Acasă Învârtire Ruta de livrare pentru navele fluviale în URSS. Istoria Marinei Ruse

Ruta de livrare pentru navele fluviale în URSS. Istoria Marinei Ruse

Schimbări fundamentale în dezvoltarea transportului fluvial sovietic au avut loc în timpul primilor planuri cincinale.

Primul plan cincinal de dezvoltare a economiei naționale a țării (1928-1932), adoptat la Congresul al V-lea al Sovietelor, a pus bazele reconstrucției și dezvoltării transportului fluvial. Ca urmare a implementării măsurilor planificate, s-au obținut succese majore în dotarea tehnică a transportului fluvial. Activele sale fixe s-au mai mult decât dublu.
Lungimea rutelor fluviale navigabile operate a crescut în 1932 la 84 mii km, iar cele echipate cu mediu navigabil - până la 68,2 mii km, inclusiv cu iluminat - până la 47,3 mii km. Căile cu adâncimi garantate s-au ridicat la 18,3 mii km. Numărul obuzelor de dragare a crescut, iar eficiența muncii lor a crescut. Odată cu construirea barajului Nipru cu ecluze navigabile, Niprul a devenit navigabil pe toată lungimea sa - de la cursul superior până la Marea Neagră.
A fost pus în funcțiune și complexul hidroelectric Nizhne-Svirsky, ceea ce a îmbunătățit semnificativ condițiile de navigație pe râu. Svir.
În anii primului plan cincinal, a început și a fost în mare parte finalizată construcția canalului navigabil Marea Albă-Baltică, iar lucrările au început la construcția unui canal care leagă Volga de râul Moscova.
Una dintre cele mai importante sarcini ale primului plan cincinal este completarea flotei de transport. O realizare majoră a construcțiilor navale interne în această perioadă ar trebui considerată construcția la uzina Krasnoye Sormovo a navelor cu aburi cu o capacitate de 880 kW pentru remorcarea șlepuri petroliere de-a lungul Volgăi. Indicatorii operaționali și economici ai acestor nave erau mult mai mari decât cei ai navelor pre-revoluționare de aceeași putere. A început construcția navelor de marfă. Deci, în 1931, fabrica a construit o serie de nave cu o capacitate de transport de 3500 de tone și o putere de 560 kW, iar anul următor - o serie cu o capacitate de transport de 2160 de tone și o putere de 360 kW.
Uzina Kolomna a început să construiască nave cu motor de remorcare pe roți cu o capacitate de 806 kW; alte fabrici au produs două serii de remorchere cu șurub cu o capacitate de 1030 și 1100 kW pentru funcționarea pe Ob și Yenisei.
Specialiștii sovietici au proiectat și construit barje petroliere cu o capacitate de transport de 12.000 de tone - cele mai mari din lume.
De remarcat, de asemenea, construcția de șlepuri cu combustibil, care au avut o mare importanță pentru economia națională. Până la sfârșitul anului 1931, au fost puse în funcțiune 30 de astfel de camioane cu combustibil cu o capacitate totală de transport de 8,8 mii tone.

Nava de marfă uscată de tip de navigație mixt (râu-mare) „Sormovsky”:
capacitate de incarcare 3000 tone, putere 970 kW, viteza de deplasare 19,2 km/h; specializare - transport de cereale, cherestea și mărfuri pulverizate; zona de navigație - principalele căi navigabile interioare și zonele de coastă ale mărilor

În anii primului plan cincinal a fost pus începutul reconstrucției tehnice a flotei. În martie 1932, s-a desfășurat Conferința întregii uniuni cu privire la tipificarea flotei fluviale. Luând în considerare dimensiunile șinei, natura și masa fluxurilor de marfă, se determină principalele tipuri de șlepuri metalice de marfă lichidă și uscată, șlepuri din lemn, remorchere, se stabilește o grilă de tipuri de nave de marfă-pasageri.
Capacitatea totală a navelor autopropulsate fluviale în 1932 a crescut cu 54% față de 1928, iar capacitatea de transport a navelor neautopropulsate a crescut cu 81%.
Construcția flotei a necesitat dezvoltarea unei baze de construcții navale. Au fost extinse șantiere navale și șantiere navale existente, au fost construite șantiere navale mari și șantiere navale - în Kotlas și Astrakhan, precum și șantiere navale din lemn Verkhne-Kamskaya, Kostroma, Verkhne-Dneprovskaya, Moscova, Pechora și Yenisei. Deși programul de construcții navale planificat a fost realizat cu mare dificultate și nu în totalitate, în anii primului plan cincinal, fabricile au început să producă noi tipuri de nave.
Întreprinderilor de reparații navale au primit sarcina de a îmbunătăți radical starea tehnică și de utilizare a flotei existente, precum și de a reumple flota de nave prin refacerea celor scoase din funcțiune. Această muncă responsabilă a necesitat extinderea și reorganizarea bazei materiale și tehnice. Au fost construite noi ateliere, au fost reconstruite ateliere. Au crescut echipamentele de putere ale întreprinderilor, au fost introduse sudarea electrică și oxi-combustibilul și sudarea metalelor, au fost actualizate mașinile-unelte.
Până la începutul primului plan cincinal, practic nu existau porturi fluviale cu dane echipate cu mecanisme de reîncărcare. Transbordarea mărfurilor a fost efectuată în principal manual. În iulie 1928 au fost introduse reguli tehnice pentru operațiunile de reîncărcare, care vizează îmbunătățirea organizării și condițiilor de lucru ale încărcătoarelor; Din 1930 a fost stabilită producția de mecanisme de transbordare portuară.
După cel de-al 16-lea Congres al Partidului Comunist (iunie 1930), a început să se acorde mai multă atenție mecanizării operațiunilor de transbordare: au fost alocate fonduri pentru dezvoltarea facilităților portuare și portuare, topografie și munca de proiectare. În 1930, construcția danelor și a altor structuri de dane a început în Gomel și Dnepropetrovsk, în 1931 - la Moscova, Ryazan, Nizhny Novgorod, Solikamsk, Kiev, Kotlas, Herson, Pechora, Novosibirsk, în 1932 - la Leningrad, Kazanslavl, Yaroslavl Saratov, Astrakhan și alte orașe. Cu toate acestea, porturile echipament modern au fost construite doar în unele puncte, în altele - au fost reconstruite terasamente sau au fost create dane separate. Până la sfârșitul anului 1931, pe transport fluvial funcționau 842 de mecanisme de reîncărcare; până la sfârșitul anilor 1932 - 1141, în principal transportoare mobile de tip ușor, cu o capacitate de 25-50 t / h, și mai multe macarale, în principal cu o capacitate de ridicare de 1,5 și 5 tone.Depozite, lifturi și frigidere au fost construite la o număr de puncte. În anii primului plan cincinal s-au pus și bazele științifice și tehnice pentru dezvoltarea economiei portuare și portuare.
Managementul procesului de transport a fost îmbunătățit - au fost introduse orarele de trafic naval, un nou sistem de planificare a activității flotei. În 1930, pentru prima dată în transportul fluvial, au început să folosească controlul dispecerului al mișcării flotei. Cu toate acestea, introducerea acestui sistem a fost îngreunată de lipsa mijloacelor de comunicare necesare. Căile navigabile au fost echipate cu comunicații prin cablu pe doar 5% din lungimea lor, inclusiv râurile din Siberia au fost echipate cu comunicații pentru 0,2%, iar râurile din Asia Centrală și Transcaucazia nu au avut comunicații prin cablu deloc. În a doua jumătate a anului 1931, comunicația telefonică de selecție a început să funcționeze în companiile maritime de nord-vest și nord. Apoi se răspândește la Volga, Kama, Oka, Nipru, Don. Centralele telefonice ale sistemului Băncii Centrale apar pe râurile din partea europeană a URSS. Comunicațiile radio au fost introduse în principal pe râurile din Siberia, Orientul Îndepărtat și Asia Centrală.

