Kuptsov Dmitri Rusaero. CJSC Capital Jet

Kes tegeleb Vnukovos ärilennundusega

Lennujaamakompleks Vnukovo-3, mis teenindab ärilendu ja VIP-tšartereid, avati 2004. aastal endise Roscosmose osakondliku terminali kohas. Alates 1963. aastast asub siin Energia raketi- ja kosmosekorporatsiooni lennuterminal. 2004. aastal võõrandas RSC Energia Moskva linnapea Juri Lužkovi palvel Vnukovo lennujaamale 4,6 hektarit ärilennunduse tsooni Vnukovo-3 ehitamiseks.

Nüüd sisaldab Vnukovo-3 kolme äriterminali: Kosmos ja Vipport, mis suudavad teenindada umbes 40 inimest tunnis, ning ABT Vnukovo-3, mis teenindab umbes 15 inimest tunnis.

Falcon, mida lennutas Totali juht Christophe de Margerie, lendas läbi Whipporti terminali, mis on Vnukovo-3 populaarseim. Selle terminali omanik on samanimeline keerulise omanikustruktuuriga CJSC: ettevõte kuulub 50% ulatuses Cythercorpile ja Morimotole, mille kasusaaja on omakorda registreeritud ettevõttes BVI Corwell Finance Limited; veel 50% kuulub ettevõttele Rusaero Flight Support Center, mida kontrollib ärimees Dmitri Kuptsov (SPARKi andmed).

Samad Küprose offshore-firmad kontrollivad 75% ABT Vnukovo-3 terminali. SPARKi teatel omavad nad aktsiaid veel kolmes tosinas Vnukovo lennujaamas erinevaid teenuseid pakkuvas ettevõttes, nende hulgas Vnukovo Transagency (lennupiletite kassad lennujaamahoones), Aviatechinvest (omab lennuvälja tehnilisi rajatisi) jt. Lõpuks omavad samad kaks offshore-firmat 75,5% Vnukovo-invest fondivalitsejast.

Vnukovo-investi kaasomanikeks peetakse direktorite nõukogu esimeest ja Vnukovo lennujaama kaasomanikku Vitali Vantsevit ning miljardäri Andrei Skochi. 2014. aasta juunis valis Vnukovo-Invest direktorite nõukogu tagasi – lisaks Vitali Vantsevile ja Skochi esindajale on heategevusfondi Generation tegevjuht Denis Marusenko ja ettevõtte varasid haldava USM Advisors LLC projektiarendusdirektor Larisa Gitarskaja. Alisher Usmanov, Skoch ja nende teised partnerid. USMi pressiesindaja keeldus kommentaaridest. Ettevõttele lähedane allikas kinnitas, et Skoch on oma isa kaudu tõepoolest Vnukovo äriterminalide kaasomanik. Vantsev keeldus kommentaaridest.

RusAero ettevõtete grupi (siia kuulub samanimeline lennufirma) juhatuse esimehe Dmitri Kuptsovi kohta, kellele kuulub Vipport teine ​​pool, on vähe teada. Varem tegeles Kuptsov ärilennulendude pakkumisega Šeremetjevosse, mis on üks endised töötajad selles lennujaamas, seejärel viis oma ettevõtte Vnukovosse. Nüüd peetakse seda ärilennunduse turu suurimaks tegijaks, ütleb ühe ärilennukite operaatori tegevjuht. Tema sõnul osutavad Kuptsovi struktuurid samu teenuseid nii Peterburi Pulkovos kui ka Sotši, Krasnodari, Anapa ja Gelendžiki lennujaamades. RBC-l ei õnnestunud temaga ühendust saada.

"Kallid külalised

Vnukovo on Venemaa äri jaoks kõige populaarsem lennujaam. Euroopa Lennuohutuse Organisatsiooni (Eurocontrol, rahvusvaheliste lendude koondandmed) statistika järgi väljus 2013. aastal Vnukovo-3-st keskmiselt 30 ärilennulendu ööpäevas. Võrdluseks: Šeremetjevost - seitse, Pulkovost - viis, Domodedovost (Domodedovo ärilennukeskus) - umbes neli.

Neljast Moskva lennujaamast lendab päevas välja 90-110 ärilennukit (sh siselennud), ütleb ühe opereeriva eralendudele spetsialiseerunud ettevõtte tegevjuht. Vnukovo moodustab umbes 75%, ütleb kolleeg konkureerivast ettevõttest. "Üheksa meie lendu kümnest väljuvad Vnukovost," ütleb Business Aviationi ettevõtte esindaja.

Ärilennundus Moskvas

Moskva lennujaamades tõuseb õhku ja maandub 90–110 ärilennukit päevas

75% Moskva ärilennukite väljumistest toimub Vnukovo lennujaamas

8 km - kaugus Moskvast Vnukovosse. Pealinna lähedus on lennujaama peamine eelis Domodedovo ja Šeremetjevo ees

20-30% - äriterminalid Vnukovos on palju kallimad kui Domodedovos ja Šeremetjevos

Vnukovos töötab praegu 3 äriterminali – Cosmos, Vipport ja ABT Vnukovo-3

348 miljonit rubla - äriterminali Vipport (Vnukovo) 2013. aasta tulud

11,5 miljonit rubla - äriterminali Vipport (Vnukovo) 2013. aasta puhaskasum

3 ärilist tšarterlennufirmat, mis asuvad Vnukovos

Vnukovo-3 teenuseid kasutavad nii rikkamad venelased kui ka korporatsioonid: siin baseeruvad näiteks Ališer Usmanovi ja Rustam Tariko lennukid, samuti Rosnefti, Gazpromi, NOVATEKi ja Venemaa Raudtee ärilennukid. Abrau-Durso kontsern rendib regulaarselt Vnukovo-3-s asuvaid ärilennunduse lennukeid, ütleb ettevõtte esindaja Daria Domostrojeva. "Me rendime tšarterreise, kui meil on Abras suurüritused, mis nõuavad suurt hulka külalisi." Tema sõnul on ettevõte tänavu kaks korda liisinud lennufirma Severstali lennukit Bombardier.

