i loro giunti di cerniera con olio assiale con aggiunta di cherosene, eliminare l'eventuale ghiaccio formatosi.
Sulle carrozze passeggeri nei punti di formazione e di inversione dei treni, i conduttori sono tenuti a rimuovere il ghiaccio dalla tiranteria dei freni. Non è consentito far salire su un treno vetture con pastiglie dei freni che non si staccano dalle ruote a causa del congelamento della tiranteria;
- Mentre il treno si muove attraverso la stazione, assicurati di monitorare le condizioni dell'intero treno. Se trovi vagoni con ruote che slittano, presentano buche (scivoli) o altri difetti che minacciano la sicurezza del traffico, prendi misure per fermare il treno.
18.3. Procedura per riscaldare le aree ghiacciate dell'attrezzatura frenante
18.3.1. È consentito il riscaldamento dei serbatoi principali di scarico, delle tubazioni di alimentazione e dei condotti principali dell'aria con un fuoco aperto (torcia) su locomotive che funzionano a combustibile solido, locomotive elettriche e treni elettrici, a condizione che siano rispettate le norme di sicurezza antincendio che escludono la possibilità di incendio di strutture strutturali elementi di locomotive e treni elettrici.
18.3.2. Sulle locomotive diesel, sui treni diesel, sulle carrozze a motore e sulle locomotive a vapore funzionanti con carburante liquido, l'uso di una torcia è consentito solo per riscaldare le aree ghiacciate del sistema frenante che si trovano ad almeno 2 metri di distanza dai serbatoi del carburante, dai raccordi di alimentazione dell'olio, linee di olio e carburante.
18.3.3. È vietato l'uso del fuoco libero per riscaldare gli impianti frenanti delle locomotive e degli MVPS nelle relative aree di parcheggio in presenza di liquidi infiammabili e combustibili sversati sui binari nei punti in cui le locomotive sono dotate di combustibile liquido, in prossimità dei dispositivi di scarico e carico , parchi con serbatoi per prodotti petroliferi, magazzini per materiali infiammabili ed altri luoghi a rischio di incendio, nonché in presenza di autoveicoli con scarico, carico infiammabile e liquidi sui binari adiacenti.
18.3.4. Se il condotto dell'aria principale si congela, prima di tutto toccalo con leggeri colpi di martello: un suono sordo indica la presenza di una presa d'acqua. Tale punto nel condotto dell'aria deve essere riscaldato, quindi la linea deve essere soffiata attraverso le valvole terminali fino alla completa rimozione del tappo del ghiaccio.
18.3.5. I serbatoi principali, i tubi di iniezione, di alimentazione e di bypass possono essere riscaldati con il fuoco solo dopo aver rilasciato da essi l'aria compressa e con le valvole di ingresso chiuse. È consentito aprire i rubinetti solo dopo che l'incendio è stato spento.
18.3.6. Nelle locomotive a vapore, quando il tubo regolatore di velocità della pompa vapore-aria si congela, la pressione aumenta al di sopra della pressione impostata. In questo caso è necessario spegnere la pompa, ridurre la pressione al valore normale e quindi riscaldare l'area congelata.
18.3.7. Rimuovere i tubi di collegamento congelati dei condotti dell'aria, riscaldarli e installarli nuovamente o sostituirli con altri di ricambio.
18.3.8. Se il BP si congela, spegnerlo e spurgare l'aria dai volumi di lavoro con la valvola di scarico fino a quando l'asta TC non viene completamente rimossa dopo l'arrivo al deposito BP, sostituirla.
18.3.9. È vietato riscaldare gli impianti frenanti congelati e i loro componenti con fiamme libere.
18.3.10. Se uno dei cilindri del freno si congela, è necessario lasciare il cilindro del freno acceso e continuare a lavorare con i restanti cilindri del freno. Dopo l'arrivo al deposito, riparare il cilindro del freno difettoso.
Sulle auto MVPS, in questo caso, spegnere i freni e, una volta arrivato al deposito, aprire il cilindro del freno, rimuovere il pistone, pulire il cilindro e il pistone dal ghiaccio e lubrificare le loro superfici di lavoro. Dopo aver assemblato il centro commerciale, controlla la sua densità.
Altri malfunzionamenti delle apparecchiature di frenatura associati al loro congelamento e metodi per il loro funzionamento temporaneo sono indicati nelle istruzioni locali.
18.3.11. In tutti i casi di malfunzionamento dei freni delle locomotive e delle vetture MVPS e nel caso in cui sia impossibile eliminarlo, il conducente è tenuto personalmente a disinserire il freno, a rilasciare completamente l'aria tramite la valvola di scarico e a verificare la separazione delle pastiglie dei freni dalle le ruote.
Il malfunzionamento dell'impianto frenante deve essere riparato presso la stazione più vicina dove si trova il deposito o il reparto di manutenzione tecnica.
18.4. Caratteristiche del controllo del freno in inverno
18.4.1. A temperature ambiente pari a zero e inferiori allo zero, la frenata durante il controllo del funzionamento dei freni automatici viene effettuata riducendo la pressione nel serbatoio di equalizzazione:
- nei treni merci carichi di 0,8-0,9 kgf/cm2;
- nei treni merci vuoti di 0,5-0,6 kgf/cm 2 ;
- nei treni passeggeri e nei treni a più unità di 0,5-0,6 kgf/cm 2. (Per controllare l'EPT, la pressione nel TC dovrebbe essere 1,5-2,0 kgf/cm 2);
- nei treni passeggeri e nei treni a più unità con pastiglie dei freni in composito o freni a disco a 0,6-0,7 kgf/cm2 (per EPT, la pressione nel TC dovrebbe essere 2,0-2,5 kgf/cm2).
In caso di nevicate, cumuli di neve, bufere di neve, prima di verificare il funzionamento dei freni dei treni con pastiglie composite o freni a disco, eseguire una frenatura di servizio per rimuovere neve e ghiaccio dalla superficie di attrito delle pastiglie o dei rivestimenti. Se tale frenata (prima di controllare i freni) non può essere eseguita, contare la distanza percorribile in treno nel processo di riduzione della velocità di 10 km/h, ridurre prima la velocità, ma non oltre che il treno abbia percorso una distanza di 200-250 metri dopo l'inizio della frenata. In questo caso l'equipaggio della locomotiva si fa guidare non dai segnali di “fine frenata”, ma dalla distanza indicata nelle Tabelle 10.1., 10.2. questa Istruzione. A seconda delle condizioni locali, le normative locali potrebbero richiedere due sessioni di frenata: iniziale (per liberare le pastiglie da neve e ghiaccio) e per verificare il funzionamento dei freni.
18.4.2. Per tutti i tipi di prova dei freni automatici, eseguire la prima fase di frenatura riducendo la pressione nei freni in conformità ai paragrafi 9.2.3., 9.2.4. presente Istruzione, e a temperature inferiori a - 30 0 C - di 0,8-0,9 kgf/cm 2 nei treni merci e di 0,5-0,6 kgf/cm 2 nei treni passeggeri di lunghezza normale.
18.4.3. A temperature dell'aria inferiori a - 40 0 C, così come a temperature più elevate in condizioni di nevicate, cumuli di neve, bufere di neve, la prima fase di frenatura dovrebbe essere effettuata riducendo la pressione nei treni merci vuoti di 0,6-0,7 kgf/ cm 2, e negli altri casi secondo la clausola 18.4.1. Aumentare la frenatura in un treno merci in incrementi di 0,5-1,0 kgf/cm 2 .
18.4.4. Nelle discese ripide e prolungate durante nevicate, cumuli di neve e bufere di neve, la prima fase di frenata all'inizio della discesa sui treni merci viene eseguita riducendo la pressione della linea del freno di 1,0-1,2 kgf/cm 2 e, se necessario, aumentando la pressione scaricare fino alla frenatura di pieno servizio.
18.4.5. Il tempo dal momento in cui la maniglia della gru del macchinista viene spostata nella posizione di rilascio fino a quando il treno (ad eccezione dell'MVPS) viene messo in moto dopo l'arresto aumenta di 1,5 volte rispetto ai valori specificati nella clausola 10.3.13 . questa Istruzione.
18.4.6. Tenendo conto dell'esperienza nell'uso dei freni, è consentito durante le lunghe discese con cumuli di neve o quando il livello della neve copre le teste delle rotaie, accendere i distributori d'aria dei vagoni merci dotati di pastiglie dei freni composite in modalità carica con carico netto di oltre 10 tf per asse sulla strada. Questa procedura è introdotta da istruzioni (ordine) del capo della ferrovia. Dopo aver percorso un tratto con discese ripide e lunghe, prima di trasferire i vagoni su un'altra ferrovia, le modalità di frenatura VR devono essere cambiate secondo la clausola 7.1.12. questa Istruzione.
Tenendo conto dell'esperienza nell'uso dei freni su discese ripide e lunghe, i capi ferrovie con suo ordine, è consentito istituire una procedura secondo la quale, in caso di cumuli di neve, nevicate, bufere di neve o livello della neve che supera il livello delle teste delle rotaie, tali aree vengono temporaneamente chiuse al traffico fino a quando i binari e le rotaie non vengono sgomberati nevicare.
18.4.7. Controllare frequentemente il funzionamento dei freni automatici lungo il percorso, effettuando una frenata per liberare i cuscinetti da neve e ghiaccio. L'EPT dovrebbe essere sottoposto allo stesso controllo durante la circolazione dei treni passeggeri e dei treni a unità multiple.
Il momento in cui devono essere controllati i freni è specificato nelle normative locali. Indica inoltre ulteriori posti in cui utilizzare i freni prima di guidare in discesa.
In caso di nevicate, bufere di neve, cumuli di neve e neve fresca, il cui livello supera il livello delle testate delle rotaie, prima di frenare prima di entrare nella stazione dove si fermerà il treno, o prima di proseguire la discesa, frenare per controllare i freni, se il il treno ha viaggiato senza frenare prima che siano trascorsi più di 20 minuti.
18.4.8. Se il grado di frenatura è superiore a 1,0 kgf/cm 2 (più di 2,5 kgf/cm 2 nel centro commerciale), la sabbia viene fornita alle rotaie 50-100 metri prima dell'inizio della frenata prima della fine della frenata (ad eccezione di l'unica locomotiva successiva - vedi paragrafo 10.1.25.).
18.4.9. Se, avvicinandosi alle stazioni con un segnale di divieto e un segnale di riduzione della velocità, quando si segue la discesa dopo la prima fase di frenata, l'effetto frenante iniziale non viene ottenuto entro 20-30 secondi o durante il movimento successivo non è necessario l'effetto frenante sul treno: eseguire la frenata di emergenza; se si tenta senza successo di fermare il treno, agire secondo la clausola 10.1.14. questa Istruzione.
Al fine di stabilire una procedura uniforme per le azioni dei lavoratori associati alla circolazione dei treni, con i dipendenti degli equipaggi delle locomotive in caso di situazioni di emergenza e non standard sui binari pubblici dell'infrastruttura delle Ferrovie russe JSC, al fine di incondizionatamente garantire i requisiti di sicurezza del traffico:
1. Approvare l'allegata interazione dei lavoratori associati alla circolazione dei treni con i dipendenti degli equipaggi delle locomotive in caso di situazioni di emergenza e non standard sui binari pubblici dell'infrastruttura delle Ferrovie russe JSC (di seguito denominate Regolamento).
2. Vice direttore generale- Capo della direzione centrale delle infrastrutture Verkhov G.V., vicedirettore generale - capo della direzione della trazione Valinsky O.S., vicedirettore generale - capo della direzione centrale del controllo del traffico P.A Ivanov, direttore delle ferrovie russe JSC trasporto passeggeri Pegov D.V., capi delle filiali, delle divisioni strutturali e delle filiali di JSC Ferrovie Russe, assicurano che i dipendenti coinvolti conoscano, studino il presente e apportino le opportune modifiche ai documenti interni delle divisioni.
3. Il Regolamento per l'interazione degli equipaggi delle locomotive con i dipendenti coinvolti delle Ferrovie Russe JSC, le cui attività sono direttamente correlate alla circolazione dei treni, in caso di situazioni di emergenza e non standard sull'infrastruttura delle Ferrovie Russe JSC, approvato da l'ordinanza delle Ferrovie Russe JSC del 30 dicembre 2010 sarà dichiarata non valida N 2817r.
Regolamenti
interazione dei lavoratori associati alla circolazione dei treni con i dipendenti degli equipaggi delle locomotive in caso di situazioni di emergenza e non standard sui binari pubblici dell'infrastruttura delle Ferrovie Russe JSC
1. Prefazione
1.1. Sviluppato dalla Direzione della Trazione.
1.2. Introdotto dalla Direzione Trazione.
1.3. Approvato e messo in vigore per ordine del primo vicepresidente delle Ferrovie Russe JSC.
1.4. Introdotto per sostituire - Regolamento per l'interazione dei dipendenti dell'equipaggio delle locomotive con i dipendenti coinvolti delle Ferrovie Russe JSC, le cui attività sono direttamente correlate alla circolazione dei treni, in caso di situazioni di emergenza e non standard sui binari pubblici dell'infrastruttura di JSC Ferrovie Russe, approvato con ordinanza di JSC Ferrovie Russe del 30 dicembre 2010 N 2817r.
1.5. La revisione e le modifiche al Regolamento vengono effettuate con l'entrata in vigore di nuovi documenti normativi delle Ferrovie Russe JSC e del Ministero dei Trasporti della Russia, che determinano l'organizzazione del lavoro delle divisioni strutturali sull'infrastruttura delle Ferrovie Russe JSC nel settore di garantire la sicurezza della circolazione ferroviaria.
1.6. Una copia di controllo del documento in formato elettronico può essere estratta dal Sistema Unificato di Gestione Documentale (UDS).
2. Termini e definizioni
ALSN è un sistema di segnalamento automatico continuo di locomotive.
BLOK è un complesso integrato di locomotive sicure.
BHV - blocco del carro di coda.
DTsUP - centro di spedizione per il controllo dei trasporti.
DSP - ufficiale di servizio stazione ferroviaria.
DNC - spedizioniere del treno.
IDP - Allegato n. 8 al PTE - Istruzioni per la circolazione dei treni e operazioni di manovra sui trasporti ferroviari Federazione Russa, approvato con Ordinanza del Ministero dei Trasporti della Russia del 4 giugno 2012 N 162, registrata presso il Ministero della Giustizia della Federazione Russa il 28 giugno 2012.
ISI - Appendice n. 7 alla PTE - istruzioni per la segnalazione sul trasporto ferroviario della Federazione Russa, approvate con Ordinanza del Ministero dei Trasporti della Russia del 4 giugno 2012 n. 162, registrata presso il Ministero della Giustizia della Federazione Russa il 28 giugno 2012.
CLUB è un dispositivo di sicurezza completo per locomotive.
CLUB-U è un dispositivo di sicurezza per locomotive unificato e completo.
KTSM (KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02, KTSM-K, ecc.) - complessi di apparecchiature tecniche multifunzionali.
CT - segnale di fine frenatura.
Personale di locomotiva: lavoratori che gestiscono e mantengono le locomotive, nonché i treni di automobili.
La locomotiva è un materiale rotabile ferroviario progettato per garantire la circolazione di treni o singole auto lungo i binari ferroviari.
Il conducente è un dipendente che controlla la locomotiva, MVPS, SSPS e garantisce la sicurezza del traffico durante la guida del treno e l'esecuzione di lavori di manovra.
MVTS (materiale rotabile per carrozze a motore) - autoveicoli a motore e non a motore da cui si formano treni elettrici, treni diesel, automotrici, treni diesel-elettrici, automotrici elettriche, destinati al trasporto di passeggeri e (o) bagagli.
Le istruzioni locali sono un documento normativo che definisce la procedura per l'esecuzione del lavoro operativo in un'unità strutturale (deposito), in base alle condizioni locali.
NT - segnale di inizio frenata.
PE è un'unità mobile di attrezzatura, sia semovente che non semovente, destinata alla circolazione sui binari ferroviari pubblici (locomotiva, carrozza, sezione di autoveicolo, ecc.).
Personale viaggiante: gruppo di ferrovieri incaricati di accompagnare e mantenere un treno passeggeri, che comprende il direttore del treno, i macchinisti e un elettricista del treno.
Regole n. 151 - Regole per la manutenzione degli impianti di frenatura e il controllo dei freni del materiale rotabile ferroviario, approvate dal Consiglio dei trasporti ferroviari degli Stati membri del Commonwealth (protocollo del 6-7 maggio 2014 n. 60).
PTE - Regolamento per l'esercizio tecnico delle ferrovie della Federazione Russa, approvato con Ordinanza del Ministero dei Trasporti della Russia del 21 dicembre 2010 N 286, registrato presso il Ministero della Giustizia della Federazione Russa il 28 gennaio 2011.
PTO - punto di manutenzione (automobili).
SE - distanza del percorso.
PSD - gestore della distanza del percorso.
SSPS è un materiale rotabile semovente speciale.
SKNB - sistema di controllo del riscaldamento delle boccole.
SKNR - sistema di controllo del riscaldamento del cambio.
La frenata di emergenza viene applicata nei casi in cui è richiesto l'arresto immediato del treno applicando la massima forza frenante.
Il TPA è un atto tecnico-amministrativo di una stazione ferroviaria.
CPC è il punto di controllo centrale del sistema di centralizzazione STC.
EPS - materiale rotabile elettrico a trazione (locomotive elettriche, treni elettrici, autovetture elettriche).
EC - distanza di alimentazione.
ECC - distributore di energia.
EMM - percorso elettronico del conducente.
3. Scopo e campo di applicazione
Il presente Regolamento per l'interazione dei lavoratori associati alla circolazione dei treni con i dipendenti del personale di locomotiva in caso di situazioni di emergenza e non standard sui binari pubblici dell'infrastruttura delle Ferrovie russe JSC (di seguito denominato Regolamento) stabilisce:
Disposizioni e requisiti per l'organizzazione e l'attuazione delle attività da parte dei dipendenti delle Ferrovie Russe JSC relative alla circolazione dei treni e all'esecuzione di lavori di manovra in caso di situazioni di emergenza e non standard sull'infrastruttura delle Ferrovie Russe JSC;
Elenco dei documenti normativi della JSC "Ferrovie Russe", del Ministero dei Trasporti della Russia e del Ministero delle Ferrovie della Russia, che definiscono le principali direzioni dell'organizzazione per l'interazione dei lavoratori dei servizi correlati in materia di garanzia della sicurezza del traffico ferroviario;
Regolamento per l'interazione tra i partecipanti al processo di trasporto in caso di situazioni di emergenza e non standard.
L'ambito di applicazione del Regolamento è determinato dai requisiti dei documenti normativi delle Ferrovie Russe JSC, del Ministero delle Ferrovie della Russia e del Ministero dei Trasporti della Federazione Russa.
4. Disposizioni generali
4.1. Il presente Regolamento è stato sviluppato al fine di stabilire una procedura uniforme per l'interazione dei lavoratori associati alla circolazione dei treni con i dipendenti del personale di locomotiva sui binari pubblici dell'infrastruttura delle Ferrovie russe.
4.2. Il presente regolamento è stato sviluppato in conformità con i requisiti di documenti normativi JSC Ferrovie Russe, Ministero delle Ferrovie e Ministero dei Trasporti della Russia:
Regole per l'esercizio tecnico delle ferrovie della Federazione Russa, approvate con ordinanza del Ministero dei trasporti russo del 21 dicembre 2010 N 286;
Regolamento per le azioni del personale di locomotiva in situazioni di emergenza e non standard quando lavora su sezioni adiacenti di altre amministrazioni ferroviarie, approvato in una riunione del Consiglio sui trasporti ferroviari degli Stati membri del Commonwealth (verbale del 21-22 maggio 2009 N 50 );
Appendice n. 8 alla PTE (Istruzioni per la circolazione dei treni e i lavori di manovra sul trasporto ferroviario della Federazione Russa, approvate con Ordinanza del Ministero dei Trasporti della Russia del 4 giugno 2012 n. 162);
Appendice n. 7 alla PTE (Istruzioni per la segnalazione sul trasporto ferroviario della Federazione Russa, approvate il 4 giugno 2012 n. 162);
Regole per la manutenzione dell'attrezzatura dei freni e il controllo dei freni del materiale rotabile ferroviario, approvate dal Consiglio dei trasporti ferroviari degli Stati membri del Commonwealth (protocollo del 5-6 maggio 2014 N 60);
La procedura per le azioni dei dipendenti delle Ferrovie Russe JSC in caso di arresto forzato di un treno su un tratto con successiva assistenza da parte di una locomotiva ausiliaria, approvata con ordinanza delle Ferrovie Russe JSC del 27 febbraio 2015 N 554r;
Istruzioni per l'installazione, la messa in servizio, la manutenzione e la riparazione dei dispositivi di controllo del deragliamento per il materiale rotabile ferroviario, approvate dal Ministero delle Ferrovie russe il 30 dicembre 2002 N TsV-TSSh-929;
Istruzioni per il posizionamento, l'installazione e il funzionamento dei mezzi di monitoraggio automatico delle condizioni tecniche del materiale rotabile durante la circolazione del treno, approvate con ordinanza delle Ferrovie russe JSC del 18 marzo 2016 N 469r;
Istruzioni per il conduttore dell'autovettura di JSC FPC, approvate con ordinanza di JSC FPC del 27 aprile 2015 N 515r;
Istruzioni del capo del treno passeggeri di JSC FPC, approvate con ordinanza di JSC FPC del 20 luglio 2015 N 916r;
Regole e procedure di sicurezza per eliminare le situazioni di emergenza con merci pericolose durante il trasporto su rotaia del 25 novembre 1996 N TsM-407;
Regolamento sulle azioni dei dipendenti delle divisioni strutturali delle Ferrovie russe JSC quando ricevono informazioni sugli infortuni ai cittadini non legati alla produzione, al materiale rotabile, approvato con Ordine delle Ferrovie russe JSC del 29 maggio 2015 N 290;
Ordine delle Ferrovie Russe JSC del 27 dicembre 2012 N 2707r "Sull'approvazione delle istruzioni di sicurezza sul lavoro per gli equipaggi delle locomotive delle Ferrovie Russe JSC";
Ordine della JSC "Ferrovie russe" dell'11 gennaio 2016 N 4р "Sull'introduzione di istruzioni standard per l'organizzazione della guida dei treni e l'esecuzione di lavori di manovra da parte di macchinisti senza assistenti alla guida (una persona)".
Ordine della JSC "Ferrovie russe" del 17 aprile 2017 N 734r "Approvazione delle istruzioni temporanee sulla procedura per la circolazione dei treni sulle tratte della linea ferroviaria Prokhorovka - Zhuravka - Chertkovo - Bataysk, dotate di un sistema di controllo degli intervalli per la circolazione dei treni con spostamento di sezioni di blocchi sui tratti.
5. Procedura in caso di fermata forzata del treno
5.1. Quando un treno è costretto a fermarsi su un tratto, il macchinista (assistente del macchinista), dopo aver determinato visivamente le coordinate del luogo di fermata della locomotiva, è obbligato a riferire immediatamente al dipartimento di controllo del traffico che limita il tratto, al DNC e ai macchinisti dei treni nella stessa direzione e in senso contrario sui tratti a binario unico, doppio e multi binario circa la fermata e le sue motivazioni.
Quando un treno è costretto a fermarsi su un tratto, il macchinista (assistente di macchinista), specificata la posizione (chilometro, picchetto), è obbligato a iniziare a trasmettere messaggi con il seguente testo:
"Attenzione a tutti! Io macchinista (cognome) del treno N... mi sono fermato a... un chilometro,... un picchetto del percorso pari (dispari) della tratta... a causa di (specificare il ragione). Siate vigili!" (il messaggio viene ripetuto più volte se necessario).
