Maailma kõige ebatavalisemad lennukid. Kõige ebatavalisemad lennukid lennunduse ajaloos Ebatavalised lennukid on suured ja lihtsad
Oleme kõik lennukitega juba ammu harjunud. Nende välimusele. Olenemata sellest, kas tegemist on tsiviil- või sõjaväelennukiga. Ja me teame, et igal lennukil on kaks tiiba, kere, kiil (saba) ja üks või mitu mootorit.
Kuid uskuge mind, see ei olnud alati nii. Ja lennunduse koidikul ja maailmasõdade ajal ja isegi tänapäeval ilmuvad seadmed, mis hämmastavad oma ebatavalise välimusega.
Kui jätta kõrvale lennukitootmise areng Esimese maailmasõja ajal, pöördugem eelmise sajandi 30. aastatesse.
Kaks riiki, Saksamaa ja NSV Liit, valmistusid intensiivselt sõjaks. Sõjalisteks vajadusteks ei säästetud raha ega ressursse. Ja pole üllatav, et just nendes riikides ilmusid lennunduses kõige ebatavalisemad projektid. Andekatel disaineritel õnnestus kõige ebatavalisemad projektid ellu viia.
Mitte ainult NSV Liidu ja Saksamaa, vaid ka teiste lennundusriikide disainerid katsetasid kõige ebatavalisemaid lennukikujundusi. Need olid peamiselt nn sabata, lendlevad tiivad, millel puudus vertikaalne kiil. Ja kui selliseid projekte NSV Liidus ei saadud edasine areng, siis Saksamaal arendati “sabata” väga aktiivselt. Nad said uued reaktiivmootorid ja olid väga paljulubavad. Aga ajalugu, nagu ikka, on kõik oma kohale asetanud. Liitlaste rünnakute all nõrgenev Saksa tööstuse masin ei suutnud enam rindele pakkuda isegi hästi toimivate tootmismasinatega, rääkimata eksperimentaalsetest “tooretest” lennukitest.
Üldiselt ilmusid NSV Liidus, nagu ka Saksamaal, režiimide kõrgendatud militariseerimise ajal terved galaktikad andekaid disainereid, insenere ja planeerijaid. Need kaks riiki tõmbasid oma piiramatute võimalustega magnetina ligi paljutõotavaid “tehnikuid”. Juhtus, et isegi kõige pöörasem ja fantastilisem projekt viidi päris autos ellu väga lühikese ajaga.
NSV Liidus 20-30ndatel pakkusid disainerid välja ja viisid ellu kõige ebatavalisemad projektid. Lisaks võivad nad mõlemad olla auväärsed, kuulsad inimesed, ja noored, just ülikooli lõpetanud, kuid paljutõotavad disainerid.
Kahjuks ei andnud kohalikud sõjalised konfliktid ja hilisem II maailmasõja puhkemine eksperimentaallennunduse arendamiseks võimalust. Tööstus viidi üle seerialennukite masstootmisele. Riigil polnud aega naudingute ja katsetuste jaoks.
Saksamaal oli olukord mõnevõrra erinev. Juhi pöörased ideed maailma juhtimisest ja hiljem III Reichi vältimatu kokkuvarisemise mõistmine võimaldasid edendada kõige julgemaid ja erakordsemaid sõjalisi projekte.
Peame avaldama austust Saksa disaineritele, mitte kõik need projektid ei sündinud surnuna. Paljud Luftwaffe lennukitel esmakordselt kasutatud uuendused said hiljem lennunduses normiks.
Paljusid esmalt Saksamaal välja töötatud projekte kasutati hiljem NSV Liidu ja USA lennukitööstuses, mis sai kogu lüüa saanud Saksamaa dokumentatsiooni ja prototüübid. Nende põhjal viidi läbi edasised uuringud ja arendustööd lennukiehituse vallas.
Aastatel 35-37 töötas OKB-16 NSV Liidus välja ainulaadse ja väga ebatavaline auto– DB-LK. Insener Viktor Beljajev, professor, TsAGI tugevusrühma juht, lõi koos andekate inseneride rühmaga ebatavalise disainiga lennuki. Selle auto kohta, Nõukogude disainerist ja NSV Liidu lennukitootmise ajaloost V.B. Šavrov kirjutas, et see on täiesti originaalne ja seda ei saa pidada ei lendavaks ega sabata tiivaks.
Saksamaal on võib-olla kõige ebatavalisem projekt Blohm und Vossi luureprojekt.
Jätkates maailmas ebatavaliste lennukite teemat, peatume veel ühel tavalise lennuki põhijoonel - kerel. Oleme kõik harjunud, et lennukil on üks kere, tuntud ka kui kere, mis on põhiosa, milles kokpit asub ning mille külge on kinnitatud tiivad ja saba. Need, kes lennundusega hästi kursis on, teavad, et on olemas “raam” tüüpi ehk kahe sabapoomiga lennukeid.
Kuid kahe kerega lennukeid teavad vähesed.
Ja jälle, võib-olla kõige esimesed, Saksa disainerid olid jälle siin.