Lennujaama populaarsus on tingitud selle lähedusest Moskvale ja Rublevo-Uspenskoje maanteele, kust tulevad sageli kõrged reisijad. Vnukovo on Moskvast 8 km kaugusel, Šeremetjevo - 10 km, Domodedovo - 22 km. Ainult viimane tagab ärilennuki väljumise ja saabumise ajale viitamata, täpsustab selle lennujaama esindaja. Ühe ärilennufirma peadirektor märgib aga, et Domodedovo pole oma püsiklienti leidnud, kuna asub kesklinnast eemal. Ärieliidi seas pole Šeremetjevo ruumipuuduse tõttu veel kuigi populaarne: üks Ališer Usmanovi lennukitest paigutati Vnukovosse, kuna see segas Šeremetjevo kaubaterminali tööd. Suurim probleem on aga ummikud (lennujaama on raske pääseda, kuna Leningradi maanteel on liialt tihe liiklus). Šeremetjevo esindajad ütlesid varem, et lennujaam suudab oma positsiooni taastada pärast Moskva-Peterburi tasulise maantee esimese lõigu ehitamist.

Vnukovo pole ärilennunduse jaoks mitte ainult kõige mugavam, vaid ka kalleim suurlinna lennujaam, väidavad tegutsevate ettevõtete töötajad ja kliendid ise. Teenindus Vnukovos on 20% kallim kui teistes Euroopa lennujaamades ja Šeremetjevos ning 30% kallim kui Domodedovos, ütleb ühe lennufirma tegevjuht. Ühe ärilennuki, mis mahutab kuni 50 inimest, lennu hind näiteks Moskvast Lõuna-Venemaale ja tagasi on umbes 1 miljon rubla, ütleb ühe ettevõtte töötaja, kes sageli lendab Venemaalt. Vnukovo.

Kes on maas?

Kuidas see tulu täpselt jaguneb, on raske aru saada. Ärilennuki teenindamise hind koosneb mitmest osast, rääkis RBC-le ühe eraklientide nimel lende korraldava vahendusfirma töötaja. Kulude struktuur sisaldab lennujaamamaksu, mis on arvestatud lennuki maksimaalsest stardimassist, navigatsioonitasu (umbes 100 €), ilmainfo edastamise eest (ca 50 €). See raha jaguneb riigiasutuste vahel.

Ülejäänud reisijate kuludest jääb suurem osa VIP-terminali omanikele. Ühe populaarseima Legasy 600 laineri nn käsitsemispakett maksab Vnukovos 2800 eurot, räägib RBC vestluskaaslane. See hõlmab traktori, saateauto, tehnilise kontrolli saabumisel ja lahkumisel, meeskonna briifinguruumi pakkumist ja muid teenuseid. Eraldi tasutakse koristusteenused, maapealsete jõuallikate tagamine, jäätõrjevedeliku töötlemine, personalile hotelli pakkumine ja nende üleviimine. Vnukovo-3 terminali enda kasutamine sellise lennu reisija jaoks maksab 200 €.

Teine oluline osa ärilennureisija kuludest on lennuki tankimine (peamiselt tarnib kütust TZK Vnukovo, tankimisteenust ise pakub Vipport või Swissport Russia, mis teenindab regulaarlende Vnukovosse).

Pakutud hind ei sisalda ka toitlustamist. Selle reisijad saavad tellida nii lennujaamas kui ka restoranis. Eriti populaarne on ühe operaatori sõnul toitlustamine restoranist Pushkin. Lennukite parkimisteenuste maksumus kuus Vnukovo lennujaamas on 5000-6000 € katusega angaaris, ööpäevas võib hinnasilt ulatuda 1200 euroni.

Ei hinnaerinevus ega Totali juhi lennukiga kaasnenud tragöödia pole veel sundinud ühtegi Vnukovo-3 klienti selle teenustest keelduma (vähemalt pole selle kohta ühtegi avalikku avaldust). "Me jätkame lendamist Vnukovost," ütleb Domostroeva Abrau-Dursost, "tähistame 2015. aastal ettevõtte 150. aastapäeva, külalisi on palju ja me kasutame nende teenuseid uuesti." "Praeguses olukorras ei kaota Vnukovo oma klienti, see on mugav lennujaam ja Totali presidendi lennukiga juhtunu seda ei muuda," ütleb Jet Transferi tegevjuht Aleksandr Evdokimov.

Biograafia:

Sündis 1969. aastal Habarovskis. Lõpetanud Leningradi Kõrgema Sõjaväe Topograafiakooli.

1993. aastal läks ta kaitseväest pensionile

1995 Moskva ja Rjazani rafineerimistehaste nafta rafineerimise ettevõtte Vals peadirektor

1997 Vnukovo lennujaama peadirektori asetäitja investeerimispoliitika alal

2002 Vnukovo rahvusvahelise lennujaama tegevjuht

2005 Vnukovo lennujaama direktorite nõukogu esimees

Allikas: vedomosti.ru

Toimik:

Vantsev oli koos oma isa Anatoliga Aviation Oil Company (ANC) kaasomanik, mis tegelikult kontrollis kogu Vnukovo lennujaamaäri, hoolimata asjaolust, et kuni 2003. aasta novembrini kuulus enamik Vnukovo lennujaama OJSC aktsiatest. Vene Föderatsiooni varaministeeriumi poolt. Tõsi, Vantsevite kontrolli ametlikult välja ei kuulutatud. ANK ettevõttele kuulus CJSC Vnukovo-Invest ja osa JSC Vnukovo rahvusvahelisest lennujaamast, samuti mõned teised lennutranspordiga seotud ettevõtted.

2002. aasta aprillis tegi Moskva linnapea Juri Lužkov Vladimir Putinile ettepaneku võõrandada Vnukovo aktsiad Moskva võlgade tasumiseks. Peagi allkirjastati vastav dekreet. Esialgu plaanisid nad selleks lennujaama aktsiad ümber jaotada ja juhtida ühele struktuurile. Seda siiski ei tehtud, lennujaamakompleksi moderniseerimisprojekti koordinaatoriks ja haldajaks valiti Vnukovo lennujaama OJSC.