Nei casi in cui un treno si ferma su un tratto ad un semaforo di divieto, informazioni sulla fermata con indicazione del chilometro, picchetto e percorso del tratto, il macchinista è tenuto ad informare i macchinisti dietro i treni in movimento e le stazioni di truciolato che limitano il tratto, oppure il DNC della sezione presso la centralizzazione del dispacciamento.
5.2. Quando il treno si ferma a causa di un calo di pressione nella linea dei freni, il macchinista è obbligato a trasmettere immediatamente un messaggio via radio:
"Attenzione a tutti! Io, macchinista (cognome) del treno N..., mi sono fermato per un calo di pressione nella tubazione dei freni su... un chilometro del percorso pari (dispari) del trasporto... , non ho informazioni sulla violazione dell'autorizzazione! State vigili!" .
5.3. In caso di fermata del treno per deragliamento del materiale rotabile ferroviario, il macchinista è tenuto a trasmettere immediatamente via radio un messaggio:
"Attenzione a tutti! Io macchinista (cognome) del treno N.... Al... chilometro... picchetto del percorso pari (dispari) della tratta... l'autorizzazione è stata violata per il deragliamento di il materiale rotabile. Siate vigili!"
Il messaggio viene ripetuto finché il macchinista del treno fermo non riceve conferma dell'informazione ricevuta dai macchinisti dei treni in arrivo e in seguito, dalle stazioni truciolari delle stazioni di limitazione della tratta, dal DNC presso la centralizzazione dei dispacci. Nei casi in cui non ci sono informazioni sulla conferma delle informazioni ricevute dai macchinisti dei treni in arrivo e successivi, compresi quelli che seguono su un binario adiacente di campate a doppio binario o a più binari, il macchinista di un treno si è fermato sul tratto è obbligato a informare in merito il DSP (DNC presso la centralizzazione delle spedizioni), che provvede ad informare i macchinisti di questi treni sulla necessità di adottare misure adeguate.
Le informazioni vengono trasmesse nella seguente sequenza: sulla banda VHF ai macchinisti dei treni che viaggiano nella direzione opposta o simile, durante la manutenzione di un treno passeggeri alla testa del treno, quindi sulla banda HF al DSP che limita il tratto, DNC.
In casi eccezionali, se il treno è costretto a fermarsi in una zona dove non è coperta la stazione radio ferroviaria, al macchinista è consentito utilizzare comunicazione cellulare e riferire all'ufficiale di turno presso il deposito principale o al personale di comando e di istruzione circa le coordinate e le ragioni della fermata, se è impossibile procedere oltre, per adottare misure per rimuovere il treno dalla tratta nel più breve tempo possibile. In questo caso l'assistente macchinista viene indirizzato verso il treno atteso per proteggere il treno fermo.
L'ufficiale di servizio del deposito o il personale di comando e di istruzione continuerà l'algoritmo per la trasmissione delle informazioni ricevute tramite comunicazione cellulare dal macchinista di un treno DSP (DNT) fermo fino a quando non verrà ricevuta la conferma di accettazione delle informazioni da parte dei dipendenti coinvolti.
La rimozione del treno dalla tratta viene effettuata secondo la procedura stabilita dall'IDP.
I macchinisti di tutti i treni situati nell'area di copertura delle comunicazioni radio, DNC e DSP dopo la scritta "Attenzione a tutti!" sono obbligati a interrompere le comunicazioni radio e ad ascoltare attentamente il messaggio.
I macchinisti che seguono i treni in arrivo e in arrivo sono tenuti a confermare le informazioni ricevute nel modulo: "Io, macchinista del treno N ____, cognome, comprendo che il treno N _____ si è fermato a ____ km _____ picchetto, _____ binario, _____ sezione", fare una nota nel modulo DU-61 sulla posizione dell'ostacolo e adottare misure per garantire la sicurezza del treno.
5.4. I macchinisti dei treni in arrivo e in transito, nonché quelli che seguono uno dei binari su una tratta a più binari, avendo sentito le informazioni sulla fermata forzata del treno in assenza di informazioni sulla presenza di autorizzazione, sono tenuti a:
Ridurre la velocità del treno utilizzando il freno di servizio e procedere lungo il treno fermo ad una velocità non superiore a 20 km/h, prestando particolare attenzione e disponibilità a fermarsi in caso di ostacolo. ulteriore movimento;
Segnalare al macchinista del treno fermo e alle stazioni DSP (DNC) limitatrici del trasporto la presenza di sgomberi ed eventuali commenti rilevati dopo che la locomotiva ha superato il carro di coda.
Se ci si trova ad una distanza che non garantisce una tempestiva riduzione della velocità a 20 km/h ad una locomotiva in arrivo o dalla coda di un treno fermo, avendo sentito l'informazione di una fermata forzata del treno in assenza di informazioni sulla presenza di nulla osta, i macchinisti del treno in arrivo e in transito su una tratta a più binari sono tenuti a:
Applicare la frenata di emergenza;
Dare un segnale acustico di avvertimento e accendere e spegnere brevemente i fari per confermare che sono state adottate misure per fermare il treno;
Informati dal macchinista del treno fermo il motivo della fermata e la necessità di assistenza. L'assistenza viene fornita con il permesso del DNC secondo la procedura stabilita dal singolo imprenditore e l'ordinanza delle Ferrovie Russe JSC del 27 febbraio 2015 N 554r;
Se non viene violata l'autorizzazione, continuare a spostarsi lungo il treno ad una velocità non superiore a 20 km/h con particolare attenzione e prontezza a fermarsi se si incontra un ostacolo all'ulteriore movimento.
5.5. In tutti i casi in cui il macchinista di un treno fermo su un tratto ha informazioni sulla violazione della sagoma del materiale rotabile o sull'assenza di tali informazioni, o negli altri casi in cui è necessario fermare un treno in arrivo, è obbligato a svoltare sulle luci rosse delle lampade tampone. Se il progetto non prevede le luci rosse dei buffer o il loro malfunzionamento, utilizzare gli accessori di segnalazione posti sulla locomotiva per fermare il treno.
5.6. In caso di malfunzionamento della locomotiva e in tutti i casi in cui non sia possibile riprendere la circolazione del treno dopo 10 minuti, il macchinista è tenuto a richiedere una locomotiva ausiliaria al DNC tramite il DSC di una stazione vicina. Se non è possibile tenere fermo il treno utilizzando i freni automatici, il personale di locomotiva è obbligato a mettere immediatamente in sicurezza il treno, in conformità con il requisito del capitolo 3 dell'appendice 2 delle regole n. 151, con la recinzione del treno in conformità con le norme e le regole stabilite dall'ISI, dall'IDP e dall'ordine delle Ferrovie Russe JSC N 554r , con una successiva relazione sul consolidamento della composizione delle stazioni DSP limitando la tappa o DNC con centralizzazione del dispacciamento.
Durante la manutenzione di un treno passeggeri, il macchinista è tenuto a fornire informazioni al capotreno sulla necessità di applicare i freni a mano dei vagoni e di abbassare le ganasce dei freni e di proteggere il treno in conformità con i requisiti dei paragrafi 45, 46 , 47, 48 dell'ISI.
5.7. In caso di arresto del treno a causa di un malfunzionamento della locomotiva (MVPS), è vietato al personale di bordo rilasciare forzatamente i freni automatici del treno fino all'identificazione della causa della situazione insolita o in caso di malfunzionamento del freno automatico attrezzatura. Il rilascio deve essere effettuato solo dopo aver caricato la linea dei freni o aver assicurato il treno da movimenti non autorizzati.
5.8. In tutti i casi di fermata forzata di un treno su una tratta, la circolazione potrà essere ripresa solo previo accordo con il DNC o DSP di una stazione vicina.
6. Procedura in caso di segni di violazione dell'integrità della linea dei freni su un treno
6.1. Le ragioni del calo di pressione nella linea dei freni del materiale rotabile sono:
Scollegamento dei tubi dei freni o altra violazione dell'integrità della linea dei freni su un treno;
Rottura (autosgancio) degli accoppiatori automatici nel materiale rotabile;
Deragliamento del materiale rotabile con violazione dell'integrità della linea del freno;
Apertura della valvola di arresto di emergenza (valvola di arresto);
Attivazione della frenata con arresto automatico;
Azionamento dell'acceleratore di frenata di emergenza;
Violazione delle prestazioni del compressore;
Connessione persa con BHV.
6.2. I segni con cui viene determinata la caduta di pressione nella linea del freno del treno, MVPS, sono:
Riduzione della velocità che non corrisponde al profilo del binario;
Attivazione frequente dei compressori;
Rapida diminuzione della pressione nei serbatoi principali dopo lo spegnimento dei compressori quando le sabbiere e i tifoni non funzionano;
Attivazione della condizione del sensore di monitoraggio delle condizioni della linea dei freni. N418.
Il monitoraggio dell'integrità della linea dei freni del treno viene effettuato dal macchinista utilizzando strumenti di controllo (manometri della linea dei freni e serbatoi principali) situati nella cabina di controllo della locomotiva, MVPS.
6.3. Procedura per le azioni del macchinista in caso di caduta di pressione nella linea dei freni di un materiale rotabile.
Se la pressione nella linea del freno di un treno passeggeri, di bagagli postali, di merci passeggeri o di un MVPS diminuisce, il conducente deve applicare una frenata di emergenza spostando l'elemento di comando della gru del conducente nella posizione di frenata di emergenza e la maniglia del freno ausiliario nella posizione di frenata di emergenza. posizione di frenata estrema fino all'arresto completo. In caso di frenata di emergenza è obbligatorio l'utilizzo di un sistema di alimentazione della sabbia (se presente) sotto le sale, che deve essere fermato quando la velocità del rotabile raggiunge i 10 km/h.
6.4. La procedura per le azioni del macchinista in caso di calo di pressione nella linea dei freni di un treno merci.
Se, durante il passaggio di un treno merci, vi sono segni di una possibile violazione dell'integrità della linea dei freni (frequente accensione dei compressori o una rapida diminuzione della pressione nei serbatoi principali dopo lo spegnimento dei compressori con dispositivi di alimentazione della sabbia e tifoni non funzionanti, brusco rallentamento del movimento del treno che non corrisponde all'influenza del profilo del binario), disattivare la trazione, passare a 5-7 secondi, spostare l'elemento di controllo della gru del macchinista in una posizione che non garantisce il mantenimento della pressione specificata nella linea del freno dopo la frenata e osservare la pressione della linea del freno:
Nel caso in cui non si verifichi una diminuzione rapida e continua della pressione nella linea dei freni e una brusca decelerazione del treno, eseguire la frenatura di servizio scaricando la linea dei freni per l'importo del primo stadio, quindi rilasciare i freni automatici del treno nella misura stabilita ordine, mentre l'inserimento della trazione è consentito solo dopo il completo rilascio dei freni automatici del treno;
Se durante il passaggio di un treno merci interviene il sensore per il monitoraggio dello stato della tubazione dei freni o si verifica una diminuzione spontanea della pressione nella tubazione dei freni, il macchinista è obbligato ad effettuare una frenata di servizio con scarico della tubazione dei freni da parte del quantità del primo stadio, quindi spostare l'elemento di controllo della gru del macchinista in una posizione che non garantisce il mantenimento della pressione specificata nella linea del freno dopo la frenata e arrestare il treno senza utilizzare il freno ausiliario della locomotiva.
Dopo l'arresto, spostare l'elemento di controllo della valvola del freno ausiliario nella posizione di frenata estrema. L'assistente del macchinista deve ispezionare il treno, scoprire se è completo del numero dell'ultima carrozza e verificare la presenza di un segnale del treno su questa carrozza, verificare l'integrità e la tenuta della linea dei freni ed eseguire una breve prova dei freni.
Se si ripresentano segni di una possibile violazione dell'integrità della linea dei freni del treno (inclusa l'attivazione del sensore per il monitoraggio delle condizioni della linea dei freni nel treno), è necessario passare a 5-7 secondi. l'elemento di controllo della gru del conducente in una posizione che non garantisce il mantenimento della pressione specificata nella linea del freno dopo la frenata e osservare la pressione della linea del freno:
Nel caso in cui non si verifichi una diminuzione rapida e continua della pressione nella linea del freno e un brusco rallentamento nel movimento del treno, eseguire la frenatura di servizio con scarico della linea del freno per l'importo del primo stadio, quindi rilasciare il comando automatico del treno freni nell'ordine stabilito, l'inserimento della trazione è consentito solo dopo che i freni automatici del treno sono stati completamente rilasciati;
Nel caso in cui si verifichi una diminuzione rapida e continua della pressione nella linea dei freni o una brusca decelerazione del movimento del treno che non corrisponde all'influenza del profilo del binario, eseguire la frenatura di servizio per l'importo del primo stadio. Quindi spostare l'elemento di controllo della gru del macchinista in una posizione che non garantisce il mantenimento della pressione specificata nella linea del freno dopo la frenata e fermare il treno senza utilizzare il freno ausiliario della locomotiva. Dopo aver fermato il treno, spostare l'elemento di controllo della valvola del freno ausiliario nella posizione di frenata estrema.
Se vi sono ripetuti segnali di una possibile violazione dell'integrità della linea dei freni del treno, il macchinista è obbligato ad avvisare il DNC tramite il truciolare di una stazione vicina per verificare i freni ai sensi del capitolo XIV delle Regole n. 151.
6.5. La procedura per trasmettere l'informazione relativa all'arresto di un treno a causa di un calo di pressione nella linea del freno.
Quando un treno è costretto a fermarsi a causa di un calo di pressione nella linea dei freni, l'informazione viene trasmessa dal personale di bordo secondo le modalità specificate nel presente Regolamento.
6.6. La procedura per l'ispezione della composizione del treno.
Il macchinista deve inviare un assistente macchinista a ispezionare il treno, dopo averlo precedentemente istruito sulla procedura.
Prima di partire per l'ispezione del treno, l'assistente macchinista deve:
Annotare il numero del carro di coda dal certificato attestante che il treno è dotato di freni e il loro corretto funzionamento;
Porta con te gli accessori di segnalazione, una stazione radio portatile per una comunicazione rapida con l'autista e una torcia elettrica al buio;
Quando si ferma un treno merci su un profilo sfavorevole, prendere le ganasce dei freni per fissare i vagoni, adottare misure per proteggere il treno con il numero richiesto di ganasce dei freni in conformità con le norme e i regolamenti;
Per determinare la causa della caduta di pressione nella linea dei freni, ispezionare l'intero treno, prestando particolare attenzione alla presenza di un soffio costante di aria compressa dalla rete dei freni del treno, ispezionare le coppie di ruote per il deragliamento, nonché le condizioni delle apparecchiature di accoppiamento automatico;
Raggiunta l'ultima carrozza, verificarne il numero con il numero indicato nel certificato di fornitura del treno frenato modulo VU-45, verificare la presenza sulla carrozza vicino alla trave respingente sul lato destro del simbolo della coda del treno nel modulo di un disco rosso con catarifrangente, la posizione del manicotto della linea del freno dell'auto (deve essere sospeso).
Su un treno passeggeri, accertatevi inoltre che ci siano 3 luci rosse di segnalazione accese sulla carrozza di coda e verificate con il capotreno dell'ultima carrozza che si tratti della carrozza di coda del treno. L'ispezione di un treno passeggeri viene effettuata congiuntamente al responsabile del treno o all'elettricista del treno.
Quando si effettua la manutenzione di una locomotiva da parte di un solo macchinista, l'ispezione di un treno passeggeri viene effettuata dal personale ferroviario dei treni in arrivo e in transito, nonché dal personale ferroviario congiunto, che può essere coinvolto nell'ispezione di un treno merci; .
6.7. Procedura in caso di scollegamento dei tubi dei freni o altra violazione dell'integrità della linea dei freni su un treno.
Se viene rilevata una disconnessione dei tubi dei freni, l'equipaggio della locomotiva è obbligato a:
Ispezionarli, se viene identificato un tubo difettoso, se necessario, sostituirlo con uno riparabile, che si trova sulla locomotiva nel kit di pronto soccorso tecnico e, se mancante, rimuoverlo dalla carrozza di coda o dalla trave anteriore della locomotiva;
Assicurarsi che il numero del carro di coda corrisponda al numero indicato nel certificato relativo alla dotazione di freni del treno e al loro buon funzionamento;
Controllare l'integrità della linea del freno;
Eseguire un breve test dei freni.
Se viene rilevata una violazione dell'integrità della linea dei freni del treno a causa di un malfunzionamento dell'attrezzatura frenante e dell'impossibilità di eliminarla, l'equipaggio della locomotiva è obbligato a:
Segnalare la natura del malfunzionamento del DNC o del DSC, richiedere al DNC tramite il DSC di una stazione vicina un locomotore ausiliario per rimuovere la sezione di coda dalla trazione e quindi seguire le istruzioni del DSC;
Se è necessario chiudere la valvola terminale di un vagone difettoso, è necessario, tenendo conto del profilo del binario e del guasto che si è verificato, proteggere la parte di coda del treno dalla partenza non autorizzata secondo le norme e i regolamenti stabiliti in conformità con i requisiti della sezione III.7 della regola n. 151.
6.8. Procedura per rilevare una disconnessione del treno (interruzione).
La procedura per disimpegnare (rompere) un treno è determinata dai paragrafi 9-13 dell'appendice n. 7 dell'IDP.
Quando un treno viene disconnesso (rotto) durante un tratto, il macchinista è obbligato a:
Segnalare immediatamente l'accaduto via radio ai macchinisti dei treni circolanti sulla tratta ed ai posti di controllo del traffico delle stazioni delimitanti la tratta, che provvederanno immediatamente a segnalare l'accaduto al DNC;
Tramite l'assistente macchinista verificare lo stato del treno e dei dispositivi di aggancio dei vagoni sconnessi e, se sono in buono stato, agganciare il treno. Le parti sconnesse del treno di aggancio dovranno essere abbattute con estrema cautela in modo che, quando le vetture si scontrano, la velocità non superi i 3 km/h;
Sostituire i tubi dei freni danneggiati con quelli di ricambio o rimossi dal carro di coda e dalla trave anteriore della locomotiva;
In tutti i casi in cui le operazioni di collegamento di parti sconnesse di un treno non possono essere completate entro 20 minuti, il macchinista è tenuto a prendere misure affinché la parte del treno rimasta senza locomotiva sia assicurata con ganasce e freni a mano.
Dopo aver accoppiato le parti scollegate, l'assistente macchinista deve verificare l'integrità del treno controllando il numero del vagone di coda e la presenza di un segnale del treno su di esso. Prima di riprendere la circolazione è necessario rilasciare i freni a mano, effettuare una breve prova dei freni automatici e togliere le ganasce dei freni da sotto le vetture.
Non è consentito collegare parti di un treno durante un tratto:
In caso di nebbia, tempeste di neve e altre condizioni sfavorevoli, quando i segnali sono difficili da distinguere;
Se la parte sganciata si trova su una pendenza maggiore di 0,0025 e può spostarsi lateralmente dalla spinta durante il collegamento, direzione opposta movimento del treno.
In casi eccezionali, una locomotiva da dietro il treno in movimento può essere utilizzata per connettersi con la parte sganciata del treno secondo le modalità previste al paragrafo 22 dell'appendice n. 7 dell'IDP.
In caso di impossibilità a collegare il treno, il macchinista deve richiedere una locomotiva ausiliaria o un treno di recupero secondo le modalità prescritte al paragrafo 2 dell'appendice n. 7 dell'IDP, indicando inoltre nella domanda la distanza approssimativa tra le parti disconnesse del treno .
In casi eccezionali, in assenza di comunicazioni telefoniche e radio con il DSP o il DNC della stazione, è possibile utilizzare una locomotiva (con o senza vagoni) per consegnare una richiesta scritta alla stazione ferroviaria. È consentito sganciare la locomotiva dal treno solo dopo aver assicurato le carrozze posizionando le ganasce dei freni sotto le ruote delle carrozze ed azionando i freni a mano. Prima di sganciare la locomotiva dal treno è necessario attivare anche i freni automatici delle carrozze abbandonate (aprendo completamente la valvola terminale).
La coda di una tale locomotiva dovrebbe essere contrassegnata durante il giorno da una bandiera gialla spiegata vicino alla trave respingente sul lato destro e di notte da una lanterna gialla.
Non è consentito utilizzare una locomotiva per treni passeggeri per fornire una richiesta a una stazione ferroviaria.
In caso di rottura dei dispositivi di aggancio automatico delle vetture, il conducente, conformemente a quanto prescritto dal Titolo XIV del Regolamento n. 151, è tenuto a notificare al DNC tramite il DSP un controllo di controllo dei freni.
6.9. Procedura per il rilevamento del deragliamento del materiale rotabile.
Quando viene rilevato un deragliamento del materiale rotabile, l’equipaggio della locomotiva è obbligato a:
Iniziare immediatamente a mettere in sicurezza i vagoni in piedi sui binari dopo i vagoni smontati, in conformità con il requisito della sezione III.7 delle Regole n. 151;
Recintare il punto di uscita in conformità con le norme e le regole della recinzione e, in conformità con i requisiti dei paragrafi 48-49 dell'ISI, riferire al macchinista.
Il macchinista, ricevuta la notizia del deragliamento del materiale rotabile, è tenuto a:
Segnalazione ai macchinisti dei treni in arrivo e al seguito, DNC (pannelli in truciolare di delimitazione della tratta);
Accendi le luci rosse delle luci del buffer;
Dopo un sopralluogo personale del luogo di ritrovo, trasferire le seguenti informazioni al DSP che limita il percorso (DNT):
Ci sono vittime umane?
Disponibilità di sgombero sul binario adiacente;
Indicare esattamente a quale chilometro e picchetto si è verificato il deragliamento, la natura del terreno, se ci sono avvicinamenti alla linea ferroviaria;
Quante unità di materiale rotabile sono deragliate (si verifica un deragliamento di una locomotiva),
Numeri delle carrozze che sono scese, il numero di matricola della prima carrozza a scendere dalla testa del treno, la distanza tra le carrozze (in metri);
Dati sullo stato della rete di contatto e sui supporti della rete di contatto;
Dati sullo stato e sull'integrità dei dispositivi infrastrutturali (percorsi, dispositivi di segnalazione);
In futuro, segui le istruzioni del DNC.
Se si verificano situazioni di emergenza con vagoni carichi di merci pericolose (DG), il macchinista lo segnala immediatamente tramite le comunicazioni radio del treno o qualsiasi altro mezzo di comunicazione possibile della situazione attuale, DNC, DSP delle stazioni vicine, limitando il trasporto. Il macchinista e il suo assistente hanno il diritto di aprire il pacco documenti di trasporto.
Il messaggio deve includere una descrizione del personaggio situazione di emergenza, informazioni sulla presenza delle vittime contenute nei documenti di trasporto, il nome del carico, il numero della carta di emergenza (numero ONU del carico, se disponibile), la quantità di carico pericoloso nella zona di emergenza e nelle aree elettrificate - informazioni sulla necessità di alleviare la tensione nella rete di contatto.
In una situazione di emergenza, l'equipaggio della locomotiva adotta misure, guidato dalle istruzioni contenute nella scheda di emergenza per questo carico pericoloso.
6.10. Procedura per rilevare un guasto alla valvola di arresto su un treno passeggeri.
Se durante l'ispezione di un treno passeggeri si scopre che si è verificato un calo di pressione nella linea del freno a causa del guasto della valvola di arresto, a causa del rilevamento di rumori estranei, sussulti, urti o attivazione dell'SKNB, SKNR, quindi un'ulteriore ispezione viene effettuata dal macchinista insieme al capotreno.
Sulla base dei risultati dell'ispezione, la decisione sull'ordine di ulteriore viaggio viene presa dal capotreno insieme al macchinista. Il macchinista deve ricevere un rapporto nella forma stabilita, redatto dal capotreno, sul fatto e sui motivi del guasto della valvola di intercettazione.
L'autista segnala al DNC il motivo del guasto della valvola di arresto.
