Маршрут поставки речных судов в ссср.  История флота России

Коренные изменения в развитии советского речного транспорта произошли в годы первых пятилеток.

Первым пятилетним планом развития народного хозяйства страны (1928-1932 гг.), принятым на V съезде Советов, было положено начало реконструкции и развития речного транспорта. В результате осуществления намеченных мероприятий были достигнуты крупные успехи в техническом оснащении речного транспорта. Его основные фонды выросли более чем в 2 раза.
Протяженность эксплуатируемых судоходных речных путей увеличилась в 1932 г. до 84 тыс. км, а оборудованных судоходной обстановкой - до 68,2 тыс. км, в том числе с освещаемой - до 47,3 тыс. км. Пути с гарантированными глубинами составили 18,3 тыс. км. Увеличилось число дноуглубительных снарядов, повысилась эффективность их работы. С сооружением Днепровской плотины с судоходными шлюзами Днепр стал судоходным на всем протяжении - от верховья до Черного моря.
В строй вступил и Нижне-Свирский гидроузел, который значительно улучшил судоходные условия на р. Свирь.
В годы первой пятилетки начато и в основном закончено строительство Беломорско-Балтийского судоходного канала, развернулись работы по сооружению канала, соединяющего Волгу с Москвой* рекой.
Одна из важнейших задач первой пятилетки - пополнение парка транспортного флота. Крупным достижением отечественного судостроения в этот период следует считать постройку на заводе "Красное Сормово" пароходов мощностью 880 кВт для буксировки нефтеналивных барж по Волге. Эксплуатационно-экономические показатели этих судов намного превышали показатели судов такой же мощности дореволюционной постройки. Началось строительство грузовых теплоходов. Так, в 1931 г. завод построил серию судов грузоподъемностью 3500 т и мощностью 560 кВт, а в следующем году - серию грузоподъемностью 2160 т и мощностью 360 кВт.
Коломенский завод начал строить колесные буксирные теплоходы мощностью 806 кВт; другими заводами были выпущены две серии винтовых буксиров мощностью 1030 и 1100 кВт для работы на Оби и Енисее.
Советские специалисты спроектировали и построили нефтеналивные баржи грузоподъемностью 12 тыс. т - крупйейшие в мире.
Следует также отметить строительство барж-бензовозов, имевших большое значение для народного хозяйства. К концу 1931 г. было сдано в эксплуатацию 30 таких бензовозов общей грузоподъемностью 8,8 тыс. т.

Сухогрузный теплоход смешанного (река-море) плавания типа "Сормовский":
грузоподъемность 3000 т, мощность 970 кВт, скорость хода 19,2 км/ч; специализация - перевозка зерна, лесных и пылевидных грузов; район плавания - магистральные внутренние водные пути и прибрежные районы морей

В годы первой пятилетки положено начало технической реконструкции флота. В марте 1932 г. состоялась Всесоюзная конференция по типизации речного флота. С учетом габаритов пути, характера и массовости грузопотоков определены основные типы наливных и сухогрузных металлических барж, деревянных барж, буксиров, установлена сетка типов грузо-пассажирских судов.
Суммарная мощность речных самоходных судов в 1932 г. увеличилась по сравнению с 1928 г. на 54%, а грузоподъемность несамоходных судов - на 81 %.
Строительство флота потребовало развития судостроительной базы. Расширялись действующие судостроительные заводы и верфи, строились крупные судоремонтно- и судостроительные заводы - в Котласе и в Астрахани, а также Верхне-Камская, Костромская, Верхне-Днепровская, Московская, Печорская и Енисейская верфи деревянного судостроения. Хотя намеченная программа судостроения выполнялась с большим трудом и не в полном объеме, в годы первой пятилетки заводы начали выпускать новые типы судов.
Перед судоремонтными предприятиями была поставлена задача коренным образом улучшить техническое состояние и использование имеющегося флота, а также пополнить парк судов за счет восстановления выведенных из эксплуатации. Эта ответственная работа потребовала расширения и реорганизации материально-технической базы. Строились новые цехи, реконструировались мастерские. Повысилась энергетическая вооруженность предприятий, внедрялись электрическая сварка и автогенная резка и сварка металлов, обновлялось станочное оборудование.
К началу первой пятилетки речных портов с причалами, оснащенными перегрузочными механизмами, практически не было. Перевалка грузов производилась в основном вручную. В июле 1928 г. введены технические правила перегрузочных работ, направленные на улучшение организации и условий труда грузчиков; с 1930 г налажено производство портовых перегрузочных механизмов.
После XVI съезда Коммунистической партии (июнь 1930 г.) вопросам механизации перегрузочных работ стали уделять большее внимание: были выделены средства на развитие портово-пристанского хозяйства, развернулись изыскательские и проектные работы. В 1930 г. началось строительство причалов и других пристанских сооружений в Гомеле и Днепропетровске, в 1931 г.- в Москве, Рязани, Нижнем Новгороде, Соликамске, Киеве, Котласе, Херсоне, Печоре, Новосибирске, в 1932 г.- в Ленинграде, Ярославле, Казани, Саратове, Астрахани и других городах. Однако порты с современным оборудованием сооружались только в некоторых пунктах, в других - реконструировались набережные или создавались отдельные причалы. К концу 1931 г. на речном транспорте работало 842 перегрузочных механизма; к концу 1932 г.- 1141, в основном передвижные транспортеры легкого типа производительностью 25-50 т/ч, и несколько кранов главным образом грузоподъемностью 1,5 и 5 т. В ряде пунктов построены склады, элеваторы, холодильники. В годы первой пятилетки закладывались и научно-технические основы развития портово-пристанского хозяйства.
Совершенствовалось управление транспортным процессом - внедрялись графики движения судов, новая система планирования работы флота. В 1930 г. впервые на речном транспорте стали использовать диспетчерское руководство движением флота. Однако внедрение этой системы сдерживало отсутствие необходимых средств связи. Водные пути были оборудованы средствами проводной связи всего на 5% их протяженности, в том числе реки Сибири были оборудованы связью на 0,2%, а реки Средней Азии и Закавказья вовсе не имели проводных средств связи. Во второй половине 1931 г. в Северо-Западном и Северном пароходствах начинает функционировать селекторная телефонная связь. Затем она распространяется на Волге, Каме, Оке, Днепре, Дону. На реках европейской части СССР появляются телефонные станции системы ЦБ. Радиосвязь внедрялась в основном на реках Сибири, Дальнего Востока и Средней Азии.

Контейнеровоз типа "Бахтемир":
грузоподъемность 1000 т, мощность 880 кВт, скорость хода 20,7 км/ч; район плавания - внутренние водные пути с выходом в прибрежные морские районы