Navă de containere tip „Bakhtemir”:
capacitate de incarcare 1000 tone, putere 880 kW, viteza de deplasare 20,7 km/h; zona de navigație - căi navigabile interioare cu acces la zonele maritime de coastă

În primul plan cincinal, la Leningrad au fost organizate Institutul Central de Cercetare pentru Transportul pe Apă (TsNIIVT) și Institutul de Stat pentru Proiectare și Cercetare privind Transportul pe apă (Giprovodtrans).
Dezvoltarea transportului fluvial a necesitat o soluție la problema personalului de conducere. În 1930, au fost înființate institutele de ingineri de transport pe apă Gorki și Leningrad. Încă din primele zile ale înființării institutelor, profesorii V. E. Lyakhnitsky, I. V. Yaropolsky, V. M. Makkaveev, M. F. Klochanov, B. Yu. Kalinovich, V. V. Zvonkov, Yu. P. Biryukov, I. A. Ponomarev, V. L. Lychkovsky, M. V. Sivertse, M. , M. Ya. Alfer'ev, N. K. Ponomarev, G. V. Trinkler etc. Institutul de Ingineri de Transporturi din Moscova (MNIT) și Institutul de Economie Națională G. V. Plekhanov din Moscova au jucat un rol în pregătirea personalului de comandă pentru transportul fluvial.
Implementarea reconstrucției tehnice a transportului fluvial, îmbunătățirea managementului și organizării transportului au făcut posibilă creșterea semnificativă a dimensiunii transportului de mărfuri și pasageri. Transportul de mărfuri în 1932 s-a ridicat la 44,3 milioane de tone, sau 142% din nivelul din 1913 și 243% din nivelul din 1928. În plus, 20 de milioane de tone de cherestea au fost livrate de-a lungul râurilor în plute autopropulsate. Până la sfârșitul primului plan cincinal, transportul fluvial al Uniunii Sovietice, în ceea ce privește volumul de trafic, ocupa primul loc în Europa și al doilea în lume, al doilea numai după transportul fluvial al Statelor Unite. S-a realizat o restructurare extrem de importantă a structurii organizatorice a managementului transportului pe apă. Din componența Comisariatului Poporului de Căi Ferate a fost repartizat Comisariatul Poporului pentru Transport pe Apă - Narkomvod.
În al doilea plan cincinal (1933-1937), lungimea căilor navigabile a crescut în principal datorită dezvoltării râurilor mici. Până în 1937, lungimea pistelor operate era de 101,1 mii km, a existat o situație pe 89,9 mii km și iluminate pe 57,6 mii km; lungimea tronsoanelor cu adâncimi garantate a fost de 24,2 mii km.
Au continuat lucrările de construcție a canalelor. În iunie 1933, navigația de tranzit a fost deschisă de-a lungul Canalului Marea Albă-Baltică. Traseul de la Marea Baltică până la Marea Albă a fost redus cu 4000 km și a trecut numai prin teritoriul țării noastre. Lungimea totală a traseului de legătură este de 227 km; Pe traseu sunt 19 ecluze. Canalul a fost construit în timp record - 20 de luni.
În iulie 1937, a fost deschisă circulația navelor de pasageri și de marfă de-a lungul canalului Moscova-Volga, a cărui lungime este de 128 km. Construcția canalului a fost condusă de un talentat inginer hidraulic S. Ya. Zhuk. În 1947, canalul a fost redenumit Canalul Moscovei.
Odată cu punerea în funcțiune a acestui canal, Moscova a primit o sursă durabilă de alimentare cu apă; a fost creată o rută principală, de adâncime, care lega Moscova de bazinul Volga pe calea cea mai scurtă și prin Volga și alte sisteme - cu Marea Baltică, Albă și Caspică. Canalul a făcut posibilă aducerea petrolului, cărbunelui, metalului, cerealelor din regiunile sudice în capitală prin apă, iar cheresteaua, materialele de construcție și alte bunuri din nord; pentru a exporta produse ale industriei moscovite în multe regiuni ale țării. Calea navigabilă de la Moscova la Leningrad și Gorki a fost redusă cu 1.100, respectiv 110 km. În 1934 a fost finalizată construcția unui sistem de ecluză cu patru instalații de apă pe râu. Sozh, care a fost de mare importanță pentru economia națională a Belarusului.
În cel de-al doilea plan cincinal, a continuat construcția unei serii de nave, începută în anii precedenți; au fost construite și nave de noi tipuri: nave cu etaj de marfă-pasageri cu o capacitate de 300 kW pentru 500 de pasageri, nave cu motor de marfă-pasageri cu o capacitate de 515 și 210 kW de diferite capacități de pasageri (Uzina Sormovsky) pentru Moscova- Canalul Volga, remorchere cu o capacitate de 110-220 kW, șlepuri de diferite capacități de transport. Majoritatea navelor metalice aveau o cocă complet sudată, ceea ce a făcut posibilă reducerea timpului de construcție și a consumului de metal. În volumul total de construcție al unei flote neautopropulsate, construcțiile navale din lemn au reprezentat încă 86,7% (în termeni de capacitate de transport).