Allikas: "Kommersant-Vlast" 30.01.2002

2008. aasta lõpus esitas Domodedovo lennujaama kaubandusagentuur CJSC (KAAD) nõuded lennufirma AiRUnion, kus Vantsev oli liikluskorralduse operatiivstaabi juht, võlgade katteks Vnukovo lennujaama struktuuride vastu, mis tegutses käendajana. mitmete KrayAiri ettevõtete, Domodedovo Airlinesi ja Samara kohustuste eest. Vantsev väitis, et kõigi 2008. aasta 4. ja 7. septembri vahel sõlmitud lepingute alusel, mis kehtisid vedajate Domodedovost Vnukovosse kolimise perioodiks, tasusid ettevõtted end ära.

Allikas: "Kommersant" nr 233 (4050) 20.12.2008

2008. aasta augustis keeldus Domodedovo lennujaam oma liikmesettevõtete võlgade tõttu teenindamast AirUnioni Moskva lende. Kriisi ja tuhandete vedamata reisijate vältimiseks otsustati AirUnioni lennud üle viia Domodedovost Vnukovosse vastutasuks AirUnioni võlgade tagatise eest Domodedovo teenindamise eest Vnukovo lennujaama poolt.

Allikas: "Prime-TASS" 22.06.2010

2008. aastal läks liidu AiRUnion liige KrayAir kinnisvarainventuuri alla. Kohtutäituritele laekus 40 täitedokumenti vahekohtute otsuste kohta võlgade kohta maksuhalduritele ja juriidilistele isikutele. Ootamata ära Kraysairi pankrotiprotsessi tulemusi, alustasid kohtutäiturid ettevõtte esimese etapi vara inventuuri: kinnisvara, lauad, telefonid, arvutid. Lennukid konfiskeeriti. Kuid ettevõte jätkas reisijate vedamist renditud lennukitega.

Lisaks esitas liisingufirma Ilyushin Finance KrayAiri vastu pankrotihagi. Ja AiRUnioni suurima võlausaldaja, kaubandusmaja TOAP juht Jevgeni Ostrovski ütles, et TOAP esitas tarnitud kütuse eest kümneid hagisid alliansi lennufirmade vastu.

Allikas: Kommersant (Novosibirsk) nr 181 (3998) 07.10.2008

2008. aasta detsembris sai Vantsevist 39-protsendilise osalusega odavlennufirma SkyExpress suurim omanik. Selle ettevõtte asutajad olid vennad Boriss ja Aleksander Abramovitšid. Nende pankrotistunud varade põhjal lennundusliidu AiRUnion näol loodi ettevõte Russian Airlines, mida juhtis Vantsev. Kuid ta otsustas SkyExpressi selle koosseisu mitte lisada, muutes ettevõtte oma isiklikuks projektiks. Vantsev konsolideeris hiljem 75% ettevõtte aktsiatest.

Allikas: "Kommersant" nr 220 (4037) 03.12.2008

2009. aasta märtsis tegi Vantsev Moskva valitsusele ettepaneku osta ühe rubla eest 75% miinus üks Sky Expressi aktsia. Räägiti, et ärimees püüdis nii saada tagatist oma investeeringule ettevõttesse, millel olid suured võlad. Vantsevile oleks kasulik ühendada ettevõte Moskvas asuva Atlant-Sojuziga, mis pidi kuuluma Russian Technologiesi ja Moskva valitsuse loodud ettevõttesse Rosavia. Selleks ajaks juhtis ka Rosaviat Vantsev.

Allikas: Kommersant nr 45/P (4100) 16.03.2009

Rosavia juhtidega Vantsev aga hästi ei töötanud ja lahkus peagi Rosavia peadirektori kohalt, tema asemel asus ettevõtet juhtima transpordiministri asetäitja Boris Korol. Vantsev polnud mitte ainult Rosavia peadirektor, vaid talle kuulus ka ettevõte JSC Aviakompaniya, millest pidi saama uue vedaja juriidiline isik, mistõttu Moskva ostis Vantsevilt tema aktsiad välja. Vantsevi tagasiastumise põhjuseid ei nimetatud, kuid oli teada, et tema suhted Rosaviat valvava peadirektori asetäitja Igor Zavjaloviga halvenesid. Russian Technologiesi jaoks oli Vantsev huvide konfliktiga inimene, sest ta oli Vnukovo ja Sky Expressi suuraktsionär.

Allikas: Kommersant nr 69 (4124) 17.04.2009

2009. aasta juulis alustas Moskva valitsus pealetungi Vantsevi vastu. Linnatranspordiosakonna juhataja Vassili Kitšedži ütles linnapea Juri Lužkovile saadetud kirjas, et Vantsevi kontrollitava ettevõtte Vnukovo Handling kaudu toimub linnavalitsuse varade väljavõtmine. Ta palus auditeerida Vnukovo juhtkonna tegevust, kuna arvas, et nende tõttu ei saanud linn Vnukovo-Handlingu kontrollpaki, millel oli õigus sõlmida rendilepinguid uues ehitatavas terminalis. Teisisõnu üritas linn oma mõju lennujaama üle kindlustada.

Allikas: Kommersant nr 123 (4178) 10.07.2009

2009. aastal ostis Moskva valitsuse kontrolli all olev Vnukovo Airport OJSC Vantsevilt 49% osaluse ettevõttes Vnukovo Handling, mis on üks lennujaama teenuseid müüv operaator. Pakett lunastati nimiväärtusega 500 000 rubla. Nii kindlustas linn suurema kontrolli lennujaama üle. Selgitati, et Vantsevi struktuuridest müüsid nende osalused Vnukovo Handlingis Vnukovo-Invest OJSC ja Aviation Oil Company OJSC.

Vantsev on varem teatanud, et Vnukovo Handling on vaid sularaha- ja arvelduskeskus ning Moskva osaluse väljaostmisele ta vastu ei ole.