В первой пятилетке в Ленинграде были организованы Центральный научно-исследовательский институт водного транспорта (ЦНИИВТ) и Государственный институт проектирования и изысканий на водном транспорте (Гипроводтранс).
Развитие речного транспорта потребовало решения проблемы руководящих кадров. В 1930 г. созданы Горьковский и Ленинградский институты инженеров водного транспорта. С первых дней основания институтов педагогическую и научную деятельность в них начали профессора В. Е. Ляхницкий, И. В. Яропольский, В. М. Маккавеев, М. Ф. Клочанов, Б. Ю. Калинович, В. В. Звонков, Ю. П. Бирюков, И. А. Пономарев, В. Л. Лычковский, М. И. Волский, И. Н. Сиверцев, М. Я. Алферьев, Н. К. Пономарев, Г. В. Тринклер и др. Большую роль в подготовке командных кадров для речного транспорта сыграли Московский институт инженеров транспорта (МНИТ) и Московский институт народного хозяйства имени Г. В. Плеханова.
Осуществление технической реконструкции речного транспорта, совершенствование управления и организации перевозок позволили значительно увеличить размеры перевозок грузов и пассажиров. Перевозки грузов в 1932 г. составили 44,3 млн. т, или 142% к уровню 1913 г. и 243% к уровню 1928 г. Кроме того, 20 млн. т леса было доставлено по рекам в самосплавных плотах. К концу первой пятилетки речной транспорт Советского Союза по объему перевозок вышел на первое место в Европе и на второе место в мире, уступая только речному транспорту США. Была осуществлена ислючительно важная перестройка организационной структуры управления водным транспортом. Из состава Наркомата путей сообщения был выделен Народный комиссариат водного транспорта - Наркомвод.
Во второй пятилетке (1933-1937 гг.) протяженность водных путей увеличилась в основном за счет освоения малых рек. К 1937 г. длина эксплуатируемых путей составила 101,1 тыс. км, на 89,9 тыс. км имелась обстановка, на 57,6 тыс. км - освещаемая; протяженность участков с гарантированными глубинами составила 24,2 тыс. км.
Продолжались работы по строительству каналов. В июне 1933 г. открыто транзитное судоходство по Беломорско-Балтийскому каналу. Путь из Балтийского моря в Белое сократился на 4000 км и проходил по территории только нашей страны. Общая протяженность соединительного пути 227 км; на трассе 19 шлюзов. Канал был сооружен в рекордно короткий срок - 20 месяцев.
В июле 1937 г. открылось движение пассажирских и грузовых судов по каналу Москва - Волга, длина которого 128 км. Строительством канала руководил талантливый инженер-гидротехник С. Я. Жук. В 1947 г. канал был переименован в канал имени Москвы.
С вводом в эксплуатацию этого канала Москва получила устойчивый источник водоснабжения; создан магистральный, глубоководный путь, связавший кратчайшим путем Москву с волжским бассейном, а через Волгу и другие системы - с Балтийским, Белым и Каспийским морями. Канал дал возможность завозить в столицу водным путем нефть, уголь, металл, хлеб из южных районов, а с севера - лес, строительные материалы и другие грузы; вывозить продукцию московской промышленности во многие районы страны. Водный путь от Москвы до Ленинграда и Горького сократился соответственно на 1100 и 110 км. В 1934 г. закончено сооружение шлюзованной системы с четырьмя гидроузлами на р. Сож, что имело большое значение для народного хозяйства Белоруссии.
Во второй пятилетке продолжалось строительство серий судов, начатое в предыдущие годы; строились также суда и новых типов: грузо-пассажирские двухпалубные мощностью 300 кВт на 500 пассажиров, грузо-пассажирские теплоходы мощностью 515 и 210 кВт различной пассажировместимостью (Сормовский завод) для канала Москва-Волга, буксирные пароходы мощностью 110-220 кВт, баржи различной грузоподъемности. Большинство металлических судов имело цельносварной корпус, что позволило сократить сроки строительства и расход металла. В общем объеме строительства несамоходного флота деревянное судостроение составляло еще 86,7% (по грузоподъемности).

Баржа трюмная закрытая - цементовоз. Предназначена для перевозки массовых грузов на реках Волга и Кама

Для упрощения технологии судостроения, снижения затрат и улучшения условий эксплуатации судов Наркомвод установил минимальное количество типов судов для постройки в 1936 и 1937 гг: 16 типов самоходных судов и 10 типов несамоходных.
Но потребность в судах покрывалась далеко не полностью. В связи с этим большое внимание уделялось дальнейшему развитию судостроительных и судоремонтных предприятий, осуществлялось расширение и создание мощных судоремонтных баз в грузообра-зующих пунктах* В 1934 г. заканчивается строительство Астраханского слипа для ремонта нефтеналивных барж грузоподъемностью 12 тыс. т. В 1936 г. вступает в эксплуатацию Московский судостроительно-судоремонтный завод, в 1937 г.- Хлебниковский судоремонтный завод, реконструируются заводы на Волге ("Теплоход", Балаковский), на Днепре (Херсонский), на Каме (Чистопольский и Памяти Дзержинского), на Енисее (Красноярский) и др. Строятся верфи деревянного судостроения, что было обусловлено острым дефицитом металла в стране. К концу второй пятилетки на речном транспорте работает 185 предприятий - судоремонтных заводов, мастерских и верфей.
Продолжалось строительство оборудованных причалов в речных портах, повышался уровень механизации перегрузочных работ. Сооружались причалы в Ленинграде, Москве (в Северном и Западном портах), Горьком, Сталинграде, Киеве, Днепропетровске, Уфе, Омске, Новосибирске и других городах. Число кранов, транспортеров и других механизмов в речных портах увеличилось более чем в 2 раза. Использование перегрузочных машин и оборудования улучшилось. Механизация трудоемких грузовых работ возросла более чем в 2 раза - с 11,9 до 24,8%. Однако общий уровень развития портово-пристанского хозяйства оставался низким, что сдерживало рост провозной способности флота.
Расширялась диспетчерская система руководства работой флота. К 1936 г. общая протяженность линии связи увеличилась против 1932 г. в 1,6 раза. Вошли в строй крупные радиостанции в Ростове-на-Дону, Астрахани, Куйбышеве, Камском Устье, Ленинграде, Архангельске, Новосибирске, имевшие прямую связь с Москвой.
Во второй пятилетке на речном транспорте началось стахановское движение. Среди экипажей транспортных судов инициаторами этого движения стала команда буксирного нефтевоза "Степан Разин" (капитан Н. И. Чадаев и механик Н. В. Банатов). В навигацию 1935 г. команда судна впервые провела состав из барж, счаленных в кильватер, общей грузоподъемностью 34 тыс. т, перекрыв показатели равных по мощности американских нефтевозов.
В 1933-1934 гг. начался переход на штурманскую систему, что способствовало совершенствованию организации движения флота.
Практика работы показала, что функциональное построение структуры управления на речном транспорте не соответствовало условиям тех лет. Для руководства деятельностью пароходств в Наркомводе были образованы четыре центральных производственно-территориальных управления речного транспорта: Волжско-Камское, Северное, Южное и Восточное. Работой всех транзитных судов, портов, пристаней, заводов, участков пути и связи, строительных организаций стали руководить 24 пароходства. На крупные пристани возлагалось руководство местными перевозками.
Особое внимание во второй пятилетке уделялось развитию водного транспорта в восточных районах страны.
К концу пятилетки объем перевозок составил 66,9 мл а т, грузооборот - 33,3 млрд. т км.
В третьей пятилетке (1938-1942 гг.) перед речным флотом были поставлены важные задачи. XVIII съезд ВКП(б) подчеркнул, что основной задачей в области транспорта является повышение удельного веса водного транспорта в общем грузообороте страны.
В 1939 г. для улучшения руководства транспортом Народный комиссариат водного транспорта был разделен на Народный комиссариат речного флота СССР и Народный комиссариат морского флота СССР. Создание Наркомречфлота явилось важной предпосылкой улучшения работы речного транспорта и максимального использования его внутренних резервов. В состав народного комиссариата речного флота входили 33 речных пароходства, 20 бассейновых управлений пути, 20 инспекций судоходства и 14 инспекций Речного Регистра СССР, ряд крупных заводов.

Баржа-автомобилевоз трехпалубная. Перевозит до 440 автомобилей "Москвич", "Жигули"