Barjă de cală închisă - transport de ciment. Proiectat pentru transportul mărfurilor în vrac pe râurile Volga și Kama

Pentru a simplifica tehnologia construcțiilor navale, a reduce costurile și a îmbunătăți condițiile de exploatare a navelor, Comisariatul Poporului pentru Transport pe Apă a stabilit numărul minim de tipuri de nave pentru construcție în 1936 și 1937: 16 tipuri de nave autopropulsate și 10 tipuri de nave non-propulsate. nave autopropulsate.
Dar nevoia de instanțe era departe de a fi acoperită pe deplin. În acest sens, s-a acordat multă atenție dezvoltării în continuare a întreprinderilor de construcții navale și reparații navale, s-a realizat extinderea și crearea unor baze puternice de reparații navale în punctele de generare a mărfurilor.Uzina de construcții navale și reparații navale din Moscova a fost pusă în funcțiune, în 1937. a fost reconstruită uzina de reparații navale Hlebnikov, etc. Se construiesc șantiere navale pentru construcțiile navale din lemn, ceea ce s-a datorat lipsei acute de metal în țară. Până la sfârșitul celui de-al doilea plan cincinal, 185 de întreprinderi operează în transportul fluvial - șantiere navale, ateliere și șantiere navale.
A continuat construcția danelor echipate în porturile fluviale, iar nivelul de mecanizare a operațiunilor de transbordare a crescut. Au fost construite dane în Leningrad, Moscova (în porturile de nord și de vest), Gorki, Stalingrad, Kiev, Dnepropetrovsk, Ufa, Omsk, Novosibirsk și alte orașe. Numărul de macarale, benzi transportoare și alte mecanisme din porturile fluviale sa dublat. Utilizarea mașinilor și echipamentelor de manipulare s-a îmbunătățit. Mecanizarea lucrărilor de marfă cu forță de muncă intensivă sa dublat - de la 11,9% la 24,8%. Cu toate acestea, nivelul general de dezvoltare a economiei portului și al portului a rămas scăzut, ceea ce a împiedicat creșterea capacității de transport a flotei.
A fost extins sistemul de dispecerat pentru gestionarea exploatării flotei. Până în 1936, lungimea totală a liniei de comunicație a crescut de 1,6 ori față de 1932. Marile posturi de radio au fost puse în funcțiune la Rostov-pe-Don, Astrakhan, Kuibyshev, Kamsky Ustye, Leningrad, Arhangelsk, Novosibirsk, care aveau o legătură directă cu Moscova.
În al doilea plan cincinal, mișcarea stahanovită a început în transportul fluvial. Dintre echipajele navelor de transport, inițiatorii acestei mișcări au fost echipajul transportorului de petrol de remorcare „Stepan Razin” (căpitanul N. I. Chadaev și mecanicul N. V. Banatov). În navigația din 1935, echipajul navei a condus pentru prima dată un tren de șlepuri unul lângă altul, cu o capacitate totală de transport de 34 de mii de tone, depășind performanța transportatorilor de petrol americani de putere egală.
În 1933-1934. a început trecerea la sistemul de navigație, ceea ce a contribuit la îmbunătățirea organizării mișcării flotei.
Practica muncii a arătat că construcția funcțională a structurii de conducere în transportul fluvial nu a întrunit condițiile acelor ani. Pentru a gestiona activitățile companiilor maritime din Comisariatul Poporului pentru Transport pe Apă s-au format patru administrații centrale de producție și teritoriale de transport fluvial: Volga-Kama, Nord, Sud și Est. Lucrările tuturor navelor de tranzit, porturile, debarcaderul, fabricile, tronsoanele rutei și comunicațiile, organizațiile de construcții au început să fie gestionate de 24 de companii maritime. Porturile mari au fost încredințate cu gestionarea transportului local.
O atenție deosebită în al doilea plan cincinal a fost acordată dezvoltării transportului pe apă în regiunile esticeţări.
Până la sfârșitul perioadei de cinci ani, volumul de trafic a fost de 66,9 mln. tonă, cifra de afaceri de marfă - 33,3 mld. tone km.
În cel de-al treilea plan cincinal (1938-1942), au fost stabilite sarcini importante înaintea flotei fluviale. Congresul al XVIII-lea al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune a subliniat că sarcina principală în domeniul transporturilor este creșterea ponderii transportului pe apă în cifra totală de afaceri a mărfurilor a țării.
În 1939, pentru a îmbunătăți managementul transportului, Comisariatul Poporului pentru Transportul pe Apă a fost împărțit în Comisariatul Poporului pentru Flota Fluvială a URSS și Comisariatul Poporului pentru Flota Marină a URSS. Crearea Comisariatului Popular al Flotei Fluviale a fost o condiție prealabilă importantă pentru îmbunătățirea funcționării transportului fluvial și maximizarea utilizării rezervelor sale interne. Comisariatul popular al flotei fluviale includea 33 de companii de transport fluvial, 20 de departamente de căi de bazin, 20 de inspecții de transport maritim și 14 inspecții ale Registrului fluvial al URSS, o serie de fabrici mari.