1939. aastal, kui töötati välja Suurbritannia sissetungi plaane, alustati Saksamaal raskete purilennukite Ju.322 ja Me.321 projekteerimist. Nad kavatsesid Briti saartele vägesid ja varustust maandada.
Purilennukid olid koletult suured. Piisab, kui märkida, et Ju.322 Mammoth lennuki kere kaalus tühjana 26 tonni! Ja selle kandevõime oli 12 tonni.
Willy Messerschmitti edukam Me.321 Gigant purilennuk oli veelgi raskem ja suurema kandevõimega. See oli odav, peaaegu täielikult puidust purilennuk. Ja muide, see oli esimene, mis kasutas kaubaruumi pääsemiseks avanevat nina. Hiljem kasutati seda võimalust raskete kaubalennukite laadimiseks Venemaa ja Ameerika disainides.
Aga sellised purilennukid tuleb ikka õhku tõsta. Luftwaffel ei olnud sobivat lennukit. Ja siis tegi kuulus piloot ja edukas tööstur, kindralkolonel Ernst Udet ettepaneku teha kahest pommitajast üks, mis ühendaks nende tiivad. Mis andis võimsuse kahekordse kasvu ja mis kõige tähtsam, võime tõsta raskeid purilennukeid õhku.
Projekti jaoks valiti raskepommitajad He 111. Kaks lennukit said teise mootoriga kesksektsiooni. See sidur sai nimeks He 111Z (Zwilling twins). Mõlemad kokpitid jäeti alles. Ainult vasakpoolses kokpitis sai piloot juhtida kõiki mootoreid ning omada täielikku varustust ja instrumente. Ta vastutas vasaku teliku välja- ja sissetõmbamise eest ning juhtis vasaku mootorirühma radiaatori klappe. Parempoolses keres vastutas kaaspiloot vastavalt õige tugiposti ja õige mootorirühma eest. Kuigi tal polnud gaasisektoreid. Siiami kaksikute meeskonda kuulus veel kaks lennumehaanikut, kaks laskurit ja üks raadiooperaator. Teine, parem piloot täitis ka navigaatori rolli. See oli kohustuste jaotus ebatavalises lennukis.
He 111Z (Zwilling-kaksikud)
Ebatavaline lennuk oli heade omadustega, tagasihoidlik ja osales lahingutegevuses idarindel.
USAF-i raskepommitajate B-29 eskortimiseks oli vaja kaugmaa hävitajaid. Jaapani haarangutel osalemiseks polnud sobivaid saatelennukeid. Siin kasutasid ameeriklased Luftwaffe kogemusi. Nad võtsid kõige populaarsema ja võib-olla ka edukaima lennuki P-51 Mustangi ning ühendasid selle ühise keskmise tiiva ja ühise stabilisaatoriga. Nii ilmus ebatavaline Põhja-Ameerika F-82 Twin Mustang.
6. juulil 1945, kui lendas esimene XF-82 prototüüp, oli sõda juba lõppenud, kuid Twini kasutati endiselt ööhävitajana. Seda kasutati ka kaugmaa eskorthävitajana.
Kuid neil õnnestus kahte lennukit ühendada mitte ainult oma tiibadega, disainerid leidsid, kuidas kahest tasapinnast omamoodi haake teha, kui üks lennuk istub teisega. Ja mitte üksi ja mitte ainult hobuse seljas, vaid ka tiibade all.
See oli insener V.S. Vahhmistrova. Lennukikandja, lennukikandja, lennuühendus, need olid ebahariliku projekti nimed, mida ametlikult nimetati "Zveno-SPB" ehk komposiitsukeldumispommitajaks.
Tupolevi konstrueeritud TB-3 pommitaja külge kinnitati üks kuni 4-5 hävitajat, mida on kohalikes konfliktides hästi testitud. See suurendas võitlejate laskeulatust. Samuti võisid hävitajad kanda raskeid pomme, mida nad ise ei saanud õhku tõsta. Sihtmärgile lähenedes haarasid hävitajad lennuki küljest lahti, sukeldusid sihtmärgile ja pöördusid omal jõul tagasi oma lennuväljale. Lennukid rippusid tiiva ja kere all ning veel paar olid tiival.
Sellise ebatavalise lennukikandja katsetamise ajal kogunes kogu katseinstituudi personal, vaatemäng sai hüüdnime "Vahmistrovi tsirkus".
Kuid "tsirkusel" oli võimalus näidata oma tõhusust II maailmasõja lahingutingimustes. 26. juulil 1941 pommitas liitüksus Ploestis asuvat naftahoidlat. Kaotusi ei olnud. Ja 10. augustil pühkis “Zveno-SPB” teiste skeptikute ninad, eriti ründe- ja pommirügementidest.
Karl 1 silda üle Doonau valvasid tugevalt vaenlase hävitajad ja õhutõrjekahurid. Lisaks regulaarsele varustuse ja vägede tarnimisele läbis sild ka torujuhtme Ploiestist Constantasse.