6.11. Sui treni merci, in caso di guasto della valvola di intercettazione (nelle carrozze frigorifere, nelle carrozze passeggeri, ecc.), agire in conformità con il requisito del paragrafo 179 della Regola n. 151. La decisione sull'ulteriore procedura basata sull'ispezione L'esito è redatto dall'accompagnatore della vettura, unitamente al conducente, con la redazione di un atto manoscritto e la consegna dello stesso al conducente.
7. Procedura per individuare un guasto nella sovrastruttura del binario
7.1. Quando si sposta lungo l'area di servizio e il macchinista rileva vibrazioni verticali o orizzontali della locomotiva, MVPS (spinta laterale, verticale), il macchinista è obbligato ad applicare la frenatura di servizio fino all'arresto completo del materiale rotabile, monitorandone visivamente le condizioni, sia dal conducente che dall'assistente conducente attraverso gli specchietti retrovisori.
Se il materiale rotabile supera i limiti e compaiono segni di deragliamento, adottare immediatamente misure per fermare il treno applicando la frenata di emergenza.
7.2. Dopo l'arresto, il conducente, secondo la procedura prevista dal presente Regolamento, segnala un arresto improvviso. Trasmette inoltre informazioni sul luogo in cui si è verificata la scossa, indicando il chilometro, il picchetto, il percorso del trasporto e ispeziona personalmente il luogo designato con successivo rapporto dei risultati dell'ispezione del truciolare e del DNC durante l'organizzazione del traffico ferroviario presso il centro di spedizione centralizzato. Quando si viaggia con un treno passeggeri, il macchinista trasmette alla testa del treno le informazioni sul motivo della fermata.
7.3. Se, sulla base dei risultati dell'ispezione del materiale rotabile e del binario, non vengono identificati commenti che minaccino l'ulteriore movimento sicuro del treno, dopo il rapporto del DSP e DSC sui risultati dell'ispezione, il movimento è consentito ad una velocità non superiore a 20 km/h. Dopo aver seguito luogo pericoloso l'intero treno può proseguire alla velocità impostata.
Dopo la fermata del treno passeggeri, l'ispezione viene effettuata dal macchinista insieme al capotreno. L'ispezione degli altri treni viene effettuata dal macchinista. Quando un treno circola sotto il controllo di un macchinista senza assistente macchinista, agire conformemente alla sezione 17 Istruzioni standard organizzazione della guida dei treni e dell'esecuzione di lavori di manovra da parte di macchinisti senza assistente macchinista "in una sola persona", approvata con ordinanza delle Ferrovie russe JSC dell'11 gennaio 2016 n. 4r.
7.4. Durante l'ispezione del luogo in cui si è verificata la "shock", il macchinista identifica la ragione del suo verificarsi, che è associata a guasti nella struttura superiore del binario, che minacciano la sicurezza del traffico ferroviario (erosione del binario, crollo, espulsione del binario e altri possibili difetti del binario, come cedimento del binario, disallineamento, liquefazione e schizzi di zavorra, violazione del prisma della zavorra, ecc.), l'ulteriore movimento del materiale rotabile è consentito solo dopo l'ispezione di questo luogo da parte di un addetto ai binari con una posizione non inferiore al caposquadra.
Il permesso di attraversare un luogo pericoloso con materiale rotabile è l'iscrizione di un rappresentante della distanza del binario (posizione non inferiore al caposquadra), effettuata sul retro del modulo DU-61 con il seguente contenuto:
“Autorizzo il macchinista (indicare cognome) ______ del treno N _____ a procedere per _____ km ______ pk ad una velocità _____ km/h a causa di un malfunzionamento della struttura del binario superiore (indicare il malfunzionamento) __________
data ____________ 201____ Carica ______________ Firma ____________ firma trascrizione __________".
7.5. Dopo aver ricevuto un messaggio da parte del macchinista relativo alla scoperta di un sospetto malfunzionamento della sovrastruttura del binario “a spinta”, il truciolare della stazione è obbligato a:
Annotarlo nel registro delle ispezioni;
Eliminare la partenza dei treni verso la sezione in cui viene rilevato un malfunzionamento: una "spinta" lungo il percorso.
Se i treni erano stati precedentemente inviati per un trasporto, è obbligato a informare i macchinisti dei treni inviati del malfunzionamento - una "spinta" lungo il percorso - chilometro, picchetto, numero del binario e nome del tratto.
Il primo treno sul binario di trasporto, da cui è stato ricevuto un messaggio di malfunzionamento - una "spinta" lungo il percorso, può essere inviato accompagnato da un caposquadra stradale o, in sua assenza, da un caposquadra binario. Al macchinista viene dato un avvertimento, che indica di fermarsi entro un chilometro prima di quello in cui è stato rilevato il malfunzionamento - una "spinta" lungo il percorso, e di proseguire oltre come indicato dal dipendente. L'addetto all'accompagnamento del treno stabilisce la procedura per il transito dei treni e, se necessario, emette una richiesta di limiti di velocità.
7.6. I macchinisti dietro i treni in movimento, dopo aver ricevuto l'informazione di una "spinta lungo il percorso", sono tenuti a:
Fermare il treno vicino alla posizione indicata dell'ostacolo;
Assicurarsi che sia possibile proseguire il viaggio mediante ispezione personale, se non vengono rilevate violazioni nella manutenzione della struttura superiore del binario, procedere verso il luogo indicato con un treno ad una velocità tale da garantire la sicurezza del traffico ferroviario, ma non superiore a 20 km/ora;
Se viene rilevato un malfunzionamento che minaccia la sicurezza del traffico nel luogo dell'ostacolo, informare i macchinisti dietro i treni in movimento e il truciolare tramite comunicazione radio. La ripresa della circolazione è consentita solo dopo che il guasto è stato eliminato dagli addetti alla pista.
7.7. Quando si guida un treno attraverso un'area di manutenzione e si identificano visivamente guasti nella struttura superiore del binario che rappresentano una minaccia per la sicurezza del traffico ferroviario, tra cui una rotaia rotta, erosione del binario, frana, cumulo di neve, scoppio del binario, frana di rocce, colata di fango, ecc. . Il macchinista è obbligato ad applicare la frenata di emergenza, adottando tutte le misure possibili per fermare il treno prima che si presenti un luogo pericoloso.
Al conducente è vietato riprendere il movimento finché non viene effettuata un'ispezione e non viene presa una decisione da un rappresentante del percorso. L'ulteriore passaggio del treno dovrà essere effettuato secondo la procedura per il passaggio dei luoghi pericolosi da parte del materiale rotabile, disciplinata dal presente Regolamento.
In caso di rilevamento di una rotaia rotta o di un giunto rotto, il conducente è obbligato a segnalare al pannello truciolare, al chilometro DNC, al picchetto e al percorso di trasporto su cui è stato rilevato il malfunzionamento.
Se un treno viene fermato su una rotaia rotta sulla quale, secondo il parere del caposquadra o, in sua assenza, del macchinista, è possibile che passi un treno, allora potrà transitare solo il primo treno farlo ad una velocità non superiore a 5 km/h.
In caso di rottura trasversale passante della corda di rotaia di un binario continuo, se lo spazio risultante è inferiore a 25 mm, prima di tagliare la zona difettosa, è consentito collegare le estremità della corda con rivestimenti compressi con morsetti (di un tipo omologato). In questo caso i treni circolano per 3 ore lungo il binario difettoso ad una velocità non superiore a 25 km/h. Tale giunto deve essere sotto la supervisione continua di un dipendente appositamente designato.
Il passaggio dei treni su rotaia rotta all'interno di un ponte o di una galleria è in ogni caso vietato.
7.8. In caso di ostacolo (curvatura della rotaia, erosione del binario, frana, cumulo di neve, collasso del carico, colata di fango, ecc.), quando è necessario recintare l'ostacolo alla circolazione dei treni sorto su un binario ferroviario adiacente, l'autista deve emettere un segnale di allarme generale (un segnale lungo e tre brevi) e organizzare la propria recinzione in conformità con la sezione III, clausola 48 dell'appendice n. 7 del PTE.
7.9. Nei casi in cui si presenta un ostacolo a causa dell'erosione o dello sbalzo del binario ferroviario e delle sue inondazioni, frane, cumuli di neve, crollo del carico, ecc. su un binario adiacente di una tratta a doppio binario o a più binari, il macchinista è tenuto a:
Informare del verificarsi di un ostacolo alla circolazione ai macchinisti dei treni in arrivo, al DSP che limita la tratta, al DNC quando organizza la guida dei treni con centralizzazione del dispacciamento;
Suonare un allarme generale con un tifone ad alto volume (uno lungo e tre brevi);
Organizzare la recinzione del sito dell'ostacolo in conformità con i requisiti dei paragrafi. 45, 46, 47, 48, 49 ISI.
8. Procedura per le fermate non autorizzate dei treni ai semafori con indicazione di divieto
8.1. Nei casi in cui un treno si ferma a un semaforo con un'indicazione di divieto, nonché un'indicazione poco chiara e spenta, e se sono presenti informazioni sul posto vacante della sezione di blocco davanti, il macchinista, guidato dal paragrafo 87 dell'appendice n. 6 della PTE e paragrafo 5 dell'appendice n. 1 dell'IDP, procederà a una velocità non superiore a 20 km/h e su binari ferroviari non pubblici a non più di 15 km/h e si dovrà essere particolarmente vigili e pronto a fermarsi se c'è un ostacolo al traffico davanti.
8.2. Dopo che un treno si ferma davanti a un semaforo con luce rossa, nonché con un'indicazione poco chiara o è uscito, se il macchinista vede o sa che il tratto di blocco davanti è occupato da un treno o c'è un altro ostacolo alla circolazione, è vietato proseguire la circolazione finché il tratto di blocco non sarà stato liberato.
8.3. Secondo la procedura stabilita e in conformità con l'appendice n. 20 dell'IDP, il macchinista informa il DSP, il DNC e i macchinisti che viaggiano nella stessa direzione della fermata non autorizzata del treno al semaforo con indicazione di divieto. Secondo la procedura stabilita. E . del presente Regolamento lo seguiranno, adempiendo alle norme stabilite per le trattative ufficiali, prestando particolare attenzione allo stato della struttura superiore del tracciato ferroviario. Se viene rilevata una rotaia rotta agire secondo quanto prescritto dal presente Regolamento.
8.4. In assenza di informazioni sulla disponibilità del tratto di blocco o di altro ostacolo davanti a sé, il macchinista, dopo aver fermato il treno, è obbligato a rilasciare i freni e, se durante questo tempo al semaforo non appare alcuna luce di consenso, procedere come stabilito ordinare e procedere fino al semaforo successivo ad una velocità non superiore a 20 km/h, e sui binari non pubblici - non più di 15 km/h.
8.5. Se il semaforo successivo si trova nella stessa posizione, il movimento del treno dopo l'arresto continua nello stesso ordine.
Se, dopo aver seguito un semaforo nell'ordine stabilito con un'indicazione di divieto, con un'indicazione incomprensibile o che si è spento durante l'ulteriore movimento lungo il tratto di blocco, sul semaforo della locomotiva appare una luce gialla o verde, il macchinista può aumentare la velocità, ma non superiore a 40 km/h, e procedere con particolare attenzione fino al successivo semaforo.
Se l'indicazione delle luci sul semaforo di una locomotiva è instabile durante la guida lungo un tratto di blocco, il macchinista procede fino al semaforo successivo ad una velocità non superiore a 20 km/h.
8.6. Quando appare una luce rossa al semaforo della locomotiva, blocco BIL CLUB-U, BLOK, l'equipaggio della locomotiva è obbligato a procedere ad una velocità non superiore a 20 km/h con particolare vigilanza e disponibilità a fermarsi quando le indicazioni sulla locomotiva cambiamento del semaforo in un'indicazione più permissiva. Dopo aver cambiato la luce al semaforo della locomotiva, blocco BIL CLUB-U, BLOK, l'equipaggio della locomotiva è obbligato a registrare la posizione indicando il chilometro e il picchetto sul modulo di avviso DU-61 e segnalare queste informazioni al DSP, DNC.
8.7. DSP o DNC, ricevute informazioni dal conducente circa l'ubicazione del guasto dei dispositivi di segnalazione e il ripristino del loro funzionamento, segnala agli spedizionieri le distanze e le tracce di segnalazione, che a loro volta inviano addetti responsabili, in posizioni non inferiori a il caposquadra, per ispezionare il luogo indicato, informa il macchinista che segue il treno in movimento della possibile presenza di un circuito di binario difettoso.
8.8. Se viene identificato un malfunzionamento della struttura del binario superiore che minaccia la sicurezza del traffico ferroviario, ulteriori movimenti devono essere effettuati in conformità con l'ordine di passaggio del luogo pericoloso da parte del materiale rotabile, guidato dal presente Regolamento.
Azioni di un macchinista che segue un treno in movimento
8.9. Il macchinista che segue un treno in movimento, dopo aver ricevuto informazioni sul motivo della fermata del treno che precede, secondo la procedura stabilita da JSC Ferrovie Russe, si avvicina a un semaforo con un'indicazione di divieto. Dopo essersi fermato e aver seguito le norme stabilite per le trattative di servizio (Appendice n. 20 dell'IDP), il macchinista informa il dipartimento di controllo del traffico che limita la sezione, il DNC e i macchinisti che viaggiano nella stessa direzione della fermata del treno al semaforo con un'indicazione proibitiva.
8.10. Rileva dal DSP (DNC) che delimita la tratta il motivo della fermata ad un semaforo con indicazione di divieto davanti al treno successivo.
8.11. Nei casi in cui venga accertato il motivo della presenza di una luce di divieto su un semaforo di piano, che non sia legato ad un malfunzionamento della struttura superiore della pista, il conduttore è autorizzato a seguirla nell'ordine stabilito, avvisando l'orario di partenza del DSP, DNC.
8.12. Una volta ricevute informazioni sulla posizione di una possibile violazione dell'integrità del binario, al macchinista è vietato procedere oltre fino all'eliminazione del problema.
9. Procedura in caso di funzionamento insoddisfacente dei freni automatici su un treno
9.1. In caso di funzionamento insoddisfacente dei freni automatici lungo il percorso, quando dopo la prima fase di frenatura non è stato ottenuto l'effetto frenante iniziale con un treno passeggeri, un MVPS per 10 secondi, con un treno merci vuoto con una lunghezza fino a 400 assi e un treno passeggeri e merci entro 20 secondi, con gli altri treni merci entro 30 secondi, il macchinista è obbligato ad applicare la frenata di emergenza e ad adottare tutte le misure possibili per fermare il treno.
9.2. Dopo aver fermato il treno, il macchinista è obbligato ad attivare la valvola del freno ausiliario della locomotiva spostando l'elemento di comando nella posizione di frenata estrema, assicurandolo con un dispositivo speciale contro il rilascio spontaneo, e ad attivare il freno di stazionamento automatico (di seguito - AST , se disponibile).
Informa in caso di sosta forzata i macchinisti, i pannelli truciolari che limitano il tratto e quando si organizza la circolazione dei treni con centralizzazione delle spedizioni. Le regole dei negoziati sono eseguite in conformità con i requisiti della Sezione V dell'Appendice n. 20 dell'IDP.
L'autista, ricevuta risposta dall'abbonato chiamato, comunica il motivo della sosta forzata e le ulteriori azioni intraprese per accertare le ragioni che hanno influenzato il funzionamento insoddisfacente degli impianti di frenatura del rotabile.
9.3. Per scoprire il motivo del funzionamento insoddisfacente dei freni automatici, invia un assistente conducente a ispezionare il materiale rotabile e verificarne il funzionamento per ciascuna vettura.
Se, in base ai risultati dell'ispezione, non è stato individuato il motivo del funzionamento insoddisfacente dei freni, il conducente, ai sensi della Sezione XIV della Regola n. 151, avvisa il DNC attraverso uno dei DSP che limitano il raggio sulla necessità di effettuare un controllo di controllo dei freni.
Il macchinista e il DNC determinano congiuntamente la stazione in cui verrà effettuato il controllo dei freni e l'ordine del treno verso questa stazione.
Il controllo dei freni viene effettuato congiuntamente dai rappresentanti della locomotiva operativa e del deposito delle carrozze. Quando si effettua un controllo su un treno passeggeri, sono coinvolti i rappresentanti del proprietario del materiale rotabile.
9.4. Quando un treno si reca ad una stazione di controllo, il macchinista è obbligato a:
Quando il semaforo delle locomotive è verde procedere ad una velocità non superiore a 40 km/h;
Al semaforo con indicazione gialla procedere ad una velocità non superiore a 20 km/h;
Recarsi ad un semaforo con indicazione di divieto ad una velocità non superiore a 5 km/h.
9.5. Quando si controlla il funzionamento dei freni automatici lungo il percorso per il loro effetto, se la velocità non diminuisce di 10 km/h e con vagoni merci vuoti di 4-6 km/h rispetto allo spazio di frenata calcolato stabilito, il conducente è tenuto a applicare la frenata di emergenza.
Lo spazio di frenata deve corrispondere allo spazio delimitato dai segnali “NT” e “KT”, stabilito dall'ordine tecnico di distribuzione del proprietario dell'infrastruttura.
Le azioni dell'equipaggio della locomotiva devono essere conformi alle prescrizioni del presente Regolamento.
9.6. In caso di guasto dei freni su un treno dopo che il comando della gru del macchinista è stato portato in posizione di frenata di emergenza e non vi è alcun effetto frenante, il macchinista è obbligato a prendere tutte le misure disponibili per fermarlo.
In conformità con il requisito del paragrafo 30 dell'appendice n. 20 dell'IDP, il macchinista o l'assistente macchinista è tenuto a informare di ciò il DNC, il DSP delle stazioni che limitano il tratto e i macchinisti degli altri treni sul tratto. Di seguito è riportato il modulo di segnalazione.
"Attenzione a tutti! Macchinista (cognome) del treno N..., sto seguendo il tratto..., chilometro..., i freni sono guasti. Agire" (la chiamata tramite il canale di comunicazione radio dura 12-15 secondi, trascorsi i quali dovrà essere ripetuto fino alla ricezione di una risposta dalle stazioni DSP o DNC).
9.7. Per fermare un treno fuori controllo, il macchinista deve eseguire le seguenti azioni:
Spostare la valvola a doppio tiro in posizione di frenata di emergenza;
Attivare la valvola di arresto, i pulsanti della valvola di rilascio di emergenza, le valvole di frenatura di emergenza (sulle serie di locomotive, dove sono previste dalla progettazione della locomotiva);
Chiamare la frenata con arresto automatico forzato, per la quale:
Spegnere l'EPC se non c'è pressione nei cilindri dei freni o nella linea di impulso della locomotiva dotata del dispositivo KOH;
Spegnere l'EPC e accenderlo senza premere il pulsante RB;
Tieni premuto il pulsante RB su una locomotiva dotata di ALSN o KPD;
Spegnere gli interruttori ALSN o il pulsante “allarme locomotiva” quando l'EPC è acceso;
Garantire un rifornimento continuo di sabbia sotto le sale delle locomotive;
Applicare la frenatura elettrica su quelle serie di locomotive dove questa è prevista e il freno della locomotiva deve essere rilasciato.
Non è consentito utilizzare contemporaneamente la frenatura pneumatica ed elettrica su locomotive elettriche e diesel nei casi non previsti dallo schema della locomotiva;
9.8. Quando si guida un treno passeggeri, trasmettere via radio una richiesta al capotreno per attivare le valvole di arresto di emergenza (valvole di arresto) e i freni a mano delle carrozze.
Se è impossibile comunicare via radio, inviare un segnale tifone ad alto volume “tre lunghi” (il requisito per i dipendenti che prestano servizio al treno è “Rallenta!”).
9.9. Dopo tutti i tentativi di fermare il treno, il personale di locomotiva è obbligato a dare un segnale di allarme generale e, tramite la comunicazione radio del treno, a informare inoltre la centrale di controllo del traffico che limita la tratta o il DNC (in caso di organizzazione della circolazione del treno con centralizzazione delle spedizioni) dell'errore. dei freni del treno e l'impossibilità di fermarlo nelle condizioni del profilo del binario.
9.10. In caso di arresto spontaneo di un treno incontrollabile lungo il profilo del binario (salita), il macchinista assicura immediatamente il treno con ganasce e freni a mano, in conformità con i requisiti del capitolo 3 dell'appendice n. 2 delle regole n. 151 e inizia a identificare la causa del guasto del freno.
9.11. Se la causa del guasto dell'autofrenante non viene identificata o è impossibile eliminare autonomamente la causa identificata, il personale di locomotiva è obbligato a riferire alla DSC sull'ordine del treno.
Per garantire una sufficiente pressione frenante e un'uscita sicura di un treno incontrollabile dal tratto, è possibile rimuoverlo utilizzando più locomotive, accoppiate al treno o in parti, dotando ciascuna parte del treno estratto dal tratto di una pressione frenante che garantisca la sicurezza del traffico. .
9.12. Ricevuta l'informazione del passaggio di un treno che ha perso il controllo dei freni, DNC e DSP sono obbligati, in base alla situazione del treno, ad attuare misure per ridurre al minimo la gravità delle conseguenze, escludendo la partenza dei treni in arrivo e in transito indicazioni per il trasporto.
Se tali treni sono stati precedentemente inviati per un trasporto, è tenuto a comunicare ai macchinisti dei treni inviati il numero del binario e il nome del tratto lungo il quale viaggia il treno non controllato, nonché il suo numero. I messaggi vengono trasmessi innanzitutto ai macchinisti dei treni che seguono i binari di trasporto adiacenti, poi al macchinista del treno che segue il percorso di trasporto davanti al treno fuori controllo.
Quando un treno incontrollabile si muove verso la stazione, ne organizzano la fermata utilizzando tutti i mezzi disponibili (installazione di ganasce dei freni, utilizzo di una locomotiva, SSPS, punti di ripristino e interruttori, ganasce di rilascio delle ruote, arresti dei freni stazionari, ecc.).
Quando un treno fuori controllo viene diretto su un percorso di trasporto occupato da un treno. Il personale delle locomotive deve essere avvertito della situazione attuale.
Adottare tutte le misure possibili per fermare un treno che ha perso il controllo dei freni.
9.13. Il messaggio relativo al passaggio di un treno che ha perso il controllo dei freni, a seconda della situazione attuale, il macchinista del treno in arrivo prende misure per fermarlo o ridurre la velocità abbassando le ganasce dei freni, per cui invia l'assistente conducente in avanti per installare le ganasce del freno sui binari del binario adiacente. Le ganasce del freno sono installate su entrambe le filettature del binario e viene aggiunto del terreno all'area di contatto della ruota con la punta della ganascia del freno per ridurre la probabilità che la ganascia del freno venga espulsa quando la ruota colpisce.
10. Procedura in caso di ricezione di informazioni sul passaggio di un treno in arrivo che ha perso il controllo dei freni o in caso di circolazione non autorizzata di vetture
10.1. Dopo aver ricevuto un messaggio dal DSP o dal DSC (in caso di organizzazione della guida del treno con centralizzazione degli invii) relativo al passaggio di un treno in arrivo che ha perso il controllo dei freni del materiale rotabile o alla circolazione non autorizzata dei vagoni, il macchinista è tenuto a:
Fermare immediatamente il treno con una frenata di emergenza, confermare allo stesso tempo le informazioni ricevute, chiarire l'orario di partenza del treno (vagoni) per il percorso;
Attraverso la comunicazione radio del treno, informare il DNC, i DSP che delimitano la tratta e i macchinisti dei treni in arrivo e in transito sulla tratta circa l'ubicazione della fermata;
Sganciare la locomotiva dal treno fermo e allontanarsi il più lontano possibile, inviando un assistente macchinista a posare le ganasce dei freni e azionare i freni a mano per impedire la partenza del treno;
A seconda della situazione, informare via radio il DSC o il DSP sulle misure adottate;
Dopo l'arresto, frenare la locomotiva con il freno ausiliario fino al raggiungimento della massima pressione dell'aria nei cilindri dei freni e, a seconda del tipo di locomotiva, abbassare i pantografi, spegnere il motore diesel, spegnere l'interruttore della batteria e applicare la mano freni.