Третьим пятилетним планом развития народного хозяйства СССР предусматривалось дальнейшее развитие речного транспорта, в том числе намечалась реконструкция водных путей и приведение их в соответствие с требованиями судоходства, разработка схем регулирования стока для улучшения условий судоходства на реках Волга, Дон и Днепр.
В годы третьей пятилетки сооружались Рыбинский, Угличский и Куйбышевский (из-за войны строительство было приостановлено) гидроузлы. Весной 1941 г. началось заполнение Рыбинского водохранилища. Участок Волги от Углича до Рыбинска также стал глубоководным, а водный режим Верхней и Средней Волги - регулируемым. Строительные работы велись также на западном участке Манычского водного пути, Днестре, Кубани и других реках.
В 1940 г. взамен старой Днепро-Бугской водной системы был построен новый шлюзованный Днепро-Бугский канал длиной 210 км, соединивший Припять (у Пинска) с Западным Бугом (у Бреста).
В 1938-1940 гг. Главным управлением Северного морского пути были переданы Наркомречфлоту для эксплуатации низовья рек Оби, Таза и Пура, Обская и Тазовская губы, р. Енисей с притоками (от Игарки до Диксона), р. Пясина с притоками.
Протяженность судоходных путей достигла в 1940 г. 98,1 тыс. км. С учетом речных путей, эксплуатируемых другими организациями, она составила к концу 1940 г. 108,9 тыс. км, в том числе с судоходной обстановкой-101,3 тыс. км, из них с освещаемой - 69,6 тыс. км.
В результате строительства крупных гидротехнических сооружений, образования водохранилищ и изменения судоходных условий возникла необходимость в реконструкции речного флота, производстве судов новых типов.
Создание весной 1939 г. в составе Наркомречфлота Технического отдела и самостоятельного Речного Регистра СССР, а при наркоме - Технического совета было направлено на повышение уровня развития материально-технической базы отрасли и в первую очередь транспортного флота. В начале пятилетки были разработаны основные направления технической реконструкции флота, предусматривающие снижение строительной стоимости судов, повышение их скорости, внедрение более совершенных типов силовых установок, улучшение обводов корпуса, и т. п. Ставилась задача увеличения доли самоходного грузового флота, в том числе винтовых судов, в составе несамоходного флота - металлических барж.
С конца 1939 г. расширяется строительство речных судов на заводах Наркомречфлота. Всего за 1938-1941 гг. для речного транспорта было построено 352 самоходных судна (в том числе катеров и газоходов) общей мощностью 47,7 тыс. кВт; грузоподъемность построенного несамоходного флота составила 810,5 тыс. т (85% - деревянных). Однако в целом уровень развития флота еще не полностью отвечал задачам, стоящим перед речным транспортом.
Портово-пристанское хозяйство все еще сдерживало рост перевозочной работы. Требовалось дальнейшее развитие портов, повышение их механовооруженности.
В годы третьей пятилетки продолжалось строительство портов в Москве, причалов в Горьком, Сталинграде, реконструкция Ленинградского порта, строительство перевалочного пункта в Вознесенье. С конца 1940 г. начались подготовительные работы к строительству и переоборудованию портов Котлас, Архангельск и др.
В южных бассейнах сооружались причалы для массовых грузов в Киеве, перевалочного пункта в Днепродзержинске, пристани в Чарджоу.
В районах Сибири и Крайнего Севера были построены речные причалы на Енисее - в Игарке, Дудинке и Красноярске, грузовые причалы в Новосибирске и на Ангаре.
Наркомречфлот расширил выпуск механизмов для перегрузочных работ на своих предприятиях. Появились плавучие перегружатели, трюмные подъемники, пневматические зерноперегружатели. Совершенствовалась технология перегрузочных работ, внедрялась механизация на перегрузке угля, соли, зерна, леса.
За годы третьей пятилетки в строительстве портов, пристаней и в их оборудовании удалось добиться определенных успехов. Однако существенного сокращения разрыва между провозной способностью

Толкач-буксир типа "Маршал Блюхер":
мощность 2940 кВт, скорость с составом 15,7 км/ч, назначение - толкание и буксировка большегрузных составов по магистральным рекам центральных бассейнов

флота и пропускной способностью портов-пристаней не произошло. Уровень развития этой отрасли хозяйства речного транспорта был еще невысок. В 1940 г. при общей протяженности причального фронта 114 км капитальные причалы (железобетонные и каменные стенки) составляли лишь 6,9 км.
В 1939 г. более половины водных путей центральных бассейнов было обеспечено телефонной селекторной связью. Почти все управления пароходств имели телефонные станции. В конце 1940 г. Управление связи Наркомречфлота разработало широкую программу дальнейшего развития средств связи, согласно которой на Волге начались работы по подвеске биметаллических цепей, позволяющих осуществить многоканальную высокочастотную связь на всем протяжении от Москвы до Астрахани; на Днепре такие же работы производились на участке Киев - Херсон. Все магистральные радиолинии переводились на одновременные передачи в двух противоположных направлениях. Однако, несмотря на значительную работу по развитию средств связи, во многих пароходствах их было недостаточно.
Проводились работы по рационализации перевозок. Вводились элементы маршрутной системы перевозок, предусматривающей формирование составов по роду груза и по осадке судов, чтобы обеспечить бесперевалочное движение от пункта отправления до пункта назначения. Маршрутная система требовала точного соблюдения графиков и расписаний движения судов, существенно упрощала диспетчерское руководство. К концу навигации 1939 г. маршрутная система вводилась на перевозках нефти по Волге, а затем и других массовых грузов - хлеба, угля, цемента.
В навигацию 1940 г. начало развиваться безостановочное обслуживание транспортного флота на ходу - снабжение с помощью самоходных вспомогательных судов топливом, смазкой, инвентарем и т. д. Это способствовало улучшению использования флота, повышению его провозной способности.
В предвоенные годы диспетчерская система руководства транспортным процессом стала более четкой и эффективной, было введено Положение об организации и диспетчерском руководстве движением и работой флота речного транспорта (1939 г.). Строгое выполнение расписания и графика движения стало главной задачей работников речного транспорта.
Начиная с 1939 г. наметился существенный рост перевозок. Речной транспорт в основном обеспечивал нужды народного хозяйства, увеличились перевозки грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении, которые в 1940 г. достигли 5,7 млн. т. Существенно изменилась структура перевозок. В целом возросла доля сухогрузов, особенно минерально-строительных материалов - песка, гравия, камня, а также цемента, что было связано с большим размахом промышленного и гражданского строительства.
Количество пассажиров, перевезенных речным транспортом, увеличилось с 1937 по 1940 г. на 15,8%, а пассажирооборот - на 18,7%. Заметно улучшилось обслуживание пассажиров.
За годы предвоенных пятилеток значительно выросла протяженность эксплуатируемых водных путей, повысилось их оснащение техническим флотом, существенно увеличились глубины на магистральных реках, создан ряд искусственных водных путей - каналов, соединивших бассейны отдельных рек. Значительно пополнился транспортный флот - число самоходных судов возросло в 2,4 раза по сравнению с 1928 г., а несамоходных - почти в 3 раза.
Расширилась промышленная база отрасли. Вместо старых полукустарных мастерских создано свыше 200 крупных предприятий, способных не только ремонтировать, но и строить суда.
В ряде крупных прибрежных городов созданы порты; доля механизированной переработки грузов выросла за годы пятилеток в 14 раз.
Значительно улучшилось использование флота, чему способствовали новые формы организации труда, инициатива передовых коллективов судов, развитие социалистического соревнования.
Повысилось материальное благосостояние речников: были созданы органы рабочего снабжения, расширилось жилищное и культурно-бытовое строительство; пересмотрена система заработной платы и т. д.

Толкач-буксир для рек восточных бассейнов:
мощность 1765 кВт, скорость с составом 15 км/ч, назначение - толкание и буксировка составов массой до 18 тыс. т на реках Обь, Иртыш, Енисей, Лена, Амур

Большая работа проводилась по подготовке инженерно-технических кадров, улучшилась подготовка квалифицированных кадров массовых профессий.

Были освоены речные артерии Крайнего Севера: Яна, Индигирка, Колыма, Хатанга, устье Лены. Увеличились перевозки в бассейнах рек Оби и Енисея. Было расширено судоходство в отдаленных бассейнах: на реках Амуре, Или, Амударье, Селенге, Верхнем Иртыше, Урале, Печоре, на озерах Балхаше и Иссык-Куле.

p .s . При копировании материалов и фотографий активная ссылка на сайт обязательна.

Саратов 2007-2013 г.

Приподнявшись над поверхностью воды, эти суда проносятся мимо со скоростью курьерского поезда; вместе с тем они предоставляют своим пассажирам такой же комфорт, как на реактивном воздушном лайнере.
Только в одном Советском Союзе - ведущей стране по судам этого класса - суда различных типов на подводных крыльях ежегодно перевозили на регулярных линиях более 20 млн. пассажиров.
В 1957 году с Феодосийского судостроительного завода в Украине сошла первая «Ракета» проекта 340. Теплоход способен был развивать неслыханную по тем временам скорость 60 км/час и брать на борт 64 человека.

Вслед за «Ракетами» в 1960-х появились более крупные и комфортабельные двухвинтовые «Метеоры» производства Зеленодольского судостроительного завода. Пассажировместимость этих судов составляла 123 человека. Теплоход имел три салона и бар - буфет.

