Есть ли у белоруссии флот. Белорусский флот: не миф, но реальность

Ближайшее от Беларуси Балтийское море находится за сотни километров от границ республики. И тем не менее правы те белорусы, которые считают: у республики есть свой ВМФ. И вот почему. Например, на российском Северном флоте Минск шефствует над ракетным крейсером "Маршал Устинов" из состава оперативной эскадры, Гродненская область опекает атомную подводную лодку "Обнинск", а город-герой Брест и область лелеют "свой" малый противолодочный корабль Кольской флотилии. На Балтике тоже имеются именные белорусские боевые корабли. По оценкам флотских начальников, помощь российскому ВМФ идет из братской республики весьма существенная и товарами, и деньгами.

Но белорусы не только шефствуют над кораблями российского ВМФ, они реально участвуют в военно-морской судостроительной программе. Как нам сообщили в Главном штабе ВМФ, ряд заказывающих технику и вооружение флотских управлений весьма продуктивно работает с белорусскими предприятиями. По понятным соображениям нам не назвали эти заводы и акционерные общества Беларуси. Однако вполне можно предположить, что белорусское производственное объединение "Интеграл" поставляет для новейших российских боевых кораблей микросхемы средней и большой степеней интеграции. К слову, это одно из сохранившихся в СНГ предприятий радиоэлектронной отрасли, которое выстояло в тяжелейших условиях первых лет перехода в рынок. Республике экономически выгодно участвовать в российской океанской судостроительной программе.

В конце нынешнего августа завершились самые крупномасштабные за последние 20 лет учения на Дальнем Востоке. Кроме Минобороны боролись с террористами, браконьерами, нарушителями госграницы и другие силовые структуры. Одним из кульминационных событий учений было нанесение удара крылатыми ракетами со стратегического бомбардировщика Ту-160 по кораблю-нарушителю в Беринговом море. К слову, именно на этом гигантском самолете в кресле второго пилота находился министр обороны Сергей Иванов.

В начале 90-х годов на стратегически важном и богатейшем Дальнем Востоке прочно обосновались целые иностранные браконьерские флотилии. Даже нерестовые реки перегораживались так плотно сетями, что не только крупная красная рыба не могла туда попасть - мальки не проплывали в российские воды. Экономике страны наносился колоссальный ущерб. Теперь на пути иностранных и вкупе с ними российских хищников встала вся российская военная организация. И это подтвердил в беседе с корреспондентом "СОЮЗа" главнокомандующий ВМФ России адмирал флота Владимир КУРОЕДОВ.

Беседа с главкомом состоялась как бы в два этапа. Он непосредственно руководил учениями и нес колоссальную ответственность за маневры, развернувшиеся на огромной территории. Но все же находил время ответить на вопросы военного корреспондента газеты "СОЮЗ". Первая часть разговора состоялась на военной авиабазе "Украинка". По словам адмирала, учения должны помочь определить задачи и место ВМФ в борьбе с терроризмом, в ситуации чрезвычайного положения. Только подобными учениями можно выяснить, почему не работает важнейший для государства закон о чрезвычайном положении, принятый еще в 2001 году. Поэтому Президент РФ и приказал провести по всем регионам России крупномасштабные учения всей нашей военной государственной организации.

Во второй раз с адмиралом удалось поговорить на катере командующего Тихоокеанского флота. Катер проходил мимо боевых кораблей. Совсем недавно они выполняли в Индийском океане учебно-боевые задачи. Адмирал Куроедов рассказывал о российской судостроительной военно-морской программе.

Нам необходим такой флот, - говорил он, - чтобы мы имели возможность по охране и защите своих интересов в любой зоне Мирового океана.

И тут же как бы сам себе задал довольно непростой вопрос: как в нынешних условиях построить для России такой флот?

В этом стратегически важном вопросе главком опирается на мнения и выводы ученых из Российской академии наук, военных научных центров. По его словам, надо строить корабли ближней морской зоны, а уж потом приниматься за корабли для океанов.

К нашему счастью, - объяснял Владимир Иванович концепцию дорогостоящей судостроительной программы, - океанские корабли и подводные лодки, оставшиеся России от бывшего ВМФ Советского Союза, позволяют нашему нынешнему флоту решать все необходимые задачи еще 15-20 лет. Ресурса хватит. Поэтому мы сейчас и проводим учения в Индийском, Атлантическом океанах, различных морях. Этот потенциал - наша опора.

А вот с кораблями ближней зоны, которые обеспечивают разворачивание главных сил, ситуация сложилась очень тяжелая. Поэтому сейчас заложены головные корабли ближней морской зоны, но в этом году на одной из российских верфей будет начато строительство и океанского боевого корабля. Согласно российской морской доктрине, теперь такие корабли будут многопрофильными. Россия отказалась от дорогостоящей программы создания флота, состоящего из серий одинаковых кораблей - артиллерийских, противолодочных, ракетных. Теперь океанские корабли будут совмещать в себе все эти качества.

В то же время для подводного флота по-прежнему будут строиться атомные и дизельные подводные лодки. Однако гигантские атомные субмарины до 20 тысяч тонн водоизмещения больше не будут создаваться. Как рассказал адмирал Куроедов, максимальное водоизмещение подводных лодок составит до 12 тысяч тонн. Судя по всему, эта цифра научно обоснована и выверена как наиболее оптимальная. При этом адмирал добавил, что ему очень бы не хотелось заложить такую судостроительную программу, которую последующие главкомы "будут переделывать и ругать Куроедова, мол, не досмотрел, не все просчитал". Ведь сам по себе флот - не просто масса кораблей с экипажами, которые располагаются в своих базах. Прежде всего прикрытие государства на стратегических направлениях. Для Беларуси это прежде всего регионы Балтики, северных морей. Оттуда морским путем доставляются грузы в республику. И эти направления как раз и призваны обеспечивать и защищать Балтийский и Северный флоты. Пока российской военно-морской мощи для этого хватает, но что будет через пару десятков лет? Адмирал Куроедов отказался от создания новых авианосцев.