Vnukovo-investi kaasomanikeks peetakse direktorite nõukogu esimeest ja Vnukovo lennujaama kaasomanikku Vitali Vantsevit ning miljardäri Andrei Skochi. 2014. aasta juunis valis Vnukovo-Invest direktorite nõukogu tagasi – lisaks Vitali Vantsevile ja Skochi esindajale on heategevusfondi Generation tegevjuht Denis Marusenko ja ettevõtte varasid haldava USM Advisors LLC projektiarendusdirektor Larisa Gitarskaja. Alisher Usmanov, Skoch ja nende teised partnerid. USMi pressiesindaja keeldus kommentaaridest. Ettevõttele lähedane allikas kinnitas, et Skoch on oma isa kaudu tõepoolest Vnukovo äriterminalide kaasomanik. Vantsev keeldus kommentaaridest.

RusAero ettevõtete grupi (siia kuulub samanimeline lennufirma) juhatuse esimehe Dmitri Kuptsovi kohta, kellele kuulub Vipport teine ​​pool, on vähe teada. Seda peetakse ärilennunduse turu suurimaks tegijaks, ütleb ühe ärilennukite operaatori tegevjuht. Kuptsovi struktuurid osutavad samu teenuseid Peterburis Pulkovos, aga ka Sotši, Krasnodari, Anapa ja Gelendžiki lennujaamades. RBC-l ei õnnestunud temaga ühendust saada.

"Kallid külalised

Vnukovo on Venemaa äri jaoks kõige populaarsem lennujaam. Euroopa Lennuohutuse Organisatsiooni (Eurocontrol, rahvusvaheliste lendude koondandmed) statistika järgi väljus 2013. aastal Vnukovo-3-st keskmiselt 30 ärilennulendu ööpäevas. Võrdluseks: Šeremetjevost - seitse, Pulkovost - viis, Domodedovost (Domodedovo ärilennukeskus) - umbes neli.

Neljast Moskva lennujaamast lendab päevas välja 90-110 ärilennukit (sh siselennud), ütleb ühe opereeriva eralendudele spetsialiseerunud ettevõtte tegevjuht. Vnukovo moodustab umbes 75%, ütleb kolleeg konkureerivast ettevõttest. "Üheksa meie lendu kümnest väljuvad Vnukovost," ütleb Business Aviationi ettevõtte esindaja.

Ärilennundus Moskvas

90-110 ärilennukid päevas tõusevad õhku ja maanduvad Moskva lennujaamades

75% Moskva ärilennukite väljumistest moodustab Vnukovo lennujaam

8 kilomeetrit - kaugus Moskvast Vnukovosse. Pealinna lähedus on lennujaama peamine eelis Domodedovo ja Šeremetjevo ees

20-30% - nii mõnigi äriterminal Vnukovos on kallim kui Domodedovos ja Šeremetjevos

348 miljonit rubla - rahvusvahelise transpordi äriterminali operaatori Vipport CJSC 2013. aasta tulud

11,5 miljonit rubla - Vipport CJSC puhaskasum 2013. aastal

3 lennufirmat , kes tegelevad ärihartadega, asuvad Vnukovos

Vnukovo-3 teenuseid kasutavad nii rikkamad venelased kui ka korporatsioonid: siin baseeruvad näiteks Ališer Usmanovi ja Rustam Tariko lennukid, samuti Rosnefti, Gazpromi, NOVATEKi ja Venemaa Raudtee ärilennukid. Abrau-Durso kontsern rendib regulaarselt Vnukovo-3-s asuvaid ärilennunduse lennukeid, ütleb ettevõtte esindaja Daria Domostrojeva. "Me rendime tšarterreise, kui meil on Abras suurüritused, mis nõuavad suurt hulka külalisi." Tema sõnul on ettevõte tänavu kaks korda liisinud lennufirma Severstali lennukit Bombardier.

Lennujaama populaarsus on tingitud selle lähedusest Moskvale ja Rublevo-Uspenskoje maanteele, kust tulevad sageli kõrged reisijad. Vnukovo on Moskvast 8 km kaugusel, Šeremetjevo - 10 km, Domodedovo - 22 km. Ainult viimane tagab ärilennuki väljumise ja saabumise ajale viitamata, täpsustab selle lennujaama esindaja. Ühe ärilennufirma peadirektor märgib aga, et Domodedovo pole oma püsiklienti leidnud, kuna asub kesklinnast eemal. Ärieliidi seas pole Šeremetjevo ruumipuuduse tõttu veel kuigi populaarne: üks Ališer Usmanovi lennukitest paigutati Vnukovosse, kuna see segas Šeremetjevo kaubaterminali tööd. Suurim probleem on aga ummikud (lennujaama on raske pääseda, kuna Leningradi maanteel on liialt tihe liiklus). Šeremetjevo esindajad ütlesid varem, et lennujaam suudab oma positsiooni taastada pärast Moskva-Peterburi tasulise maantee esimese lõigu ehitamist.

Vnukovo pole ärilennunduse jaoks mitte ainult kõige mugavam, vaid ka kalleim suurlinna lennujaam, väidavad tegutsevate ettevõtete töötajad ja kliendid ise. Teenindus Vnukovos on 20% kallim kui teistes Euroopa lennujaamades ja Šeremetjevos ning 30% kallim kui Domodedovos, ütleb ühe lennufirma tegevjuht. Ühe ärilennuki, mis mahutab kuni 50 inimest, lennu hind näiteks Moskvast Lõuna-Venemaale ja tagasi on umbes 1 miljon rubla, ütleb ühe ettevõtte töötaja, kes sageli lendab Venemaalt. Vnukovo.

Kes on maas?

Kuidas see tulu täpselt jaguneb, on raske aru saada. Ärilennuki teenindamise hind koosneb mitmest osast, rääkis RBC-le ühe eraklientide nimel lende korraldava vahendusfirma töötaja. Kulude struktuur sisaldab lennujaamamaksu, mis on arvestatud lennuki maksimaalsest stardimassist, navigatsioonitasu (umbes 100 €), ilmainfo edastamise eest (ca 50 €). See raha jaguneb riigiasutuste vahel.