В 1962 году появляются «Кометы» проекта 342м, фактически те же «Метеоры», только модернизированные для эксплуатации в море. Они могли ходить при более высокой волне, имели радиолокационное оборудование (РЛС)

В 1961 году, одновременно с запуском в серию Метеоров и Комет, нижегородский судостроительный завод «Красное Сормово» спускает на воду судно проекта 329 «Спутник» - самый крупный СПК. Он перевозит 300 пассажиров, со скоростью 65 км/час. Также, как и с Метеором, построили морскую версию «Спутника», названную «Вихрь». Но в течение четырех лет эксплуатации, выявилась масса недостатков, в том числе - большая прожорливость четырех двигателей и дискомфорт пассажиров из-за сильной вибрации.

Для сравнения «Спутник» и «Ракета»

«Спутник» сейчас...
В Тольятти из него сделали то-ли музей, то-ли кабак. В 2005 году случился пожар. Сейчас это выглядит так.

«Буревестник» - одно из самых красивых судов из всей серии! Это газотурбоход разработки ЦКБ СПК Р.Алексеева, г.Горький. «Буревестник» был флагманом среди речных СПК. Имел силовую установку на основе двух газотурбинных двигателей позаимствованных из гражданской авиации (с Ил-18). Эксплуатировался c 1964 г. до конца 70-х годов на Волге на маршруте Куйбышев - Ульяновск - Казань - Горький. «Буревестник» вмещал 150 пассажиров, и имел эксплуатационную скорость 97 км/час. Однако в серийное производство не пошел - два авиационных двигателя производили большой шум и требовали много топлива.

С 1977 года не эксплуатировался. В 1993 году разрезан на лом.

В 1966 году гомельский ССРЗ выпускает судно для неглубоких рек, глубиной чуть более 1 метра «Беларусь» пассажировместимостью 40 человек и скоростью 65 километров в час. А с 1983 года станет выпускать модернизированную версию «Полесье», которая уже берет на борт 53 человека при той же скорости.

Ракеты и Метеоры старели. В ЦКБ Р. Алексеева создавались новые проекты. В 1973 году Феодосийский судостроительный завод спускает на воду СПК второго поколения «Восход».
«Восход» - это прямой приемник «Ракеты». Это судно экономичней и вместительней (71 чел.).

В 1980 году на ССЗ им. Орджоникидзе (Грузия, Поти) открывается производство СПК «Колхида». Скорость судна 65 км/час, пассажировместимость 120 человек. Всего было построено около сорока судов. В настоящее время в России эксплуатируются только два: одно судно на линии Санкт-Петербург - Валаам, под названием «Триада», другое в Новороссийске - «Владимир Комаров».




В 1986 году в Феодосии был спущен на воду новый флагман морских пассажирских СПК двухпалубный " Циклон", который имел скорость 70 км/час и брал на борт 250 пассажиров. Эксплуатировался в Крыму, потом был продан в Грецию. В 2004 году вернулся в Феодосию на ремонт, но стоит там до сих пор в полуразобранном состоянии.

Знаю, ничего не вернется,
Бьется злое сердце в часах.
Только иногда отзовется,
Солнцем, что-то вечное в нас.

Вспоминаю 85-й год. Новоросийск, у причала стоит теплоход "Иван Франко". Мне, пятилетнему пацану, тогда он показался просто огромным в сравнении с речными теплоходами.
Нет теперь "Ивана Франко" - как и большинство советского морского пасфлота он окончил свою жизнь на "Пляже мертвецов" в индийском Аланге, кто-то - в Пакистане или Турции.
Этот пост - воспоминание. О том флоте, который когда-то у нас был. И очень хочется надеятся что вновь по морям пойдут красавцы лайнеры под российским триколором. Но пока - увы - это мечты. Кто то скажет - во всем мире суда на металл режут. Неспорю. Но вместо ушедших появляются новые. А у нас пока глухо. Даже подержанных нет. Вот это и грусно.

Теплоход "Иван Франко" выходит из Александрии, 1993 год

теплоход "Михаил Лермонтов" прибывает в Тилбери, 1985 год. Затонул у побережья Новой Зеландии 16 февраля 1986 года(находился там во фрахте). Погиб 1 человек.

Всего же таких теплоходов в Совторгфлоте было пять. Первые яетыре - Иван Франко, Александр Пушкин, Шота Руставелли и Тарас Шевченко
- строились серией с 1964 по 1968 год. Лермонтов стоял тут особняком - его построили в 1972 году, по частично модернизированному проекту. Судьба судов серии такова - Иван Франко, Шота Руставелли и Тарас Шевченко были разделаны на металлолом соответственно в 1997, 2003 и 2004 годах, Михаил Лермонтовзатонул в 1986 году, в живых пока остается только одно судно - Александр Пушкин (1965 год постройки) - сейчас он называется Marco Polo. Но перспективы его туманны, так как судно не соответствует нормам SOLAS-2010, а требуемая переделка под эти нормы хоть и незначительная, но весьма недешевая.

ASSEDO (бывший Шота Руставелли) в Кильском канале, 2003 год

турбоход "Максим Горький"

Один из последних ветеранов. Сейчас его уже практически разобрали на металл в индийском Аланге. История судна такова - изначально он строился как трансатлантический лайнер. Но особо ему поработать на трансатлантической линии не удалосьь - практически сразу Hamburg (так изначально называлось судно) встал под круизы. Построенное в 1969 году судно в 73-м году приобретает Советский Союз. Практически сразу судно начинает работать с туристами в разных уголках земного шара. В 90-е годы судно возвращается в Германию и работает "под крылом" Phoenix Reisen. Уже в двухтысячные начинаются проблемы с турбинами и котлами. Да и рост стоимости топлива. Судно не раз пытались продать, и в конце 2009 года его продают на слом. Были неоднократные попытки немецких энтузиастов выкупить его (с возвращением старого названия) и установки в Гамбурге в качестве музейного судна. Но увы - в декабре 2009 года судно прибыло к месту своей последней стоянки. В настоящий момент разделка на завершающем этапе.

турбоход "Федор Шаляпин"

Это уже из породы британских рысаков. Cunard понимая, что хоть старушки королевы еще вылезут за счет престижа - будущее далеко не за такими гигантами. Все же англичане еще надеялись, что трансатлантика будет жить. Боинг же и им подобные надежду прихлопнули. Под вопросом оказалась судьба "малой тройки" кунарда - лайнеров Ivernia, Frankonia, Carmania. Два лайнера - Ivernia и Carmania в 1973-1974 году купил СССР. У нас транспортники пришлись ко двору- особенно на дальнем востоке - туда отправилась Ivernia, став "Федором Шаляпиным". Потом он передан был в ЧМП. На Черное море отправилась Carmania (бывш. Saxonia) - под именем "Леонид Собинов". Шаляпина разобрали в 2004 году, Собинова - в 1999-м.

турбоход "Леонид Собинов"

Вообще тут надо отметить, что основная направленность работы советского морского пасфлота была в массе своей транспортной, нежели круизной. Особенно это было видно по дальневосточному пароходству. Другой чертой пассажирского морфлота СССР была разнотипность - в отличии от флота речного, который в 50-е годы начал активно обновляться серийными судами (при этом до середины-конца 60-х годов немало оставалось старых несерийных пароходов). Немалое влияние здесь оказывало малое количество верфей в СССР, которые могли строить морские суда. Загружены верфи в массе своей были заказами на грузовой и военный флот. Строительство за рубежом обходилось недешево, так как верфи соцстран опять же в массе были или на реках, где крупные суда провести невозможно, или были загружены заказами Минречфлота. Строительство же на верфях капстран обходилось весьма дорого. В немалой степени загрузк морских верфей (особенно во Владивостоке и на Черном море) была обусловлена и весьма тяжелым ремонтом старых морских трофейных судов. На дальнем востоке "поддавали жару" "либертосы" - морские транспортники типа Liberty, построенные в годы войны в США. Простое и неприхотливое судно, но бывшее по сути "одноразовым". После войны их пригоняли на верфи, практически полностью меняли металл на обшивке. До недавнего времени один Liberty еще был жив - это грузовой пароход "Одесса", стоявший в одной из гаваней Владивостока и использовавшийся как плавмстерская.
Вообще до середины 70-х пассажирский морфлот достаточно сильно держался за довоенные суда - такова была тенденция во всем мире. Дешевое топливо, отработанность судов и линий - все это давало возможность ходить на "старичках".