Punaarmee õhuvägi üritas korduvalt silda pommitada. Kuid kõik olid ebaõnnestunud. Ja nii tõusis 10. augustil õhku kolm lendu “tsirkuseartistid”. Üks Link naasis baasi rikke tõttu, ülejäänud kaks vabastasid edukalt hävitaja-pommitajat. Nad ründasid silda edukalt sukeldudes 1800 meetri kõrguselt ja naasid kaotusteta koju. 13. augustil kordasid nad tsirkuseakti, purustades rängalt silla.
1943. aasta juulis tõusis Saksa lennuväljalt õhku tundmatu lennuk. Kontuuride järgi oli tegemist pommilennukiga Ju 88 A4, mille küljes “klammerdudes” istus hävitaja Bf 109F-4. See oli Misteli (“Mitletoe”) lennukompleksi prototüübi õhkutõus. Vägede poolt hüüdnimeks "Isa ja poeg".
Pommitaja muudeti üliraskeks pommiks. Miks paigaldati piloodikabiini klaasimise asemel pikk detonaatori koonus, mille taga asus lõhkeaine (1725 kg). Lennuk startis kõigi mootoritega, pärast kõrguse tõusmist lülitas hävitaja mootori välja. Sihtmärgile lähenedes käivitati Messeri mootor uuesti ja see haakiti lahti pommist, mis lendas õrna libisemisega sihtmärgi poole.
Fotol on "Mistelle" treeningversioon. SeesJu88, jäeti kokpitti harjutama pilootidega suhtlemist ja hävitaja lahtiühendamist. Sel juhulFW 190 A-8 (F-8). Õppuse "Mistelle" jäädvustasid kaitseliitlased.
Teisi lennukeid testiti ka pommi ja kandja rolli osas.
Luftwaffe plaanid pommitada Nõukogude elektrijaamu ja muid strateegilisi objekte nurjasid kiiresti edasitungivad Nõukogude väed.
Suurbritannias katsetati juba 1938. aastal sarnast kahe lennuki sidumist. Need olid kaks lendavat paati. Maia, 4 mootoriga raske paat, kandis kergemat Mercury vesilennukit, samuti nelja mootoriga. Katsetel osales Junkersi piloot Siegfried Holtzbauer, kes pakkus seejärel Saksamaa lennundusministeeriumile välja võimaluse lennukite ühendamiseks.
Ja see on VM-T Atlant, mille töötas välja Myasishchevsky disainibüroo 80ndate keskel. See lennuk oli Burani transportimisel Mriya eelkäija.
Need pole kõik maailma ebatavalised lennukid. Lennumaailmas on üsna palju ebatavalisi projekte, mis pakuvad huvi kõigile tehnoloogia ja lennunduse austajatele.
NSV Liidus ei olnud kunagi puudust andekatest disaineritest ja leiutajatest. Kavandati kõige ootamatumad tehnilised lahendused, kõige julgemad ja paljutõotavamad ideed ning rakendati kavandites.
Peaaegu igal lennukeid projekteerival disainibürool oli oma algatusgrupp noortest entusiastidest, kes pakkusid välja ootamatuid kavandeid ja ebastandardseid disainilahendusi.
22. juunil 1966 lasti Volga laevatehase varudest vette tollal pretsedenditu aparaat. Mis see oli, jäi arusaamatuks. Kas tiibadega laev või paadikerega lennuk. Hiiglasliku, umbes 90 meetri pikkuse masina kaal oli enneolematu 544 tonni. Sõidukil oli tähis “KM”, makettlaev. Kuid välismaal ja isegi meie lennundusringkondades nimetati see hirmutava ja ebatavalise välimuse tõttu kohe "Kaspia koletiseks".
Auto oli ainulaadne oma mitmekülgsuse poolest. Ta võis õhku tõusta nagu lennuk, purjetada nagu merelaev või tänu oma erilistele tiibadele lennata üle vee kiirusega 500 km/h.
Katsed olid pikad ja rasked. Osakondadevaheline segadus tõi projekteerimisbüroo töösse kaose. Fakt on see, et nad ei suutnud pikka aega otsustada, millisesse tüüpi seda liigitada. Dokumentatsiooni järgi läbis see sõjalaevana ja kuulus NSVL mereväele. Kuigi seda katsetasid õhuväe piloodid.
Katsed kestsid 15 aastat spetsiaalses baasis Kaspiiski linna lähedal. Toores, lõpetamata mootorid segasid pidevalt katsegraafikuid. KM oli varustatud 10 VD-7 turboreaktiivmootoriga, mille tõukejõud oli 13 000 kgf. Need andsid kiiruse kuni 500 km/h üle 300 tonnise koormaga!
Esimese katselennu sooritasid piloodid V.F. Loginov ja peadisainer R.E. Aleksejev.
Kahjuks sai 1980. aastal KM-i ainus eksemplar piloodi vigade tõttu avarii. Pikaks ajaks ta jäi vee peale. Kuid autot ei üritatud päästa. Kas selleks polnud raha või jäeti projekt maha. NATO sõjaväelaste rõõmuks jäi teine eksemplar ehitamata. Ja 90ndatel unustasid nad riigis valitseva kaose tõttu täielikult merede ja lennukikandjate ohu.