10.2. A seconda della situazione, dopo aver fermato un treno o una locomotiva staccatasi dal treno, il macchinista, osservando le misure di sicurezza personali, è obbligato a posizionare le ganasce dei freni sulle rotaie alla massima distanza possibile dalla locomotiva per trattenere le auto in partenza non autorizzate (un treno in arrivo) e, osservando le misure di sicurezza personali, allontanarsi immediatamente a distanza di sicurezza.
10.3. Quando riceve informazioni sul movimento non autorizzato di auto verso un treno passeggeri lungo il percorso, il macchinista è obbligato a fermare il treno con una frenata di emergenza. Chiamare il capo del treno passeggeri tramite radio VHF e dare il comando di applicare i freni a mano dei vagoni e di evacuare immediatamente i passeggeri. Il capo del treno passeggeri, dopo aver ricevuto queste informazioni, si assicura che il personale del treno evacui i passeggeri e aziona i freni a mano dei vagoni.
10.4. In caso di malfunzionamento o assenza di comunicazione radio del treno dopo l'arresto del treno, il macchinista trasmette un comando tramite il capotreno della prima carrozza per evacuare immediatamente i passeggeri e mettere in sicurezza il treno con i freni a mano, cosa che il capotreno della prima carrozza informa il capo del treno passeggeri lungo la catena.
10.5. Dopo aver trasmesso l'informazione, il personale della locomotiva è obbligato a sganciare la locomotiva dal treno e ad allontanarsi il più possibile dal treno verso i vagoni in movimento. Nella loro zona di visibilità, fermare la locomotiva, metterla fuori servizio ed uscire dalla cabina di comando, portarsi a distanza di sicurezza dal materiale rotabile.
10.6. Il macchinista MVPS, dopo aver ricevuto informazioni sulla circolazione non autorizzata di autoveicoli in direzione opposta lungo il percorso, è obbligato a fermare il treno con una frenata di emergenza, annunciare ai passeggeri tramite altoparlante l'immediata evacuazione e il loro ritiro a distanza di sicurezza dal treno. Durante l'evacuazione dei passeggeri, l'assistente conducente fissa il materiale rotabile con le ganasce dei freni e fornisce assistenza ai passeggeri.
L'autista è tenuto a chiamare tramite la radio del treno la stazione ferroviaria antistante la stazione, segnalare la situazione e lasciare la cabina di comando, allontanandosi a distanza di sicurezza.
11. Procedura per gestire le letture degli allarmi provenienti da mezzi di monitoraggio automatico delle condizioni tecniche del materiale rotabile mentre il treno è in movimento
11.1. Il macchinista, guidato dal messaggio vocale dell'informatore "Attenzione! Macchinista del treno dispari (pari) alla stazione (nome della stazione) KTSM. Allarme-1, (Allarme-2). Avviso", indicando il truciolato o DNC e ( oppure) le indicazioni della spia luminosa o del semaforo di ingresso (uscita) di una stazione devono:
Quando si ricevono informazioni sul rilevamento di un PE su un treno con indicazioni del livello "Allarme-1", adottare misure per ridurre gradualmente la velocità in modo da seguire gli interruttori di ingresso della stazione a una velocità non superiore a 20 km/h e seguire con particolare attenzione, vigilando sul treno, fino alla stazione di ricevimento con fermata del treno;
Dopo aver ricevuto informazioni sul rilevamento di un PE in un treno con indicazioni del livello "Allarme-2", adottare immediatamente misure per fermare il treno con la frenatura di servizio, informarne i macchinisti sul tratto, DSP (DNC). Ispezionare le UP nelle quali KTSM ha registrato segnali di malfunzionamento e segnalare al DSP (DNC) la possibilità di viaggiare con il treno fino in stazione o richiedere la salita a bordo treno degli addetti ai trasporti (se presenti in stazione) o la necessità ottenere consulenza dai trasportatori sulla possibilità di proseguire il viaggio sul treno PE difettoso.
In caso di fermata di un treno passeggeri, il macchinista è obbligato a informarne il capotreno e, insieme a lui, ispezionare le PU in cui il KTSM ha registrato segni di malfunzionamento. A seconda dello stato dei componenti della carrozza, il capotreno decide sulla possibilità che il PE viaggi con il treno o sulla necessità di richiedere addetti al trasporto al DSP per il treno, di cui informa il macchinista per trasmettere informazioni al DSP (DNC).
Se vengono ricevute informazioni sul rilevamento di PU in un materiale rotabile con più unità con indicazioni dei livelli "Allarme-1", "Allarme-2", il macchinista adotta misure per ridurre gradualmente la velocità (se un arresto di emergenza del treno non è richiesto) e fermare il treno per ispezionare le UP nelle quali KTSM ha registrato segnali di malfunzionamento. Al termine dell'ispezione, il macchinista è tenuto a segnalare al DSP (DNC) i numeri di inventario dei vagoni, la presenza di riscaldamento delle boccole, i segni di malfunzionamento e l'ordine di ulteriore movimento del treno.
Tutte le azioni per ispezionare l'unità e prendere una decisione sull'ordine di ulteriore movimento del materiale rotabile a più unità vengono eseguite personalmente dal conducente.
11.2. Gli addetti al trasporto (se assenti, l'equipaggio del locomotore), dopo aver fermato il treno secondo le indicazioni di KTSM in una stazione o tratta, sono tenuti a ispezionare l'UP indicata (se vengono rilevate boccole riscaldate) entro e non oltre 15 minuti dopo il treno si ferma. L'ispezione dei componenti e delle parti mobili delle locomotive, delle carrozze elettriche, del materiale rotabile speciale semovente e delle carrozze ferroviarie a più unità viene effettuata dal personale della locomotiva.
Se, a seguito dell'ispezione, viene stabilito che non ci sono componenti difettosi nelle carrozze KTSM mostrate (durante "Allarme-1" o "Allarme-2"), è necessario ispezionare due UP adiacenti su entrambi i lati del fisso uno. Se nell'account PU di questo treno sono presenti informazioni sui guasti KTSM, vengono ispezionate tutte le PU sul lato del treno indicato da KTSM.
L'ispezione delle auto alla stazione viene effettuata dagli addetti alle carrozze (in loro assenza, dal personale della locomotiva). Se necessario, viene data notifica al DSP (DNC) dello sganciamento delle vetture difettose.
Nel caso in cui un treno venga fermato secondo le indicazioni di KTSM sulla tratta e il materiale rotabile venga ispezionato dal personale di locomotiva, se è accertata l'impossibilità per il treno di proseguire verso la stazione, l'ispezione e la La decisione di rimuovere le vetture difettose dal tratto alla stazione più vicina deve essere presa dagli addetti ai trasporti arrivati nel luogo in cui si è fermato il treno.
È vietato inviare treni se viene rilevata una boccola riscaldata di vagoni senza la decisione di uno specialista delle carrozze. La partenza di tali treni senza la conclusione di uno specialista del trasporto deve essere effettuata solo dopo aver sganciato il carrello difettoso.
Dopo aver completato l'ispezione o la riparazione del PE, gli addetti al trasporto (personale della locomotiva) comunicano al DSP (DNC) o alla persona che rileva le letture dai dispositivi di registrazione che il treno è pronto per la partenza.
Il controllo dei componenti e del telaio del materiale rotabile speciale viaggiante con una squadra di scorta viene effettuato dall'equipaggio della locomotiva e dalla squadra di scorta.
11.3. Se, dopo l'ispezione delle UP in cui sono stati registrati segni di malfunzionamento, si accerta che la loro riparazione non è necessaria e il treno può essere inviato dalla stazione per ulteriori viaggi, le informazioni a riguardo, nonché il numero di serie della PU, il tipo di malfunzionamento viene trasmesso tramite l'operatore della posta centrale (CPC) alla stazione successiva per aumentare la vigilanza degli addetti ai trasporti e, quando il treno si ferma, per ispezionare tali vagoni. Informazioni simili vengono trasmesse nel caso in cui le boccole o le pulegge motrici del generatore con un livello di riscaldamento pre-emergenza non siano state ispezionate in questo punto di controllo a causa della mancanza di una fermata del treno alla stazione secondo il programma.
11.4. Nel caso in cui, durante un'ispezione dei treni presso una stazione davanti alla quale sono installati gli MTSM, vengano riscontrati componenti difettosi del materiale rotabile che non vengono registrati da tali MTSM e richiedono lo sgancio della vettura, in base ai risultati dell'ispezione ispezione di tali vagoni, l'ispettore-riparatore (ispettore) e il macchinista redigono un rapporto in cui sono annotate le informazioni sulle condizioni tecniche dell'unità vagone monitorata, il numero del treno, il numero del vagone, il tempo di ispezione, ecc.
11.5. In caso di rilevamento di coppie di ruote o freni, il personale della locomotiva è tenuto a identificarne la causa (nei treni passeggeri insieme al capotreno o al suo sostituto) e, se possibile, eliminare il malfunzionamento (nei treni passeggeri assistere il capotreno o chi ne fa le veci), in assenza di difetti, i parametri di scarto sulla superficie di rotolamento delle coppie di ruote procedono alla velocità impostata fino alla stazione dove si trova un deposito o un punto di manutenzione del carro.
11.6. Qualora vengano rilevati evidenti segni esterni di distruzione del gruppo boccole, il conducente dovrà, tramite il DSP (DNC), chiamare un addetto al trasporto per accertare la possibilità di ulteriore circolazione dell'autovettura iscritta.
La decisione di lasciare il treno dalla stazione alla conferma del riscaldamento con letture superiori al livello di riscaldamento di rifiuto per un dato tipo di unità viene presa dall'addetto alla manutenzione del vagone. La partenza di tali treni senza la conclusione di un trasportatore deve essere effettuata solo dopo che il carrello difettoso sia stato sganciato dal treno.
Per organizzare lo sgancio di un'auto difettosa nelle stazioni con centralizzazione delle spedizioni, la DSC chiama la DSP della stazione, che è obbligata a organizzare movimenti di manovra per sganciare l'auto difettosa. Quando si sgancia un vagone difettoso, la velocità di movimento non deve superare i 5 km/h, mentre l'addetto alla stazione deve seguire accanto alla coppia di ruote difettose, pronto a dare al macchinista un segnale di arresto in caso di pericolo di deragliamento del vagone. vettura o distruzione della parte meccanica della vettura.
Nel caso in cui il treno sia stato fermato a causa di informazioni sul trascinamento e il macchinista non abbia identificato il motivo durante l'ispezione della carrozza registrata, nonché in presenza di informazioni sui guasti dei mezzi di controllo nel conteggio delle carrozze, è tenuto a ispezionare le condizioni dell'intero treno da entrambi i lati.
11.7. In tutti i casi di fermata del treno secondo le indicazioni del KTSM (Allarme-1, Allarme-2), dopo aver fermato il treno, il macchinista è obbligato a verificare con il DSP (DNC) le informazioni precedentemente ricevute:
La presenza di vagoni difettosi sul treno e il loro numero;
Tipo di malfunzionamento (riscaldamento delle boccole, frenatura dell'assale, violazione del gioco inferiore (trascinamento));
Numero di serie del PE registrato;
Lato nel senso di marcia e numero di matricola dell'asse della UP iscritta;
Livello (temperatura) di riscaldamento;
Presenza di fallimenti nel controllo del conteggio dei carri.
Durante il monitoraggio dello stato del gruppo boccole, il conducente è tenuto a verificare visivamente, con uno strumento ad infrarossi per la misurazione della temperatura di tipo Kelvin (se disponibile) e al tatto, il grado di riscaldamento dei gruppi boccole, dei cerchioni e delle ispezionare la superficie di rotolamento delle ruote per individuare pattini, depositi di saldature e scolorimenti dovuti alle coppie di ruote dei freni (in caso di malfunzionamento dell'impianto autofrenante delle vetture), prestando attenzione a:
La presenza di un rilascio “fresco” di lubrificante sul disco, sul cerchio, sul mozzo della ruota e sulle parti della trasmissione della leva del freno;
Stato del coperchio della boccola (presenza di incrostazioni, ossidazioni, rigonfiamenti della vernice, deformazioni e fori nel coperchio);
La presenza di bulloni che fissano i coperchi di ispezione e fissaggio, la loro eventuale sformatura o allentamento;
Nuove tracce di lubrificante nella parte inferiore della sede della boccola, presenza di odore di lubrificante riscaldato;
Spostamento (spostamento) del corpo della boccola;
Disallineamento della boccola, rotazione nell'apertura della boccola lato carrello;
In inverno - per sciogliere la neve sul corpo della boccola (a differenza delle altre boccole).
Se in base ai risultati dell'ispezione si accerta che non vi sono malfunzionamenti delle boccole e delle coppie di ruote frenate, il treno prosegue alla velocità stabilita fino alla stazione dove è presente un addetto alla manutenzione dei vagoni e viene redatto un verbale insieme a lui.
Se, a seguito dell'ispezione del treno durante il tratto, si accerta che lo stato del gruppo boccole consente di proseguire fino alla stazione più vicina (non vi sono evidenti segni esterni di distruzione del gruppo boccole) oppure un non viene individuato il malfunzionamento, l'equipaggio della locomotiva può proseguire lo spostamento verso la prima stazione, che viene segnalato dal DSP della stazione più vicina (DNC) e chiama gli addetti al trasporto in questa stazione per ispezionare e dare un parere sulla possibilità di ulteriore spostamento del treno. Durante lo spostamento, l'equipaggio della locomotiva è obbligato a monitorare le condizioni del treno nei tratti curvi del binario dalla cabina della locomotiva.
11.8. Quando un treno si ferma in una stazione secondo le indicazioni di KTSM o secondo l'orario del traffico, il personale di bordo (in assenza di un ispettore di carrozza) è obbligato a ispezionare le carrozze con un livello di riscaldamento pre-incidente (Allarme - 0) di l'unità della boccola o le coppie di ruote dei freni (se dispongono di tali informazioni).
11.9. Al fine di eliminare fermate ingiustificate del treno, sulla base delle indicazioni dei dispositivi di controllo KTSM, il macchinista deve scegliere un luogo di fermata e la modalità di ulteriore movimento del treno in modo tale da seguire i dispositivi di piano KTSM a velocità costante di almeno 10 km/h.
12. Procedura per l'attivazione dei dispositivi di controllo del deragliamento del materiale rotabile
12.1. DSP o DNC, avendo ricevuto informazioni sul funzionamento dell'UKPSS e sul blocco dei semafori di ingresso o di passaggio da un'indicazione permissiva a una proibitiva, e dopo essersi accertato che un treno si trova nella zona di avvicinamento alla stazione, è obbligato A:
Eliminare la partenza dei treni in arrivo e in transito sul binario adiacente (sulle tratte ferroviarie a doppio binario e multibinario);
Chiama via radio il macchinista del treno, durante il cui passaggio è stato attivato l'UKPSS, informalo con il seguente testo:
"Attenzione! Macchinista del treno N... Il vostro treno ha attivato l'UKPSS! Fermatevi immediatamente! Truciolato della stazione... (nome della stazione, cognome)";
Chiamare via radio il macchinista del treno in senso contrario, se transita in stazione o è stato precedentemente inviato in tappa, informarlo dell'attivazione dell'UCSPS e della fermata del treno sul binario adiacente;
Dopo aver ricevuto informazioni sui risultati dell'ispezione del treno, insieme al DSC stabilisce la procedura per l'ulteriore movimento del treno e l'organizzazione del traffico ferroviario, prende una decisione sul trasferimento delle informazioni ai gestori delle stazioni e sull'esecuzione del recupero di emergenza misure.
12.2. Se, avvicinandosi ad una stazione ferroviaria (struttura artificiale) davanti alla quale è installato un UKPSS, il semaforo di ingresso (passaggio) passa da indicazione permissiva a indicazione di divieto, da semaforo di avvertimento a indicazione più proibitiva, una barriera semaforo acceso, o quando riceve informazioni sul funzionamento di un UKPSS da un informatore vocale, DSP (DNC) tramite comunicazione radio del treno, il macchinista è obbligato a:
Fermare il treno utilizzando il freno di servizio e accendere le luci rosse sulla trave respingente della locomotiva;
Segnalazione via radio della fermata del treno secondo la procedura stabilita nel presente Regolamento;
Dare un segnale di allarme generale (suono e luce con un faro bianco trasparente) quando un treno in arrivo si avvicina nella linea di vista, se non si riceve alcuna risposta da esso tramite comunicazione radio;
Invia un assistente macchinista a ispezionare il treno;
Riportare i risultati dell'ispezione e le misure adottate, nonché la possibilità di ulteriore movimento dei treni sulla tratta, al DSP o al DNC.
L'assistente conducente è tenuto a:
Ispezionare il treno da entrambi i lati fino alla coda del treno;
Prestare attenzione ai trascinamenti, alle parti eccedenti le dimensioni del rotabile o al deragliamento delle sale del treno;
Ispezionare lo stato dei sensori UKPSS, purché ubicati sotto il treno o a non più di 300 metri dalla carrozza di coda, prestando attenzione al numero, numeri dei sensori, tracce di distruzione o di interazione con elementi degli organi di marcia del treno (se possibile, effettuare registrazioni fotografiche e video dello stato dei sensori).
12.3. Se il personale di locomotiva di un treno fermo rileva un deragliamento o un trascinamento di parti del materiale rotabile è tenuto a:
Scoprire lo stato del materiale rotabile, la presenza di sgombero sul binario adiacente e segnalare queste informazioni alle stazioni DNC o DSP limitando questa tratta;
In caso di deragliamento del materiale rotabile, recintarlo immediatamente.
Il macchinista di un treno in direzione opposta, dopo aver ricevuto un messaggio radio relativo a un treno che si ferma su un binario vicino, deve ridurre la velocità a 20 km/h e seguire il treno fermo a una velocità non superiore a 20 km/h con particolare vigilanza e prontezza a fermarsi se si incontra un ostacolo al successivo movimento. Dopo che un treno fermo su un binario vicino è passato e non ci sono ostacoli alla circolazione, il macchinista informa il DNC (DSP) e poi guida il treno secondo il semaforo.
Il macchinista del treno, durante il cui passaggio è intervenuto l'UKPSS, dopo aver fermato il treno, è obbligato a inviare un assistente macchinista ad ispezionare il treno su entrambi i lati al fine di individuare parti trascinanti o coppie di ruote deragliate del materiale rotabile ferroviario . L'autista riferisce al DSC (DSP) sui risultati dell'ispezione e sulle misure adottate.
Quando un macchinista guida un treno senza assistente macchinista, la procedura di ispezione del treno quando viene attivato l'UKPSS è stabilita dal proprietario dell'infrastruttura.
In caso di eliminazione delle cause di funzionamento o di falso funzionamento dell'UKPSS, l'autista segnala ciò al DNC (DSP).
12.4. Se non viene rilevato alcun guasto nel treno, l'EAF, d'accordo con il DNC, accetta il treno secondo la procedura stabilita.
12.5. Un treno in arrivo in stazione viene ispezionato da un carrozziere e, in sua assenza, da un macchinista. Sulla base dei risultati dell'ispezione, viene determinata l'ulteriore procedura. Se non viene rilevato alcun malfunzionamento, il treno procede alla velocità impostata fino al punto di manutenzione della carrozza più vicino.
12.6. Se un macchinista, in caso di malfunzionamento o deragliamento del materiale rotabile, non può chiamare via radio il DSP o il DNC, allora deve informare di ciò i macchinisti dei treni nella stessa direzione e in quelli successivi per trasmettere le informazioni pertinenti.
12.7. Quando l'UKPSS viene attivato sotto un treno che si muove lungo il binario sbagliato in base ai segnali di segnalazione automatica della locomotiva su una tratta a doppio binario (multibinario) o quando si sposta su una tratta a binario singolo, il DNC o DSP della stazione di partenza tramite treno la comunicazione radio deve impartire al macchinista il seguente comando:
"Attenzione! Il macchinista del treno N..., segue... il binario in senso contrario nel tratto... si ferma immediatamente! Il vostro treno ha attivato l'UKPSS! DNC (stazione DSP).
Il comando viene trasmesso finché il macchinista non risponde.
12.8. In caso di fermata di un treno passeggeri su una tratta a causa dell'attivazione dell'UCSPS, il macchinista, dopo aver adempiuto a quanto prescritto dal presente Regolamento, è tenuto a informarne il capotreno e, insieme a lui, a ispezionare i vagoni e la locomotiva. .
12.9. Se l'MVPS si ferma a causa del funzionamento dell'UKPSS, il macchinista ispeziona il treno. Sulla base dei risultati dell'ispezione, l'autista prende autonomamente una decisione sull'ulteriore procedura e sulla necessità di ripetere l'ispezione, che viene segnalata al DSP o al DNC.
13. Procedura in caso di danneggiamento della barra inferiore del materiale rotabile
13.1. Dopo aver ricevuto informazioni sui danni alla barra di scartamento inferiore del materiale rotabile, il conducente è tenuto a:
Fermare il treno utilizzando il freno di servizio;
Informare della fermata tramite comunicazione radio della fermata del treno secondo le modalità stabilite dal presente regolamento;
Accendere le luci rosse delle lanterne sulla trave respingente della locomotiva;
Inviare a ispezionare il treno un vice macchinista, che ha l'obbligo di ispezionare il treno da entrambi i lati fino alla coda del treno, prestando attenzione a trascinamenti, parti sporgenti oltre le dimensioni del materiale rotabile o deragliamento di sale del treno;
Riportare i risultati dell'ispezione e le misure adottate, nonché la possibilità di ulteriore movimento dei treni sulla tratta, al DSP o al DNC.
13.2. Se il personale di locomotiva di un treno fermo rileva un deragliamento o un trascinamento di parti del materiale rotabile, è tenuto a:
Scoprire lo stato del materiale rotabile, la presenza di spazio libero sul binario adiacente e trasmettere immediatamente queste informazioni al DNC o DSP che delimita questa tratta;
In caso di deragliamento del materiale rotabile, recintarlo immediatamente;
Le misure per eliminare le conseguenze del trascinamento o del deragliamento del materiale rotabile e ripristinare il traffico dovrebbero essere coordinate con il DSP o il DNC.
13.3. Se non viene rilevato alcun guasto nel treno, il treno procede alla velocità impostata fino al punto di manutenzione della carrozza più vicino.
13.4. Se un macchinista, in caso di malfunzionamento o deragliamento del materiale rotabile, non può chiamare via radio il DSP o il DNC, è tenuto ad avvisare i macchinisti dei treni nella stessa direzione o nella direzione opposta, l'ufficiale di passaggio, oppure utilizzare comunicazioni cellulari per trasmettere le informazioni pertinenti.
13.5. In caso di fermata di un treno passeggeri durante un tratto a causa di danni allo scartamento inferiore del materiale rotabile, il macchinista, dopo aver adempiuto alle prescrizioni del presente Regolamento, è tenuto a darne comunicazione al capotreno e, insieme a lui, a ispezionare i vagoni e la locomotiva.
Sulla base dei risultati dell'ispezione o dell'eliminazione del malfunzionamento, il capotreno, insieme al macchinista, decide l'ordine di ulteriore viaggio, che il macchinista è tenuto a segnalare al DSP (DNC) tramite comunicazione radio. Il capotreno redige un verbale sui motivi e sull'orario della sosta, che viene consegnato al macchinista nella stazione successiva dove il treno si fermerà secondo l'orario.
Il treno viaggia a una velocità prestabilita fino al punto di controllo tecnico delle carrozze passeggeri, dove i vagoni e la locomotiva vengono ispezionati dagli addetti alle carrozze e alle locomotive.