пароход "Адмирал Нахимов"

Это фото уникально (вообще благодаря энтузиасту морфлота Виталию Костриченко на шипспоттинге сейчас можно найти немало достаточно уникального фотоматериала по отечественным судам) тем, что оно сделано в германском Висмаре во время реконструкции парохода.
Пароход был построен в 1925 году. Первоначальное название "Berlin". Судну везло как утопленнику в прямом смысле. Как и многие крупные пароходы того времени Berlin строился для трансатлантической линии. Но в отличии от своего колеги "Bremen" (который достался англичанам и был безжалостно распилен на гвозди) его задача была не в рекордах на голубую ленту атлантики. Это было судно для перевозки через океан клиентов попроще. После прихода к власти в Германии нацистов судно снимается с трансатлантической линии и начинает работать под эгидой KDF(аналог наших профсоюзов). Во время войны Berlin становится транспортом. В 1945 году он был затоплен на мелководье экипажем. После раздела флота судно было переданно СССР. После подъема его отправили в Ньюкасл, где был сделан корпусной ремонт, после чего судно перевели уже в Висмар на верфь Matias Tessen. Ремонт судна продолжался до 1955 года. Первоначально пароход должен был уйти на Дальний Восток, но в самый последний момент его судьба переменилась и он встал на Крымо-Кавказскую линию Черноморского Морского Пароходства. А на Дальний Восток ушла "Азия". Еще раз одеть военный бушлат пароходу пришлось во время карибского кризиса - он выполнил несколько рейсов к берегам Кубы. Погиб "Адмирал Нахимов" на траверзе мыса Дооб при выходе из Новороссийска 31 августа 1986 года. Сухогруз "Петр Васев" ударил его в борт. Подробно о катастрофе можно прочитать здесь - http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
В момент катастрофы на борту находилось 897 пассажиров. Погибло 359 человек.

1945 год. Вот в таком виде "Berlin" достался Советскому Союзу

"Адмирал Нахимов" в порту Новороссийска

пароход Der Deutsche. По результатм раздела флота попал в СССР, переименован в "Азию". Разделан на металлолом в Японии в 1967 году

паротурбоход "Советский Союз"

Это судно по праву считалось флагманом ДАльневосточного морского пароходства. Построен в Германии по заказу компании HAPAG в 1922 году и назван именем первого президента и основателя компании - Альберта Баллина. Баллин покончил жизнь самоубийством в 1918 году в день капитуляции Германии. На счету HAPAG перед первой мирой войной - голубая лента атлантики. Турбоход "Deutschland" вырвал буквально ее у англичан.
Albert Ballin стал плодом уже другой доктрины. Понимая, что сходу вырвать у Британии "Голубую ленту" нереально, фирма пошла на принцип - Комфорт и размер превыше скорости. В скорости новое судно конечно уступало королевам, но по комфорту и грузоподъемности даже превосходил их. Всего построено четыре таких судна. После прихода к власти Гитлера судно переименовали - Hansa. После войны Hansa достается Советскому Союзу вместе с однотипным лайнером Hamburg. Надо сказать, что суда неоднократно модернизировались в Германии. НАиболее кардинальная модернизация была проведена зимой 34/35 годов, когда носовая часть обоих лайнеров была удлинена на 10 метров. Это в купе с настройкой и модернизацией турбин и котлов дало рост скорости до 19 узлов. Hansa стала "Советским Союзом" и отправилась на дальний восток в качестве пассажирского лайнера (принято пароходством в 1955 году), а Hamburg стал китобойной базой "Юрий Долгорукий"

"Советский Союз" ведут в гавань

В составе ДВМП судно проработало до 1980 года. Еще одну модернизацию машины оно прошло в Гонконге в 1971 году. В конце 70-х судно становится учебным. Разделано в Японии в 1982-1983 годах.

"Совесткий Союз" на Камчатке, 70-е годы

турбоход "Балтика"

История этого судна началась в 1939 году. Правительство СССР для Балтийского пароходства заказало два однотипных судна в Нидерландах - "Вячеслав Молотов" и "Иосиф Сталин". Уже в первые дни войны суда были мобилизованы и превращены в военные транспорта. При эвакуации с полуострова Ханко оба судна попали под обстрел. "Сталин" потерял ход и управление. Течением судно унесло к берегам Эстонии, где он был и потоплен огнем батарей немцев. По другой версии - судно подорвалось на мине. В 1945 году судно было поднято и отбуксировано в Таллин. По разным источникам в том же году разделано в Таллине, по другим - польском Гданьске.
"Молотов" же после войны первоначально встал на линию Ленинград - Нью-йорк, потом был заменен д/э "Россия". Некоторае время "Молотов" работал сначала на ДАльнем востоке, а потом на Черном море, после чего вернулся на Балтику.

у побережья Камчатки, 1955 год

турбоход "Вячеслав Молотов" на Черном море

В 1957 году судно переименовали - "Балтика". В теже годы Н. С. Хрущев совершил на нем визит в Великобританию.

турбоход "Балтика" у Рендсбурга, Кильский канал, 1967 год

Уже при правлении Л. И. Брежнева судно попадает в некую "опалу" - сказался визит Хрущева. После этого судно в массе своей работает на внутренних линиях Балтики. В 1984 году турбоход "Балтика" выведен из эксплуатации, а в 1987 году разделан на металлолом в Дании.

теплоход "Абхазия" в Ялте, 1940 год

"Абхазия" отправляется в рейс

Июнь 1942 года, Севастополь

В качестве трофея СССР получил недостроенный теплоход MARIENBURG, строительство которого началось в 1939 году. В 1955 году он вошел в состав Чероморского пароходства под именем "Ленсовет", а в 1962 году - еще одно переименование - теперь уже "Абхазия". Изначально судно строилось для работы на Балтике в качестве парома между портами Германии и Восточной Пруссии. Разделан на металл в 1980 году в БАрселоне, Испания

"Абхазия" в Сочи, 1972 год

1975 год. справа видна фальштруба "Победы"

"Победа" в Сочи, 70-е годы. Судно было разделанно на металл в 1977 году. "Победу" мы видим в фильме "Брилиантовая рука" - герой Ю. Никулина садиться на теплоход "Михаил Светлов" (в реальной жизни д/э "Россия"). А на причале за "Россией" как раз стоит "Победа" - бывшая германская Iberia (не путать с кунардовской "тезкой" 1954 года постройки)

теплоходы "Таджикистан" и "Победа" (справа) в Ялте, 70-е годы

Фото этого судна нет нужды представлять. "Михаил Светлов ту-ту", "Руссо туристо, облико морале", "Наши люди в булочную на таксти не ездят" - конечно же - это дизельэлектроход "Россия". Как уже отмечено, на борту судна снимались эпизоды заграничного круиза кинокомедии "Брилиантовая рука". В фильме судно называлось "Михаил Светлов".
"Россия" из всех трофейных лайнеров СССР получил практически в идеальном состоянии.
Лайнер был построен в Германии в 1938 году. Это при том, что киль лайнера был заложен в 1937-м. От момента закладки до первого рейса прошло 14 месяцев! Лайнер получил название "Patria" (Родина). Именно Родина, а не Адольф Гитлер. Пущенная когда то "утка" до сих пор бродит по просторам. Но тогда, в 1938 году, Patria стала крупнейшим судном с дизель-электрической энергитической установкой - весьма смелый шаг для того времени.

Patria в норвежском порту Хаммерферст. Фото 1938 года (из колекции Я. Пиченевского)

В 1945 году судно было передано СССР. Некоторое время поработав на линии Ленинград - Нью-Йорк (где она сменила "Вячеслава Молотова"), в 1948 году "Россия" встала на линию Одесса - Батуми.