Ülejäänud reisijate kuludest jääb suurem osa VIP-terminali omanikele. Ühe populaarseima Legasy 600 laineri nn käsitsemispakett maksab Vnukovos 2800 eurot, räägib RBC vestluskaaslane. See hõlmab traktori, saateauto, tehnilise kontrolli saabumisel ja lahkumisel, meeskonna briifinguruumi pakkumist ja muid teenuseid. Eraldi tasutakse koristusteenused, maapealsete jõuallikate tagamine, jäätõrjevedeliku töötlemine, personalile hotelli pakkumine ja nende üleviimine. Vnukovo-3 terminali enda kasutamine sellise lennu reisija jaoks maksab 200 €.

Teine oluline osa ärilennureisija kuludest on lennuki tankimine (peamiselt varustab kütust TZK Vnukovo, tankimisteenust ise pakub Swissport Russia, mis teenindab regulaarlende Vnukovosse).

Pakutud hind ei sisalda ka toitlustamist. Selle reisijad saavad tellida nii lennujaamas kui ka restoranis. Eriti populaarne on ühe operaatori sõnul toitlustamine restoranist Pushkin. Lennukite parkimisteenuste maksumus kuus Vnukovo lennujaamas on 5000-6000 € katusega angaaris, ööpäevas võib hinnasilt ulatuda 1200 euroni.

Ei hinnaerinevus ega Totali juhi lennukiga kaasnenud tragöödia pole veel sundinud ühtegi Vnukovo-3 klienti selle teenustest keelduma (vähemalt pole selle kohta ühtegi avalikku avaldust). "Me jätkame lendamist Vnukovost," ütleb Domostrojeva Abrau-Dursost, "tähistame 2015. aastal ettevõtte 145. aastapäeva, külalisi on palju ja me kasutame taas nende teenuseid." "Praeguses olukorras ei kaota Vnukovo oma klienti, see on mugav lennujaam ja Totali presidendi lennukiga juhtunu seda ei muuda," ütleb Jet Transferi tegevjuht Aleksandr Evdokimov.

Loodame, et meil on ka õhku

9. septembril 2015 vastavalt presidendi määrusele Venemaa Föderatsioon 1. augusti 2015 nr 393 "Aktsiaseltsi Vnukovo rahvusvaheline lennujaam" kohta Vene Föderatsiooni valitsuse määrus meetmete kohta, millega määratakse kindlaks Vene Föderatsiooni ja mitteriiklike aktsionäride aktsiate suurus volitatud aktsionärides. avalikustati avatud aktsiaseltsi Vnukovo rahvusvaheline lennujaam kapital Sellest, lennujaama arengust, lennufirmade toetamisest ja paljust muust räägime Vnukovo rahvusvahelise lennujaama direktorite nõukogu esimehe Vitali Vantseviga.

Vantsev Vitali Anatolijevitš

OJSC Vnukovo rahvusvahelise lennujaama direktorite nõukogu esimees Sündis 10. novembril 1969 Habarovskis. 1990. aastal pärast Leningradi Kõrgema Sõjaväe Topograafilise Kooli lõpetamist teenis ta Vene Föderatsiooni relvajõududes. 1997. aastal lõpetas ta Majandusteaduste ja Rahvusvaheliste Majandussuhete Akadeemia, 2001. aastal kaitses ta väitekirja õigusteaduste kandidaadi kraadi saamiseks. tsiviillennundus Alates 1992. aastast ja kõik need aastad on selle tegevus olnud seotud Vnukovo lennujaamaga. Töötanud erinevatel juhtivatel ametikohtadel Vnukovo lennujaamakompleksis. Autasustatud märgiga "Suurepärane õpilane" õhutransport"2004. aastal ja aumärk "Venemaa transpordi autöötaja" 2005. Abielus. Tal on kuus last.

- Vitali Anatoljevitš, presidendi käsk viitab ühe ettevõtte loomisele, mis haldab kogu Vnukovo lennujaamakompleksi. Palun selgitage, kuidas seda rakendatakse.

Selles valitsuse korralduses määratakse kindlaks ainult astmete ümbermõõt. Tellimuse alusel võetakse tööle hindaja Suurest Nelikust. Edasi jaotatakse hinnangu põhjal aktsiad juba kogu praeguse kontserni riigi ja eraaktsionäride vahel. Selle protsessi tulemusena on Vnukovo lennujaamas üks juriidiline isik. Sellest, mida me alustasime, jõuame selle juurde tagasi õigemates kommertstsiviliseeritud tingimustes.

- Millised on järgmised sammud? Kas riigi osaluse erastamine on ette nähtud?

Arvan, et täna on veel vara sel teemal rääkida, eriti praeguses majandusolukorras. Esiteks konsolideerume baasil " Rahvusvaheline lennujaam Vnukovo ja siis teeme kohandusi sõltuvalt sellest, millises suunas turg üldiselt liigub. Riik ise otsustab, mis ta oma osaga peale hakkab. Riigil võib olla huvitav oma aktsiapakk maha müüa ja endale jätta. Ma arvan, et hetkel on sellest veel vara rääkida, oleme juba korduvalt näinud, kuidas tipphetkel öeldi - "nüüd me erastame selle", siis "ei, me ei erasta". Kellegi jaoks ettearvamatu. Riigil on palju valikuvõimalusi, kuni väärtpaberiturule võib-olla sisenemiseni, ja see saab olema. Vaatame.

- Tõepoolest, meie riik muudab sageli oma plaane. Mäletan, et selline lugu oli Vnukovo ja Šeremetjevo kavandatava ühinemisega ühtse haldusfirma tiiva alla.

See oli ammu. Sel ajal oli Vene Föderatsiooni valitsuse esimehe V. V. juhis. Putin lihtsalt konsolideerimise probleemi lahendamisest. See protsess kestis umbes poolteist aastat, töötasid konsultandid, kes näitasid, et see ei anna sünergiat ja turusuhete halvenemine toimub. Selle töö põhjal otsustas riik, et Moskva lennukeskust ei konsolideerita, vaid konsolideerida tuleks ettevõtted ise - eraldi Šeremetjevo, eraldi Vnukovo, muide, eraldi Domodedovo, seda tuleks teha. Tegelikult see on tänane tee. Teate, et Šeremetjevo kohta on välja antud ka konsolideerimismäärus. Sarnane olukord tekkis maailma praktikas 25 aastat tagasi.