Сегодня и на ближайшие пять-семь лет я не вижу задач для авианосцев, - откровенно сказал он. - Для сохранности палубной авиации у нас есть один авианосец. Он проживет еще не один десяток лет. Школы мы не потеряем.

Вполне вероятно, что адмирал не упомянул и другого важного обстоятельства: в нынешних экономических условиях строительство авианосцев весьма накладно. Вложение в них огромных средств будет препятствовать развитию других крайне необходимых оборонных флотских программ. И, как утверждают специалисты, адмирал Куроедов в данный момент выбрал наиболее оптимальный вариант развития ВМФ.

За учениями на море тайно из-под воды наблюдали две американские субмарины. Одна находилась у мыса Поворотный под Находкой, а другая у берегов Камчатки. И вот эти подводные лодки своевременно были обнаружены новейшей российской системой, которую удалось создать за последние два года. Сейчас от Приморья до Анадыря на флотском КП видна вся подводная, надводная и воздушная обстановка на 400 километров. Ни один самолет или судно не приблизятся незамеченными к нашим границам. Эту систему создавало прежде всего Минобороны при непосредственном участии Минтранса и Госкомрыболовства. Она позволяет оперативно управлять всеми силовыми структурами в огромнейшем регионе. На КП ТОФа дежурные внимательно следили за эволюциями американской субмарины у берегов Камчатки. Через несколько лет эта система выдачи самой оперативной информации военному и гражданскому руководству России охватит всю страну.

И еще об одной новейшей системе рассказал адмирал Куроедов. Пока она охватывает лишь Приморский и Хабаровский края. Но в будущем тоже распространится на всю державу. Ее создавали те же три министерства и еще Росгидромет. Она дает гидрометеорологическое обеспечение флоту.

Создание этой системы, - отметил адмирал Куроедов, - уже сейчас улучшает эффективность боевых сил почти на 50 процентов. К 2005-2006 годам она распространится на все российские флоты.

Кроме этого, на флоте уже создана спутниковая видеосвязь. С командного пункта ВМФ в Москве можно в видеорежиме связываться с любым боевым кораблем, самолетом в любой точке Мирового океана. В режиме обычного разговора советоваться с командирами, указывать наиболее вероятный вариант действий в конкретной обстановке. В нее могут быть задействованы спутники любых министерств. Перехватить такую информацию, по мнению специалистов, просто невозможно.

Стоит добавить, что вполне вероятно и ряд белорусских предприятий участвовал в создании новейших российских оборонительных систем. Возможно, что на следующих учениях российской военной организации на Балтике белорусы уже примут непосредственное участие. Авиация и ПВО республики надежно прикроют Балтийский флот и его базы.

Некомпетентность, вернее, вопиющая некомпетентность, - это нынче модно. Писатели-плагиаторы, геодезисты, не отличающие нивелира от теодолита, окулисты, не умеющие измерить расстояние между зрачками, министры обороны, учившиеся на филологов, послы, отправляемые правительством в страну, которую они не могут найти на карте, будущие президенты США, не знающие, сколько в их стране штатов, - всё это самые обыкновенные примеры из современности.

Недавно на небосклоне карьерных незнаек зажглась сверхновая. В её свете быстро потускнели звёздочки по имени Дж. Буш-младший и Б. Х. Обама.

Да, названные двое мало что знают и понимают, несмотря на дипломы престижных вузов и немалый управленческий и политический опыт, однако оба склонны к фантазиям (часто буйным), которыми неоднократно удивляли человечество и по поводу которых пресс-секретарям приходилось потом делать заявления: мол, журналисты не так истолковали слова главы государства.

Дженнифер Псаки, нашей вспыхнувшей сверхновой, такие оправдания не требуются. Она сама была пресс-секретарём Обамы, а ныне представляет Госдепартамент - и метит в пресс-секретари Белого дома. Её основное отличие от Буша-младшего и Барака Обамы в том, что если первый прямо с кушетки психиатра может уверять всё человечество, что напасть на Ирак ему повелел бог, второй объявляет конгрессменам, что автомобиль - американское изобретение, то Джен ничего остросюжетного заявить не способна. Нет у неё того, что Клиффорд Саймак называл силой воображения. И поэтому ей остаётся попросту бравировать (даже, мы бы сказали, гордиться) собственным незнанием всего и вся.

А гордиться и вправду есть чем. «Я знаю, что ничего не знаю», - вот девиз Джен Псаки, который она позаимствовала у товарища Сократа. Ей бы яду ещё выпить, но давайте пожалеем молодую и красивую женщину. Да и, в конце концов, должен же сбыться прогноз Дж. Оруэлла в отношении Соединённых Штатов. «Незнание - сила», а?

Дженнифер Псаки (Jennifer Psaki, 1978 г. р.) в политике участвует с младых ногтей - с 23 лет. В 2004 году, 26 лет от роду, она уже замещала пресс-секретаря в предвыборной кампании Джона Керри. Казалось бы, есть откуда взяться и опыту, и компетентности. Но Лев Толстой, прочитавший, по подсчётам Бунина, 14.000 книг, и имевший дело с царями-тиранами, неспроста считал, что во власть стремятся наиболее дурные люди. К этому можно добавить, что чем выше к власти, тем больше увидишь дурости. Сегодняшние Соединённые Штаты - блестящий тому пример.