Aga nagu öeldakse: uus on hästi unustatud vana
Ja sisse viimasel ajal, oli meedias teateid KM-projekti tööde jätkamisest. Vähendatud mudel on juba loodud, valmimisel on täismõõdus 500-tonnine. Kaitseministeerium ja merevägi plaanivad 2020. aastaks varustada Venemaa siseriikliku laevastiku KM- ja Lun-tüüpi lahingekranoplaanidega.
VVA-14. Vertikaalse õhkutõusmisega kahepaikne.
Veel üks ainulaadne seade, ainulaadne inimene ja disainer Robert Bartini.
Aadli päritolu itaallane Robert Bartini hakkas marksistliku liikumise vastu huvi tundma juba nooruses. Olles kolinud Nõukogude Venemaa 30ndatel hakkas ta entusiastlikult projekteerima ebatavalise disainiga lennukeid.
Vertikaalselt lendav ekranolett VVA-14 sai selle disaineri disainiideede kulminatsiooniks.
Plaaniti, et lennukist saab universaalne. Tõusuvõimeline nii veelt kui ka kõvadelt pindadelt. Lisaks saab see õhku tõusta nii tavarežiimis kui ka vertikaalselt.
1976. aastal testiti Taganrogi lähedal VVA lõplikku versiooni. Vertikaalse stardimootorite väljatöötamise puudumise tõttu muudeti kahepaikne ekranoplaaniks, mis suudab lennata lennuki- ja ekranoplaanirežiimis.
Pärast disaineri surma üritasid nad autot välja töötada, kuid sõjaväelased kaotasid selle vastu huvi, vertikaalseks õhkutõusmiseks mõeldud mootoreid ei ilmunud kunagi ja projekt suleti.
Pealkirjas sisalduv foto Monino muuseumist näitab ainulaadse disaini jäänuseid, juba ilma tiibade ja mootoriteta.
1955. aastal andis USA armee ettevõttele Goodyear Aircraft Company ülesandeks konstrueerida täispuhutav päästelennuk. Sõjaväelaste plaani kohaselt pidi lennuk langevarju abil maapinnale kukutama jäigas konteineris, mille maht oli vaid 1,25 kuupmeetrit, ja maandumisel pumbata õhku mõne minuti jooksul.
Vaatamata idee enda täna näiliselt absurdsusele lõpetas Goodyear projekti edukalt rekordajaga – 12 nädalaga.
Täispuhutavat lennukit toodeti kahes versioonis, üheistmeline GA-468 ja kaheistmeline GA-466. Kaks modifikatsiooni erinesid tiibade siruulatuse, pikkuse, mootori võimsuse (40 hj/60 hj), kiiruse (116 km/h ja 110 km/h) ja lennuulatuse (630 km/443 km) poolest. Mõlema modifikatsiooni praktiline lennulagi oli 3000 m. Stardi pikkus oli umbes 80 meetrit.
Esimene lend toimus 13. veebruaril 1956. aastal. Projekti eksisteerimise aastate jooksul toodeti kokku 12 lennukit. Ühel katselennul juhtus õnnetus, mille tagajärjel suri piloot leitnant Wallis. Üldiselt osutus projekt kahjumlikuks, täispuhutavate lennukite ohutus jättis soovida. Projekt suleti täielikult 1973. aastal.
"Goblin"
"Lendavad vannid"
Tiibadeta lennukite väljatöötamist seostati NASA sooviga luua kontrollitav kapsel astronautide Maale tagastamiseks. Arvukad katsed ja arvutused on soovitanud selliste süstikute optimaalset kuju – ebakorrapärast koonust. Deorbiidi ajal suurel kiirusel ümber keha voolates tekitab seadme alumisele ja ülemisele osale rõhuerinevus tõstejõu, millel on positiivne mõju lennuki juhitavusele.
Välimuselt olid kõik 5 NASA projekti ligikaudu ühesugused. Lennuki nina allosas olid klaasid parem ülevaade, kujult oli see alati kahe vertikaalse uimega poolkoonus ilma väliste elevoniteta, roolisid kasutati ka piduriklappidena.
Vaid kolm aastat kestnud testimise jooksul tõsteti üle 400 sõiduki maapinnalt ja umbes 80 lendu lennukite taha. Projektid olid üsna edukad, kuid Shuttle projekti algusega kadus vajadus nende minisüstikute järele.
"Rase Guppy"
USA kosmoseprogramm viis edasi ka lennukitööstust. Kiire tehnoloogiline võidujooks nõudis Cape Canaverali kosmodroomi ehitamiseks ja raketiosade tarnimiseks suuri transpordimahtusid. Regulaarne transpordilennukid Need sobisid nendeks eesmärkideks halvasti - koormad olid rasked ja ebastandardse kujuga. Boeing sai ülesandeks välja töötada avarama ja kandvama transportija projekt. See valmis aastaga.
Aluseks võeti 1947. aasta modifikatsiooni B-377 Stratocruiser. Lennuki kere laiendati enam kui viie meetri võrra ja lastiruumi suurendati.