1948 год. Судно уже покрашено в белый цвет

Дизельэлектроход был списан в 1984 году, в 1985 году судно было продано на разделку, к концу 1985 года прибыло в Сингапур, откуда отправилось на разделку в Японию, где судя по всему, к концу 1986 года было разобранно.

теплоход "Ильич" - бывшая германская Caribia. На дальнем востоке в составе ДВМП также работал его систершип - Русь (ех Cordilera). Русь была списана и продана на разделку в 1981 году, Ильич - в 1983 году, разделан в Японии в конце 1984 года в Японии.

"Русь" во Владивостоке

теплоход "Кооперация"

"Кооперация" - один из "последних могикан" первого торгового флота Советской России. Построенная в 1928 году в Ленинграде, она сначала работала на линии Ленинград - Лондон перевозя пассажиров и грузы. В войну стала военным транспортом, в послевоенные годы работала на разных линиях, неоднократно ходила в Бейрут (об этих рейсах рассказывается в повести Б. А. Ременя "В чужом порту, в дали от дома") и Александрию. В 1979 году судно передается "Интерлихтеру" и становится плавучим общежитием. Стояло оно на месте нынешнего порта Усть-Дунайск. В 1987 году судно было проданно на разделку и к концу 1988 года разделано на металл в Египте.

пароход "Император Петр Великий"

Построен в 1913 году. В годы первой мировой войны использовался как госпитальное судно на Черном море. Впоследствии пароход неоднократно работал в разных бассейнах. Некоторое время работал в ДВМП (именно в то время он назывался "Якутия"). После возврата на Черное море судну вернули первоначальное имя - "Петр Первый". Разделан на металл в 1973 году.

В 1938 году на верфи Blom und Voss было построено два однотипных лайнера по заказу Румынии - Basarabia и Transilvania. После того, как Румыния капитулировала, ее флот был разделен. Basarabia осталась в Румынии, а Transilvania была передана Черноморскому пароходству и переименована в "Украину". Судно было списано в 1987 году. Вообще 87-й стал для многих старых судов последним - повлияла катастрофа Нахимова. Basarabia была разделана на металл уже в 90-е годы.

Transilvania в Ялте, 1972 год

пароход "Вологда"

Построен в 1930 году в Данциге. Работал на Северном море. Во время войны - транспорт сопровождения. В 1956 году в Висмаре прошел модернизацию. Потом работал на линии Мурманск - Гремиха. В 1975 году списан и использовался как гостиница. Разделан на метал в 1981 году.

после модернизации в Висмаре

Увы, здесь конечно не все суда. Всему свое время.

Слушаем его: «Крупнейшие речные суда.)» Вот так вот все лаконично …

Одним из древнейших способов перевозки груза является транспортировка по реке. Раньше некоторые грузы, способные держаться на плаву, могли транспортировать сплавом, их просто сбрасывали в реку и вылавливали ниже по течению. Сегодня речные перевозки грузов осуществляются с помощью развитой сети речного транспорта. Хотя вся территория России и пронизана крупными и мелкими реками, речной грузооборот составляет всего лишь 4% от общего грузооборота по стране.

Наименований перевозимых по рекам грузов достаточно много, и, в основном, это грузы, которые не требуют быстрой или срочной доставки. К таким грузам относятся зерновые, нефтепродукты, топливо (уголь, кокс), стройматериалы, (например, речной песок с доставкой), то есть насыпные и наливные грузы. Однако на речных судах можно перевозить грузы в мелкой таре и контейнерах, впрочем, это зависит от типа судна и его вместительности.

Все речные суда можно поделить на дв е большие категории:

1. Суда, оснащенные двигателем, то есть самоходные. Сюда относятся теплоходы, пароходы, катера, моторные лодки и т.д.
2. Суда без двигателя, то есть, несамоходные. Это прежде всего грузовые баржи, а также понтоны и другие конструкции.

Основным типом самоходного судна является сухогруз. Сухогрузы перевозят грузы в трюме, расположенном внутри корпуса корабля. Как видно из названия, на сухогрузах перевозятся грузы, которые не желательно подвергать воздействию влаги, поэтому сухогрузы оборудованы специальными люками.

Среди сухогрузов существует три вида судов:

1. Ролкер (ро-ро). Это судно оснащено вертикальной погрузкой, на нем перевозятся автомобили и другая техника. Автомобили могут заезжать на судно своим ходом через откидные носовые аппарели.
2. Балкер. Этот тип судов предназначен для перевозки насыпных, навалочных не тарных (а иногда и наливных) грузов. Например, если грузом является речной песок с доставкой, то вероятнее всего доставляться он будет именно на балкере.
3. Наливной сухогруз. Такие сухогрузы перевозят различного типа жидкие грузы, такие как нефть, аммиак, жидкое топливо т.д.

Если говорить о несамоходных судах, то здесь лидером является грузовая баржа. Существует несколько разновидностей барж:

• Трюмные (закрытые и открытые),
• Площадки для перевозок навалом,
• Тентованые,
• Саморазгружающиеся,
• Автомобилевозы,
• Цементовозы,
• И другие.

Однако все эти виды относятся к сухогрузным баржам, существуют также и наливные баржи.

Преимущества перевозок речным транспортом

1. Речные перевозки грузов обладают довольно низкой себестоимостью, и это является большим плюсом для заказчиков. Низкая себестоимость возможна благодаря невысокой скорости перевозки и наличия течения на реках.
2. Отсутствие необходимости строить и, соответственно, ремонтировать транспортные пути, так, как это делают для авто и железнодорожного транспорта.

Недостатки речных перевозок

1. Парадоксально, но то, что обеспечивает главное достоинство, является главным недостатком. Речь идет о низкой скорости речных судов и соответственно длительных сроках доставки.
2. Сравнительно слабые возможности применительно к объемам перевозок.
3. Ярко-выраженная сезонность перевозок, связанная с короткой навигацией. Другими словами, зимой реки замерзают и суда стоят на приколе.
4. Различная глубина и ширина рек в разных местах и размеры судов накладывают дополнительные ограничения на перевозку.

Самое большое водоизмещение принадлежит судну Волго-Дон и составляет 5000 тонн.

Волго-Дон - речные сухогрузные суда, предназначенные для перевозки массовых грузов (уголь, руда, зерно, щебень и т. п.) по крупным внутренним водным артериям. Строились с 1960 по 1990 год, одна из самых массовых серий советских речных судов (всего построено до 225 кораблей различных серий).

За время постройки суда неоднократно модифицировались:

Проекты 507 и 507А - первые модификации, открытый трюм-бункер без переборок

Проект 507Б - установлены машины меньшей мощности (1800 л.с. вместо 2000 л.с.)

Проекты 1565, 1565М - закрытые трюмы, надстройка современной формы

Проект 1566 - составное судно, имевшее самоходную часть и несамоходную баржу-приставку.

Открытые трюмы. Построено единственное судно в 1966 году под названием «XXIII съезд КПСС».

Дальнейшим развитием проекта стали теплоходы типа «Волжский». В 1990-х годах некоторые суда типа «Волго-Дон» были реконструированы в тип «река-море», что позволило им выходить во внутренние моря и совершать рейсы, например, в Великобританию.

Реконструированные суда короче, имеют более высокую носовую часть и более совершенное оборудование трюмов. Суда проектов 507, 507А, 507Б и 1566 строились на Навашинском судостроительном заводе «Ока», Пр.1565 и 1565М - там же и на заводе Santierul Navale Oltenita, Румыния.

Конструктивно суда представляют собой теплоходы грузоподъемностью 5000-5300 т. (пр.1566 - 10 000 т. с приставкой) с открытыми либо закрытыми трюмами.

Длина судов 138-140 м, ширина 16,6-16,7 м, осадка 3,5-3,6 м. Мощность главных двигателей 1800-2000 л.с., скорость порожнём 21-23 км/ч. Суда типа Волга-Дон активно эксплуатировались и продолжают эксплуатироваться на Волге, Каме, Дону, Волго-Балтийской водной системе, на Днепре, а также на Енисее ниже Казачинских порогов. С 1990-х многие суда, особенно реконструированные, ходят по Азовскому, Черному, Каспийскому и Балтийскому морям.