13.6. Se l'MVPS si ferma a causa di danni alla sagoma del materiale rotabile, il macchinista ispeziona il treno. Sulla base dei risultati dell'ispezione, l'autista prende autonomamente una decisione sull'ordine di ulteriore viaggio, che viene segnalato al DSP o al DNC. Il treno viaggia alla velocità impostata fino alla stazione finale, dove viene nuovamente ispezionato.
14. Procedura in caso di fermata forzata di un treno su una tratta a causa di un malfunzionamento del locomotore
14.1. In caso di guasto dell'attrezzatura della locomotiva che garantisce la circolazione del treno e non è possibile eliminare la causa del guasto, al macchinista è severamente vietato recarsi in stazione e proseguire il trasporto.
14.2. Quando si percorre un tratto, a seconda della situazione attuale e delle condizioni del treno e dell'impossibilità di portare il treno in stazione, il macchinista è obbligato a:
Fermare il treno, se possibile, sulla banchina e su un tratto rettilineo del binario, a meno che non sia necessaria una fermata di emergenza;
Attivare i freni automatici del treno e il freno ausiliario della locomotiva, fissandolo nella posizione di frenata estrema e, se necessario, assicurare il treno con freni a mano e ganasce;
Annunciare immediatamente via radio i motivi e il luogo della fermata in conformità con i requisiti del presente Regolamento (inoltre, il macchinista di un treno passeggeri è tenuto a informare il capo o l'elettricista del treno passeggeri, e il macchinista di un apposito auto- materiale rotabile semovente - al responsabile dei lavori sul treno utilitario), al termine del quale inizia il conto alla rovescia di 10 minuti per determinare l'insorgenza di un malfunzionamento e la possibilità di eliminarlo. In casi eccezionali, in assenza di comunicazione radio del treno con il DSP o il DNC, il macchinista del treno fermo provvede a trasmettere un messaggio di fermata (richiesta di una locomotiva ausiliaria) attraverso i macchinisti dei treni opposti ( passaggio) direzione o utilizzando la comunicazione cellulare.
14.3. Dopo aver ricevuto la segnalazione da parte del macchinista di una fermata forzata per malfunzionamento del materiale rotabile di trazione, DNC e DSP, è vietato distrarre il personale della locomotiva con chiamate radio per 10 minuti.
14.4. In caso di guasti agli equipaggiamenti della locomotiva (MVPS, SSPS), per ripristinarne la funzionalità, l'equipaggio della locomotiva deve, nel rispetto delle misure di sicurezza, utilizzare schemi di emergenza forniti dal produttore.
14.5. Se è impossibile eliminare il malfunzionamento entro 10 minuti dalla fermata del treno, il macchinista deve:
Verificare personalmente l'effettiva posizione del treno al chilometro e ai picchetti più vicini;
Tramite il DSP (DNC) richiedere una locomotiva ausiliaria, indicando a quale chilometro, picchetto si trova la testa del treno, in relazione alla quale è richiesta l'assistenza e l'orario della sua richiesta;
Se la circolazione del treno non può essere ripresa entro 20 minuti dal momento dell'arresto ed è impossibile mantenere il treno in posizione con i freni automatici, dare un segnale per l'attivazione dei freni a mano inclusi nella composizione da parte dei conduttori di autovetture, conduttori , i supervisori dei lavori sul treno utilitario, incaricano un assistente macchinista di fissare il treno merci con le ganasce dei freni e i freni a mano dei vagoni;
Comunicazione via radio al più vicino centro di controllo del traffico che limita la tratta e al DNC circa la messa in sicurezza del treno, indicando il numero di ganasce con cui è assicurato il rotabile;
Durante la manutenzione delle locomotive dei treni passeggeri da parte di un macchinista, le operazioni di messa in sicurezza e recinzione del treno vengono eseguite dal capotreno (elettricista del treno) e dal conduttore della carrozza di coda sotto la direzione del macchinista, trasmessa via radio.
14.6. In caso di ricerca guasti su una locomotiva (MVPS, SSPS), al macchinista della locomotiva (MVPS, SSPS), che si è fermato durante il trasporto e ha richiesto una locomotiva ausiliaria, è severamente vietato mettere in movimento la locomotiva (MVPS, SSPS), e il conducente è obbligato a riferire via radio all'unità di controllo del traffico più vicina che limita il trasporto e al DNC sulla risoluzione del problema e coordinare con lui ulteriori azioni.
Se non è possibile riprendere la circolazione del treno entro 20 minuti dal momento dell'arresto ed è impossibile mantenere il treno in posizione con i freni automatici, su indicazione del macchinista, l'assistente macchinista è obbligato a fissare il treno con ganasce dei freni e freni a mano delle auto.
Le ganasce dei freni vengono posate sotto le vetture caricate dal lato della pendenza (la punta del pattino del freno posato sulla rotaia deve toccare il cerchione della ruota della vettura). Il fissaggio viene effettuato al ritmo di una ganascia del freno per un'auto.
Se necessario, i freni a mano delle auto vengono attivati in quantità e in conformità con gli standard specificati nell'Appendice n. 2, Sezione III.7., Tabella n. III.4 della Regola n. 151.
Nei depositi operativi delle locomotive vengono sviluppate tabelle di emergenza che indicano gli standard di fissaggio in base al peso del treno e al profilo dei binari delle sezioni servite;
Dopo il ritorno, comunicare al macchinista, al DSP di limitazione del tratto (DNT) la messa in sicurezza del treno con le ganasce dei freni, indicandone il numero, nonché il numero di carrozze su cui sono attivati i freni a mano, quindi inserire una registrazione a riguardo nel registro del modulo TU-152.
Quando riceve l'autorizzazione da parte del DNC a partire autonomamente dalla scena, il conducente è obbligato a:
Effettuare una breve prova dei freni (se necessario);
Dare il comando all'assistente del conducente di rimuovere le ganasce dei freni da sotto le ruote dei vagoni e rilasciare i freni a mano dei vagoni, e in un treno passeggeri - trasmettere informazioni sulla rimozione delle ganasce dei freni e sul rilascio dei freni a mano a la testa del treno;
Dopo che l'assistente macchinista è tornato nella cabina della locomotiva (MVPS, SSPS), rilasciare i freni a mano della locomotiva (MVPS, SSPS).
14.7. L'assistente conducente è tenuto a:
Registrare l'ora di trasmissione da parte del macchinista tramite comunicazione radio di informazioni sui motivi, il luogo e l'ora della fermata forzata del treno, nonché l'ora e i nomi dei macchinisti dietro i treni in arrivo e (o) in arrivo, DSP, DNC previa conferma delle informazioni ricevute sul retro del modulo di avvertimento DU-61;
Applicare i freni a mano della locomotiva;
Apportare aria nel serbatoio di riserva del pantografo (se la progettazione della locomotiva lo prevede);
Assicurarsi che il treno sia frenato e che l'elemento di comando della valvola del freno ausiliario sia nella posizione di estrema frenata, fissandolo al chiavistello con apposito dispositivo;
Se è necessario eliminare un malfunzionamento quando si entra nella camera ad alta tensione di una locomotiva elettrica, verificare visivamente che i pantografi siano abbassati;
Se necessario, negoziate via radio, indicando il vostro nome e la vostra posizione;
Monitorare il conto alla rovescia dal momento dell'arresto e segnalarlo all'autista;
Per determinare lo schema di posa delle ganasce dei freni in base al foglio del treno in scala reale, stabilire la posizione dei vagoni caricati nella composizione e i loro numeri di serie dalla testa;
Qualora non sia possibile riprendere la circolazione del treno entro 15 minuti dal momento dell'arresto ed è impossibile mantenere il treno in posizione con freni automatici, agire secondo il presente Regolamento.
14.8. L'ordine di chiusura del tratto per la circolazione dei treni viene trasmesso dal DSC all'unità di controllo del traffico limitando il tratto al macchinista che ha richiesto soccorso e al macchinista del locomotore ausiliario.
14.9. Quando un treno è costretto a fermarsi su una tratta, il macchinista, dopo aver ricevuto l'ordine da parte del DNC di chiudere la tratta e le informazioni sulla procedura di assistenza, provvede alla recinzione del treno in conformità a quanto previsto dai paragrafi 45-49 del l'ISI.
La messa in sicurezza viene effettuata, su indicazione del macchinista del treno fermo, dal personale viaggiante del treno passeggeri e dall'assistente del macchinista con gli altri treni.
14.10. Dopo aver determinato la procedura di assistenza (in conformità con i requisiti dell'IDP), il DNC, il DSP e il macchinista della locomotiva ausiliaria sono tenuti a verificare tramite comunicazione radio con il macchinista del treno fermo i dati relativi al luogo di fermata della locomotiva (MVPS, SSPS) che ha richiesto assistenza e informazioni sulla partenza della locomotiva ausiliaria.
14.11. Il modulo di autorizzazione DU-64 viene rilasciato dal DSC dopo aver ricevuto un ordine dal DNC di chiudere la sezione (percorso di trasporto) e quando si organizza il traffico con centralizzazione delle spedizioni, un ordine registrato dal DNC.
14.12. Il macchinista di una locomotiva ausiliaria, quando fornisce assistenza a un treno fermo (su un tratto), deve essere guidato dalla Procedura per le azioni dei dipendenti delle Ferrovie russe JSC in caso di arresto forzato del treno su un tratto, seguita mediante l'assistenza di una locomotiva ausiliaria, approvata con ordinanza delle Ferrovie Russe JSC del 27 febbraio 2015 N 554r:
Quando si muove sul binario sbagliato, per fornire assistenza ad un treno fermo nel tratto dalla testa del treno, ad una velocità non superiore a 60 km/h, e dopo essersi fermato ad una distanza di almeno 2 km dal luogo specificato nel modulo di autorizzazione DU-64 - ad una velocità non superiore a 20 km/h;
Durante lo spostamento sul binario corretto, fornire assistenza al treno fermo sul tratto dalla parte posteriore del treno utilizzando segnali di blocco automatico e dopo essersi fermato al semaforo rosso - a una velocità non superiore a 20 km/h;
Lungo il percorso corretto, per prestare assistenza ad un treno fermo nel tratto a partire dalla coda del treno in caso di blocco semiautomatico, ad una velocità non superiore a 60 km/h, e dopo essersi fermato ad una distanza di almeno 2 km nel luogo specificato nel modulo di autorizzazione DU-64 - ad una velocità non superiore a 20 km/h;
Con sistema ad asta elettrica e comunicazione telefonica la stessa procedura vale per il blocco semiautomatico.
14.13. Quando fornisce assistenza a un treno fermo dalla testa, il macchinista della locomotiva ausiliaria, dopo essersi fermato almeno 2 km prima del luogo specificato nel modulo di autorizzazione DU-64, è obbligato a:
Contattare via radio il macchinista di un treno fermo sulla tratta (MVPS, SSPS) per chiarirne l'effettiva ubicazione e coordinare gli interventi;
Al segnale dato dal vice macchinista di guardia al treno fermarsi e, dopo aver rimosso i petardi, salire sul treno sulla locomotiva, proseguire ad una velocità non superiore a 20 km/h con particolare vigilanza e disponibilità all'arresto;
Fermarsi 10-15 m prima della locomotiva del treno, coordinare le proprie azioni con il macchinista del treno fermo, innestare la frizione, caricare i freni ed eseguire un breve test sui treni passeggeri, test tecnologico sui treni merci, assicurarsi che le ganasce dei freni siano rimossi e vengono rilasciati i freni a mano del materiale rotabile;
Riportare al DNC (tramite DSP) la disponibilità alla partenza.
14.14. Se un treno a più unità è costretto a fermarsi durante un tratto e la sua ulteriore circolazione autonoma è impossibile, è consentito agganciare ad esso il materiale rotabile a più unità successivo per il trasporto alla stazione ferroviaria. La procedura per fornire l'assistenza è determinata dal proprietario dell'infrastruttura.
15. Procedura in caso di rete di contatti difettosa o danneggiamento dei pantografi
15.1. Il macchinista di un treno fermo durante una tratta a causa di danni alla rete di contatto o ad altri dispositivi di alimentazione è tenuto a:
Comunicare immediatamente tramite comunicazione radio l'avvenuta fermata del treno secondo la procedura stabilita dal presente Regolamento;
In caso di rilevamento di danni ai pantografi, all'equipaggiamento del tetto della locomotiva, al MVPS o alla rete di contatto aerea, applicare la frenata di emergenza e allo stesso tempo adottare misure per abbassare i pantografi sul materiale rotabile elettrico;
Se il filo di contatto si trova sul tetto del materiale rotabile, dopo aver fermato il treno, adottare le misure possibili per impedire l'ingresso di persone nella zona di pericolo, avvisare del divieto il responsabile del treno presso la Stazione Ferroviaria Interstatale; per i passeggeri di lasciare le auto.
È vietato salire o eseguire qualsiasi lavoro sul tetto della locomotiva fino a quando la tensione non sarà stata tolta e la rete di contatto non sarà stata messa a terra dagli addetti ECH in arrivo.
15.2. Dopo aver fermato il treno, il personale di locomotiva è obbligato a:
Spegnere i circuiti di potenza e ausiliari, contattori di riscaldamento dei vagoni passeggeri sulla locomotiva, MVPS, abbassare i pantografi;
Ispezionare la locomotiva, l'MVPS (senza sollevamento sul tetto), la rete di contatti aerei e la composizione del treno;
Chiamare via radio la stazione più vicina o il DNC e segnalare la natura del guasto alla linea di contatto, locomotiva, MVPS (filo rotto, morsetto della linea di contatto, filo di contatto bruciato o rotto, pantografo rotto, zigzag eccessivo del filo di contatto, inclinazione o caduta dell'appoggio della linea di contatto e la presenza di un gioco lungo il percorso adiacente), indicando possibile motivo danno;
Se dall'ispezione risulta che la circolazione può essere ripresa, proseguire la guida informando il DSP (DNC) dei provvedimenti adottati;
In caso di danneggiamento della rete di contatti, consentendo il movimento della locomotiva. Gli MVPS con pantografi abbassati informano il DSP (DNC) di chilometro, picchetto e numero di appoggi dell'inizio e della fine del tratto danneggiato della rete di contatto;
Se, secondo le condizioni del profilo, non è possibile risalire all'ubicazione del danno alla rete di contatto con pantografi abbassati o quando le strutture danneggiate si estendono oltre la sagoma del rotabile, fermare il treno, informare l'ente radiocomunicazioni (DNC) delle stazioni delimitanti la tratta, ed i macchinisti dei treni successivi, in merito al motivo della fermata, provvedono alla messa in sicurezza del materiale rotabile, secondo le norme previste, aspirando aria nei serbatoi principali e di riserva e, se possibile , garantendo la pressione dell'aria specificata nelle linee di alimentazione e dei freni;
In caso di danni alla rete di contatti, ai pantografi, alle apparecchiature elettriche del tetto, in cui la movimentazione della locomotiva, MVPS è impossibile, in assenza della sagoma della struttura superiore del binario o della sagoma del materiale rotabile, chiamare immediatamente gli operatori della rete di contatto.
15.3. I lavoratori della distanza di alimentazione iniziano i lavori di ripristino sulla rete di contatto solo dopo aver ricevuto un ordine di eseguire i lavori dall'ECC.
L'ECC, attraverso il pannello truciolare (DNC), avvisa il conducente della rimozione della tensione nella rete di contatto nel luogo del guasto.
15.4. I lavoratori della distanza di alimentazione sono ammessi sul tetto della locomotiva, MVPS solo dopo aver messo a terra la rete di contatto con picchetti di terra portatili e aver presentato al macchinista un certificato per il diritto di eseguire lavori sulla rete di contatto. In questo caso gli operai della CE sono i primi a salire sul tetto del rotabile.
15.5. I lavori di ispezione e collegamento del pantografo vengono eseguiti sotto la guida di un operatore elettrico in conformità con le istruzioni di sicurezza per gli elettricisti delle linee aeree. L'autista, insieme all'operaio della centrale elettrica, collega il pantografo dopo aver tolto la tensione e messo a terra la rete di contatto su entrambi i lati del luogo di lavoro sulla centrale elettrica da parte degli operai della centrale elettrica. In questo caso, il collettore di corrente difettoso deve essere scollegato dal circuito di alimentazione mediante un sezionatore ad alta tensione.
Anche un pantografo con pattino mancante per qualche motivo deve essere collegato.
Il conducente è responsabile della qualità del collegamento dei pantografi e delle condizioni tecniche delle altre apparecchiature sul tetto.
Al termine dell'ispezione e del collegamento dei pantografi, della rimozione della messa a terra dalla rete di contatto, l'autista deve ricevere una notifica dagli addetti alla fornitura di energia elettrica sulla fornitura di tensione alla rete di contatto.
Quando si utilizzano locomotive a corrente continua secondo le condizioni delle caratteristiche dei pantografi in base al valore massimo della corrente, è vietato partire se due o più pantografi sono difettosi.
15.6. I rappresentanti dei depositi di locomotive operativi e di servizio, insieme ai dipendenti della rete di contatto, indagano sulle cause del danno al momento del cambio dell'equipaggio della locomotiva o del cambio della locomotiva con la redazione di un rapporto congiunto.
16. Procedura per disattivare la tensione nella rete di contatti
16.1. Quando la tensione nella rete di contatto viene interrotta, il conducente è obbligato a:
Portare immediatamente il controller in posizione zero e controllare visivamente lo stato dei pantografi e degli elementi della rete di contatto;
Se non ci sono danni ai pantografi e alla rete di contatti, il treno continuerà a muoversi a ruota libera con i circuiti di potenza e ausiliari e il contattore del riscaldamento del treno spento;
Monitorare la fornitura d'aria nei serbatoi principali della locomotiva, la lettura del kilovoltmetro della rete di contatto;
Se la tensione viene fornita con successo alla rete di contatto, riprendere il movimento del treno in modalità trazione.
Quando la lettura del kilovoltmetro è zero, il conducente controlla la presenza di tensione nella rete di contatto in conformità con le caratteristiche di progettazione della locomotiva e dell'MVPS utilizzando il kilovoltmetro situato nella cabina posteriore.
16.2. Se non c'è tensione nella rete di contatto, nell'intervallo dal primo al secondo minuto l'autista deve abbassare i pantografi.
16.3. In un intervallo di tempo compreso tra due e quattro minuti compresi, dopo aver abbassato tutti i pantografi dell'EPS, viene verificata la funzionalità dei dispositivi di alimentazione e il treno viene fermato con la frenatura di servizio, seguita da un rapporto sullo stato della rete di contatto del EPS (DNC).
16.4. Nell'intervallo di tempo compreso tra 4 e 10 minuti dopo la prima rimozione della tensione dalla rete di contatto, gli equipaggi delle locomotive iniziano, in accordo con il DNC sulle tratte e l'EAF nelle stazioni, a sollevare alternativamente i pantografi sull'EPS. All'MVPS il primo a sollevarsi è il pantografo, che si trova per primo in direzione del treno. Allo stesso tempo, gli equipaggi delle locomotive monitorano attentamente le condizioni dei pantografi e delle altre apparecchiature elettriche del tetto per identificare malfunzionamenti. Se non ci sono guasti visibili, i circuiti di potenza e ausiliari e il contattore del riscaldamento del treno vengono accesi sull'EPS. Se c'è tensione nella rete di contatto, riprende il movimento in modalità trazione.
17. Procedura per la ricarica della linea del freno su un treno passeggeri
17.1. In caso di aumento non autorizzato della pressione nella linea dei freni di un treno passeggeri, il sovraccarico del TM viene eliminato dopo che è stato fermato dalla fase di frenatura sui freni automatici con uno scarico di 0,03-0,04 MPa. In questo caso il conducente dovrà:
Se il TM è sovraccaricato a 0,6 MPa, eseguire la frenatura di servizio con uno scarico a 0,4 MPa e rilasciare i freni con un aumento della pressione nell'UR a 0,53-0,54 MPa (questo valore di pressione è 0,02-0,03 MPa più alta della pressione rimanente nella riserva serbatoio dell'auto con l'uscita dell'asta più piccola);
Se la linea viene ricaricata a 0,7 MPa frenare riducendo la pressione a 0,5 MPa, dopo 15-20 secondi rilasciare i freni aumentando la pressione a 0,62-0,63 MPa e dopo 1-1,5 minuti frenare nuovamente riducendo la pressione in il controllo del freno a 0,4 MPa e rilasciare i freni aumentando la pressione a 0,53-0,54 MPa;
In caso di ricarica a 0,8 MPa, eseguire tre frenate, riducendo ogni volta la pressione di 0,2 MPa e aumentandola al rilascio di 0,12 MPa dopo 1,0-1,5 minuti;
In caso di ricarica della linea del freno al di sopra della pressione di accensione del compressore, tenere presente che se la pressione nel GR scende al di sotto della pressione di ricarica del TM, i freni del treno entreranno in funzione.
Dopo che la pressione di carica è stata ripristinata, il macchinista deve inviare un assistente macchinista nella parte posteriore del treno per verificare il rilascio dei freni. Se durante l'ispezione i freni delle singole auto non si rilasciano, l'assistente conducente deve rilasciare i freni rilasciando l'aria dai serbatoi di riserva attraverso la valvola di rilascio.
Dopo aver caricato i freni del treno, il macchinista deve frenare con una scarica di TM di 0,05-0,06 MPa e rilasciare i freni. L'assistente del macchinista, quando si sposta dalla carrozza di coda alla locomotiva, è obbligato a controllare l'uscita di tutti i vagoni del treno.
17.2. In caso di aumento non autorizzato della pressione nella linea del freno MVPS, il conducente deve:
Arrestare dolcemente il treno con un freno elettropneumatico utilizzando una quantità minima di pressione nei cilindri dei freni;
Chiudere la valvola di isolamento dalla valvola del driver. N 395 alla linea del freno;
Scaricare il vaso di espansione alla normale pressione di carica;
Utilizzando freni elettropneumatici, eseguire diversi freni seguiti dal rilascio finché la pressione nella linea del freno non scende a una pressione di 0,01-0,02 MPa inferiore a quella nel vaso di espansione;
Aprire la valvola di isolamento dalla condizione della valvola del driver. N 395 alla linea del freno ed eseguire la fase di frenatura con freni automatici con scarica di 0,1 MPa;
Dopo aver eliminato il sovraccarico della linea dei freni, nei casi in cui non è presente l'indicatore di rilascio dei freni del treno sull'MVPS, dirigere un assistente macchinista lungo il treno, il quale, osservando le precauzioni di sicurezza, deve verificare l'assenza del rilascio dei freni di ciascun vagone del rilascio delle aste dei cilindri freno e del distacco delle pastiglie freno dalle ruote;
Dopo aver convinto l'assistente macchinista che i freni dell'intero treno sono stati rilasciati e aver riferito di ciò all'arrivo nella cabina di controllo posteriore, effettuare una breve prova dei freni;
Quando l'MVPS è dotato di un dispositivo di segnalazione per l'attivazione e il rilascio dei freni della vettura di coda, effettuare una breve prova dei freni quando la sua spia è attivata, senza la partecipazione di un assistente conducente.
18. Procedura per la ricarica della linea del freno su un treno merci
18.1. Quando si controllano i freni di un treno merci (i distributori d'aria sono impostati sulla modalità piatta) e si aumenta la pressione nella linea dei freni, il conducente è tenuto a verificare che l'elemento di controllo della gru del conducente sia chiaramente impostato sulla posizione "Treno" . A condizione che lo stabilizzatore della gru dell'operatore sia regolato correttamente a una velocità di 0,02 MPa in 80-120 secondi. e una densità soddisfacente del pistone di equalizzazione, la diminuzione della pressione a quella di carica avverrà automaticamente. Per i treni di maggiore lunghezza, la riduzione della pressione nel vaso di espansione ad una velocità di 0,02 MPa dovrebbe avvenire in 100-120 secondi.