Barjă de transport auto cu trei etaje. Transportă până la 440 de mașini „Moskvich”, „Zhiguli”

Al treilea plan cincinal pentru dezvoltarea economiei naționale a URSS prevedea dezvoltarea în continuare a transportului fluvial, inclusiv reconstrucția căilor navigabile și aducerea lor în conformitate cu cerințele navigației, dezvoltarea schemelor de control al debitului pentru îmbunătățirea navigației. condițiile de pe râurile Volga, Don și Nipru.
În anii celui de-al treilea plan cincinal, au fost construite instalațiile hidroelectrice Rybinsky, Uglichsky și Kuibyshevsky (din cauza construcției de război a fost suspendată). În primăvara anului 1941, a început umplerea rezervorului Rybinsk. Secțiunea Volgăi de la Uglich la Rybinsk a devenit și el de adâncime, iar regimul apei din Volga Superioară și Mijlociu a devenit reglementat. Au fost efectuate lucrări de construcție și pe tronsonul de vest al căii navigabile Manych, Nistru, Kuban și alte râuri.
În 1940, în locul vechiului sistem de apă Nipru-Bug, a fost construit un nou canal încuiat Nipru-Bug, lung de 210 km, care leagă Pripyat (lângă Pinsk) de Bugul de Vest (lângă Brest).
În 1938-1940. Direcția principală a Rutei Mării Nordului a fost transferată la Comisariatul Popular al Flotei Fluviale pentru exploatarea cursurilor inferioare ale râurilor Ob, Taza și Pura, golfurile Ob și Tazov, râul. Yenisei cu afluenți (de la Igarka la Dixon), r. Piasina cu afluenti.
Lungimea rutelor navigabile în 1940 a ajuns la 98,1 mii km. Ținând cont de traseele fluviale operate de alte organizații, până la sfârșitul anului 1940 se ridica la 108,9 mii km, inclusiv 101,3 mii km cu situație navigabilă, din care 69,6 mii km iluminați.
Ca urmare a construcției de mari structuri hidraulice, a formării de rezervoare și a modificărilor condițiilor de navigație, a apărut necesitatea reconstrucției flotei fluviale, a producerii de noi tipuri de nave.
Crearea, în primăvara anului 1939, a Departamentului Tehnic și a Registrului Fluvial independent al URSS, ca parte a Comisariatului Poporului al Flotei Fluviale, și a Consiliului Tehnic din subordinea Comisarului Poporului a avut ca scop ridicarea nivelului de dezvoltare material și tehnic. baza industriei și, în primul rând, flota de transport. La începutul planului cincinal, au fost elaborate direcțiile principale pentru reconstrucția tehnică a flotei, prevăzând o reducere a costului de construcție al navelor, o creștere a vitezei acestora, introducerea unor tipuri mai avansate de centrale electrice, o îmbunătățire a contururilor carenei etc. Sarcina a fost de a crește ponderea flotei de marfă autopropulsate, inclusiv a navelor cu șurub, ca parte a unei flote neautopropulsate - șlepuri metalice.
De la sfârșitul anului 1939, construcția de nave fluviale la fabricile Comisariatului Poporului pentru Flotă Fluvială se extinde. În total pentru 1938-1941. pentru transport fluvial au fost construite 352 de nave autopropulsate (inclusiv bărci și conducte de gaz) cu o capacitate totală de 47,7 mii kW; capacitatea de transport a flotei construite neautopropulsate a fost de 810,5 mii tone (85% - lemn). Cu toate acestea, în general, nivelul de dezvoltare al flotei nu a îndeplinit încă pe deplin provocările cu care se confruntă transportul fluvial.
Economia portului și a portului de agrement încă a împiedicat creșterea activității de transport. A fost necesară dezvoltarea în continuare a porturilor, creșterea capacității mecanice a acestora.
În anii celui de-al treilea plan cincinal, au continuat construcția de porturi la Moscova, dane în Gorki, Stalingrad, reconstrucția portului Leningrad și construcția unui punct de transbordare în Voznesenye. De la sfârșitul anului 1940, au început lucrările pregătitoare pentru construcția și reechiparea portului Kotlas, Arhangelsk și altele.
În bazinele sudice au fost construite dane pentru mărfuri în vrac la Kiev, un punct de transbordare în Dneprodzerzhinsk și un dig în Chardzhou.
În regiunile Siberia și Nordul Îndepărtat, danele fluviale au fost construite pe Yenisei - în Igarka, Dudinka și Krasnoyarsk, dane de marfă în Novosibirsk și pe Angara.
Comisariatul Popular al Flotei Fluviale a extins producția de mecanisme pentru operațiunile de reîncărcare la întreprinderile sale. Au apărut încărcătoarele plutitoare, lifturile de santină, încărcătoarele pneumatice de cereale. Tehnologia operațiunilor de reîncărcare a fost îmbunătățită, a fost introdusă mecanizarea pentru reîncărcarea cărbunelui, sare, cereale și cherestea.
În anii celui de-al treilea plan cincinal s-au obținut anumite succese în construcția de porturi, debarcader și în echiparea acestora. Cu toate acestea, o reducere semnificativă a decalajului dintre capacitatea de transport

Remorcher-împingător de tip „Marshal Blucher”:
putere 2940 kW, viteza cu trenul de 15,7 km/h, scop - împingerea și remorcarea trenurilor grele de-a lungul principalelor râuri ale bazinelor centrale