Selle tulemusel omandas lennuk väga ebatavalised kontuurid ja sai nime 377-PG. Sel juhul tõlgiti tähed PG kui Pregnant Guppy. Uute lennukite kandevõime ulatus 26 tonnini. Hiljem täiustati lennukimudel Super Guppyks, mis suutis kiirusel 430 km/h kuni tuhande kilomeetri kaugusele toimetada veerandsada tonnist lasti. “Pregnant Guppies” lendas kuni 70ndateni, mil need asendati Boeing 747 ja Airbus A-300 sarnaste modifikatsioonidega.
Lennuki turbiin
Operatsioon Paperclip tõi USA-sse palju lootustandvaid teadlasi. Nende hulgas oli ka Saksa lennukikonstruktor Alexander Lippisch, reaktiivlennuki püüduri Messerschmitt Me 163 looja Lippisch, kellel oli lennukiehitusele tõeliselt ainulaadne vaade.
Ta töötas USA-s, kuid 1967. aastal õnnestus tal naasta Saksamaale. Dornier kutsus Lippischi oma vana Aerodyne'i kolviprojekti edasi arendama. Disainer andis konsultatsioone Dornier E-1 nime all tuntud sõidukit projekteerivatele inseneridele. Projekti kallal töötati aastatel 1968–1971.
1972. aastal läbis Dornier E-1 edukalt stardikatsed, näidates sujuvat tõusu ja minimaalseid defekte maandumisel. Vaatamata oma edule ei pandud projekti kunagi seeriasse. Bundeswehr kaotas tema vastu huvi pärast otsust kasutada luureks mehitatud lennukeid.
Ülehelikiirusega katsesõiduk Falcon 2. See on mitte vähem kiireim lennuk, mille USA sõjaväelased on kunagi loonud. Falcon 2 on eksperimentaalne rakettmootoriga purilennuk, mis on mõeldud reisimiseks 22. Machil. Tema idee on luua alus, mis jõuaks kõikjale planeedil ja tooks ühe tunni jooksul kohale pommi kasuliku koorma, ning selle eesmärgi saavutamiseks on DARPA välja töötanud selle vastupidava ja kerge purilennuki. Tänaseks ei suju testimine nii hästi, kui tahaksime, kuid programm on alles arendusjärgus.
X-51 Waverider. X-51 Waverider, mille Boeing lõi koostöös Pratt & Whitney Rocketdyne'iga, kavandati nii, et see ületaks 6 Machi – see ületab kaugelt kõigi praeguste lahingulennukite võimeid. See lastakse atmosfääri B-52 pommitajalt ja seejärel kasutab see süsivesinikkütusemootorit, et kiirendada hüperhelikiiruseni. Waverideri viimane test toimub selle aasta lõpus.
RQ-3 Darkstar. Sõjaväe droonid on tänapäeval kõigi huultel, kuid mehitamata lahingulennukite kontseptsioon pole midagi uut. Lockheed-Martin oli 1990ndatel tööstusharu pioneeriks oma projektiga koodnimega "DarkStar". See oli ülisalajane missioon varjamisvõimalustega mehitamata seiredrooni loomiseks ja kuigi projekt 1998. aastal loobuti, levivad kuulujutud, et see toodi tagasi mustade operatsioonide jaoks ja seda kasutati 2003. aasta sissetungil Iraaki.
Sukhoi SU-47.Üks Venemaa parimaid lahingulennukeid on Sukhoi SU-47, ettepoole suunatud tiivaga eksperimentaalne ülehelikiirusega hävitaja. Kere ainulaadne aerodünaamika annab SU-47-le enneolematu manööverdusvõime kiirustel, mis ületavad 1 Machi. Ja kuigi hävitaja ei läinud kunagi masstootmisse, üritas Sukhoi seda avarelvade turul müüa.
Northrop XB-35. Aerodünaamika kunst areneb pidevalt ja kuna teadlased saavad rohkem teada lennuki vastasmõjust õhuvoolude ja muude teguritega, parandavad nad oma lennuki kuju. lennukid. Lennukidisaini üks olulisemaid uuendusi tuli neljakümnendate lõpus lendava tiiva kontseptsiooni väljatöötamisega. Väiksema takistusega on need laevad kütusesäästlikumad. Õhujõud sõlmisid Northropiga lepingu, et töötada välja sellel kontseptsioonil põhinev pommitaja ja tulemuseks oli vapustav XB-35, mis tegi palju katselende enne, kui selle propellerid hakkasid üles ütlema, pannes projekti arengu rööbastelt välja.
Boeing X-37B. Kui ammendame kõik võimalused sõjaks Maal, liigub konflikt paratamatult kosmosesse. See ilmne järeldus on NASA ja kaitseministeeriumi ühisprojekti Boeing X-37B arendamise taga. Pärast ühekordselt kasutatava raketivõimendi abil kosmosesse saatmist X-37B eraldub ja võib enne maandumist veeta kuu Maa orbiidil. Kõik X-37B-ga seotud missioonid on rangelt salastatud, nii et keegi ei tea täpselt, mida see seal nii kaua teeb.