18.2. Se, durante il passaggio alla normale pressione di carica, si rende necessario applicare una frenata di controllo o si verifica un funzionamento spontaneo dei freni automatici del treno, il macchinista è tenuto a:
Arrestare il treno scaricando la linea del freno al valore di prima fase pari a 0,06-0,07 MPa;
Dopo l'arresto, ridurre la pressione nella linea dei freni del treno a 0,35 MPa e dopo 1 minuto, con il compressore dei freni in funzione e la pressione massima nella linea di alimentazione, rilasciare i freni aumentando la pressione sul manometro del vaso di espansione di 0,03 -0,05 MPa sopra quello di carica fino a 400 assi e 0,05-0,07 MPa oltre 400 assi a seconda della tenuta della linea dei freni.
18.3. L'assistente conducente è tenuto a:
Ispezionare il treno, assicurandosi che i freni di ciascun vagone siano rilasciati;
Se vengono identificate vetture con freni non rilasciati, sbloccarli manualmente scaricando la camera di lavoro del distributore d'aria;
All'arrivo alla carrozza di coda del treno, spurgare la linea dei freni aprendo la valvola terminale del tubo di collegamento con un ritardo di 8-10 secondi;
Al termine dello spurgo della linea dei freni, insieme al conducente, eseguire un breve test dei freni attivando i 2 vagoni di coda scaricando la linea dei freni in base al manometro del vaso di espansione a 0,06-0,07 MPa;
Annotare il numero del carro coda e assicurarsi che ci sia un segnale di protezione del carro coda sotto forma di disco nel buffer in basso a destra;
Quando si ritorna alla locomotiva, controllare il rilascio dei freni su ciascuna carrozza.
18.4. Quando si ricarica la linea dei freni di un treno merci con i distributori d'aria impostati sulla modalità montagna, il loro rilascio dopo l'arresto viene effettuato manualmente scaricando la camera di lavoro.
18.5. Se lungo il percorso viene rilevata una sovrastima della pressione della linea dei freni, con l'elemento di comando della valvola del conducente in posizione II, il conducente deve spostarlo su IV mentre utilizza un manometro per osservare la variazione della pressione dell'aria compressa:
Se l'aumento della pressione dell'aria compressa si è interrotto, a seconda delle condizioni di guida del treno e della discrezione del macchinista, continuare a spostarsi verso la prima stazione ferroviaria vicina spostando l'elemento di comando della gru del macchinista dalla posizione II a IV e indietro, soddisfacendo una condizione in cui viene mantenuta una pressione costante nel TM nell'intervallo da 0,5 MPa a 0,52 MPa;
Se l'aumento della pressione dell'aria compressa quando il corpo di comando della gru del conducente si trova in posizione II nel serbatoio di compensazione e nella tubazione dei freni non si è fermato e la possibilità di proseguire il viaggio verso la prima stazione ferroviaria è esclusa serrando la molla stabilizzatrice in senso orario, aumentare il tasso di eliminazione della pressione di sovraccarico;
Se non si verifica alcuna riduzione della pressione dell'aria compressa aumentando il tasso di eliminazione della pressione di sovraccarico, allentare delicatamente l'otturatore della valvola nella parte superiore dello stabilizzatore.
Il macchinista indica tutti i fatti di eccessiva pressione di carica nella linea del freno, le cause identificate e le azioni intraprese per eliminarle nel giornale di bordo del modulo TU-152 e nel rapporto.
19. Procedura in caso di incendio su un treno
19.1. Se viene rilevato un incendio su una locomotiva o su un treno in movimento lungo un tratto, il macchinista deve arrestarlo su un tratto, se possibile, con profilo del binario orizzontale e favorevole e con possibilità di accesso per i mezzi dei vigili del fuoco (in prossimità di autostrade, incroci ).
19.2. È severamente vietato fermare un treno con vagoni in fiamme, indipendentemente dal tipo di carico: sui ponti ferroviari, nei tunnel, sotto i ponti, vicino a sottostazioni di trasformazione, sottostazioni di trazione, edifici combustibili o altri luoghi che rappresentano una minaccia di rapida diffusione del fuoco o impedire l'organizzazione dell'estinzione degli incendi e dell'evacuazione dei passeggeri.
In alcuni casi, quando il treno si trova in un tratto sfavorevole del binario (uno scavo, un terrapieno alto, ecc.) o quando non è possibile estinguere l'incendio con i mezzi a disposizione, il macchinista, dopo essersi assicurato dal documenta che non ci sono merci pericolose nei vagoni in fiamme e nei vagoni vicini, le classi 1-3, d'accordo con il DNC, possono proseguire fino alla stazione più vicina, segnalando l'incendio e il tipo di carico in fiamme al DNC o DSP, per verso cui è diretto il treno, affinché possano agire.
L'arresto di un treno sulle linee ferroviarie elettrificate deve essere effettuato in modo tale che i vagoni o la locomotiva in fiamme non si trovino sotto traverse rigide o flessibili, isolatori sezionali o interruttori pneumatici.
19.3. Contemporaneamente all'adozione delle misure per fermare il treno, il macchinista deve attivare un allarme antincendio (un segnale lungo e due brevi) e, utilizzando le comunicazioni radio del treno o qualsiasi altro tipo di comunicazione possibile nella situazione attuale, segnalare l'incendio alla stazione più vicina per chiamare i vigili del fuoco, così come il capo del treno passeggeri.
19.4. Fino a quando l'ECC non riceve l'ordine di allentare la tensione nella rete di contatto e di metterla a terra, ai lavoratori ECH è vietato avvicinarsi ai cavi e ad altre parti della rete di contatto e alle linee aeree a una distanza inferiore a 2 m, nonché ai cavi spezzati di la rete di contatto a una distanza inferiore a 8 m finché non vengono messi a terra.
Fino a quando la tensione nella rete di contatto non viene rimossa, l'estinzione di oggetti in fiamme è consentita solo con estintori ad anidride carbonica, aerosol e polvere, senza avvicinarsi ai cavi della rete di contatto a una distanza inferiore a 2 m.
L'uso di estintori ad acqua, chimici, a schiuma o ad aria è consentito solo dopo aver tolto la tensione e aver messo a terra la rete di contatto.
L'estinzione dei materiali in fiamme situati a una distanza superiore a 8 m da una rete di contatti sotto tensione è consentita con qualsiasi mezzo di estinzione senza rimuovere la tensione. In questo caso è necessario assicurarsi che il flusso di acqua o soluzione schiumosa non si avvicini alla rete di contatto ad una distanza inferiore a 2 m.
19.5. L'organizzazione del lavoro per estinguere un incendio su un treno prima dell'arrivo dei vigili del fuoco viene effettuata:
in stazione ferroviaria dal capostazione, dal suo vice e in loro assenza dal DSP;
in tratta - dal personale di locomotiva insieme al personale di bordo del treno passeggeri;
in tutti gli altri casi dal personale di bordo della locomotiva.
19.6. Dopo aver fermato il treno, il personale di locomotiva è obbligato a:
Adottare misure per fissarlo e identificare la carrozza in cui è stato scoperto l'incendio;
Aprire il pacco con i documenti di trasporto, determinare il nome del carico nei vagoni in fiamme e adiacenti e, se è presente un carico pericoloso, la sua quantità, il numero della carta di emergenza.
19.7. In caso di incendio l’equipaggio della locomotiva deve:
I vagoni con carico infiammabile, contemporaneamente alla chiamata dei vigili del fuoco, assicurano i vagoni abbandonati con ganasce dei freni e staccano il treno, allontanando i vagoni in fiamme dal treno ad una distanza di almeno 200 m e dove non ci sono oggetti pericolosi per l'incendio all'interno un raggio di almeno 200 m;
I serbatoi con liquidi infiammabili (infiammabili) e combustibili (CL), rimuovere i serbatoi in fiamme dal treno a una distanza in cui non vi siano oggetti pericolosi per l'incendio entro un raggio di 200 m;
Vagoni con gas compressi e liquefatti in bombole - sganciare e allontanare il vagone in fiamme di 200 m dal treno, fissarlo e contemporaneamente iniziare a estinguerlo utilizzando i mezzi estinguenti a sua disposizione;
Un serbatoio con gas liquefatto compresso sotto pressione e se esiste il pericolo di esplosione, spostare il serbatoio in fiamme a distanza di sicurezza e organizzarne la sicurezza (è vietato spegnere tale serbatoio con estintori);
Una carrozza con materiali esplosivi (EM) deve immediatamente disaccoppiare il treno, portare la carrozza in fiamme ad una distanza di sicurezza specificata nella carta di emergenza, ma non inferiore a 800 m, e poi procedere secondo le prescrizioni indicate nella carta di emergenza su questo tipo carico o istruzioni tenute dalle persone che accompagnano il carico.
Nelle carrozze passeggeri, l'estinzione dell'incendio viene effettuata dal personale del treno; il personale della locomotiva non partecipa all'estinzione dell'incendio.
In tutti i casi di sganciamento delle auto, queste vengono fissate secondo gli standard stabiliti.
19.8. Se si verifica un incendio in una locomotiva, l'equipaggio della locomotiva è obbligato a:
Spostare il controller della console di guida in posizione zero, arrestare il motore diesel (su una locomotiva diesel), spegnere le macchine ausiliarie, spegnere l'interruttore principale, abbassare il pantografo e fermare il treno;
Adottare misure per fissare il treno sul posto e spegnere i dispositivi di controllo e l'interruttore della batteria della locomotiva;
Sulle locomotive elettriche, assicurarsi che il pantografo sia abbassato e che il filo di contatto non tocchi il tetto o le apparecchiature su di esso e, se l'incendio è localizzato a non meno di 2 m dal filo di contatto, iniziare, insieme all'assistente di guida, estinguere l'incendio utilizzando gli estintori a disposizione e sabbia asciutta;
Accendere il sistema antincendio fisso a seconda delle caratteristiche progettuali della locomotiva;
Se i motori di trazione o i cavi di alimentazione degli stessi prendono fuoco, iniziare a spegnere l'incendio dalla carrozzeria della locomotiva;
Se non è possibile estinguere l'incendio con le proprie forze e con i mezzi a disposizione, sganciare la locomotiva elettrica e allontanarla dal treno ad una distanza di almeno 50 metri e successivamente, se esiste pericolo di propagazione dell'incendio dal tratto in fiamme al l'altro, staccarli dalla presa portandoli a distanza di sicurezza, avendo precedentemente assicurato la sezione bruciante con ganasce del freno.
Durante l'estinzione di un incendio, l'equipaggio della locomotiva deve osservare le seguenti misure di sicurezza:
In caso di incendio di apparecchiature elettriche, per estinguerle devono essere utilizzati solo estintori ad halon, estintori ad anidride carbonica dotati di diffusore in materiali polimerici, nonché estintori ad emulsione d'aria con getto fine;
Quando si utilizza un estintore ad anidride carbonica, è necessario utilizzare guanti di cotone (guanti). È vietato maneggiare la bocca di un estintore ad anidride carbonica per evitare congelamenti alle mani;
È vietato l'uso di estintori ad acqua e schiuma d'aria e ad acqua per spegnere apparecchi, apparecchiature, cavi e macchine elettriche sotto tensione.
Se si verifica un incendio su una locomotiva a gas-diesel (locomotiva con turbina a gas), l'equipaggio della locomotiva deve:
Arrestare il motore (unità di potenza);
Assicurarsi che il flusso di gas dal serbatoio criogenico venga interrotto mediante un sistema di controllo automatico;
Attivare il sistema antincendio. È vietato trovarsi nella sala macchine di una locomotiva a turbina a gas quando l'impianto antincendio è attivato;
Indossare una maschera antigas e lasciare la locomotiva a gas-diesel (locomotiva a turbina a gas) a una distanza di 800 m.
Non avvicinarsi a un contenitore criogenico in fiamme.
Se la schiuma viene a contatto con aree non protette del corpo, è necessario asciugarla con una sciarpa o altro materiale e risciacquare abbondantemente con un debole getto di acqua corrente;
Se gli indumenti prendono fuoco, spegnere il fuoco. Allo stesso tempo, non dovresti spegnere la fiamma con le mani non protette;
Gettare rapidamente gli indumenti infiammabili, strapparli, oppure estinguerli versando acqua o, in inverno, ricoprendoli di neve. Spegnere le fiamme rotolandosi con indumenti in fiamme sul pavimento o sul terreno. Gettare un panno spesso, una coperta o un telone sopra una persona che indossa abiti in fiamme, che deve essere rimosso dopo lo spegnimento della fiamma per ridurre l'effetto termico sulla pelle della persona.
Una persona che indossa abiti in fiamme non deve essere coperta sopra la testa, poiché ciò può causare danni alle vie respiratorie e avvelenamento da prodotti di combustione tossici.
Dopo aver spento l'incendio, è vietato fornire tensione alla locomotiva (avviare il motore diesel), in cui si sono verificati danni ai dispositivi elettrici e ai cavi. Una locomotiva danneggiata da un incendio deve recarsi al deposito con i pantografi abbassati e i circuiti di comando scollegati.
19.9. In caso di incendio nell'MVPS, l'equipaggio della locomotiva è obbligato a:
Sui treni elettrici: spostare la maniglia del controller in posizione zero, spegnere l'interruttore di comando (sui treni CC) o l'interruttore principale (sui treni CA), abbassare tutti i pantografi, fermare il treno e adottare misure per mantenerlo in posizione;
Sui treni diesel (vagoni, autobus ferroviari): spostare la leva del controller in posizione zero e arrestare il motore diesel, spegnere tutti i dispositivi di controllo sul pannello di controllo, fermare il treno diesel (vagone, autobus ferroviario) e adottare misure per tenerlo in posizione;
Suonare un allarme antincendio (uno lungo, due brevi) e segnalare l'incendio al DNC o al truciolare che delimita il tratto;
Assicurarsi che tutti i pantografi siano abbassati e che il filo di contatto, che potrebbe bruciarsi, non tocchi le vetture;
Se necessario, avvisare i passeggeri dell'incidente tramite comunicazione in cabina, organizzare l'evacuazione dei passeggeri dalla carrozza in fiamme e dalle carrozze in pericolo;
Chiudere a chiave la cabina dalla quale è stato effettuato il controllo e, insieme ad un assistente, iniziare a spegnere l'incendio utilizzando gli estintori e la sabbia a disposizione;
Se il materiale rotabile è dotato di impianto antincendio, attivarlo;
Se non è possibile estinguere l'incendio con le proprie forze e con i mezzi disponibili, adottare misure per sganciare il treno e spostare la vettura in fiamme ad una distanza che escluda la possibilità che l'incendio si propaghi alle vetture vicine o poste in prossimità di edifici e strutture, di almeno 50 m, fissandolo con le ganasce dei freni e insieme ai vigili del fuoco arrivati per spegnere l'incendio.
20. Procedura per la rilevazione delle anomalie delle sale montate sul materiale rotabile lungo il percorso
20.1. Se lungo il percorso vengono rilevati guasti alle ruote di una locomotiva, MVPS o vagoni, l'equipaggio della locomotiva è tenuto a:
Avvisare via radio il DSP (DNT) del motivo dello stop;
Ispezionare la sala e verificare se la fasciatura sul cerchio del centro della ruota è allentata e, se la fasciatura non è allentata, verificare lo stato dell'anello di bloccaggio;
Se la benda o l'anello di ritenuta è indebolito in più di 3 punti: lungo la sua circonferenza, la lunghezza totale del punto indebolito è superiore al 30% della circonferenza totale dell'anello - per le locomotive e superiore al 20% per MVPS, e anche a meno di 100 mm dall'anello di chiusura, ordinare una locomotiva ausiliaria con la coda del treno e, dopo l'arrivo della locomotiva ausiliaria, spegnere il motore di trazione, il cilindro del freno della coppia di ruote difettose e seguire di riserva a velocità non superiore a 15 km/h;
Quando si gira il pneumatico di una ruota senza segni di indebolimento del pneumatico e dell'anello di bloccaggio su questa coppia di ruote, spegnere il motore di trazione, eliminare i freni, apporre un nuovo segno e, dopo aver stabilito il controllo sulle condizioni tecniche di questa coppia di ruote , portare il treno al capolinea;
Se lungo il percorso viene rilevata una rotazione ripetuta del pneumatico, staccare la locomotiva dal treno merci e procedere in riserva ad una velocità non superiore a 15 km/h con il motore elettrico di trazione e il cilindro del freno dell'asse difettoso girato spento;
Quando si viaggia con un treno passeggeri, richiedere una locomotiva ausiliaria e, dopo l'arrivo della locomotiva ausiliaria, spegnere il motore di trazione e il cilindro del freno della coppia di ruote difettose e procedere in riserva ad una velocità non superiore a 15 km/h per la stazione più vicina;
Effettuare una registrazione sulla rotazione rilevata della benda nel registro delle condizioni tecniche della locomotiva, modulo TU-152.
20.2. Procedura per il rilevamento di malfunzionamenti delle sale montate sul materiale rotabile lungo il percorso:
Se lungo il percorso di un vagone passeggeri o merci (ad eccezione di un'autovettura (ad eccezione di un'autovettura MVPS o di un tender con boccole con cuscinetti a rulli), è consentito portare tale carrozza (tender) senza sganciarsi dal treno al più vicino punto di manutenzione che disponga dei mezzi per la sostituzione delle sale, ad una velocità non superiore a 100 km/h con un treno passeggeri, mentre i freni sono controllati sui freni automatici durante il viaggio ulteriore e con treni merci non più di 70 km/h;
Quando la profondità dello scivolo è superiore a 2-6 mm per le vetture, ad eccezione dell'automotrice MVPS, e da 1 a 2 mm per la locomotiva e l'autovettura MVPS, il treno è autorizzato a viaggiare fino alla stazione ferroviaria più vicina ad una velocità non superiore a 15 km/h con freni automatici fino alla stazione più vicina, dove è necessario sostituire la sala;
Con una profondità del cursore rispettivamente da 6 a 12 mm e da 2 a 4 mm - a una velocità non superiore a 10 km/h. La sala deve essere sostituita presso la stazione ferroviaria più vicina;
Quando la profondità dello scivolo è superiore a 12 mm per un carro e un tender e superiore a 4 mm per una locomotiva e un'autovettura, l'MVPS è autorizzato a viaggiare ad una velocità non superiore a 10 km/h con freni automatici, purché sia esclusa la possibilità di rotazione della coppia di ruote (sospesa, utilizzando ganasce o freno a mano). In questo caso la locomotiva deve essere sganciata dal treno, i cilindri dei freni e il motore elettrico di trazione (gruppo motore) della coppia di ruote danneggiata devono essere scollegati.
La profondità del vetrino viene misurata utilizzando un modello assoluto. In assenza di dima, è consentito alle fermate lungo il percorso determinare la profondità del cursore in base alla sua lunghezza utilizzando i dati indicati nella tabella:
| Profondità cursore, mm | Lunghezza cursore, mm, su ruote con diametro, mm | ||
|---|---|---|---|
| diametro 1250 | diametro 1050 | diametro 950 | |
| 0,7 | 60 | 55 | 50 |
| 1,0 | 71 | 65 | 60 |
| 2,0 | 100 | 92 | 85 |
| 4,0 | 141 | 129 | 120 |
| 6,0 | 173 | 158 | 150 |
| 12,0 | 244 | 223 | 210 |
Se durante un'ispezione nelle stazioni intermedie vengono rilevate autovetture a velocità fino a 140 km/h con tacche sulla superficie di rotolamento di ruote di lunghezza:
Da 25 mm ma non più di 40 mm è consentito l'ulteriore spostamento della vettura alla velocità stabilita fino al punto più vicino che disponga di mezzi per cambiare le coppie di ruote;
Più di 40 mm ma non più di 80 mm, è consentito portare tale carrozza senza sganciarsi dal treno ad una velocità non superiore a 100 km/h fino al punto più vicino con mezzi per cambiare le coppie di ruote;
Superiore a 80 mm, il treno può viaggiare ad una velocità non superiore a 15 km/h fino alla stazione più vicina, dove dovrà essere sostituita la coppia di ruote o sganciata la carrozza.
Non sono ammessi intagli sulle coppie di ruote delle autovetture che viaggiano a velocità superiori a 140 km/h.
21. Procedura in caso di malfunzionamento degli apparati di comunicazione radio del treno
21.1. In caso di malfunzionamento della comunicazione radio del treno, il macchinista è obbligato a informarne la stazione DNC o DSP dalla stazione ferroviaria più vicina (personalmente o tramite un assistente macchinista, capotreno, capo (meccanico-caposquadra) del passeggero treno e altri mezzi di comunicazione disponibili) e seguire l'ordine delle stazioni DSP trasmesse dal DNC limitando il trasporto alla stazione ferroviaria più vicina, dove la sostituzione (riparazione) dei dispositivi di comunicazione radio del treno deve essere effettuata senza disaccoppiare la locomotiva o sostituire la locomotiva, oppure è necessaria una locomotiva ausiliaria durante la manutenzione della locomotiva di un treno passeggeri da parte di un macchinista.
21.2. Se le comunicazioni radio HF e VHF presso l'MVPS falliscono, il macchinista deve portare il treno alla stazione finale, a condizione che l'assistente macchinista sia nella cabina posteriore, nonché che funzioni la comunicazione tra le cabine, che funzioni e accenda la comunicazione radio in la cabina posteriore. Il treno viaggia per ordine del DNC.
22. Procedura in caso di malfunzionamento dei dispositivi di sicurezza della locomotiva
22.1. In caso di malfunzionamento dei principali sistemi di sicurezza ALSN, CLUB, CLUB-U, BLOK e impossibilità di ripristinarne il funzionamento, il conducente è tenuto a:
Richiedere immediatamente un ordine registrato al DNC per far circolare un treno con dispositivi di sicurezza difettosi;
Se c'è un messaggio del DSC sulla libertà del tratto interstazionale, procedere ad una velocità non superiore a 100 km/h per i treni passeggeri e treni interstazionari e non superiore a 70 km/h per i treni merci;
In assenza di un messaggio da parte del DSC sulla libertà del tratto interstazionale, seguire la luce verde del semaforo di binario ad una velocità non superiore a 80 km/h per i treni passeggeri e treni interstazionari e non superiore a 50 km/h h per i treni merci;
Se vedi un semaforo con luce gialla (due luci gialle), procedi ad una velocità non superiore a 40 km/h.
22.2. Durante la percorrenza del tratto il conducente è tenuto a verificare periodicamente la funzionalità dei dispositivi di sicurezza e, qualora la loro funzionalità venga ripristinata, a proseguire la marcia con i dispositivi accesi, comunicando al DNC la ricezione di un ordine registrato di annullamento del precedente ordine di procedere .
22.3. All'arrivo alla destinazione finale, il macchinista è tenuto a denunciare all'ufficiale di servizio del deposito il caso di guida di un treno con dispositivi di sicurezza difettosi. Effettua una registrazione su lato posteriore nastro adesivo o documenti di accompagnamento se sono disponibili supporti di memorizzazione elettronici, nonché inserire un'annotazione nel registro delle condizioni tecniche della locomotiva, modulo TU-152.
Azioni dei lavoratori del personale di locomotiva in caso di malfunzionamento dei dispositivi di sicurezza della locomotiva durante la percorrenza di tratti dotati di un sistema di controllo periodico del traffico ferroviario con tratti di blocco mobili su tratti non dotati di semaforo di binario
22.4. Nelle aree di circolazione dei treni dotate di sistema di controllo dell'intervallo della circolazione dei treni, nei casi di rilevamento di eventuali malfunzionamenti dei dispositivi ALS di bordo prima della partenza del treno dalla stazione o quando un treno parte da un binario non codificato, l'esercizio di il sistema di controllo degli intervalli per la circolazione dei treni sulla tratta è chiuso e la circolazione dei treni viene stabilita tramite comunicazioni telefoniche secondo la procedura prevista dall'Allegato n. 5 all'IDP.