- Nii et nüüd läheb protsess kiiremini? Millal on oodata üheainsa ettevõtte ilmumist Vnukovosse?

Arvan, et Vnukovos peaks see olema 9-12 kuu pärast. Sellised tähtajad on vajalikud tehniliste küsimuste kooskõlastamiseks.

- Kas on olemas üldine hinnang kogu vara väärtuse kohta, mis uude ettevõttesse kaasatakse?

Tehakse uus hinnang. Kõik muutub, tänapäeval pole vanadel arvudel tähtsust. Kõik on dünaamiline. Tänavu oleme liiklusmahus kasvanud 30% ja see kajastub ka varade väärtuses. Lennujaamaäris on nii, et mida rohkem reisijaid, seda suurem on kapitalisatsioon.

- Millised lennufirmad toovad nii märkimisväärset mahtude kasvu?

Peamised ettevõtted, mis meile kasvu andsid, on Pobeda ja Transaero. Tõenäoliselt on nad ka edaspidi kasvumootorid.

- Kuid täna usuvad paljud, et Transaero lennufirma likvideeritakse.

Kui nad tahtsid Transaerot "tahata", siis oleme "mõrva" hetkest juba läbi lipsanud. Täna, kui kõik otsused on juba tehtud ja ettevõte vahetab omanikku, tähendab see vaid üht - kindlasti lendab. Selle arendamise strateegia annab meile teada 6 kuu jooksul uus omanik. Ma arvan, et me ei näe midagi, mida me ei oota. See pole esimene kord, kui midagi sellist juhtub. Oleme juba näinud mitmete Aerofloti egiidi all olevate ettevõtete ühendamist tütarettevõteteks. Jah, mõnda juriidilist isikut enam ei eksisteeri, aga juhised ja reisijad on ja lennukid on. Tegelikult huvitab mind lennujaama juhi ja kaasomanikuna rohkem Vnukovos lendude ja reisijate arv. Ma arvan, et Aeroflot ei võta Transaerot lihtsalt oma tiiva alla, kindlasti mitte selleks, et seda kõike hävitada ja kellelegi teisele turuosa anda, vaid just nimelt selleks, et seda kõike enda sisse koondada. Milline saab olema konsolideerimise skeem, arvan, et täna ei vasta sellele küsimusele isegi Aeroflot. Vaja aega.

- Oli info, et Transaero suunda vähendatakse ja ainult umbes 30% laevastikust säästetakse lennukid.

Ma ei räägiks veel nii kategooriliselt. Juhtub, et tekib olukord ja kõik hakkavad valjuhäälseid avaldusi tegema. Siin on mul palju kogemusi selliste olukordade lahendamisel. Kui mäletate, siis lahendasin Air Unioni pankrotiga seotud probleemid ja tahan teile selgitada üht: reisijad ise ei lähe kuhugi, neid tuleb transportida. Vähendatud ehk. Aga kõigepealt analüüsitakse, mis Transaerol praegu on: millised liisingud, millised lennukid, millistel tingimustel, milliste lennukitega sõlmib lepingu Aeroflot ise. Ärge unustage, et kõikidel lennufirmadel on pikad liisingud, uued kohustused, lennukid, mis tulevad just praegu. Võib-olla peaksime enne vanadest lahti saama, arvestades, et uued tulevad. See puudutab seda, mitte lõikamissuundi. Milleks? Vaata, niipea kui sa siit lõikad ja reisijad kuhugi ei lähe, tuleb nad transportida, mis tähendab, et keegi teine ​​teeb seda kindlasti. Näiteks meie baasvedaja UTair optimeeris eelmisel aastal oma liinivõrku 30% võrra, kuid reisijad ei kadunud kuhugi, need võeti lihtsalt teiste firmade poolt lahti. UTairil oli ebaefektiivne lennukipark, mida kunagi võeti ebaefektiivsete hindadega, mistõttu UTair neist lahti sai. Ja kellelgi turul oli lennukid ja tankid suuremal määral laaditud, see on kõik. Seetõttu ei tohiks teravaid järeldusi teha. Arvan, et täna ei ütle keegi ei Transaeros ega Aeroflotis, millest nad Transaeros lahti saavad ja millest mitte. Võin kindlalt öelda, millest nad lahti ei saa – rahvusvahelistest sihtkohtadest. Peate nende heaks töötama ja nad on rahvusvaheliste lepingute alusel Transaero jaoks registreeritud. Ja Transaero puhul on 50% siselennud ja 50% rahvusvahelised. Ja ta ei lähe kuhugi. Osaliselt väheneb muidugi liinivõrk, kuid kindlasti mitte 70%. Kindlasti saab lennukiparki vähendada 20 protsenti, vabaneda mõnest majanduslikult ebaefektiivsest lennukist, arvestades asjaolu, et sinna mahuvad uued, Transaero poolt juba lepingu sõlminud lennukid. Igal juhul on see parim otsus, mida praeguses olukorras teha saab. Aeroflot päästis kõik!

- Kas olete oma aktsiapaki Transaero uue omanikuga arutanud? Mida sa sellega peale hakkad?

Ei, me pole veel arutanud. Otsusest firma Aeroflotile üle anda on möödunud liiga vähe aega. Arvan, et arutame järgmisel nädalal. Minu osalus on umbes 4,8%. Uute omanikega peame läbirääkimisi. Nad avalikustavad ettevõtte arengustrateegia. Sellest lähtuvalt lähtume sellest, mida oma paketiga teha ja kuidas me suhtleme. Palju valikuvõimalusi … alates müügist kuni selleni, mida me endale jätame.

- Kas Transaerol on Vnukovo ees võlgu?

Seal on. Kuid olukord on üsna toimiv. Olen kindel, et leiame uute omanikega selles küsimuses vastastikuse mõistmise. Pealegi on meil juba head kogemused selliste probleemide lahendamisel. Näiteks saame selle ümber korraldada. Võime kaaluda kõiki võimalusi, mis aitavad lennufirmal lennata ja tegutseda.