Vought V-173."Lendavaks pannkoogiks" tituleeritud Vought V-173 oli II maailmasõja üks ebatavalisemaid eksperimentaallennukeid. Ümmarguse disaini ja kahe hiiglasliku sõukruviga oli see loodud lendama palju väiksematel kiirustel kui päeval. V-173-l oli uskumatu manööverdusvõime ja see oli uskumatult vastupidav – pärast ühte katselendu see paiskus ümber ja maandus sisuliselt tagurpidi ilma tõsiseid vigastusi saamata. See oli äärmiselt tähelepanuväärne ideekavand, kuid kahjuks sellest ei piisanud praktilisi rakendusi, ja projekt unustati.
Tupolev TU-95LAL. Aatomi lõhustumine avas sõjapidamise kunstis uusi horisonte, kuid tuumatehnoloogia enda võimalused ületasid aatomipommide lihtsa hävitava jõu. Me kõik teame, et tuumaenergia tegi allveelaevades revolutsiooni, kuid Nõukogude Liit üritas seda kasutada ka lennukites. 1961. aastal lasti käiku Tupolev TU-95LAL, pommitaja, mis oli modifitseeritud kasutama kütuseallikana väikest tuumareaktorit. Pärast neljakümmet katselendu oli programm mitmete ohutusprobleemide tõttu häiritud.
Ryan X-13 Vertijet. Vertikaalne õhkutõus ja maandumine erutas lennukitootjate meelt kogu 20. sajandi jooksul. Asjaolu, et traditsioonilised lennukid nõuavad pikka stardijooksu ja rajad, vähendab tõsiselt nende tõhusust lahinguväljal. Üks nutikamaid ja ainulaadsemaid katseid selle probleemi lahendamiseks tehti 1953. aastal, mil Merevägi USA sõlmis lepingu Ryan Aeronauticaliga, et luua lennuk, mis saaks vertikaalselt õhku tõusta, horisontaallennule lülituda ja seejärel vertikaalselt maanduda. Enne projekti riiulile jäämist ehitati vaid kaks X-13.
Aerocycle De Lackner HZ-1. Luure on üks õhutoetuse põhiülesandeid, kuid terve lennuki kasutamine luureks tundub olevat ebaratsionaalne ressursside kasutamine. Või vähemalt nii arvasid eri suundades kallutades juhitava üheistmelise lendplatvormi De Lackner HZ-1 loojad. Armee hankis katsetamiseks mitu üksust, kuid need osutusid raskemini juhitavaks, kui algselt arvati. Lisaks kippusid kõhualused rootorid tõstma kive ja mustust pinnalt otse piloodi näkku, kui lend viidi läbi liiga madalal kõrgusel.
Ajalugu mäletab inimese igavest soovi lennata. Alles 20. sajandil saavutas inimene õhus nii kõrguse kui ka kiiruse üle domineerimise. Kuid 20. sajandi klassikalised lennukite paigutused ei rahuldanud kogu eelmise sajandi jooksul kõiki disainiinsenere, uudishimulikud meeled püüdsid luua midagi radikaalselt uut, et muuta aeronautika ideed.
Selles väljaandes püüame rääkida eelmise sajandi kõige huvitavamatest lennukitest, alates peaaegu tuttavatest disainidest kuni tegelike "lendavate taldrikuteni". Lugejatel on huvi teada, millele maailma lennukidisainerid oma sihi seadsid ja mida nad lõpuks saavutasid.
Eksperimentaalne võidusõidulennuk Bugatti 100P
Seda kiiresti liikuvat ilu vaadates ei saa öelda, et selle loomise ajalugu algas 1938. aastal. Jah, just siis asus Itaalia ettevõtte Bugatti lennundusdisaini osakond lennukit arendama ja seejärel ehitama, lootuses mitte ainult üllatada oma kiirete ja julgete vormidega, vaid võita ka Saksamaa karikavõistlused. Kahjuks sõja algus ja raske majanduslik olukord peale seda ei lubanud lennukil angaarist lahkuda.
Vertikaalne stardi- ja maandumishävitaja Vought XF5U Skimmer “Shumovka”
Vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega lennuk Vought XF5U oli mõeldud tarnekolonnide saatmiseks, et võidaks Saksa allveelaevade vastu võitlemise meetod. Isegi Ameerika ei suutnud sel ajal varustada iga konvoi eskortlennukikandjaga ja Skimmeri kasutamine võis probleemi lahendada, kuna see võis startida peaaegu igalt transpordilaevalt. Disainerite õnnetuseks ehitati prototüübid pärast sõda ja Vought XF5U-d enam vaja ei läinud.
Unikaalne Proteuse lennuk
Kõrglennuk Proteus töötati algselt välja mobiilsidekeskusena, kuid arenes hiljem mitmeotstarbeliseks platvormiks, mille abil oleks võimalik reisijaid isegi suborbitaallaevadele toimetada. Proteus on juba püstitanud mitmeid rekordeid, eelkõige lennukõrguse rekordi 19 277 meetrit.