Псаки - публичное лицо Госдепартамента, фигура, олицетворяющая всю американскую внешнюю политику и докладывающая о ней на частых брифингах журналистам ведущих мировых СМИ.

О чём же Псаки докладывает миру? Почему дошло до того, что эту даму в России прозвали «принцессой цирка», и Первый канал тему о переброске 6-го флота США «к берегам Белоруссии» (sic), поскольку Лукашенко, якобы по словам Псаки, вот-вот вторгнется на независимую Украину?

«В Интернете - уже серия анекдотов: «Как заявила Псаки». Таких, как: «Если Белоруссия вторгнется на Украину, Шестой флот США будет немедленно переброшен к берегам Белоруссии». То, что у Белоруссии нет берегов, Госдеп не смущает. Как заявила Псаки…»

Недавно, говоря о референдумах в Луганской и Донецкой областях, Джен Псаки объяснила собравшимся журналистам: «Методология голосования вызывает сильные подозрения, есть сообщения о выборных «каруселях», предварительно заполненных бюллетенях». Поведала она и про «голосование детей» и «голосование за отсутствующих». Корреспондент Мэтью Ли («Ассошиэйтед Пресс») спросил: «Простите моё невежество, но что такое «выборная карусель»?» Он получил ответ: «Должна признаться, что я просто читаю этот текст».

«Этот текст» - бумажка, по которой говорила Псаки. Надо полагать, писулька, сочинённая каким-нибудь безымянным спичрайтером, которых в американскую администрацию нанимают пачками. «Пусть пишут другие!» - этот лозунг, давно придуманный литературными неграми, прекрасно отражает не просто полную некомпетентность, но и неумение мыслить американских политиков.

«Думаю, что нет, Мэтт», - с улыбкой ответила звезда Госдепа.

Спрашивали на брифинге и о рыночной экономике, в которой участвуют Россия и Украина. Как известно, первая продаёт второй газ, а вторая за него не платит. Картина, для рыночной экономики ненормальная. Или Псаки считает, что Россия не вправе требовать денег за свой газ?

«Русские говорят, что они хотят получить деньги за тот газ, что они уже поставили на Украину, - сказал упомянутый М. Ли. - Вы же согласны, что это основа нормальных товарно-денежных отношений?»

Попытавшись увильнуть от прямого ответа, но потерпев в том фиаско, Псаки заявила: «Мэтт, я с радостью разберусь в этом вопросе, когда вернусь к себе в кабинет».

А вот куда более любопытное заявление Псаки, которое процитировал Первый канал:

«Мы хотим, чтобы у Украины был дополнительный доступ к объёмам газа, если они потребуются. Как вы все знаете, природный газ транспортируется по газопроводу из Западной Европы через Украину в Россию…»

Как видим, один из девизов, придуманных гениальным провидцем Оруэллом для мрачного тоталитарного будущего, в 2014 году успешно претворяется Псаки в жизнь. «Незнание - сила»!

Самое время задаться вопросом: почему же эти чудовищно некомпетентные лица заправляют в США политикой и озвучивают её, ничего не стесняясь?

А дело в том, что умному человеку карьера противопоказана. Это не предположение, не гипотеза. Это давно доказано учёными. Фраза «Ежели ты такой умный, то почему такой бедный?» придумана как раз для насмешки над умницами, оставшимися за бортом.

Ещё полвека тому назад психолог Эдвин Гизелли (Edwin E. Ghiselli) эмпирическим путём доказал, что наиболее значительных результатов в управлении достигают не люди с самым высоким уровнем интеллектуального развития, но обладатели средних интеллектуальных способностей.

Другие, более поздние, исследования, обычно соотносимые с так называемой теорией человеческого капитала, установили, что и богатство не сочетается с умом. Оказалось, что существенное влияние на величину личного дохода оказывает в первую очередь семейно-экономический фон (то бишь связи, родство и семейное состояние), а также продолжительность обучения, связанная с упомянутым «фоном» (без денег в Гарвард или старейший колледж Вильгельма и Марии не сунешься, а без корки престижного вуза в Белый дом вряд ли пустят). Что до собственно интеллектуальных способностей, то таковые, согласно утверждениям исследователей, оказали на величину индивидуального дохода наименьшее влияние.

Всё это никакая не тайна за семью печатями, этому давно учат современных управленцев и экономистов. В российских вузовских учебниках на эту тему можно почитать, например, у В. И. Видяпина с соавторами («Экономическая теория», М.: ИНФРА-М, 2000) или у В. П. Пугачёва («Руководство персоналом организации», М.: Аспект-Пресс, 1999).

Поэтому не удивляйтесь тому, что говорит Псаки. Сказываются как «фон», так и «средние интеллектуальные способности».

О работе бобруйского порта и белорусского пароходства нам рассказал главный инженер порта Григорий Артемчик. По его словам, руководство белорусским речным флотом осуществляет РТУП "Белорусское речное пароходство" с центром в Мозыре. В его состав, кроме порта в Бобруйске, входят еще семь речных портов: Гомель, Мозырь, Речица, Брест, Пинск, Микашевичи и Могилев. Григорий Артемчик отметил, что именно пароходство координирует деятельность всех портов, в зависимости от того, какие задачи перед пароходством стоят, задействует "то или иное плавсредство, если оно свободно, и направляет в любую точку Беларуси, куда возможно поставить".