- Kui UTairil olid võlaprobleemid, kas tegite neile justkui allahindlust?

Kohe ei arenenud olukord ka UTairiga. UTairi probleemid said alguse 2014. aasta juuli lõpus. Ja kui nägime probleemide sügavust, arutasime ja visandasime edasise strateegia. Ja allahindlust tegime neile alles oktoobris. Ehk siis 2 kuud läbirääkimisi ja arutelusid on möödas. Arvan, et ka siin ei ole protsess kiire. Muidugi, lähme edasi. Vastame alati lennufirmade vajadustele, et nad elaksid ja töötaksid. See olukord pole erand.

- Ja kuidas on lood UTairi võlgade tagasimaksmisega?

Olukord UTairiga on väga hea näide lennujaama ja lennufirma strateegilisest koostööst erinevates kriisiolukordades. Eelmise aasta septembris oli turul palju eksperte, kes karjusid maksehäire üle. Ei, eelmise aasta oktoobris oli lennufirma võlg lennujaama ees 900 miljonit rubla ja tänaseks on see juba kahanenud 700 miljonile ja, olen kindel, väheneb ka edaspidi. Ärge unustage, milline raske olukord oli lennufirma, aga lisaks jooksvatele maksetele (põhitegevuse eest) leiab võimaluse võlgade tasumiseks. UTair annab endast parima, et vanad võlad ära maksta ja see sobib meile igati. See on kindlasti parem kui kandja kaotamine. Ja mida siis teha? Võlgade kustutamine pankroti korral on halvim, mis olla saab. Parem pikaajaline ümberstruktureerimine, suhtlus ja koostöö.

- Niisiis, kas teil on vahendeid võlgnikele laenamiseks ja samal ajal elamiseks?

Ausalt öeldes pole ressursse palju. Teeme seda ka suurte raskustega. Me üritame. Tegelikult oleme kulude vähendamise nimel palju tööd teinud. Oleme sellest korduvalt rääkinud. Lennujaama ehitasime nii, et meie püsikulud oleksid minimaalsed. Aktsionärid investeerisid kunagi tõsiselt ja see on võimaldanud tänapäeval operatsioonisüsteemide arvelt kokku hoida. Vnukovo hind on hea, nii et lennujaam võib täna olla nii konkurentsivõimeline, et toetab meie lennufirmasid soodushindadega. Meie peamine ülesanne on võimaldada oma partneritel rahus töötada ja areneda. Ja lennufirmad reageerivad sellele – loodame, et meiega liitub veel mitu lennufirmat.

- Millised on aasta oodatavad tulemused reisijateveo osas?

Plaanime teenindada umbes 16 miljonit reisijat. Eelmisel aastal - 12,8 miljonit, see tähendab umbes 30% kasvu. Vnukovo kaasaegne infrastruktuur võimaldab kasvatada kuni 30 miljonit reisijat aastas. Meil on probleeme ainult läbilaskvusega "üle õhu", kuid see on kogu Moskva lennusõlme probleem. Olukord on peaministri kontrolli all. Olen kindel, et see ikka laheneb.

- Kuidas on lood ärilennunduse segmendiga seoses praeguste üldiste majandusprobleemidega? Mis on dünaamika?

Loomulikult on dünaamika negatiivne, kuid mitte nii negatiivne, nagu me eelmise aasta novembris ennustasime. Selle aasta eelarve koostamisel ootasid nad ärilennunduse segmendi radikaalset vähenemist - 20-lt 35% -le. Aga üldiselt aasta kohta näeme, et väheneb umbes 12-15%. Pealegi toimus põhiline langus aasta alguses ja praegu on käes juba kolmas kvartal ning olukord hakkab tasapisi ühtlustuma. Vastupidi, tendents on mahtude kasvule. Äri on uue olukorraga kohanenud ja hakkab tagasi võitma. Muidugi marsruudid muutuvad. Kui varem lendas rohkem läände, siis tänaseks on meie võrk päris tõsiselt muutunud – lende on rohkem Idasse, Kesk-Aasiasse, Lähis-Itta. Näiteks AÜE-sse pole kunagi olnud nii palju lende kui praegu, sellesse piirkonda. Palju lende Hiinasse. Seda võib näha mitte ainult ärilennunduses, vaid ka regulaarlendudel. Reisijatevedu Hiina suunal Vnukovosse kasvab oluliselt. Kui üldiselt reisijatevedu paljudes riikides langeb, siis Hiina on üks nendest turgudest, mis näitab kasvu.

- Kas teete statistikat transiitreisijate kohta? Kuivõrd on lennujaam tehnoloogiliselt valmis transiitreisijateveo kasvuks?

Meil on selline statistika. Näiteks Vnukovo kahe suurima vedaja UTair ja Transaero puhul on Vnukovo lennujaamas teenindatavate transiitreisijate osakaal ligikaudu 30%. Arvan, et nüüd tuleb rohkem, sest ka Orenair liigub transiitreisijate osakaalu suurendamise suunas. Tehnoloogiliselt oleme valmis pakkuma transiidi võimalust tunduvalt lühema aja jooksul, kui lennufirmad ise soovivad. Vnukovo suudab transiiti pakkuda tunni ajaga, kuid kuna lennufirmad eelistavad reisijaid koguda mitmelt lennult korraga, siis võib öelda, et keskmiselt on meil täna transiit 2-2,5 tundi. Sa olid lennujaamas ja nägid, et sinna minna rahvusvahelised liinid kodumaistest reisijatest ei pea kulutama rohkem kui 20 minutit. Seda kõigi protseduuridega, nii ühes kui ka teises suunas, ilma ühisruumidesse minemata ja pagasit võtmata. Ma ei karda öelda, et üldiselt on meil UIA-s parim transiit. Ja ilmselt kogu riigis. Kõik ühes kohas, kõik on väga mugav. Ühest küljest üsna lokaalselt, teisalt suures mugavas ruumis.

- Kas peamise reisiterminali arenedes (küllastudes) tekib maapealse ärilennundusega probleeme?