22.5. In caso di violazione del normale funzionamento dei dispositivi automatici di segnalazione di bordo della locomotiva durante lo spostamento lungo i binari della tratta, il macchinista è obbligato a fermare il treno utilizzando il freno di servizio, quindi seguire la sezione 5.6. Istruzioni sulla procedura per l'utilizzo dei dispositivi di segnalazione locomotiva di tipo continuo (ALSN) e di monitoraggio della vigilanza del conducente del 25 ottobre 2001 N TsT-TsSh-889.
22.6. I malfunzionamenti in cui è necessario terminare il Sistema durante il tratto e passare alle comunicazioni telefoniche comprendono:
Falsa occupazione di tre o più DC posti in fila;
Impossibilità di cambiare direzione, compreso l'utilizzo della modalità ausiliaria (è consentito l'uso dei dispositivi nella direzione di movimento stabilita);
Disponibilità di controllo sulla disponibilità di un tratto di binario su una tratta quando è effettivamente occupato da un treno;
Guidare sul segnale bianco di un semaforo di locomotiva (unità display) (semaforo) per più di 1500 metri.
22.7. Viaggiando con dispositivi di sicurezza difettosi è vietato:
Trasferire il controllo della locomotiva all'assistente macchinista;
L'assistente conducente deve lasciare la cabina di controllo.
23. Procedura in caso di ricezione di un messaggio relativo ad un attentato terroristico su un treno o ad un attacco terroristico su un treno
Dopo aver ricevuto una segnalazione orale che un treno è stato minato, l'equipaggio della locomotiva deve:
Ricordare i segni esterni del richiedente, nonché le informazioni sul luogo dell'esplosione o sull'impianto di un ordigno esplosivo, l'ora del suo funzionamento, trasferire immediatamente le informazioni ricevute al DNC, DSP della stazione più vicina;
Quando si viaggia con un treno merci, in accordo con il DSC e il DSP della stazione più vicina, adottare misure per ridurre la velocità a 40 km/h e proseguire fino alla stazione indicata dal DSC;
Quando si viaggia con un treno passeggeri, informarne il capotreno e, se è impossibile chiamare via radio il capotreno, fermare il treno e trasmettere le informazioni ricevute al capotreno della prima carrozza;
Se necessario, prendi parte all'evacuazione dei passeggeri.
24. Procedura nel caso in cui il macchinista perda la capacità di controllare la locomotiva
24.1. Se il macchinista perde la capacità di manovrare la locomotiva, l'assistente di guida è obbligato a:
Fermare il treno con una frenata di emergenza o spostare la leva della valvola combinata nella posizione di estrema destra;
Dopo aver fermato il treno, portare l'elemento di comando della valvola ausiliaria del freno nella posizione di estrema frenata e assicurarlo con apposito dispositivo contro lo sgancio spontaneo;
Segnalare l'incidente tramite comunicazione radio al DNC, ai DSP delimitatori della tratta e ai macchinisti dei treni in arrivo e in transito sulla tratta, nel treno passeggeri alla testa del treno, all'MVPS per fare un annuncio sull'avviso installazione sulla chiamata degli operatori sanitari tra i passeggeri per fornire assistenza;
Fornire il primo soccorso al conducente;
Concordare con il DNC la procedura per ulteriori azioni;
Se non è possibile proseguire oltre, d'accordo con la DSC, assicurare il treno con tutti i mezzi a disposizione della locomotiva (freni a mano della locomotiva, ganasce dei freni).
24.2. Il macchinista del primo treno in arrivo (o di una direzione di passaggio), che ha ricevuto l'informazione dell'arresto del treno a causa della perdita della capacità di controllo della locomotiva, deve:
Fermarsi per prestare assistenza medica e trasportare la vittima alla struttura medica più vicina;
Verificare la correttezza della messa in sicurezza del treno fermo (se necessario fornire assistenza per la messa in sicurezza del treno).
24.3. In caso di perdita della capacità lavorativa del macchinista durante la guida del treno, l'assistente del macchinista, che ha il diritto di controllare la locomotiva in accordo con la DNC, ha il diritto di portare il treno alla stazione più vicina, dove sarà fornita assistenza medica. forniti al conducente con particolare attenzione e ad una velocità tale da garantire la sicurezza del traffico.
25. Procedura in caso di collisione con una persona, macchinario, oggetto estraneo o collisione con un veicolo
25.1. Se su un binario ferroviario facente parte del percorso del treno è presente una persona, un macchinario, un oggetto estraneo (non dimensionabile al materiale rotabile) o un veicolo, il personale di locomotiva è tenuto a:
Dare un segnale di avvertimento finché la persona o il veicolo non esce dalla zona pericolosa;
Applicare la frenata di emergenza in caso di minaccia di collisione o collisione (una persona non risponde ai segnali sonori, il veicolo non lascia la zona pericolosa, i lavoratori della pista non rimuovono attrezzature o meccanismi);
Se è impossibile evitare una collisione con un veicolo, l'equipaggio della locomotiva deve lasciare la cabina di comando prima della collisione.
25.2. Dopo una collisione con un veicolo, una collisione con attrezzature o macchinari o un oggetto estraneo, il conducente è obbligato a:
Comunicare via radio i motivi della fermata, la presenza o l'assenza di nulla osta al DNC, al DSP e ai macchinisti dei treni in arrivo e in transito sulla tratta e in un treno passeggeri alla testa del treno;
Dopo aver ispezionato il luogo dell'incidente, segnalare inoltre la presenza di vittime, la necessità di chiamare una squadra medica di rianimazione d'urgenza e la presenza di sgombero sulla pista adiacente;
Ispezionare il locomotore con i vagoni del treno e, se possibile, eliminare i malfunzionamenti e, se impossibile eliminarli, avvisare il DSC (DSP);
Qualora fosse impossibile procedere oltre, richiedere una locomotiva ausiliaria o un treno di recupero (se necessario);
Concordare con il DNC (DSP) la procedura per ulteriori azioni nel caso in cui si verifichino vittime, morti o violazioni delle autorizzazioni.
25.3. Quando colpisce una persona, l'autista è obbligato a:
Comunicare i motivi della fermata tramite comunicazione radio al DSC, DSP, ai macchinisti dei treni in arrivo e in transito sulla tratta e, in un treno passeggeri, alla testa del treno;
Invia un assistente autista sul luogo dell'incidente;
Dopo aver ricevuto informazioni dall'assistente di marcia sui risultati dell'ispezione del luogo dell'incidente, coordinare ulteriori azioni con il DNC (nel caso in cui il treno si fermi sul tratto) o con il DSP (nel caso in cui il treno si fermi all'interno della stazione) : attendere l'equipe dell'ambulanza e, se è impossibile per il personale medico raggiungere i lavoratori sul luogo di un incidente di trasporto, garantire, se tecnicamente possibile (trasporto passeggeri, MVPS, SSPS, ecc.), la consegna della vittima sotto il sorveglianza di lavoratori o passeggeri non addetti alle mansioni produttive (come concordato), addestrati alle regole di primo soccorso, fino al luogo più vicino dove possa essere trasferito ad una squadra medica di emergenza;
Quando si trasferisce la vittima all'équipe medica di emergenza, registra le informazioni sul numero dell'équipe medica di emergenza.
25.4. In caso di collisione con una persona, l'assistente conducente è obbligato a:
Trovare la vittima e valutare le sue condizioni;
Determinare la necessità di primo soccorso alla vittima e fornire il primo soccorso alla vittima;
Riferire al macchinista sulle condizioni della vittima. Osservare la vittima fino all'arrivo dell'ambulanza o fino al ricevimento di ulteriori istruzioni da parte dell'autista.
Il conducente, lavorando come una sola persona, agisce secondo le istruzioni del DSP (DNC).
25,5. Se la vittima non presenta segni di vita o sono presenti lesioni incompatibili con la vita, le informazioni sulla vittima vengono trasmesse tramite comunicazione radio del treno (dall'assistente di guida tramite il macchinista) al DSP della stazione ferroviaria più vicina lungo il percorso al fine di chiamare gli operatori sanitari sul luogo dell'incidente di trasporto (per la verifica della morte della vittima) e altri servizi operativi (se necessario).
25.6. Nel caso in cui sul luogo di consegna della vittima non siano presenti ambulanze, polizia o altri servizi specializzati, le ulteriori azioni del personale di locomotiva fino al trasferimento della vittima ai lavoratori interessati vengono concordate con il DSP (DNC).
26. Procedura per la prova, la manutenzione e il controllo dei freni di un treno passeggeri
26.1. Durante il controllo delle prove dei freni elettropneumatici nelle stazioni ferroviarie per la formazione e il turnover dei treni passeggeri, il cambio di locomotive e gli equipaggi delle locomotive, i lavoratori responsabili dell'esecuzione di questo processo tecnologico sono tenuti a verificare la funzionalità del raddrizzatore al selenio EVR.
Per determinare il malfunzionamento del raddrizzatore, il conducente, su comando degli addetti alla prova dei freni "Rilasciare i freni", è obbligato a spegnere la fonte di alimentazione del freno elettropneumatico quando il corpo di controllo della gru del conducente è in posizione posizione IV (tetto con potenza), garantendo il mantenimento della pressione specificata dopo la frenata. Dopo aver rilasciato i freni, il conducente, dopo 15-25 secondi. comprende una fonte di alimentazione per il freno elettropneumatico e gli addetti al collaudo dei freni sono tenuti a verificarne il rilascio su ciascuna carrozza del treno passeggeri.
In caso di guasto della valvola raddrizzatore e l'elemento di controllo della valvola del conducente è in posizione IV, garantendo il mantenimento della pressione specificata dopo la frenata, la valvola elettromagnetica che fornisce la frenata sarà sotto potenza costante, che porterà al riempimento dei cilindri dei freni dell'auto ad una pressione del serbatoio di riserva di 0,49 MPa. L'utilizzo di un distributore d'aria elettrico con questo malfunzionamento può portare all'inceppamento delle coppie di ruote lungo il percorso e di conseguenza alla formazione di pattini.
26.2. Gli addetti al controllo dei freni in stazione, durante il controllo dell'integrità della linea dei freni di un treno passeggeri mediante l'apertura della valvola terminale della carrozza di coda, devono accertarsi che l'aria compressa circoli liberamente e che siano presenti almeno due acceleratori dei freni di emergenza. vengono attivati i distributori d'aria delle carrozze di coda e di testa. Per elaborare questo processo tecnologico, un dipendente situato alla testa del treno passeggeri deve trovarsi tra la prima e la seconda carrozza e controllare il funzionamento degli acceleratori di frenata di emergenza.
I dipendenti responsabili del controllo dei freni sono responsabili del libero passaggio dell'aria compressa nella tubazione dei freni, della funzionalità e della funzionalità degli acceleratori di frenata di emergenza per l'attivazione delle autovetture. Sulle locomotive passeggeri la responsabilità dell'attivazione degli acceleratori di frenata di emergenza spetta al macchinista sotto il cui controllo si trova, mentre la pressione nella linea dei freni deve diminuire di almeno 0,08 MPa secondo il manometro TM nella cabina della locomotiva.
26.3. Il mancato funzionamento degli acceleratori di frenata di emergenza durante il controllo dell'integrità della linea dei freni nella prima parte del treno passeggeri e sulla locomotiva indica che un ostacolo al libero passaggio dell'aria compressa è un tappo che si è formato o un restringimento del la sezione della linea del freno, nonché un malfunzionamento dell'acceleratore di frenata di emergenza del distributore d'aria conv. N 292, che non consentono di raggiungere il tasso di riduzione della pressione richiesto per il funzionamento degli acceleratori.
Al conducente è severamente vietato lasciare la stazione ferroviaria per un tratto con questo malfunzionamento, poiché ciò potrebbe comportare l'attivazione non autorizzata degli acceleratori del freno di emergenza durante il transito nell'area di servizio.
26.4. Se in un treno, sulla superficie di rotolamento delle coppie di ruote, si rilevano ammaccature, strisciamenti o (avariamenti) su almeno una coppia di ruote, gli addetti alla prova dei freni annotano nel certificato circa la fornitura del treno con freni e il loro corretto funzionamento, sulla natura del malfunzionamento, indicando i risultati delle misurazioni effettuate e la velocità consentita per l'ulteriore viaggio. In questo caso, il macchinista è obbligato a condurre il treno lungo il tratto fino al punto di manutenzione del carro, dove verrà sostituita la sala o verrà rilasciata una conclusione da parte del gestore del carro sulla possibilità di viaggiare senza restrizioni, esclusivamente con freni automatici senza uso di quelli elettropneumatici.
27. Procedura per prevenire la formazione di pattini delle sale montate nei treni passeggeri dopo l'applicazione della frenata di emergenza
Il motivo della formazione di cursori può anche essere la messa in moto prematura di un treno passeggeri dopo una frenata di emergenza prima della fine del rilascio completo dei freni, a causa del ripristino incompleto della pressione di carica nella linea dei freni, serbatoi di riserva delle autovetture e, di conseguenza, cedimento delle pastiglie e movimento delle coppie di ruote per slittamento.
Per evitare lo slittamento delle sale delle carrozze passeggeri dopo la frenata di emergenza, il personale di bordo della locomotiva deve adottare le seguenti misure:
Effettuare il rilascio alla massima pressione nei serbatoi principali e caricare i freni automatici del treno passeggeri conformemente al paragrafo 56 del capitolo 2 dell'appendice 3 delle regole n. 151;
Eseguire la frenatura di servizio riducendo la pressione nel serbatoio di equalizzazione e nella linea del freno di 0,05-0,06 MPa, quindi rilasciando l'elemento di controllo della gru del conducente in posizione 1, condizionale. N 395, 130 fino ad una pressione di 0,52 MPa;
Quando si mette in moto il treno dopo l'arresto in conformità con il requisito del paragrafo 57 del capitolo 2 dell'appendice 3 delle regole n. 151, valutare la "libertà" del treno;
Richiedere al capotreno (meccanico-caposquadra) di verificare il rilascio dei freni da parte dei conduttori di ciascuna carrozza;
Ricevere la conferma del congedo tramite comunicazione radio dal macchinista-capo (meccanico-caposquadra) del treno e l'assenza di colpi estranei sulle ruote delle coppie di vagoni quando si trascina il treno per una distanza di almeno 50 metri ad una velocità non superiore a 5 chilometri all'ora;
Se sospetti che i freni non siano stati rilasciati o ricevi informazioni dal capo (meccanico-caposquadra) del treno su colpi estranei sulle ruote dei vagoni, ferma il treno e invia un assistente macchinista a ispezionare il treno insieme al capo del treno;
Se vengono rilevati cursori (guadagni) sulle coppie di ruote dei vagoni, la decisione sull'ulteriore movimento del treno viene presa dal capotreno.
28. Procedura in caso di rilevamento di persone in transito sulle tratte esterne del sistema di trasporto interstatale
28.1. Nel rilevare o ricevere informazioni sulla presenza di persone sulle parti esterne del MVPS, l'autista è tenuto a:
Fermare il treno utilizzando la frenata di servizio, se possibile, all'interno dei marciapiedi passeggeri, in stazione - senza superare i semafori di uscita (ad eccezione di ponti, gallerie e altre strutture artificiali);
Informare immediatamente via radio sui motivi della fermata forzata i macchinisti di tutti i treni situati nell'area di copertura delle comunicazioni radio, DSP (DNC) indicando l'esatto luogo della fermata (km, p.c.), avvisare del pericolo per le persone entrare sui binari ferroviari in un luogo non specificato, mostrando maggiore vigilanza quando si procede nei luoghi di fermata dei treni;
Informare i passeggeri della fermata imprevista del treno, chiamare la polizia e/o gli agenti di sicurezza che accompagnano il treno tramite comunicazione in cabina nel luogo in cui si trovano le persone sulle parti esterne del treno interstatale per reprimere azioni illegali e allontanare le persone;
Effettuare personalmente o tramite un assistente macchinista un'ispezione visiva del treno;
Riportare al DSP (DNC) gli esiti dell'ispezione, le misure adottate, nonché la possibilità di ulteriori spostamenti;
Se necessario, chiedere agli agenti di polizia (se non sono sul treno) tramite il DSP o il DNC di recarsi sul treno per reprimere le azioni illegali e allontanare le persone e, se ci sono vittime, chiamare un'ambulanza o il Ministero delle Situazioni di Emergenza, a seconda della situazione. circostanze, consegnare la/e vittima/e alla stazione.
28.2. La procedura per ispezionare la composizione:
Se possibile, effettuare un'ispezione visiva del treno da entrambi i lati, dalla testa al vagone di coda del treno, spostandosi lungo i binari lungo il treno con particolare attenzione, monitorando l'avvicinamento dei treni in arrivo lungo un binario adiacente (quando un il treno si avvicina lungo un binario adiacente ad una distanza di almeno 400 m, si allontana lateralmente al binario ad una distanza di almeno 2 m dalla rotaia esterna a velocità stabilite del treno fino a 140 km/h e 5 m - a velocità stabilite superiori a 140 km/h o al centro di un ampio intertrack), indossando un giubbotto di segnalazione, con uno stencil applicato. Un dipendente dell'equipaggio della locomotiva, situato nella cabina di comando attraverso un finestrino laterale aperto (o una telecamera di sorveglianza esterna), osserva il movimento del macchinista (assistente macchinista) lungo il binario;
Prestare attenzione alla presenza e al numero di persone sulle parti esterne del materiale rotabile, alla presenza di vittime, alla necessità di chiamare la polizia, l'ambulanza e il Ministero delle situazioni di emergenza;
Assicurarsi che non vi siano danni all'MVPS che potrebbero impedire l'ulteriore viaggio.
28.3. Al macchinista è vietato sollevare i pantografi (se abbassati) e mettere in movimento il treno in presenza di persone sulle parti esterne del MVPS.
28.4. La partenza di un treno da una tratta o stazione viene effettuata in accordo con il DSP (DNC) dopo l'allontanamento da parte degli agenti di polizia delle persone dalle parti esterne del MVPS o la loro uscita volontaria dalle parti esterne del MVPS.
28.5. Dopo aver allontanato le persone dalle parti esterne del materiale rotabile, l'equipaggio della locomotiva prosegue oltre. Se le persone hanno dato l'impressione di fermare azioni illegali (si sono allontanate a distanza di sicurezza) e quando il traffico riprende si trovano nuovamente sulle parti esterne dell'MVPS, l'equipaggio della locomotiva effettua una seconda fermata e agisce nell'ordine sopra indicato .
28.6. L'equipaggio della locomotiva del treno, dopo aver ricevuto informazioni sulla fermata del treno in arrivo (passando su una sezione a più binari) treno pendolare a causa della presenza di persone sulle parti esterne del MVPS, è tenuto a seguire il treno fermo con particolare vigilanza, dando segnali ad alto volume ed essendo pronto a fermarsi immediatamente se si presenta un ostacolo.
28.7. Quando si supera un MVPS fermo, il macchinista del treno in arrivo ispeziona il treno per la presenza di persone sulle parti esterne dell'MVPS.
28.8. L'equipaggio della locomotiva del treno in arrivo comunica i risultati al macchinista dell'MVPS fermo tramite la comunicazione radio del treno.
28.9. Quando riceve informazioni dai dipendenti delle Ferrovie Russe JSC sulla presenza di persone nelle parti esterne della stazione ferroviaria provvisoria, il DSP informa immediatamente il macchinista del treno e avvisa il DSC.
29. Procedura in caso di rilevamento di persone in transito sul tetto di un MVPS
29.1. Dopo aver rilevato o ricevuto informazioni sul passaggio di persone sul tetto dell'MVPS revisionato, l'autista agisce in conformità al presente Regolamento. Inoltre, sei tenuto inoltre a:
Adottare misure per abbassare i pantografi;
Informare il truciolare (DNC) della necessità di scaricare la tensione nella rete di contatto;
Dopo la sosta effettuare l'ispezione visiva del treno percorrendo il MVPS senza salire sul tetto nel rispetto del presente Regolamento.
29.2. Quando si ricevono informazioni dai dipendenti delle Ferrovie Russe JSC sulla presenza di persone non autorizzate sul tetto di una sezione elettrificata, il truciolato informa l'ECC di allentare tempestivamente la tensione nella rete di contatto, informa i macchinisti dei treni in arrivo e in transito della fermata del treno il tratto, indicando l'esatta ubicazione del treno fermo (km, pc ), la necessità di procedere verso la fermata con particolare attenzione.
29.3. In caso di rifiuto da parte di persone non autorizzate di abbandonare volontariamente il tetto, l'autista informa il DSP (DNC) della necessità di chiamare la polizia per allontanare le persone, nonché la squadra distrettuale della rete di contatto per mettere a terra l'MVPS.
Se ci sono vittime, l'autista chiama inoltre gli operatori delle ambulanze e il Ministero delle situazioni di emergenza.
Dopo il rapporto del conducente sui risultati dell'ispezione, il truciolato, se necessario, chiama la polizia, l'ambulanza o il Ministero delle situazioni di emergenza per rimuovere persone non autorizzate o fornire assistenza.
Quando si chiamano gli agenti di polizia, il dipartimento di polizia stradale stabilisce con il dipartimento di polizia di linea la procedura con cui gli agenti devono recarsi al treno fermo. DSP utilizza qualsiasi treno per portare gli agenti di polizia sul palco.
29.4. Quando l'autista MVPS richiede tramite il DSP (DNC) la necessità di mettere a terra la rete di contatto, l'ECC organizza la partenza di una squadra dall'area della rete di contatto per mettere a terra l'area con l'installazione di dispersori di terra. Fino all'arrivo dei lavoratori alla presa di corrente e alla distanza di terra del treno elettrico, è vietato salire sul tetto dell'MVPS.
29,5. La rimozione della vittima dal tetto dell'auto viene effettuata solo dai dipendenti del Ministero delle situazioni di emergenza in presenza del personale di emergenza e dell'autista.
29.6. La tensione viene fornita alla rete di contatti solo su comando dell'unità elettrica dopo che sono state eliminate le cause dell'arresto (allontanamento o allontanamento volontario delle persone).
29.7. In caso di danni alla rete di contatti o al pantografo, i lavoratori della CE e l'equipaggio della locomotiva, dopo aver rimosso la vittima, agiscono in conformità con l'istruzione n. TsT-TsE-860 del 9 ottobre 2001 del Ministero delle Ferrovie della Federazione Russa .
29.8. L'ulteriore inseguimento dell'MVPS lungo il percorso di movimento avviene dopo l'allontanamento delle persone dal tetto o la loro partenza volontaria secondo quanto concordato dal DSP (DNC).
30. Procedura se un passeggero in un treno pendolare sviluppa una condizione o una malattia che mette a rischio la sua vita e la sua salute
30.1. Quando l'equipaggio della locomotiva riceve informazioni sulla presenza di un passeggero sul treno, il cui stato o malattia minaccia la sua vita e salute, chiarisce:
30.2. Attraverso la comunicazione in cabina, attira altri passeggeri del treno con formazione medica, conoscenze e abilità pratiche per fornire il primo soccorso al passeggero ferito utilizzando il kit di pronto soccorso.
30.3. Informa via radio l'ufficiale di turno della stazione più vicina o il capotreno sulla situazione insolita attuale, specificando:
Condizioni del passeggero ferito (cosciente/incosciente);
La causa del deterioramento della salute (segni);
La necessità di chiamare una squadra di rianimazione medica di emergenza.
30.4. L'ulteriore ordine del treno, la sua fermata e il parcheggio nell'area di accessibilità delle cure mediche vengono effettuati in accordo con gli operatori della squadra medica di emergenza in conformità con i comandi del DSP (DNC).
Panoramica del documento
Sono state aggiornate le norme per l'interazione dei lavoratori associati alla circolazione dei treni con i dipendenti del personale di locomotiva in caso di emergenze e situazioni non standard sui binari pubblici dell'infrastruttura delle Ferrovie russe.