Так, суда бобруйского порта, хотя и работают в основном на Березине, но в 2008-2010 годы работали в порту Гомель, доходили и до Турова. Сегодня один из бобруйских земснарядов (судно, предназначенное для дноуглубительных работ и добычи нерудных строительных материалов) работает в речном порту Могилев.

Основной вид деятельности порта Бобруйск на сегодняшний день - это перевозка строительных минеральных грузов. В основном, это песок, который добывается со дна Березины, чтобы обеспечить по ней судоходство в летний период. "Земснаряд грузит на несамоходные баржи песок, теплоходы буксируют баржи в порт, а затем портальными кранами производим выгрузку строительного песка", - отметил главный инженер порта.

"Ходить, например, в Микашевичи за щебнем очень далеко. Надо выходить на Днепр, идти через Украину на Припять в Микашевичи - это очень большой круг на расстояние в 830 км. (при этом расстояние от Микашевич до Бобруйска по железной дороге составляет лишь 300 км). Поэтому таких перевозок на данный момент нет. Тем не менее, отмечает главный инженер, речной и железнодорожный транспорт друг друга взаимодополняют.

"Существуют такие места, куда железная дорога не доходит, и мы можем подвезти туда и щебень, и любые другие грузы. Пароходство было немного забыто как вид транспорта, но сейчас потихоньку начинает возрождаться. Белорусское речное пароходство начинает работать вплотную с Украиной: перевозим гранулированные шлаки, осуществляем лесоперевозки, перевозки нефтепродуктов. "Этим в большей степени занимается речной порт Мозырь и прилегающие порты", - говорит он.

"В прошлом году наш теплоход участвовал в перевозке негабаритных грузов для Новолукомльской и Березовской ГРЭС. По-видимому, в этом году какие-то поставки будут тоже. Планируем принимать участие и в данных перевозках по реке Березина", - рассказал Григорий Артемчик. В последние три года бобруйские суда также перевозили лес для Светлогорского целлюлозно-картонного комбината с пристани "Березино", где производилась заготовка леса.

В порту Бобруйск на сегодняшний день работает 67 человек. В эксплуатации находятся три буксирных теплохода, два земснаряда, пять несамоходных барж грузоподъемностью 1 тыс. тонн и две несамоходные баржи грузоподъемностью 350 тонн, два плавучих перегружателя, которые используются при работе там, где нет портальных кранов (в Светлогорске, Паричах). В общей сложности в 2012 году у бобруйского порта было 300 тыс. тонн перевозки, в этом году ожидается 350-400 тыс. тонн.

"Мы работаем, как только сошел лед и до ледостава. Естественно, что весной, когда большие воды, мы можем максимально использовать грузоподъемность наших барж. Отработав май и июнь в Бобруйске и накопив песок для строительных организаций Бобруйска, мы уйдем работать в Светлогорск. В июле-сентябре, конечно, загрузка судов из-за отсутствия глубин уменьшается. Но, так как все время мы углубляем дно, то стараемся сохранять объем перевозок. Зимний период используем для ремонта флота, как в самом порту, так и на Речицком и Гомельском судостроительно-судоремонтных заводах, которые не так давно были присоединены к пароходству", - отметил он.

Кроме того, по словам Григория Артемчика, порт сейчас вплотную занимается доставкой строительного песка для нужд физических лиц. "Люди приходят, заказывают, и мы грузим прямо на месте без привлечения сторонних организаций. И, благодаря этому, получаем дополнительные доходы", - рассказал главный инженер.

Он также отметил, что кадрами для белорусского пароходства, равно как и судами, Беларусь в полной мере обеспечивает себя сама. Так, командный состав флота готовит Светлогорский государственный индустриальный колледж. Из него люди выходят вторыми помощниками капитана или командира земснаряда. Гомельское государственное профессионально-техническое училище речного флота № 30 готовит мотористов. Кроме того, там готовятся высший командный состав. Инженерно-технические кадры готовит Белорусский государственный университет транспорта и кафедра "Кораблестроение и гидравлика" в БНТУ. "Подготовка всех кадров в Беларуси отлажена", - подчеркнул Григорий Артемчик

Производством же пассажирских теплоходов в настоящее время занимается Пинский судостроительный завод. Три пассажирских теплохода его производства с недавнего времени ходят в Могилеве и Витебске. "Ранее производством тысячетонных барж занимался Речицкий судостроительный завод. Буксирные теплоходы выпускали Пинский и Гомельский судостроительные заводы, 350-тонные баржи - Петриковский судостроительный завод. Да и в Бобруйске был судостроительный завод, но в 1986 году его еще при Советском союзе объединили с портом", - рассказал главный инженер.

Григорий Артемчик также отметил, что за десять лет его работы в порту никаких значительных происшествий не было. По его словам, все неполадки устраняются в штатном режиме.

Вместе с тем Александр Ливанович, речной капитан во втором поколении, на теплоходе под управлением которого корреспонденты Телеграфа отправились в плавание, рассказал, что бывало всякое. Так, по его словам, раньше неоднократно случалось, что корабли стояли на мели, пробивали днище о камни. В таких случаях баржи приходилось частенько разгружать, брать на буксир, ремонтировать.

"Когда-то такое было. Сейчас же стараются все по большой воде перевезти. Как начнет вода больше падать, то переведут в Светлогорск. Тут и не выгодно будет: топливо палиться, а груза перевезти получается мало. Тут места такие, что камней очень много. Чуть перегрузишься - пробьешься только так", - отметил капитан.