ПРОЕКТ RSD44

Реализация проекта строительства серии судов RSD-44 осуществляется по лизинговой схеме для государственной поддержки отечественного судостроения: совместное финансирование государственной «Объединенной судостроительной корпорацией» (85%) и будущим владельцем судов – «Волжским пароходством» (15%) на условиях субсидирования государством 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ.

Грузоподъемность судов проекта RSD44 в сравнении сухогрузами «Волго-Дон» выше на 500 тонн и составляет 5,5 тыс. тонн; при этом габаритная высота новых судов – 8 метров (почти в 2 раза ниже). Теплоходы будут максимально автоматизированы и оснащены современными винто-рулевыми колонками, дающими высокую маневренность и хорошую управляемость.

Сухогруз «Капитан Рузманкин» заложен на «Окской судоверфи» 24 февраля 2010 года и сдан заказчику в 2011 году после ходовых испытаний. Судно названо в честь волжского капитана Петра Федоровича Рузманкина, погибшего под Сталинградом в 1942 году.

Многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 5458 тонн класса «Волго-Дон макс»

Сухогрузное судно «Волго-Дон макс» класса проекта RSD44 «Капитан Юров» совершило уникальный рейс с Ладоги на Южный порт города Москвы с грузом щебня. На первом этапе судно взяло на борт 5400 тонн груза, по прибытию в Северный порт часть груза была огружена. Имея на борту 3680 тонн щебня и осадку 2,80 м «Капитан Юров», имея длину 140 м, прошел по Москве реке с ее малыми радиусами закругления судового хода под низкогабаритными московскими мостами (надводный габарит 8,6 м) в Южный порт.

Судно «Капитан Юров» было построено на Окской судоверфи (директор Владимир Куликов): закладка 28.12.10, спуск 14.10.11, сдано 18.11.11.

В навигацию 2012 года ОАО «Волжское пароходство» (директор Александр Шишкин) запустило в работу сразу все десять судов новой серии.

Серию можно назвать «серией имени Героев Сталинграда» — все десять капитанов Волжского пароходства, в честь и в память которых названы суда проекта RSD44, отдали свою жизнь, защищая Родину в боях за Сталинград.

Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 устанавила рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5540 тонн по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов).

Проект RSD44 разработан Морским Инженерным Бюро.

Класс Российского Речного Регистра — + М-ПР 2,5 (лед 20) А.

Новые сухогрузные суда проекта RSD44 «Волга макс» класса (длина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,0 м, высота комингса 2,20 м) предназначены для перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, зерна, пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, серы, угля, бумаги, строительных материалов, металлопродукции, а также до 140 контейнеров.

Дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке — около 5543 тонн, при осадке 3,53 м в море — 5562 тонн. Объем грузовых трюмов — 7090 куб. м.

Эксплуатация судов предусматривается также по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), Волго-Балтийскому каналу, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт — Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м).

Габариты проекта RSD44 (габаритная длина 139,99 м, габаритная ширина 16,80 м) позволяют обеспечить эксплуатацию судов через ВДСК, в том числе через «старую» ветку Кочетовского шлюза без режима «спецпроводки».

Двойное дно и двойные борта по всей длине «ящичных» грузовых трюмов (размеры трюмов: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) и топливных, масляных и сточных цистерн позволяют обеспечить удобство погрузки и выгрузки груза, высокую эксплуатационную надежность судна, а также гарантируют защиту окружающей среды и снижение рисков, связанных с загрязнением окружающей среды в районе эксплуатации судна.

Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна в стесненных речных условиях. На судне установлено два среднеоборотных дизеля, каждый мощностью по 1200 кВт, работающих на тяжелом топливе.

Форма корпуса судов, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является достаточно мореходной и оптимальной по расходу топлива для заданных условий работы в речном классе М-ПР, обеспечивающей эксплутационную скорость 10,5 узлов.

Для обеспечения достаточного обзора водной поверхности с места управления судном, рулевая рубка располагается в носовой оконечности судна. При проходе узкостей и шлюзованиях управление судна осуществляется с бортовых пультов управления, установленных на открытой палубе с каждого борта в районе рубки.

Суда оборудованы носовым подруливающим устройством типа «винт в трубе» мощностью 120 кВт.

В связи с необходимостью обеспечения возможности прохода судов под Невскими мостами и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, предусмотрены одноярусные жилые рубки в кормовой части судов.

На судах предусмотрены все необходимые условия для комфортного пребывания экипажа на борту, включая развитую систему климат-контроля, применение антивибрационных и противошумовых покрытий внутри помещений.

Экипаж — 8 человек, капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные в одноместных каютах.

Интересно отметить, что по предложению «Волжского пароходства» общее число мест — 16, что позволит брать на борт курсантов, специалистов, осуществляющих техническое обслуживание оборудования, а также членов семей экипажа (жен). Последнее может быть серьезным преимуществом при подборе личного состава для работы на новой серии.

Предъявляемый рынком спрос на транспортные услуги внутреннего водного транспорта через 5-10 лет невозможно будет удовлетворить в связи с быстрым старением и перспективой списания флота. Железная дорога также не справится с ростом спроса на транспортном рынке, поскольку уже сейчас работает на пределе провозной способности. В этой связи особую актуальность приобретает проблема обновления речного сухогрузного флота путем строительства новых речных судов «Волга макс» класса для замены судов типа «Волго-Дон», «Волжский» (всего на ВВП России имеется 161 такое судно, причем суда пр.507Б имеют средний возраст около 37 лет, пр. 1565 — 33 года, пр. 05074М — 22 года).

Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше, чем у наиболее новых из существующих судов типа «Волжский» (пр. 05074M) на 7%.

Надводный габарит в балласте предлагаемого судна составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от «Волжского», проходить под мостами через реку Неву и под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию.

Объем грузовых трюмов проекта RSD44 на 21% больше, чем у «Волжского», что позволит ему не только перевозить крупногабаритные грузы, но и значительно увеличить загрузку при перевозке «легких» грузов — ячменя, семян подсолнечника, хлопка, металлолома и труб большого диаметра и т.д.

При одинаковой длине и ширине, сухогрузное судно пр. RSD44 имеет меньшую высоту борта, в результате чего его модуль на 8% меньше, чем у судов типа «Волжский», что позволит сэкономить до 8% суммарных затрат на портовые и навигационные сборы.

Таким образом, суда проекта RSD44, серийную постройку которых осуществила Окская судоверфь, представляют собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами.

Первое судно проекта RSD44 «Капитан Рузманкин» было заложено 24.02.10. Спущено на воду 23.11.10. Сдано в эксплуатацию 20.05.11.
Второе судно проекта RSD44 «Капитан Загрядцев» было заложено 27.04.10. Спущено на воду 12.04.11. Сдано в эксплуатацию 16.06.11.
Третье судно проекта RSD44 «Капитан Краснов» было заложено 26.06.10. Спущено на воду 05.05.11. Сдано в эксплуатацию 14.07.11.
Четвертое судно проекта RSD44 «Капитан Гудович» было заложено 26.08.10. Спущено на воду 27.05.11. Сдано в эксплуатацию 10.08.11.
Пятое судно проекта RSD44 «Капитан Сергеев» было заложено 29.09.10. Спущено на воду 15.07.11. Сдано в эксплуатацию 07.09.11.
Шестое судно проекта RSD44 «Капитан Кадомцев» было заложено 29.11.10. Спущено на воду 16.08.11. Сдано в эксплуатацию 10.10.11.
Седьмое судно проекта RSD44 «Капитан Афанасьев» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.09.11. Сдано в эксплуатацию 10.11.11.
Восьмое судно проекта RSD44 «Капитан Юров» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.10.11. Сдано в эксплуатацию 18.11.11.
Девятое судно проекта RSD44 «Капитан Шумилов» было заложено 05.05.11. Спущено на воду 22.11.11. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.
Десятое судно проекта RSD44 «Капитан Канатов» было заложено 22.06.11. Спущено на воду 18.01.12. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.