flota si capacitatea porturilor-marine nu s-au intamplat. Nivelul de dezvoltare al acestei ramuri a economiei transportului fluvial era încă scăzut. În 1940, cu o lungime totală a frontului de acostare de 114 km, danele capitale (beton armat și pereți de piatră) aveau doar 6,9 km.
În 1939, mai mult de jumătate din căile navigabile ale bazinelor centrale erau prevăzute cu comunicații telefonice selectoare. Aproape toate companiile de transport maritim aveau centrale telefonice. La sfârșitul anului 1940, Direcția de Comunicații a Comisariatului Popular al Flotei Fluviale a elaborat un program amplu pentru dezvoltarea ulterioară a comunicațiilor, conform căruia au început lucrările la Volga privind suspendarea lanțurilor bimetalice, ceea ce a făcut posibilă realizarea mai multor -canal de comunicații de înaltă frecvență pe toată lungimea de la Moscova la Astrahan; pe Nipru, aceeași lucrare s-a efectuat și pe tronsonul Kiev-Kherson. Toate legăturile radio principale au fost transferate la transmisii simultane în două direcții opuse. Cu toate acestea, în ciuda muncii semnificative privind dezvoltarea comunicațiilor, în multe companii de transport maritim acestea nu au fost suficiente.
Au fost efectuate lucrări pentru raționalizarea transportului. Au fost introduse elemente ale sistemului de rute de transport, prevăzând formarea trenurilor în funcție de tipul de marfă și pescajul navelor pentru a asigura deplasarea netransbordării de la punctul de plecare la punctul de destinație. Sistemul de rute a necesitat respectarea precisă a orarelor și orarelor pentru circulația navelor și a simplificat foarte mult gestionarea dispecerării. Până la sfârșitul navigației în 1939, sistemul de rute a fost introdus pentru transportul petrolului de-a lungul Volgăi și apoi alte mărfuri în vrac - cereale, cărbune, ciment.
În navigația din 1940, a început să se dezvolte întreținerea non-stop a flotei de transport în mișcare - aprovizionarea cu combustibil, lubrifianți, inventar etc. folosind nave auxiliare autopropulsate, ceea ce a contribuit la îmbunătățirea utilizării flotei. , crescându-i capacitatea de încărcare.
În anii de dinainte de război, sistemul de dispecerizare pentru gestionarea procesului de transport a devenit mai clar și mai eficient și s-a introdus Regulamentul de organizare și conducere a dispecerării a deplasării și exploatării flotei de transport fluvial (1939). Implementarea strictă a orarului și a programului de trafic a devenit sarcina principală a lucrătorilor din transportul fluvial.
Din 1939, s-a înregistrat o creștere semnificativă a traficului. Transportul fluvial a asigurat în principal nevoile economiei naționale, transportul de mărfuri într-un transport mixt feroviar-naval a crescut, care în 1940 a ajuns la 5,7 milioane tone.Structura transportului s-a schimbat semnificativ. În general, ponderea vrachierelor a crescut, în special materialele de construcție minerale - nisip, pietriș, piatră și ciment, care au fost asociate cu o scară largă de construcții industriale și civile.
Numărul călătorilor transportați cu transportul fluvial a crescut din 1937 până în 1940 cu 15,8%, iar traficul de călători - cu 18,7%. Serviciul pentru pasageri s-a îmbunătățit semnificativ.
În anii planurilor cincinale de dinainte de război, lungimea căilor navigabile operate a crescut semnificativ, dotarea lor cu o flotă tehnică a crescut, adâncimea pe principalele râuri a crescut semnificativ, au fost create o serie de căi navigabile artificiale - canale care legau bazinele râurilor individuale. Flota de transport a fost reînnoită semnificativ - numărul navelor autopropulsate a crescut de 2,4 ori față de 1928, iar cele neautopropulsate - de aproape 3 ori.
Baza industrială a industriei s-a extins. În locul vechilor ateliere de semi-meșteșuguri au fost create peste 200 de întreprinderi mari, capabile nu doar să repare, ci și să construiască nave.
Au fost stabilite porturi într-un număr de orașe mari de coastă; ponderea manipulării mecanizate a mărfurilor a crescut de 14 ori în anii planurilor cincinale.
Utilizarea marinei s-a îmbunătățit considerabil, ajutată de noi forme de organizare a muncii, de inițiativa conducerii echipelor de nave și de dezvoltarea emulației socialiste.
Bunăstarea materială a fluviilor a crescut: au fost create corpuri de aprovizionare a muncitorilor, s-au extins construcțiile de locuințe și culturale și gospodărești; sistem de salarizare revizuit etc.

Remorcher-împingător pentru râurile din bazinele estice:
putere 1765 kW, viteza cu trenul 15 km/h, scop - împingerea și remorcarea trenurilor cu o greutate de până la 18 mii de tone pe râurile Ob, Irtysh, Yenisei, Lena, Amur

S-a depus multă muncă pentru pregătirea personalului ingineresc și tehnic, iar pregătirea personalului calificat pentru profesiile de masă s-a îmbunătățit.

Arterele fluviale ale Nordului Îndepărtat au fost stăpânite: Yana, Indigirka, Kolyma, Khatanga, gura Lenei. Transportul a crescut în bazinele râurilor Ob și Yenisei. Navigația a fost extinsă în bazine îndepărtate: pe lacurile Amur, Ili, Amu Darya, Selenga, Upper Irtysh, Ural, Pechora, Balkhash și Issyk-Kul.

p.s. Când copiați materiale și fotografii, este necesar un link activ către site.

Saratov 2007-2013

Ridicându-se deasupra suprafeței apei, aceste nave trec în grabă cu viteza unui tren de curier; în același timp, oferă pasagerilor lor același confort ca pe un avion cu reacție.
Numai în Uniunea Sovietică - țara lider în ceea ce privește navele din această clasă - navele cu hidrofoil de diferite tipuri transportau anual peste 20 de milioane de pasageri pe linii regulate.
În 1957, prima „Rachetă” a proiectului 340 a părăsit șantierul naval Feodosia din Ucraina, nava a reușit să dezvolte o viteză nemaivăzută de 60 km/h la acel moment și să ia 64 de persoane la bord.

În urma „Rachetelor” din anii 1960, au apărut „Meteorii” cu două șuruburi mai mari și mai confortabile, fabricați de fabrica de construcții navale Zelenodolsk. Capacitatea de pasageri a acestor nave era de 123 de persoane. Nava cu motor avea trei saloane și un bar-bufet.

În 1962 au apărut „Cometele” proiectului de 342m, de fapt aceiași „Meteorii”, doar modernizate pentru funcționare pe mare. Puteau merge cu un val mai mare, aveau echipament radar (radar)

În 1961, odată cu lansarea seriei Meteori și comete, uzina de construcții navale Nijni Novgorod Krasnoye Sormovo a lansat nava proiectului 329 Sputnik, cel mai mare SPK. Transporta 300 de pasageri cu o viteza de 65 km/h. De asemenea, ca și în cazul Meteorului, au construit o versiune marină a Sputnikului, numită Vârtej. Dar pe parcursul a patru ani de funcționare, au fost dezvăluite o mulțime de neajunsuri, inclusiv marea voracitate a patru motoare și disconfortul pasagerilor din cauza vibrațiilor puternice.