Katselennuk Lockheed SR-71 Blackbird
SR-71 Blackbird strateegilist ülehelikiirusega luurelennukit kasutasid USA õhujõud aastatel 1964–1998. SR-71 stealth-tehnoloogia on lisaks ehitamisel kasutatud tehnoloogiale huvitav järgmiste asjaolude poolest: kuna kiirusel üle 3300 km/h soojeneb lennuki kere kuni 400 C, siis kütus kõrge temperatuur süüde, mis toimib ka... kokpiti kliimaseadme külmutusagensina.
Originaal Northrop YB-35 Flying Wing lennuk
Strateegiline kaugpommitaja XB-35 Flying Wing oli konstrueeritud vastavalt lendava tiiva konstruktsioonile ja sellel oli oma aja kohta tõeliselt muljetavaldav jõudlus, kuigi seda ei jõutud kunagi tootmisse. Selle nelja paari kolme labaga koaksiaalpropellereid käitasid neli 28-silindrilist mootorit, millest igaüks tootis 3000 hj. kõik mootorid olid ülekuumenemise vältimiseks varustatud jahutusseadmega, mille võimsus oli 350 hj.
30ndatel NSV Liidus asus K.A. juhtimisel lennundusdisaini büroo. Kalinina alustas oma aja kohta suurejoonelist ja julget projekti – mitme mootoriga mandritevahelist lennukit, mis oleks võimeline täitma väga erinevaid ülesandeid ja saaks vastavalt vajadustele ka teenida. reisilennuk ning raskepommitaja ja maanduv lennuk.
Vertikaalse õhkutõusmisega eksperimentaalne lennuk VAK 191
Vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise lennuki VAK 191 Fokker loomisel ehitati ainulaadne lendalus SC-1262, mis oli varustatud viie Rolls-Royce RB-108 turboreaktiivmootoriga. Sellel katsestendil viidi rohkem kui aasta jooksul läbi erinevaid katseid, et hinnata elektrijaama ja lennuki pardasüsteemide võimekust ja omadusi.
Unikaalne lennuk VZ-9V Avrocar “Lendav taldrik”
Eelmise sajandi kuuekümnendatel Ameerika õhuvägi tekkis huvi Kanada ettevõtte Avro Aircraft uurimistöö vastu, mis tegeles tõsiselt vertikaalset õhkutõusmist ja maandumist sooritava kettakujulise lennuki projekti elluviimisega. Kuigi lennuk oli metallist, ei vastanud prototüüp ootustele – lennukil oli pidevalt probleeme elektrijaam ja stabiilsus õhus.
Eksperimentaalne hävitaja-püüdja Leduc 0,22
Prantsuse disaineri Rene Leduci poolt välja töötatud püüduril Leduc 0.22 on väga omapärane välimus, lisaks pidi piloot kokpitis olema lamavas asendis ning hädaolukorras tulistasid ta koos kokpitiga kerest eemale ning pärast ohutu kiiruse ja kõrguse saavutamist võis piloot moodulist lahkuda. iseseisvalt ja maanduda kasutades oma langevarju.
Eksperimentaalne F-85 Goblin Fighter
Kergehävitaja Hävitaja F-85 "Goblin" töötati välja ülipikamaa raskepommitajate saatelennukina ning teoreetiliselt pidi Goblin veetma suurema osa teekonnast eskortitud lennuki pommilahtris ja kaitsta "omanikku" vaenlase rünnakute eest, see toodi välja spetsiaalse varustuse abil. Projekt suleti raskuste ja tõrgete tõttu, mis kaasnesid F-85 dokkimisega kandjaga pardale tagasilaadimiseks, kuigi lennuk ise näitas suurepäraseid lennuomadusi.
Maailmas on päris palju lendavaid masinaid, mille välimus on lihtsalt hämmastav. Enamik neist on eksperimentaalsed mudelid, mis pole kunagi käima läinud. Tänasest valikust leiate ülevaate aastal loodud kõige ebastandardsematest lendavatest struktuuridest erinevad ajad lennukiarendajad erinevatest riikidest.
1. NASA M2-F1 sai hüüdnime "Lendav vann". Seda pidi kasutama kapslina astronautide maandumiseks. Esimene katselend toimus 16. augustil 1963. aastal. Ja 1966. aastal - viimane.
2. NASA lennubaasis testiti 1979. aasta keskpaigast 1983. aasta jaanuarini kahte kaugjuhitavat lennukit. Võrreldes tavaliste hävitajatega olid need mõõtmetelt oluliselt väiksemad, paremini manööverdatavad ja talusid suuremat ülekoormust.
3. Lennukikonstruktorid tulid McDonell Douglas X-36 lennuki prototüübiga välja ainult selleks, et kontrollida sabata lennukite lennuvõimet. Töötati välja 1977. aastal. Kaugjuhtimispult.
4. Ames AD-1 (Ames AD-1) – maailma esimene kaldus tiivaga lennuk. Eksperimentaalne mudel aastast 1979. Selle katseid viidi läbi umbes kolm aastat. Pärast seda paigutati lennuk San Carlose linna muuseumi.