Приходилось стоять на мели и единственной женщине в бобруйском порту - повару на приютившем нас теплоходе Анне Максимовой, которая угостила своими блюдами и журналистов Телеграфа. Хотя, по ее словам, поговорка "женщина на корабле к несчастью" не про нее. "Однажды четыре баржи с лесом из Березино тянули. Так шесть суток на мели сидели. Вроде берег близко, а вылезти никак. Сидевши на мели, пришлось самой и хлеб печь и все делать. Было такое, что и воды у нас не было. Ходили за три километра воду добывали. Все было", - рассказала она.

По словам Николаевны, это ее уже восьмая навигация, но первая на этом теплоходе. Судно, на котором она ходила ранее, с этого года на ремонте в Речице. Тем не менее, говорит она, команда и тут "молодая и хорошая". "Особенно все любят картошку. Хоть на хлеб ее намажь - будут есть картошку. И пироги пеку, и булочки. Река кушать просит, так что чайник у нас с плиты не снимается", - рассказывает повар.

На буксирном теплоходе путь наш лежал от речного порта Бобруйска до Луковой горы на самой окраине города, где нас уже ждал земснаряд с наполненной речным песком баржей. Несмотря на то, что и порт, и Луковая гора расположены в Бобруйске, идти против течения по многочисленным излучинам Березины довелось примерно 2,5 часа. У Луковой горы команда теплохода ловко заменила пустую баржу на наполненную песком, и судно двинулось в обратный путь. Дорога назад была не такой долгой и заняла всего 1,5 часа - течение помогло. Доставив баржу в порт, теплоход вновь отправился в путь, правда, уже без журналистов.

Максим Гацак. Фото Надежды Гацак

Нашей стране есть что продавать на мировых рынках (включая и те, которые лежат за морями): технику, металл, удобрения, стройматериалы, нефтепродукты... Для этого нужен флот. Белорусское морское пароходство, Белорусская транспортно-экспедиционная и фрахтовая компания, Белорусская судоходная компания - если судить по этим громким названиям, то можно подумать, что мы и живем в серьезной морской державе. Придется разочаровать. На морях у нас нет ни пароходства, ни флота. Ладно бы за претенциозными названиями скрывался потенциал, серьезные намерения. Увы, не видно даже амбиций, то есть продуманных, просчитанных планов покорения морей и океанов на кораблях под белорусским флагом и с белорусским же грузом. Ничуть не обмелели и наши реки, бывшие когда-то судоходными. Но сегодня их бороздят главным образом лодки рыбаков. Внутренний флот, находящийся в ведении Белорусского речного пароходства, скорее деградирует, чем прогрессирует. Такой вывод, если сказать кратко, был сделан на коллегии Комитета государственного контроля.

Но положение дел заслуживает более подробного описания. Для ясности разделим общую картину на три фрагмента.

Речники

Дискутировать на тему, нужен ли стране в XXI веке развитой речной флот, не будем. Хотя бы потому, что еще в 2002 году во время поездки в Гомельскую область Президент дал Минтрансу ряд поручений относительно развития отрасли. Предполагалось, в частности, планомерное увеличение внутренних перевозок водным транспортом, развитие нужной инфраструктуры, инвестирование в ремонт и строительство судов для собственных нужд и на экспорт, расширение спектра туристических услуг... Позже была принята программа развития внутреннего водного и морского транспорта на 2011 - 2015 годы. Следовало не дискутировать, а исполнять намеченное. Но поручения не выполнены, программа сорвана.

Коллегия оперировала фактами и цифрами, которые выявила проверка деятельности организаций внутреннего водного и морского транспорта. Ее итоги выглядят обескураживающими. Специалисты госконтроля и представители Минтранса, которые пытались оправдаться, сошлись лишь в одном: вся инфраструктура речного пароходства держится на том, что было создано еще во времена СССР.

За минувшее время все отрасли белорусской экономики, как и социальная, и прочие сферы, серьезно эволюционировали количественно или качественно. При всех претензиях государства и общества к мебельной отрасли и деревообработке, агрокомплексу и строительству, машиностроению и медицине в целом они современны. В каждую из этих сфер вкладывались большие деньги. Повсюду они рано или поздно давали результат: модернизацию, новые технологии и продукцию, повышение конкурентоспособности и экспортную отдачу.

Лишь речная отрасль не только застыла на позициях четвертьвековой давности, но и сдала назад. Когда-то строила, например, пассажирские суда "Ракета" на подводных крыльях и промышленные сухогрузы. Индустрия! Сейчас она в лучшем случае лишь латает ветхие суда, в худшем - занята делами непрофильными. Объем перевозимых за год грузов рухнул с 18,5 млн. тонн в советское время до миллиона в 90-х. В навигацию 2012 года пароходство перевезло 2,7 млн. тонн.

Но хорошо, что хоть что-то от отрасли осталось. Иначе доставка в Островец, например, котла расплава, важнейшего компонента энергоблока АЭС, была бы намного сложнее, стоила бы дороже и времени заняла больше. Габаритные компоненты энергоблока по воде доставили из Волгодонска в Херсон, там перегрузили на четыре наши баржи, которые дошли с ответственным грузом до Березино. Только этот пример доказывает, что стране нужен современный высокотехнологичный речной флот.

Сегодня он представляет собой 12 организаций с числом работающих 2.200 человек, что для отрасли, мягко говоря, маловато. Действуют 8 портов, имеющих статус филиалов (в Гомеле, Мозыре, Бресте, Микашевичах...), проектное учреждение "Белсудопроект", 3 предприятия водных путей, судостроительно-судоремонтные заводы в Речице, Гомеле, Петрикове. Одни заводы кое-что ремонтируют или делают маломерные "суда прибрежного плавания" (фактически лодки), другие производят пиломатериалы и металлоконструкции.