(данные на сентябрь 2012 года)

Суда построены по лизинговой схеме, в соответствии с которой 85% средств предоставлено «Объединенной судостроительной корпорацией» (ОСК) в рамках государственной поддержки отечественного судостроения, а 15% профинансировано за счет «Волжского пароходства». Условия схемы — субсидирование государством 2/3 ставки рефинансирования Центробанка РФ.

А мы с вами переходим к пассажирским теплоходам:

Речные пассажирские теплоходы проекта 92-016 — большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов. Это проект уникален тем, что теплоходы 92-016 – самые крупные речные круизные суда в мире. Строительство судов проекта 92-016 для нашей страны велось на чехословацкой верфи «Slovenske Lodenice Komarno» в городе Комарно. При строительстве планировалось, что теплоходы этого проекта заменят на «скорых» волжских линиях теплоходы проекта 26-37. Головной теплоход проекта 92-016 «Валериан Куйбышев» был заложен на стапелях в 1975 году. Строительство серии велось вплоть до 1983 года, всего было построено 9 теплоходов проекта 92-016.

Сданные верфью теплоходы проекта 92-016 поступили в распоряжения Волжского и Донского пароходства (судно Донского пароходства совершило серьезную аварию в 1983 году, после чего также поступило на баланс Волжского пароходства). Суда эксплуатировались на волжских туристических маршрутах. К сегодняшнему дню большинство теплоходов используется на Северо-Западном круизном направлении, они совершают рейсы между Москвой и Санкт-Петербургом, круизы небольшой продолжительности из Санкт-Петербурга. Некоторые теплоходы работают на волжских туристических маршрутах из Нижнего Новгорода и Самары, по Волге, Дону, Каме и Волго-Балтийскому водному пути. Изначально проектом на теплоходах были предусмотрены одно-, двух-, трехместные каюты, каждая из которых оборудована индивидуальным санузлом, помещения двух ресторанов, кафе, салонов и кинозала с раздвижной крышей.

В ходе эксплуатации судов практически на всех теплоходах проводились модернизации: салоны были трансформированы в бары, в бары и конференц-залы переделаны кинозалы на солнечной палубе. Частично переделывались каюты, на некоторых теплоходах увеличено количество кают класса «люкс» и «полулюкс» путем совмещения нескольких стандартных кают в одну. Для работы на Северо-Западном направлении (Ладожское и Онежское озера) теплоходы укомплектованы большим количеством спасательных средств (спасательные плоты) для соответствия требованиям класса «М».

Основные технические характеристики судов проекта 92-016: Длина судна: 135,8 м Ширина судна: 16,8 м Высота судна (от основной линии): 16,1 м Количество пассажирских палуб: 4 Средняя скорость движения: 24-26 км/ч Количество главных двигателей: 3 Мощность каждого из двигателей: 1000 л/с Класс Речного регистра: «О» (внутренние водные пути, реки и водохранилища, проход по Ладожскому и Онежскому озерам при ограничении высоты и длины волны)

Список судов проекта 92-016

Теплоход «Александр Суворов»
Теплоход «Валериан Куйбышев»
Теплоход «Георгий Жуков»
Теплоход «Мстислав Ростропович» (до пожара и реконструкции Михаил Калилин)
Теплоход «Михаил Фрунзе»
Теплоход «Семен Буденный»
Теплоход «Сергей Кучкин»
Теплоход «Федор Шаляпин»
Теплоход «Феликс Дзержинский»

А самый длинный теплоход из этой серии Теплоход Валериан Куйбышев - четырехпалубное судно проекта 92-016. Построено в 1975 году в Чехии. Имеет длину 137,5 м. Отличительной особенностью теплохода является отсутствие пассажирских кают на нижней палубе.

Скорость – 24-26 км/час. Пассажировместимость – 321 человека.

Но существует еще теплоход, который может конкурировать с нашим проектом:

Американское заднеколесное круизное судно American Queen (1995 год постройки) превосходит суда проекта 92-016 по следующим параметрам:
Ширина — 27,2 м
Высота — 29,7 м (в первую очередь за счет высоких «традиционных» дымовых труб, но количество пассажирских палуб тоже больше, чем на 92-016 — 5 палуб плюс шестая прогулочная)
Количество пассажирских кают — 222
Количество спальных мест — 436

Марк Твен назвал колесные пароходы , плавающие по могучей реке Миссисипи «плавающими свадебными пирогами». В конце XX столетия появилось судно, которое стало самым большим пароходом на колесном ходу в истории судостроения. Хотя это тщательно скрывается, но судно буквально нашпиговано сюрпризами речного круиза . Это современный пароход , у которого корни прячутся в прошлое. Спустя 150 лет после рассвета пароходов на реке Миссисипи, «American Queen » дает своим пассажирам уникальное видение мира.

Суда на подводных крыльях (СПК)

В 1957 году с Феодосийского судостроительного завода в Украине сошла первая "Ракета" проекта 340.
Теплоход способен был развивать неслыханную по тем временам скорость 60 км/час и брать на борт 64 человека.

Вслед за "Ракетами" в 1960-х появились более крупные и комфортабельные двухвинтовые "Метеоры" производства Зеленодольского судостроительного завода. Пассажировместимость этих судов составляла 123 человека. Теплоход имел три салона и бар - буфет.

В 1962 году появляются "Кометы" проекта 342м, фактически те же "Метеоры", только модернизированные для эксплуатации в море. Они могли ходить при более высокой волне, имели радиолокационное оборудование (РЛС)

В 1961 году, одновременно с запуском в серию Метеоров и Комет, нижегородский судостроительный завод "Красное Сормово" спускает на воду судно проекта 329 " Спутник" — самый крупный СПК. Он перевозит 300 пассажиров, со скоростью 65 км/час. Также, как и с Метеором, построили морскую версию "Спутника", названную "Вихрь" . Но в течение четырех лет эксплуатации, выявилась масса недостатков, в том числе - большая прожорливость четырех двигателей и дискомфорт пассажиров из-за сильной вибрации.

Для сравнения "Спутник" и "Ракета"

В Тольятти из него сделали то-ли музей, то-ли кабак. В 2005 году случился пожар. Сейчас это выглядит так.

"Буревестник" - одно из самых красивых судов из всей серии! Это газотурбоход разработки ЦКБ СПК Р.Алексеева, г.Горький. "Буревестник" был флагманом среди речных СПК. Имел силовую установку на основе двух газотурбинных двигателей позаимствованных из гражданской авиации (с Ил-18). Эксплуатировался c 1964 г. до конца 70-х годов на Волге на маршруте Куйбышев — Ульяновск — Казань — Горький. "Буревестник" вмещал 150 пассажиров, и имел эксплуатационную скорость 97 км/час. Однако в серийное производство не пошел — два авиационных двигателя производили большой шум и требовали много топлива.

С 1977 года не эксплуатировался. В 1993 году разрезан на лом.

В 1966 году гомельский ССРЗ выпускает судно для неглубоких рек, глубиной чуть более 1 метра "Беларусь" пассажировместимостью 40 человек и скоростью 65 километров в час. А с 1983 года станет выпускать модернизированную версию "Полесье ", которая уже берет на борт 53 человека при той же скорости.

Ракеты и Метеоры старели. В ЦКБ Р. Алексеева создавались новые проекты. В 1973 году Феодосийский судостроительный завод спускает на воду СПК второго поколения "Восход" .
"Восход" — это прямой приемник "Ракеты". Это судно экономичней и вместительней (71 чел.).

В 1980 году на ССЗ им. Орджоникидзе (Грузия, Поти) открывается производство СПК "Колхида" . Скорость судна 65 км/час, пассажировместимость 120 человек. Всего было построено около сорока судов. В настоящее время в России эксплуатируются только два: одно судно на линии Санкт-Петербург - Валаам, под названием "Триада", другое в Новороссийске - "Владимир Комаров".




В 1986 году в Феодосии был спущен на воду новый флагман морских пассажирских СПК двухпалубный " Циклон" , который имел скорость 70 км/час и брал на борт 250 пассажиров. Эксплуатировался в Крыму, потом был продан в Грецию. В 2004 году вернулся в Феодосию на ремонт, но стоит там до сих пор в полуразобранном состоянии.