Kui me võtame arvesse lennujaama kui terviku läbilaskevõimet ja kui ma räägin 30 miljonist reisijast, siis anname need arvud alati Vnukovo-3 arvesse võttes. Me käsitleme kõike tervikuna. Kui töötaksime ainult Vnukovo-1 jaoks, siis saaksime arvud 45 miljonit. Peame aru saama, et 1 lennuki lend Vnukovo-3 ja Vnukovo-1 on täiesti erinev reisijate arv. Ja lennuvälja operatsioonid on samad. Seda silmas pidades reserveerime igas tunnis ärilennundusele 10 operatsiooni. Meil on kasvupotentsiaali. Samas, kui aasta-kahe pärast jõuame kontsessioonilepinguni, saame ellu viia selle lennuvälja arendusprojekti, mis meil on. Tänaseks pole see veel lõpuni valminud ja kui toimub intensiivne mahtude kasv, saame ellu viia kahe täiendava ruleerimistee rajamise projekti, mis suurendab veelgi läbilaskevõimet kohapeal.

- Kontsessioonileping - kas see on mõeldud "Pulkovo" eeskujul?

Jah, Vene Föderatsiooni ja põhioperaatori vahel. Alles seal said lennujaamad kontsessiooni. Ja lennujaama terminalid oleme juba ehitanud. Kontsessiooni alla ei kuulu lennuterminalid, vaid ainult lennuväli.

- Ja nüüd tehakse lennuvälja territooriumil ehitustöid?

peal Sel hetkel oleme lõpetanud kogu oma ehitusprogrammi. Meil on arendusprojekt, meil on kõik riikliku ekspertiisi järeldused. Arengu jätkamiseks on kõik olemas. Tänase seisuga selline vajadus puudub. Kui näeme, et liigume aastas 20 miljoni reisija piiri poole, hakkame tasapisi valmis ehitama ennekõike perroone ja tulevikus ka kahte ruleerimisrada. Meile piisab kahest rajast, loodame, et saame ka õhu läbilaskevõime.

R. Gusarov, Y. Kuzmina

25. aprillil 2013 toimus Pulkovo-3 Ärilennukeskuse ametlik avatseremoonia.

Pulkovo-3 on esimene ärilennukeskus Loode regioonis, mis pakub täisteenust ja millel on olemas kogu vajalik infrastruktuur. Sellise märkimisväärse ja kalli lennujaama infrastruktuuri objekti kasutuselevõtt on uus etapp ärilennunduse arengus nii Peterburis kui ka Vene Föderatsioonis.

CBA "Pulkovo-3" kogupindala on 100 000 ruutmeetrit, millel asuvad platvorm, reisiterminali hoone (4000 ruutmeetrit) ja palju muud. Kaasaegne interjöör, hubane õhkkond, ilus vaade, mis avaneb oma platvormile nr 6 28 parklaga, eksklusiivne baariteenindus, professionaalne personal – need on vaid mõned eelised, mida CBA Pulkovo-3 reisiterminal oma klientidele pakub.

Avatseremooniast võtsid osa austatud külalised: Vene Föderatsiooni riigipiiri arendamise föderaalse agentuuri juht Dmitri Aleksandrovitš Bezdelov, Vnukovo lennujaama OJSC direktorite nõukogu esimees Vitali Anatoljevitš Vantsev, Venemaa Föderatsiooni riigipiiri arendamise föderaalse agentuuri juhataja. RusAero kontsern Dmitri Kuptsov, tegevdirektor OOO" õhuvärav Põhja pealinn Sergei Vladimirovitš Emdin, Pulkovo-3 ärilennunduskeskuse peadirektor Sergei Gennadievitš Pugin.

"Mul on väga hea meel viibida kõikidele rahvusvahelistele standarditele vastava ärilennukeskuse Pulkovo-3 avamisel. Tänan projekteerijaid, arhitekte, ehitajaid – meeskonda, kes siin sellise ime lõi. Vnukovo meeskond omab laialdast kogemust sellises töös, oleme ehitanud rohkem kui ühe terminali ja sellest ärilennunduskeskusest sai loomise krooniks.Olen tänulik föderaalvõimudele abi ja toetuse eest, selle projektiga toimetuleku eest. Eraldi tänusõnad föderaalne julgeolekuteenistus, Föderaalne agentuur Vene Föderatsiooni riigipiiri korraldamiseks föderaalne tolliteenistus. Samuti tahan tänada Pulkovo lennujaama juhtkonda," ütles V.A.Vantsev. D.A.Bezdelov omakorda õnnitles kõiki Pulkovo-3 avamise puhul ja märkis äsja avatud ärilennukeskuse häid väljavaateid, kuna see suudab teenindada nii sisemisi. ja rahvusvahelised lennud. Tuletame meelde, et pärast terviklikku ehituse (rekonstrueerimise) lõpetamist on hoonete, ruumide ja rajatiste varustus ja tehniline varustus, mis on vajalik piiri-, tolli- ja muud tüüpi kontrolli korraldamiseks kontrollpunktis, samuti pärast rajatise ettenähtud viisil kasutuselevõttu. Vene Föderatsiooni seadusandlusega võeti Rosgranitsa meetmed ärilennunduskeskuse Pulkovo-3 raames rekonstrueeritud kontrollpunkti avamiseks. Kontrollpunkti mahutavus on 30 inimest. tunnis

Kokku osales ametlikul avatseremoonial üle 250 kõrge külalise (ärilennukitega lende sooritavate lennufirmade omanikud ja tippjuhtkond, lennukiomanike esindajad, St. .d. administratsioon), mõlemad St. Peterburis ja Moskvas ning lähi- ja kaugematest välisriikidest. Ürituse partneriteks olid selliste Peterburi suurettevõtete esindajad nagu: Industrial Group Ladoga OJSC ja Construction Corporation Vozrozhdenie St. Petersburg OJSC, kes andsid oma täiendava panuse ürituse korraldamisse ja läbiviimisesse kõrgel professionaalsel tasemel.

Ürituse käigus sõlmiti ärilennunduse lendudele spetsialiseerunud juhtivate lennufirmadega kokkulepped pikaajaliseks koostööks lennukite teenindamisel Peterburis ärilennunduskeskuse Pulkovo-3 territooriumil.