Каков масштаб предприятий и сколь эффективно они работают, показали путаные объяснения Руслана Стрижа, директора Днепроберезинского предприятия водных путей. Здесь 77 работников. Из 270 млн. рублей, выделенных на модернизацию в прошлом году, 250 были потрачены на... служебный автомобиль руководителя. При этом две грузовые машины ржавеют под открытым небом: они фактически не трогались с места два года, с момента покупки.

"Белсудопроект" разработал проект судна малой вместимости: он не нашел применения. Та же судьба постигла проекты модернизации земснаряда, плавучей геологоразведочной платформы, буксирного теплохода... На подобные изыскания учреждение потратило за два года 600 млн. рублей инновационного фонда, фактически впустую. Мощности портов, переваливающих главным образом песок и щебень, загружены процентов на 50, их портальные краны и земснаряды и того меньше - на 20 - 30. Техника изношена предельно. Число судов (тоже неновых) на балансе пароходства, сократившись с 492 единиц в 2010 году до 416 в прошлом, выглядит еще солидно. Но сюда входят, помимо 9 пассажирских плавсредств, полсотни буксиров, сотня барж и 88 вспомогательных единиц: кранов, причалов, дебаркадеров, земснарядов, понтонов...

Мореходы

Если речники что-то реально делают, то слово "мореходы" можно смело брать в кавычки. Чем занимается, например, ОАО "Белорусское морское пароходство", специально созданное для развития экспортной инфраструктуры? Практически устранившись от профильной деятельности, торгует нефтепродуктами: доля экспедиционных услуг в объеме выручки в 2012 году - менее процента.

Белорусская транспортно-экспедиционная и фрахтовая компания стала... посредником при торговле стройматериалами. Причем работала с убытком для себя, но в пользу частных контрагентов, фактически их кредитуя. Есть ли в этом состав уголовного преступления - еще предстоит выяснить. Убытки покрывались сдачей в аренду площадей под офисы. Государство вложило в уставный фонд ЗАО - с целью обеспечения кредитов - 1.300 кв. метров помещений рыночной стоимостью более 2 млн. долларов. На части этой площади "мореходы" устроили для себя ФОК с сауной, который посещали главным образом руководители компании. Платежи только за электроэнергию превышали 60 млн. рублей в месяц. Руководители, видимо, очень нуждались в отдыхе: регулярно работали по выходным. Явной необходимости в этом госконтроль не нашел, зато точно подсчитал сумму дополнительных выплат гендиректору, его заму, главбуху, секретарю... Впрочем, отделить топ-менеджеров от рядового персонала в данном случае трудно: весь штат фирмы иногда состоял из 4 - 6 человек.

ЗАО "Белорусская судоходная компания" специализируется на... перевозке бытовых и производственных отходов автомобильным (!) транспортом. На вопрос Председателя Комитета госконтроля Александра Якобсона, сколько тонн калийных удобрений компания перевезла за год, последовал ответ: ноль. Руководитель объяснял свой провал происками неких третьих лиц, которые зарегистрировали компанию с таким же названием. В итоге, дескать, суды в Лондоне и Нью-Йорке арестовали наши счета. Но сил (желания, умения!) отстаивать финансовые интересы и свое имя у компании не нашлось.

Коллегия констатировала, что Минтранс не располагает кадрами, способными целенаправленно развивать дееспособный флот и конкурировать на морях, перевозки отданы на откуп зарубежным компаниям, на чем страна теряет сотни миллионов долларов.

Минтранс

Оправдаться и даже доложить о некоторых успехах пытался начальник управления морского и речного транспорта Минтранса Андрей Чернобылец. Любопытно, что для сравнения выбрал... Монголию - страну лишь с горными реками, лежащую от морей гораздо дальше нашей и серьезно уступающую ей по экономическому потенциалу и численности населения. Но и это сопоставление было не в нашу пользу: под монгольским флагом ходят 177 морских судов, под белорусским - лишь 7... В целом же судоходство, способное зарабатывать сотни миллионов, если не миллиарды долларов, имеет отрицательный внешнеторговый баланс в сумме 6 млн. долларов.

Еще показательный факт. По результатам проверок госконтроль оштрафовал организации водного транспорта без малого на миллиард рублей (с их-то скромными оборотами), еще 200 млн. рублей было доначислено в бюджет в виде налогов. При этом собственная контрольно-ревизионная служба министерства годами нарушений не видела, хотя даже располагается в одном здании с фрахтовой и судоходной компаниями...

Коллегия оценила работу Минтранса и его руководителей, отвечающих за развитие судоходства, жестко: "неуд". Речной флот стареет, морского нет, как нет ни инвестиций, ни стратегии развития, ни инициативы в ее разработке. Программа развития внутреннего водного и морского транспорта на 2011 - 2015 годы фактически провалена. По существу она была лишь декларацией о намерениях: ее реализация не отслеживалась, не контролировалась.

Но, как заметил в заключительном слове А.Якобсон, в стране нет неразрешимых задач. Значит, будет решена и эта, поскольку она поставлена: речной флот получит импульс к развитию, а морской будет создан. Так или иначе, толкачом или буксиром, но судоходная отрасль будет снята с мели и выйдет в фарватер.

Во времена СССР существовала традиция давать морским судам гражданского флота и боевым кораблям ВМФ названия городов союзных республик, причем независимо от того, имела страна выход к морю или нет. Например, в честь белорусской столицы был назван авианесущий крейсер «Минск», спущенный на воду в 1975 году. Но одной только белорусской столицей дело не ограничилось. TUT.BY решил выяснить, какие города Беларуси можно встретить в названиях морских судов, которые бороздят или бороздили просторы морей и океанов.