Pentru comparație, „Sputnik” și „Rocket”

Sputnik acum...
În Togliatti, l-au făcut fie un muzeu, fie o tavernă. A fost un incendiu în 2005. Acum arată așa.

Burevestnik este una dintre cele mai frumoase nave din întreaga serie! Aceasta este o turbină cu gaz dezvoltată de Biroul Central de Proiectare al SPK R. Alekseev, Gorki. „Petrel” a fost nava amiral printre râul SPK. Avea o centrală electrică bazată pe două motoare cu turbină cu gaz împrumutate de la aviatie Civila(cu IL-18). Operat din 1964 până la sfârșitul anilor 70 pe Volga pe ruta Kuibyshev - Ulyanovsk - Kazan - Gorki. Burevestnik avea o capacitate de 150 de pasageri și avea o viteză de funcționare de 97 km/h. Cu toate acestea, nu a intrat în producție de masă - două motoare de aeronave au făcut mult zgomot și au necesitat mult combustibil.

Nu a fost folosit din 1977. În 1993, tăiat în fier vechi.

În 1966, Șantierul Naval Gomel a produs o navă pentru râuri puțin adânci, cu puțin peste 1 metru adâncime „Belarus”, cu o capacitate de 40 de persoane și o viteză de 65 de kilometri pe oră. Și din 1983, va începe să producă o versiune modernizată a lui Polesie, care ia deja 53 de persoane la bord cu aceeași viteză.

Rachetele și meteorii îmbătrâneau. Biroul central de proiectare al lui R. Alekseev a creat noi proiecte. În 1973, uzina de construcții navale Feodosia a lansat a doua generație Voskhod SPK.
Voskhod este un receptor direct al rachetei. Această navă este mai economică și mai spațioasă (71 de persoane).

În 1980, la Şantierul Naval care poartă numele Ordzhonikidze (Georgia, Poti) deschide producția de SPK „Kolkhida”. Viteza navei 65 km/h, capacitate pasageri 120 persoane. În total, au fost construite aproximativ patruzeci de nave. În prezent, doar două sunt operate în Rusia: o navă pe linia Sankt Petersburg - Valaam, numită „Triada”, cealaltă în Novorossiysk - „Vladimir Komarov”.

În 1986, la Feodosia a fost lansată o nouă navă amiral a pasagerilor marini SPK, Ciclonul cu două etaje, care avea o viteză de 70 km/h și a luat la bord 250 de pasageri. A fost operat în Crimeea, apoi a fost vândut Greciei. În 2004, s-a întors la Feodosia pentru reparații, dar încă stă acolo în stare semi-demontată.

Știu că nimic nu se va întoarce
O inimă rea bate în ceas.
Doar uneori va răspunde
Soare, ceva etern în noi.

Îmi amintesc de al 85-lea an. Novorossiysk, nava „Ivan Franko” stă la debarcader. Mie, un copil de cinci ani, mi s-a părut pur și simplu uriaș în comparație cu bărcile fluviale.
Acum nu există „Ivan Franko” - ca majoritatea flotei navale sovietice, și-a încheiat viața pe „Plaja morților” din Indian Alang, cineva - în Pakistan sau Turcia.
Această postare este o amintire. Despre flota pe care o aveam cândva. Și chiar vreau să sper că din nou navele frumoase sub tricolorul rusesc vor naviga pe mări. Dar deocamdată – vai – este un vis. Cineva va spune - peste tot în lume navele sunt tăiate în metal. nu ma cert. Dar în locul celor plecați, apar altele noi. Și încă suntem surzi. Nici macar folosite. Asta e trist.

Nava cu motor „Ivan Franko” care pleacă din Alexandria, 1993

Nava cu motor „Mikhail Lermontov” sosește la Tilbury, 1985. Scufundat în largul coastei Noii Zeelande pe 16 februarie 1986 (a fost în charter acolo). 1 persoană a murit.

În total, în Sovtorgflot erau cinci astfel de nave. Primii iatiri - Ivan Franko, Alexander Pușkin, Shota Rustavelli și Taras Shevchenko
- construit în serie din 1964 până în 1968. Lermontov a stat deoparte aici - a fost construit în 1972, conform unui proiect parțial modernizat. Soarta navelor seriei este următoarea - Ivan Franko, Shota Rustavelli și Taras Shevchenko au fost tăiați în fier vechi în 1997, 2003 și, respectiv, 2004, Mihail Lermontov s-a scufundat în 1986, doar o navă rămâne în viață - Alexandru Pușkin (construit în 1965) - acum îl chema pe Marco Polo. Dar perspectivele sale sunt vagi, deoarece nava nu respectă standardele SOLAS-2010, iar conversia necesară la aceste standarde, deși nesemnificativă, este foarte costisitoare.

ASSEDO (ex-Shota Rustavelli) în Canalul Kiel, 2003

turbonavă „Maxim Gorki”

Unul dintre ultimii veterani. Acum a fost deja practic demontat pentru metal în Alang indian. Istoria navei este următoarea - a fost construită inițial ca un transatlantic. Dar nu a reușit să lucreze în special pe linia transatlantică - aproape imediat Hamburg (cum era numită inițial nava) a intrat în croaziere. Construită în 1969, nava a fost cumpărată de Uniunea Sovietică în 1973. Aproape imediat, nava începe să lucreze cu turiștii colțuri diferite globul. În anii 90, nava s-a întors în Germania și a lucrat „sub aripa” lui Phoenix Reisen. Deja în anii 2000 încep problemele cu turbinele și cazanele. Și costul în creștere al combustibilului. Au încercat să vândă nava de mai multe ori, iar la sfârșitul anului 2009 a fost vândută la fier vechi. Au existat încercări repetate ale pasionaților germani de a-l cumpăra (odată cu revenirea vechiului nume) și de a-l instala în Hamburg ca navă muzeu. Dar, vai, în decembrie 2009, nava a ajuns la ultimul său ancoraj. În acest moment, tăierea este în stadiul final.