5. Boeing Vertol VZ-2 tiivad pöörlevad. Eripäraks teistest sarnastest lennukitest on selle võime vertikaalselt õhku tõusta ja õhus hõljuda. See töötati välja 1957. aastal. Pärast tervet kolm aastat kestnud edukate katsete seeriat viidi see üle NASA uurimiskeskusesse.
6. Maailma raskeima ja tõstevõimelisema helikopteri töötasid välja Nõukogude teadlased – nimelise projekteerimisbüroo töötajad. M. L. Mil 1969. aastal. See on võimeline tõstma 40 tonni kaaluvat koormat 2250 meetri kõrgusele. Seda rekordit pole veel kellelgi õnnestunud ületada.
7. "Avrocar" on 1952. aastal Kanadas välja töötatud lennuk. Teadlased töötasid selle loomise kallal seitse aastat, kuid projekt ebaõnnestus. Maksimaalne kõrgus, milleni "taldrik" tõusta võis, ei ületanud pooltteist meetrit.
8. Northrop XP-79B-l oli kaks reaktiivmootorit ja väga kummaline välimus. Ameerika arendajate idee kohaselt pidi hävitaja sukelduma vaenlase pommitajate peale ja purustama need, lõigates ära sabaosa. Kuid esimene lend 1945. aastal lõppes katastroofiga. See juhtus viisteist minutit pärast lendu.
9. 2007. aastal valiti Timesi küsitluses Boeing X-48 parimaks leiutiseks. See on Ameerika ettevõtte Boeing ja NASA ühise koostöö tulemus. Esimene lend toimus 2007. aasta suvel. Mehitamata sõiduk tõusis 2300 meetri kõrgusele ja maandus ohutult 31 minuti pärast.
10. Teine NASA mittestandardne arendus on NASA Hyper III lennuk.
11. Ameerika inseneri Charles Zimmermani loodud legendaarset lennukit Vought V-173 kutsuti selle ebatavalise välimuse tõttu sageli "lentavaks pannkoogiks". Kuid vaatamata sellele olid sellel suurepärased lennuomadused. Just Vought V-173-st sai üks esimesi vertikaalseid/lühikesi õhkutõusvaid ja maanduvaid sõidukeid.
12. HL-10 kasutati selleks, et uurida ja testida võimet ohutult manööverdada ja maanduda madala tõstejõuga sõidukiga pärast kosmosest naasmist. NASA poolt välja töötatud.
13. Su-47 "Berkut" on kandjal põhinev hävitaja, mis disainiti 1997. aastal nimelises disainibüroos. Sukhoi (Venemaa). Selle loomiseks kasutati komposiitmaterjale. Eripäraks on ettepoole suunatud tiivad. Sees hetkel viitab eksperimentaalsetele mudelitele.
14. Grumman X-29 on Grumman Aerospace Corporationi 1984. aasta põhiprojekt. Seda võib julgelt nimetada Vene Su-47 Berkuti prototüübiks. Kokku pandi kokku kaks sellist hävitajat (USA kaitseuuringute arendusprojektide agentuuri eritellimus).
15. LTV XC-142 on võimeline õhku tõusma vertikaalselt. Tal on pöörlevad tiivad. Selle esimene lend toimus 29. septembril 1964. aastal. 1970. aastal projekt külmutati. Viiest ehitatud lennukist on tänaseks säilinud vaid üks. Sellest sai osa USA õhujõudude muuseumi näitusest.
16. R. E. Aleksejevi disainibüroos välja töötatud eksperimentaalne ekranoplaan kandis ametlikku nimetust “Laevamudel” või lühendatult “KM”, kuid sageli nimetati seda lihtsalt “Kaspia koletiseks”. Selle tiibade siruulatus oli 37,6 m, pikkus - 92 m, maksimaalne stardimass - 544 tonni. 15 aasta jooksul viidi läbi arvukalt katselende, kuid 1980. aastal kukkus piloodi vea tõttu hiiglane alla. Ohvreid õnneks polnud. Kuid CM-i taastada ei üritatud.
17. "Super Guppy" kannab hüüdnime "Air Whale" ja NASA kasutab seda suurte esemete ISS-ile toimetamiseks. Arendus kuulub Aero Spacelinesile.
18. Terava ninaga monoplaan Douglas – eksperimentaalne mudel. Esimene katselend toimus 1952. aastal.
19. See 1963. aastal loodud moodul oli osa suurejoonelisest Apollo projektist. Seda kavatseti kasutada Kuule maandumiseks. Sellel oli ainult üks reaktiivmootor.
20. Sikorsky S-72 tõusis esimest korda taevasse 12. oktoobril 1976. aastal. 1987. aastal nägi ilmavalgust juba moderniseeritud S-72. Kuid projekt suleti peagi ebapiisava rahastuse tõttu.
21. Ryan X-13A-RY Vertijet disainiti 1950. aastal Ameerikas. See on USA õhujõudude tellitud vertikaalselt õhkutõusv ja maanduv reaktiivlennuk.
22. Veel üks moodul Kuule maandumiseks. Osales ka projektis Apollo. Välja töötatud 1964. aastal. Võimalus sooritada vertikaalset maandumist ja õhkutõusmist.