Родина моя — Белоруссия

Прежде чем перейти к белорусской топонимике в Мировом океане, следует упомянуть тот факт, что и само имя нашей страны использовалось в качестве названия для морского судна, правда, в его советско-российском наименовании. Автомобильно-пассажирский лайнер «Белоруссия» сошел со стапелей в финском Турку в 1975 году. «Белоруссия» стала первым судном проекта R-1765 и дала название этому типу судов.

Суда класса «Белоруссия» использовались для перевозки пассажиров и легковых автомобилей на внутренних черноморских маршрутах в границах СССР. Лайнеры были построены с расчетом на комфортную доставку 480 пассажиров и 250 машин.

Впоследствии оказалось, что реальное число перевозимых судами автомобилей было значительно меньше расчетного — в конце 1970-х уровень автомобилизации населения в СССР составлял всего около 40 авто на 1000 человек. В 1980-е все пять судов класса «Белоруссия» прошли переоборудование на западногерманских верфях, в ходе которого в обширных гаражных помещениях лайнеров были обустроены новые пассажирские каюты, рестораны и кинотеатры. С распадом СССР все суда были проданы различным судоходным компаниям по всему миру. Первое судно серии — лайнер «Белоруссия» — после продажи в 1993 году было переименовано в «Казахстан II». В 1996-м судно снова сменило собственника и уже под именем Delphin стало обслуживать круизные маршруты в Средиземном и Балтийском морях.

Военно-морской «Минск»

Традиционно для названий кораблей Военно-морского флота СССР выбирались крупные города, чаще всего столицы союзных республик. Как уже упоминалось, название белорусской столицы не единожды использовалось в качестве имени для боевого корабля. В первый раз название «Минск» получил лидер эскадренных миноносцев проекта 38 Балтийского флота ВМФ СССР. Вступивший в строй в 1938 году миноносец провел ряд боев в Советско-Финскую войну, участвовал в аннексии Латвии, прошел всю Великую Отечественную войну, в ходе которой был несколько раз сильно поврежден. После войны «Минск» был переоборудован в учебный корабль, в роли которого прослужил до 1958 года. В том же году корабль был выведен из состава флота, превращен в плавучую мишень и потоплен ракетами в Финском заливе.

Следующим носителем имени белорусской столицы стал авианесущий крейсер «Минск» проекта 1143. Корабли этого типа были, по сути, первыми авианосцами в составе ВМФ СССР, способными обслуживать боевые реактивные самолеты. Тем не менее стремление совместить в одном корабле функции авианосца и противолодочного крейсера, а также слабые характеристики советской палубной авиации сводили на нет боевую эффективность кораблей. Судьба крейсера «Минск» известна и не так печальна, как у некоторых его собратьев. После вывода из состава флота в начале 1990-х корабль должна была постигнуть участь металлолома, но, тем не менее, из-за банкротства новых владельцев «Минск» уцелел и даже стал аттракционом. До февраля 2016 года тематический парк Minsk World, созданный на базе крейсера, находился в Шэньчжэне, Китай. На сегодняшний день парк закрыт, а корабль отбуксирован в Чжоушань для ремонта, после которого он, по словам владельцев, будет перемещен в новый тематический парк в Наньтуне.

Не все корабли, названные в честь белорусской столицы, были исключены из состава флота. Большой десантный корабль «Минск» пережил лихолетья 1990-х и до сих пор находится в составе Балтийского флота ВМФ России. Впрочем, такое имя он получил только в 2000 году, до этого, построенный в 1983 году на польской верфи в Гданьске, корабль назывался просто БДК-43.

Также несет боевое дежурство в Балтийском море корабль береговой охраны «Минск» пограничного управления ФСБ РФ по Калининградской области. Малый противолодочный корабль проекта 12 412 был построен в 1987 году и изначально назывался просто ПСКР-817, и так же, как и БДК-43, был переименован в «Минск» в 2000 году.

Впрочем, не только боевые корабли носили гордое имя «Минск». В 1963 году со стапелей Гданьской верфи им. Парижской Коммуны сошел сухогруз «Минск» проекта В-44 (ПНР). Сухогруз более двух десятилетий проработал в Черноморском морском пароходстве и был списан в 1989 году.

От Бреста до Быхова

Минск, конечно, популярный, но далеко не единственный белорусский город, в честь которого назывались морские суда. Также в названиях кораблей можно было встретить почти все современные областные центры Беларуси и некоторые районные. Первым в списке идет малый противолодочный корабль «Брест» проекта 1124 М, который находится в составе Северного флота ВМФ России. Построенный в 1988 году МПК сначала носил название «Брестский комсомолец», в 1992 году он был переименован в МПК-194, а уже в 2000 году — в «Брест».

Боевое дежурство в водах Тихого океана несет пограничный сторожевой корабль «Брест» проекта 745П. Порт приписки корабля — далекий Петропавловск-Камчатский — разделяет с белорусским городом расстояние в чуть более чем семь с половиной тысяч километров.

В начале 1950-х годов в Ленинградском ЦКБ-32 был разработан танкер проекта 563 типа «Казбек» (название дано по первому построенному судну проекта). В 1950-е годы со стапелей советских верфей сошло 70 судов этого проекта, двум из них дали названия в честь городов Беларуси. Танкер под именем «Гродно» вступил в строй в апреле 1956 года. Процесс постройки судна на стапелях Херсонского судостроительного завода запечатлен на цветном снимке знаменитого советского фотографа Семена Фридлянда.