In particolare, la procedura è prescritta in caso di rilevamento di persone che transitano sulle parti esterne o sul tetto di un materiale rotabile di un'autovettura, nonché nel caso in cui si sviluppi una condizione o una malattia in un passeggero in un vagone di un treno pendolare che minaccia la sua vita e la sua salute.
Fornire assistenza a un treno fermo dalla parte posteriore del treno sulla strada giusta, il macchinista della locomotiva ausiliaria è obbligato a seguire i segnali di blocco automatico alla velocità impostata e, dopo essersi fermato a un semaforo con indicazione di divieto, chiamare il macchinista del treno assistito, chiarire il luogo della sua fermata e la lunghezza condizionale del treno indicata nel modulo di permesso DU-64, quindi proseguire a muoversi ad una velocità non superiore a 20 km/ora.
Prima di raggiungere il treno, il macchinista deve fermarsi, ispezionare personalmente l'aggancio automatico della carrozza di coda, fissare l'aggancio automatico della locomotiva in posizione “respingente” e solo allora avvicinarsi con cautela al treno. La spinta inizia secondo le istruzioni impartite dal macchinista del primo treno, dopodiché i macchinisti di entrambe le locomotive devono comunicare tra loro via radio e coordinare le loro azioni. Passata la necessità di soccorso, la seconda locomotiva, su istruzione della locomotiva di testa, smette di spingere. Dopo che la spinta si è fermata, continua a muoversi, guidato autonomamente da segnali autobloccanti.
Nelle aree dotate di blocco automatico e comunicazione radio treno, in condizioni di buona visibilità per prestare assistenza ad un treno fermo sulla tratta è possibile utilizzare una locomotiva sganciata da un treno merci, seguendo il treno fermo lungo il tratto.
Assistere una locomotiva dietro un trenoeffettuato con ordinanza raccomandata del DNC della tratta, dopo la chiusura della circolazione ferroviaria su questa tratta. In questo caso la locomotiva può essere sganciata dal treno solo dopo che il treno è stato messo in sicurezza nel modo stabilito, tenendo conto della pendenza della guida, del profilo del binario e delle norme di fissaggio per questa tratta di servizio. La procedura per spostarsi su un treno che ha richiesto assistenza è simile alla procedura per fornire assistenza ad una singola locomotiva.
Dopo le fermate di spinta, la locomotiva ritorna al treno abbandonato, e se questa locomotiva, in atto di prestare assistenza, insieme al treno arriva a quello che la precede, il suo ritorno al treno rimasto nel tratto viene effettuato dopo le fermate chiusura del trasporto (percorso a distanza) per ordine del DNC in direzione del DSP della stazione con la consegna del permesso al modulo DU-64. Prima di raggiungere il treno abbandonato, il macchinista ferma la locomotiva e si accerta personalmente che l'accoppiatore automatico sia pronto per l'aggancio. Dopo aver collegato e caricato la linea del freno alla pressione impostata, viene eseguito un breve test dei freni automatici, quindi le ganasce dei freni vengono rimosse da sotto le ruote delle auto e i freni a mano vengono rilasciati
Non è consentito prestare assistenza ad un treno fermo in tratta da un treno proveniente da dietro senza sganciare da esso la locomotiva di testa sulla strada.
Quando si effettua la disconnessione del treno durante una tratta, il macchinista è obbligato a:
1) denunciare immediatamente via radio l'accaduto ai macchinisti dei treni circolanti sulla tratta e ai posti di controllo del traffico delle stazioni delimitatrici della tratta, che segnalano immediatamente l'accaduto al DNC.
2) tramite l'assistente macchinista, verificare lo stato del treno e dei dispositivi di aggancio delle carrozze sconnesse e, se sono in buono stato, agganciare il treno. Le parti sconnesse del treno di aggancio dovranno essere abbattute con estrema cautela in modo che, quando le vetture si scontrano, la velocità non superi i 3 km/h;
3) sostituire i tubi dei freni danneggiati con quelli di ricambio o rimossi dalla coda del carro e dalla trave anteriore della locomotiva.
In tutti i casi in cui le operazioni di collegamento di parti sconnesse di un treno non possono essere completate entro 20 minuti, il macchinista è tenuto a prendere misure affinché la parte del treno rimasta senza locomotiva sia assicurata con ganasce e freni a mano.
Dopo aver accoppiato le parti scollegate, l'assistente macchinista deve verificare l'integrità del treno controllando il numero del vagone di coda e la presenza di un segnale del treno su di esso. Prima di riprendere la circolazione è necessario rilasciare i freni a mano, effettuare una breve prova dei freni automatici e togliere le ganasce dei freni da sotto le vetture.
Non è consentito collegare parti di un treno durante un tratto:
1) durante nebbia, tempesta di neve e altre condizioni sfavorevoli, quando i segnali sono difficili da distinguere;
2) se la parte sganciata si trova su una pendenza maggiore di 0,0025 e può allontanarsi dalla spinta quando collegata in senso contrario al senso di marcia del treno.
In casi eccezionali è possibile utilizzare una locomotiva da dietro il treno in movimento per collegarsi con la parte sganciata del treno.
Se non è possibile collegare un treno, il macchinista dovrà richiedere una locomotiva ausiliaria. Quando si fornisce assistenza dalla coda del treno, se l'ubicazione della sezione di coda non è nota, al macchinista della locomotiva ausiliaria (treno di recupero), oltre all'autorizzazione sul modulo DU-64, viene dato un avvertimento:
"La posizione delle auto che si sono separate durante il trasporto è sconosciuta."
In presenza di tale avviso, il macchinista del treno che presta assistenza deve seguire il tratto con particolare attenzione e ad una velocità tale da garantire un tempestivo arresto davanti all'ostacolo.
La circolazione dei treni utili durante i lavori sui binari ferroviari nel periodo “finestra”.
Per eseguire lavori di riparazione e costruzione su larga scala, l'orario dei treni deve prevedere finestre nella circolazione dei treni e tenere conto delle limitazioni di velocità causate da questi lavori.
Finestra- il tempo durante il quale la circolazione dei treni lungo una tratta, binari separati o stazioni viene interrotta per lavori di riparazione e costruzione.
Treno economico– un treno progettato per eseguire lavori di manutenzione, assistenza e riparazione delle ferrovie. modi.
Responsabile del lavoro- il responsabile incaricato della gestione dei lavori di riparazione e restauro durante la “finestra”.
La chiusura e l'apertura della fase prima dell'inizio dei lavori e dopo la loro ultimazione sono formalizzate con ordine del DNC. È vietato iniziare i lavori prima di aver ricevuto l'ordine del DNC e finché il cantiere non sarà recintato con segnaletica prestabilita.
Nel permesso di lavoro devono essere indicati: la tipologia dei lavori, l'orario per il quale è concordata la chiusura di un tratto o di un tratto separato, la qualifica e il nome di chi esercita la gestione unitaria di tali lavori.
L'invio dei treni utilitari a una sezione chiusa per riparazioni viene effettuato utilizzando i permessi sul modulo DU-64. In conformità con il permesso, il modulo DU-64 indica il luogo (chilometro) della fermata iniziale di ciascun treno.
| AUTORIZZAZIONE COPERTURA Stazione (timbro) “____” ___________________________ 20___ Autorizzo il treno n. _________________________ con la locomotiva n. ____________________________ a percorrere il tratto _______________________ lungo il binario ______________ fino a _________________ km per _________________________________________ __________________________________________ __________________________________________ ___________________________________________ Il presente permesso dà diritto a transitare sul segnale di uscita di la stazione con indicazione di divieto e seguire il passaggio indipendentemente dalle letture dei semafori di blocco automatico. | Ufficiale di turno _______________________________ (firma) (modulo bianco con striscia diagonale rossa) |
Il macchinista di ciascun treno utilitario deve recarsi nel luogo indicato nel permesso sul modulo DU-64. Il primo treno viaggia alla velocità impostata, i successivi ad una velocità non superiore a 20 km/h. Le fermate iniziali dei treni di servizio successivamente inviati al traino devono trovarsi ad una distanza di almeno 1 km l'una dall'altra. I treni di servizio devono procedere con particolare vigilanza, ad una velocità non superiore a 20 km/h, solo fino al luogo indicato nell'autorizzazione, dove, su indicazione del direttore dei lavori, è installato un segnale di fermata portatile, presidiato da un segnalatore. in piedi accanto ad esso con un segnale rosso manuale. Dopo l'arresto, su indicazione del direttore dei lavori, viene effettuata un'ulteriore movimentazione dei treni utili lungo il tratto ad una velocità non superiore a 20 km/h.
Partenza dei treni utilitari per il trasporto, "essere chiuso".
Se si eseguono lavori su una tratta dotata di blocco automatico, è consentito, d'accordo con la DSC, inviare treni utili al cantiere utilizzando segnali di blocco automatico, senza attendere la chiusura della tratta.
Al macchinista di ciascun treno viene dato avviso di fermarsi sulla tratta nel luogo indicato nella domanda del responsabile dei lavori.
L'autorizzazione sul modulo DU-64 per l'invio di tali treni a una sezione soggetta a chiusura viene rilasciata al responsabile dei lavori, che la trasmette al macchinista dopo che il treno si ferma sulla sezione in un luogo designato e riceve un ordine dal DNC di chiudere la sezione. La tratta è chiusa per lavori di riparazione per ordine del DNC dopo il rilascio dei treni inviati prima dei treni di servizio.
I treni di servizio in partenza da una stazione ferroviaria in un treno per lavori simultanei su una tratta possono essere disaccoppiati o collegati durante la tratta secondo le indicazioni del responsabile dei lavori.
Quando partono da una stazione ferroviaria più treni utili collegati tra loro per la loro successiva circolazione sulla tratta su indicazione del direttore dei lavori, al macchinista di ciascuno di essi deve essere rilasciato un permesso separato sul modulo DU-64 con ciascun treno utile assegnato un numero separato. In assenza di autorizzazione sul modulo DU-64, al direttore dei lavori è vietato sganciare i treni utili sulla tratta.
Partenza dei treni utilitari dalla tappaeseguita secondo le istruzioni del direttore dei lavori, preventivamente concordate con il DNC.
Se sui tratti a doppio binario dotati di blocco automatico, dopo il completamento dei lavori, i treni di servizio vengono inviati alla stazione lungo il binario corretto, il loro movimento, indipendentemente dal fatto che i macchinisti abbiano l'autorizzazione sul modulo DU-64, viene effettuato secondo ai segnali di blocco automatico ad una velocità impostata.
Negli altri casi, la velocità dei treni di servizio che ritornano dopo i lavori di trasporto (ad eccezione del primo) non deve essere superiore a 20 km/h, con una distanza tra loro di almeno 1 km.
L'apertura del palco viene effettuata per ordine del DNC.
1. Procedura in caso di segni di violazione dell'integrità della linea dei freni del treno
1.1. Le ragioni principali della caduta di pressione nella linea dei freni di un treno sono:
- separazione dei tubi dei freni o altra violazione dell'integrità della linea dei freni nel treno;
- rottura (autosgancio) dell'aggancio automatico del treno;
- deragliamento del materiale rotabile con violazione dell'integrità della linea del freno;
- guasto della valvola di intercettazione su un treno passeggeri.
1.2. I segni di una possibile rottura della linea del freno del treno includono:
- riduzione della velocità che non corrisponde al profilo del binario;
- frequenti accensioni dei compressori;
- rapida diminuzione della pressione nei serbatoi principali dopo lo spegnimento dei compressori quando sabbiere e tifoni non funzionano;
- attivazione allarme rottura linea freno con sensore N 418;
- reazioni dinamiche longitudinali nella composizione, insolite per un dato profilo di tracciato.
L'integrità della linea dei freni del treno è monitorata dal macchinista mediante dispositivi di misurazione e segnalazione situati nella cabina di controllo.
1.3. Se la pressione nella linea dei freni di un treno passeggeri (posta e bagagli, merci e passeggeri) diminuisce, il macchinista deve applicare una frenata di emergenza impostando la maniglia della gru del macchinista nella posizione di frenata di emergenza, attivando l'alimentazione della sabbia e impostando il maniglia del freno ausiliario nella posizione di frenata estrema fino all'arresto completo.
1.4. Quando si sposta un treno merci, se la sua velocità non diminuisce senza azionare i freni, ma ci sono segni di una possibile rottura della linea del freno, il conducente deve disattivare la trazione, spostare la maniglia della gru del conducente in posizione III per 5 -7 secondi (si sovrappongono senza alimentazione) e osservare la pressione nella linea del freno, mentre:
- se si verifica un rapido e continuo calo di pressione nella linea del freno o un brusco rallentamento del movimento del treno che non corrisponde al profilo del binario, effettuare la frenatura di servizio, quindi spostare la leva della valvola del macchinista in posizione III e arrestare il treno senza utilizzare il freno ausiliario della locomotiva;
- se non si verifica una diminuzione rapida e continua della pressione nella linea dei freni e una brusca decelerazione del treno, eseguire la frenatura di servizio per l'importo della prima fase, quindi rilasciare i freni nel modo prescritto;
- in caso di frenata ripetuta del treno dovuta all'attivazione spontanea dei freni automatici del treno, in assenza di una caduta continua di pressione nella linea del freno quando la maniglia della gru del macchinista è portata in posizione III - frenare e rilasciare il freni automatici secondo le modalità stabilite, informandone il DNC o il DSP e presentando un controllo di controllo dei freni automatici, previo accordo con la stazione DNC per la sua attuazione.
1.5. Quando un treno è costretto a fermarsi a causa di un calo di pressione nella linea dei freni, il macchinista (assistente di macchinista) è obbligato a comunicare via radio, secondo le modalità stabilite, il luogo e il motivo della fermata del treno, segnalando la mancanza di informazioni circa il presenza della sagoma del materiale rotabile.
1.6. Quando il treno si ferma a causa di un calo di pressione nella linea dei freni, il macchinista deve inviare un assistente macchinista a ispezionare il treno, dopo averlo precedentemente istruito sulla procedura.
Prima di partire per l'ispezione del treno, l'assistente macchinista deve:
- trascrivere il numero del carro di coda dal certificato di frenata, modulo VU-45;
- portare con sé accessori di segnalazione, una torcia notturna;
- in caso di fermata di un treno merci su un profilo sfavorevole, munirsi di un ceppo del freno per fissare i vagoni;
- chiave regolabile;
- stazione radio portatile;
- kit di pronto soccorso tecnico.
Per determinare la causa della caduta di pressione nella linea dei freni, l'assistente macchinista ispeziona l'intero treno. Dopo aver raggiunto l'ultima macchina, la controlla con il numero indicato nel modulo di certificato VU-45, si assicura che ci siano segnali di coda sull'auto, nonché che la valvola terminale sia in posizione chiusa e che il tubo della linea del freno sia sospeso su una staffa (in un treno passeggeri verificare inoltre con il conducente della carrozza di coda).
L'ispezione di un treno passeggeri viene effettuata congiuntamente al responsabile del treno o all'elettricista del treno.
1.7. Quando si scollegano i tubi dei freni, verificare la presenza di segni di auto-rilascio sul treno:
- tracce di danneggiamento sul fermo anteriore delle prese d'urto, sulla gola della testa dell'aggancio automatico;
- ispezionare lo stato esterno dei tubi freno, tracce di interazione con parti estranee della pista sulle testate e sui tubi in gomma dei tubi;
- cancellare i numeri delle carrozze tra le quali è stata rilevata una disconnessione dei tubi, all'arrivo alla locomotiva, effettuare una riconciliazione con il foglio in scala reale
- carrozze vicine. Se i numeri non corrispondono al foglio a grandezza naturale, informare il dispatcher e concordare ulteriori azioni.
Se il tubo del freno è danneggiato, sostituirlo con uno di ricambio dal kit di pronto soccorso o rimosso dalla locomotiva o dal carro di coda.
- assicurarsi che il numero del carro di coda corrisponda al numero specificato nel modulo di certificato VU-45, controllare la permeabilità all'aria della linea dei freni aprendo la valvola del carro di coda e testare brevemente i freni.
Se viene rilevata una violazione dell'integrità della linea dei freni del treno a causa di un malfunzionamento dell'impianto frenante delle carrozze e dell'impossibilità di eliminarlo, l'equipaggio della locomotiva è obbligato a:
- d'intesa con la DSC, ordinare ad una locomotiva ausiliaria della coda del treno di rimuovere la sezione di coda dalla scena, oppure incaricare gli addetti al trasporto di eliminare il guasto;
- Se la valvola terminale della carrozza difettosa è chiusa, assicurare la parte posteriore del treno della carrozza difettosa secondo la norma di fissaggio secondo l'appendice 1.
1.8. Procedura per rilevare una disconnessione del treno (interruzione).
Se durante l'ispezione del treno viene rilevato un autosgancio o la rottura degli attacchi automatici, l'assistente macchinista è tenuto a:
- adottare misure per mettere in sicurezza la parte sganciata del treno mediante la posa di ganasce dei freni sul lato del pendio e l'attivazione dei freni a mano esistenti dei vagoni merci, in conformità con le norme di sicurezza;
- in un treno passeggeri, tramite i conduttori di carrozza, azionare i freni a mano di ciascuna carrozza del tratto sganciato;
- assicurarsi che il numero dell'ultima vettura del gruppo sganciato corrisponda al numero indicato nel certificato del modulo VU-45;
- riferire al conducente sulla messa in sicurezza delle vetture sganciate, sulla distanza tra loro, sullo stato dei loro attacchi automatici e dei tubi dei freni.
Dopo aver ricevuto informazioni dall'assistente conducente, l'autista coordina ulteriori azioni con il DNC.
Nel treno passeggeri denunciare l'autorilascio al capotreno. Insieme a lui e all'elettricista del treno, dopo aver scollegato il cavo scaldante ad alta tensione del treno, ispezionare i dispositivi di accoppiamento automatico. Se le serrature di entrambi gli accoppiatori automatici rimangono mobili e non sono presenti difetti visibili, l'assistente macchinista, in presenza del capotreno, deve agganciare i vagoni con una velocità di assestamento della testa del treno non superiore a 3 km /H. Durante il collegamento, il capotreno si trova nel vestibolo della carrozza presso una valvola di arresto funzionante, monitorando l'accesso e l'accoppiamento delle parti del treno.
In caso di malfunzionamento del meccanismo di uno degli accoppiatori automatici dei vagoni scollegati, dopo aver collegato il treno, sostituire il meccanismo dell'accoppiatore automatico interno rimosso dall'accoppiatore automatico dell'ultima carrozza o locomotiva. Se è impossibile sostituire il meccanismo o l'accoppiatore automatico è difettoso, richiedere una locomotiva ausiliaria.
- su un treno merci, verificare la funzionalità del meccanismo di accoppiamento automatico e dei tubi di collegamento dei vagoni scollegati. Dopo aver ricevuto informazioni dall'assistente macchinista sull'uscita dallo spazio tra i vagoni, collegare il treno, mentre l'assestamento della testa del treno deve essere effettuato con estrema cautela in modo che durante l'accoppiamento dei vagoni la velocità non superi i 3 km/h
- sostituire i tubi dei freni danneggiati con quelli di ricambio e, se mancanti, rimuoverli dal carro di coda o dalla trave anteriore della locomotiva;
Dopo aver collegato le parti del treno sul palco, carica i freni, prova brevemente i freni sui due vagoni di coda, rimuovi le ganasce dei freni da sotto i vagoni, rilascia i freni a mano e rimuovi il resto del treno dal palco.
È vietato collegare parti di treno durante un tratto:
a) in caso di nebbia, tempesta di neve e altre condizioni sfavorevoli, quando i segnali sono difficili da distinguere;
b) se la parte sganciata si trova su una pendenza maggiore di 2,5 o/oo e può allontanarsi dalla spinta quando collegata in senso contrario al senso di marcia del treno.
In caso di impossibilità a collegare il treno, il macchinista dovrà richiedere una locomotiva ausiliaria in coda al treno, indicando inoltre nella domanda l'esatta distanza tra le parti separate del treno.
Quando si ritira parte di un treno da una sezione, è necessario proteggere la carrozza di coda della parte ritirata del treno con una bandiera gialla spiegata sulla traversa respingente sul lato destro e di notte con una lampada gialla e annotare i numeri delle carrozze di coda della restante parte del treno e della parte ritirata.
È vietato lasciare sulla tratta senza sicurezza i treni contenenti vetture con persone e merci pericolose di classe 1 (materiali esplosivi).
In caso di rottura dei dispositivi di aggancio automatico dei carri, il conducente è tenuto a ordinare un controllo di controllo dei freni.
1.9. Procedura per il rilevamento del deragliamento del materiale rotabile.
Se viene rilevato un deragliamento del materiale rotabile, l'assistente macchinista è tenuto a mettere immediatamente in sicurezza la sezione di coda del treno secondo le norme di sicurezza.
Il macchinista, ricevuta la notizia del deragliamento del materiale rotabile, è tenuto a:
- accendere le luci rosse delle lampade tampone;
- provvedere alla recinzione dei treni secondo la procedura stabilita;
- segnalazione al DNC (pannelli truciolari di limitazione del tratto);
- dopo un sopralluogo personale del luogo di ritrovo, trasferire al DNC le seguenti informazioni (pannelli truciolari che limitano il percorso):
se ci sono vittime umane;
presenza di gioco sul binario adiacente;
indicare esattamente a quale chilometro e picchetto si è verificato il deragliamento, la natura del terreno, se ci sono avvicinamenti al binario ferroviario;
quante unità di materiale rotabile sono deragliate e le caratteristiche del carico;
c'è un deragliamento della locomotiva;
dati sullo stato della rete di contatto e sui supporti della rete di contatto;
In futuro, segui le istruzioni del DNC.
Se un treno passeggeri si ferma, la scherma viene eseguita dal lato della testa dall'assistente del macchinista e dalla coda dal conducente dell'ultima carrozza passeggeri posizionando petardi a una distanza di 1000 m dalla testa e dalla coda del treno.
Quando si fermano altri treni, la scherma viene effettuata dall'assistente del macchinista posizionando petardi sul binario adiacente dal lato del treno previsto lungo questo binario ad una distanza di 1000 m dall'ostacolo. Se la testa del treno si trova ad una distanza superiore a 1000 m dall'ostacolo, di fronte alla locomotiva vengono posizionati petardi sul binario adiacente. Se il macchinista riceve il messaggio che un treno è stato inviato nella direzione sbagliata lungo un binario adiacente, deve chiamare via radio un assistente macchinista per posizionare i petardi alla stessa distanza dall'ostacolo sul lato opposto.
Nelle zone in cui i treni passeggeri circolano a velocità superiori a 120 km/h, le distanze alle quali devono essere posizionati i petardi sono stabilite dal proprietario dell'infrastruttura.
Dopo aver posato i petardi, l'assistente del macchinista e il capotreno devono allontanarsi di 20 m dal luogo in cui sono stati depositati i petardi verso il treno e mostrare un segnale rosso in direzione di un possibile treno in avvicinamento.
Durante la manutenzione delle locomotive dei treni passeggeri da parte di un macchinista, la recinzione del treno durante una sosta forzata su un tratto viene eseguita dal capo (meccanico-caposquadra) del treno passeggeri e dai conduttori della carrozza sotto la direzione del macchinista, trasmessa via radio.
1.10. Procedura per rilevare un guasto alla valvola di arresto su un treno passeggeri.
Se durante l'ispezione di un treno passeggeri si scopre che la caduta di pressione nella tubazione dei freni è dovuta al guasto della valvola di arresto, non verrà eseguita alcuna ulteriore ispezione. Il macchinista agisce in base alla decisione del capotreno di proseguire il viaggio. Il macchinista deve ricevere un rapporto nella forma stabilita, redatto dal capotreno, sul fatto e sui motivi del guasto della valvola di intercettazione.