turbonavă „Fyodor Chaliapin”

Acesta este de la rasa troterilor britanici. Cunard realizând că cel puțin reginele bătrâne vor mai ieși din cauza prestigiului - viitorul este departe de astfel de giganți. Cu toate acestea, britanicii încă mai sperau că transatlantica va trăi. Boeing și alții ca ei au trântit speranța. Soarta celor „trei mici” din Cunard - navele Ivernia, Frankonia, Carmania - s-a dovedit a fi discutabilă. Două nave - Ivernia și Carmania în 1973-1974 au fost cumpărate de URSS. La curte au venit muncitorii noștri de transport – mai ales în Orientul Îndepărtat – acolo a mers Ivernia, devenind „Fyodor Chaliapin”. Apoi a fost transferat la CHMP. Carmania (fostă Saxonia) a mers la Marea Neagră sub numele de „Leonid Sobinov”. Chaliapin a fost dezmembrat în 2004, Sobinov - în 1999.

turbonavă „Leonid Sobinov”

În general, trebuie remarcat aici că obiectivul principal al activității flotei maritime sovietice a fost în cea mai mare parte transportul, mai degrabă decât croazieră. Acest lucru a fost evident mai ales la Compania de transport maritim din Orientul Îndepărtat. O altă caracteristică a flotei de pasageri a URSS a fost diversitatea - spre deosebire de flota fluvială, care în anii '50 a început să fie actualizată în mod activ cu nave în serie (în același timp, multe aburi vechi non-seriale au rămas până la mijlocul anilor '60. ). O influență semnificativă aici a fost numărul mic de șantiere navale din URSS care puteau construi nave maritime. Șantierele navale erau încărcate în cea mai mare parte cu comenzi pentru marfă și marina. Construcția în străinătate nu era ieftină, din moment ce șantierele navale ale țărilor socialiste, din nou, în masă erau fie pe râuri, unde era imposibil să transporte nave mari, fie erau încărcate cu comenzi de la Ministerul Flotei Fluviale. Construcția la șantierele navale ale țărilor capitaliste a fost foarte scumpă. În mare măsură, încărcarea șantierelor navale maritime (în special în Vladivostok și Marea Neagră) s-a datorat și reparației foarte dificile a vechilor nave trofee maritime. În Orientul Îndepărtat, „libertos” - transportoare maritime de tip Liberty, construite în anii de război în SUA, „au pornit căldura” „au pornit căldura”. Un vas simplu și fără pretenții, dar care era în esență „de unică folosință”. După război, au fost duși la șantierele navale, metalul de pe piele a fost aproape complet schimbat. Până de curând, o Liberty era încă în viață - era nava de marfă „Odessa”, care se afla într-unul dintre porturile din Vladivostok și era folosită ca navă plutitoare.
În general, până la mijlocul anilor '70, flota de pasageri s-a păstrat destul de puternic pe navele dinainte de război - aceasta a fost tendința în toată lumea. Combustibil ieftin, nave și linii bine dezvoltate - toate acestea au făcut posibil să mergem pe „bătrâni”.

nava „Amiralul Nakhimov”

Această fotografie este unică (mulțumită lui Vitaly Kostrichenko, un pasionat de navigație, acum puteți găsi o mulțime de material fotografic destul de unic pe navele interne pe shipspotting) prin faptul că a fost făcută în Wismar, Germania, în timpul reconstrucției navei.
Nava a fost construită în 1925. Numele original „Berlin”. Nava a avut noroc ca un om înecat în sensul literal. Ca multe nave mari din acea vreme, Berlinul a fost construit pentru linia transatlantică. Dar, spre deosebire de colegul său „Bremen” (care a mers la britanici și a fost tăiat fără milă în cuie), sarcina lui nu a fost în evidențele pentru panglica albastră a Atlanticului. Era o navă pentru transportul clienților peste ocean este mai simplu. După ce naziștii au venit la putere în Germania, nava a fost scoasă de pe linia transatlantică și a început să lucreze sub auspiciile KDF (un analog al sindicatelor noastre). În timpul războiului, Berlinul devine un transport. În 1945, a fost scufundată în ape puțin adânci de echipajul ei. După împărțirea flotei, nava a fost transferată în URSS. După ridicare, a fost trimisă la Newcastle, unde s-au făcut reparații la carenă, după care nava a fost transferată la Wismar la șantierul naval Matias Tessen. Reparația navei a continuat până în 1955. Inițial, nava trebuia să meargă în Orientul Îndepărtat, dar în ultimul moment soarta sa s-a schimbat și a stat pe linia Crimeeo-Caucaziană a Companiei de transport maritim al Mării Negre. Și „Asia” a mers în Orientul Îndepărtat. Nava a trebuit să-și îmbrace din nou o jachetă militară în timpul crizei din Caraibe - a făcut mai multe călătorii către țărmurile Cubei. Amiralul Nakhimov s-a scufundat în capul Doob când a părăsit Novorossiysk pe 31 august 1986. Nava de marfă uscată „Pyotr Vasev” l-a lovit în lateral. Puteți citi mai multe despre dezastru aici - http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
La bord se aflau 897 de pasageri în momentul accidentului. 359 de oameni au murit.