Вторым судном этого проекта с белорусским городом в названии был танкер «Молодечно», построенный на Адмиралтейском заводе в Ленинграде в 1955 году. Казалось бы, почему такое крупное судно получило название в честь города, в котором не то что выхода к морю нет, но и даже речки судоходной не имеется? Ответ, возможно, кроется в том факте, что до 1960 года город Молодечно, как и Гродно, был . Оба судна «Гродно» и «Молодечно» долгое время служили в Черноморском морском пароходстве и были списаны в конце 1970-х годов.

Кстати, это не единственный случай, когда название города Молодечно было дано морскому судну. В 1988 году на Ярославском судостроительном заводе был построен рыболовный траулер «Молодечно». Он долгое время проработал в рыболовецком колхозе «Андег» под Мурманском, пока в конце 2000-х не был продан в Аргентину, где сменил название на Tango I.

Еще одним областным центром Беларуси, имя которого стало названием судна, был Могилев. На финской верфи в городе Турку в 1952-м был спущен на воду сухогруз «Могилев» типа «Хасан». Сухогруз был включен в состав Северного морского пароходства ММФ СССР, где проработал до 1975 года. В 1984 году разделан на металлолом. Еще одним судном этого проекта был сухогруз «Пинск», построенный в 1953 году (с 1939 по 1954 годы город Пинск был центром Пинской области).

Традиция называть суда морского флота именами городов не ограничивалась только областными центрами, бывшими или настоящими. Многие суда были названы в честь белорусских райцентров, а некоторые даже совмещали в названии имя населенного пункта и специализацию судна. Так, например, в 1962 году на Гданьской верфи было построено два однотипных лесовоза «Бобруйсклес» и «Браславлес». Оба судна проработали на маршрутах морского флота СССР да конца 1980-х годов.

Впрочем, чаще суда называли более традиционно, используя только полное имя города. Один из построенных в 1980 году больших морозильных рыболовных траулеров проекта 1288 был назван «Борисов». В настоящее время судном владеет ОАО «Океанрыбфлот», порт приписки — Петропавловск-Камчатский.

Рефрижераторный сейнер-траулер проекта 503 «Быхов» занимается ловом в водах Кольского залива Баренцева моря.

Огромный балкер, построенный на верфи в ГДР в 1982 году, был назван в честь города в Гомельской области — «Добруш». Долгое время судно ходило под украинским флагом и было приписано к Мариупольскому порту. В конце 2000-х «Добруш» был продан на металлолом во Вьетнам.

Сейнер-траулер «Кобрин», построенный 1989 году по аналогичному с «Быховом» проекту, в порту литовской Клайпеды.

В 1966-м на судоверфи в польском Щецине был построен сухогруз «Мозырь» проекта B-44 (ПНР) (по этому же проекту был построен упомянутый выше сухогруз «Минск»). До 1990 года «Мозырь» был приписан к Черноморскому морскому пароходству в порту Одессы. В 1992 году был разделан на металлолом в Шанхае.

В 1969 и 1970 годах на финской верфи в городе Турку было построено два сухогруза проекта Р-1476 «Новополоцк» и «Новогрудок». Оба судна были направлены в Балтийское морское пароходство ММФ СССР. В 1996 году «Новогрудок» был продан на металлолом в Бангладеш, где и закончил свой путь.

Чуть иначе сложилась судьба у сухогруза «Новополоцк». В 1996 году судно также было выведено из состава Балтийского пароходства, но продано в новое владение в Объединенные Арабские Эмираты, где сменило название на Wald Al Agouz. Впрочем, в 2001 году и его сдали на металлолом.

Сосед Новополоцка по агломерации — древний Полоцк — также на некоторое время дал свое имя морскому судну. Сухогруз «Полоцк» был построен на судоверфи в Николаеве в 1963 году. За годы эксплуатации судно имело прописку в трех морских пароходствах СССР — Черноморском, Северном и Азовском. С 1990 по 1992 «Полоцк» работал в частной украино-арабской компании под новым именем Dubai Pioneer. В 1993 году сухогруз был списан и отбуксирован на металлолом в Индию.

Сухогруз «Орша» сошел со стапелей японской верфи в Осаке в 1963 году. Проект судна был разработан корпорацией Hitachi Zosen по заказу СССР. Всего было построено 8 судов такого типа, все они в дальнейшем работали в составе Дальневосточного морского пароходства ММФ СССР. «Орша» была списана в 1993 году и отправлена на утилизацию в Бангладеш.

В завершение следует упомянуть еще два морских рыболовецких судна, носящих имена не самых крупных городов Беларуси. Сейнер «Островец» построили по проекту «Атлантик-333» на верфи в восточногерманском Штральзунде в 1985 году. Работал в рыболовецком хозяйстве «Запруда» в Калининградской области. В 2005 году судно было продано в Грузию и сменило название на Carmen.

Рыболовецкий траулер «Пружаны» был построен в 1980 году по польскому проекту В-400 на судоверфи в Гданьске. До середины 1990-х работал в рыболовецком хозяйстве в латвийской Лиепае. В 1996 году траулер списали и утилизировали.

В недалеком прошлом Беларусь, которая не имела своего флота, тем не менее, довольно широко была представлена на просторах Мирового океана. Как видно, многие суда, которые носили имена белорусских городов, не пережили лихолетья 1990-х, и на сегодняшний момент в море выходят единицы из некогда обширного списка.

Источники фото: marinetraffic.com, shipspotting.com, vmf.net.ru, fleetphoto.ru, wikimedia.org