1945 Aici, în această formă, „Berlinul” a mers în Uniunea Sovietică

„Amiralul Nakhimov” în portul Novorossiysk

nava cu aburi Der Deutsche. Ca urmare a împărțirii flotei, a ajuns în URSS, redenumită „Asia”. Casat în Japonia în 1967

navă cu turbină cu abur „Uniunea Sovietică”

Această navă a fost considerată pe bună dreptate nava amiral a companiei de transport maritim din Orientul Îndepărtat. Construit în Germania la ordinul HAPAG în 1922 și numit după primul președinte și fondator al companiei - Albert Ballin. Ballin s-a sinucis în 1918, în ziua capitulării germane. Din cauza HAPAG înainte de Primul Război Mondial - panglica albastră a Atlanticului. Turboboat „Deutschland” a smuls-o literalmente britanicilor.
Albert Ballin a fost rodul unei alte doctrine. Realizând că nu era realist să smulgă „Blue Ribbon” din Marea Britanie, compania a urmat principiul - Confort și dimensiune peste viteză. În viteză, noua navă era cu siguranță inferioară reginelor, dar în ceea ce privește confortul și capacitatea de transport chiar le-a depășit. Au fost construite în total patru astfel de nave. După ce Hitler a venit la putere, nava a fost redenumită Hansa. După război, Hansa merge în Uniunea Sovietică împreună cu linia Hamburg de același tip. Trebuie să spun că navele au fost modernizate în mod repetat în Germania. Cea mai radicală modernizare a fost realizată în iarna anului 34/35, când prova ambelor nave a fost prelungită cu 10 metri. Acest lucru, împreună cu reglarea și modernizarea turbinelor și cazanelor, a dat o creștere a vitezei la 19 noduri. Hansa a devenit „Uniunea Sovietică” și a mers în Orientul Îndepărtat ca linie de pasageri(preluat de compania de transport maritim în 1955), iar Hamburg a devenit baza de vânătoare de balene „Yuri Dolgoruky”

„Uniunea Sovietică” duce la port

Ca parte a FESCO, nava a funcționat până în 1980. A trecut o altă modernizare a mașinii în Hong Kong în 1971. La sfârșitul anilor ’70, nava a devenit navă de studii. Tăiată în Japonia în 1982-1983.

„Uniunea Sovietică” în Kamchatka, anii 70

turbonavă "Baltika"

Istoria acestui vas a început în 1939. Guvernul URSS pentru Compania de transport maritim baltic a comandat două nave de același tip în Țările de Jos - „Vyacheslav Molotov” și „Iosif Stalin”. Deja în primele zile ale războiului, navele au fost mobilizate și transformate în vehicule militare. În timpul evacuării din Peninsula Hanko, ambele nave au fost sub foc. „Stalin” și-a pierdut viteza și controlul. Curentul a transportat nava pe țărmurile Estoniei, unde a fost scufundată de focul bateriilor germane. Potrivit unei alte versiuni, nava a fost aruncată în aer de o mină. În 1945, nava a fost ridicată și remorcată la Tallinn. Potrivit diverselor surse, în același an a fost măcelărit în Tallinn, potrivit altora - în Gdansk polonez.
„Molotov”, după război, a stat inițial pe linia Leningrad - New York, apoi a fost înlocuit cu „Rusia” d/e. De ceva timp, Molotov a lucrat mai întâi în Orientul Îndepărtat, apoi în Marea Neagră, după care s-a întors în Marea Baltică.

în largul coastei Kamchatka, 1955

turbonavă „Vyacheslav Molotov” pe Marea Neagră

În 1957, nava a fost redenumită „Baltika”. În aceiași ani, N. S. Hrușciov a făcut o vizită în Marea Britanie pe el.

turbonavă „Baltic” lângă Rendsburg, Canalul Kiel, 1967

Deja sub conducerea lui L. I. Brejnev, nava a căzut într-un fel de „dizgrație” - vizita lui Hrușciov a avut efect. După aceea, nava lucrează în cea mai mare parte pe liniile interne ale Mării Baltice. În 1984, nava turbo Baltika a fost scoasă din funcțiune, iar în 1987 a fost tăiată în fier vechi în Danemarca.

nava „Abhazia” în Ialta, 1940

„Abhazia” pleacă într-un zbor

iunie 1942, Sevastopol

Ca trofeu, URSS a primit nava cu motor neterminată MARIENBURG, a cărei construcție a început în 1939. În 1955, a devenit parte a companiei de transport maritim Cheromorsk sub numele de „Lensoviet”, iar în 1962 - o altă redenumire - acum „Abhazia”. Inițial, nava a fost construită pentru a funcționa în Marea Baltică ca feribotul între porturile Germaniei și Prusia de Est. Tăiat în metal în 1980 în Barcelona, Spania

„Abhazia” la Soci, 1972

1975 în dreapta este țeava falsă „Victorie”

„Victorie” la Soci, anii 70. Nava a fost demontată pentru metal în 1977. Vedem „Victoria” în filmul „Mâna de diamant” - eroul lui Yu. Nikulin se îmbarcă pe nava „Mikhail Svetlov” (în viata reala d/e „Rusia”). Și pe debarcaderul din spatele „Rusiei” este doar „Victoria” - fosta Iberia germană (a nu se confunda cu „omonimul” lui Kunard, construit în 1954)

nave cu motor „Tadjikistan” și „Victory” (dreapta) în Yalta, anii 70

Nu este nevoie să furnizați o fotografie a acestei nave. „Mikhail Svetlov tu-tu”, „Russo tourist, moral”, „Oamenii noștri nu merg la brutărie cu taxiul” - desigur - aceasta este nava diesel-electrică Rossiya. După cum sa menționat deja, la bordul navei au fost filmate episoade ale croazierei în străinătate a comediei de film „The Diamond Hand”. În film, nava se numea „Mikhail Svetlov”.
Dintre toate navele capturate ale URSS, „Rusia” a primit în stare aproape perfectă.
Linia a fost construită în Germania în 1938. Asta în ciuda faptului că chila navei a fost așezată în 1937. Au durat 14 luni de la momentul înscrierii la carte până la primul zbor! Garnitura a fost numită „Patria” (patria). Este Patria Mamă, nu Adolf Hitler. Odată lansată, „rața” încă se plimbă prin spațiile deschise. Dar apoi, în 1938, Patria a devenit cea mai mare navă diesel-electrică, o mișcare îndrăzneață pentru vremea respectivă.

Patria în portul norvegian Hammerfirst. Fotografie din 1938 (din colecția lui Ya. Pichenevsky)

În 1945, nava a fost transferată în URSS. După ce a lucrat ceva timp pe linia Leningrad-New York (unde a înlocuit Vyacheslav Molotov), în 1948 Rossiya s-a îmbarcat pe linia Odessa-Batumi.

1948 Nava este deja vopsită în alb

Nava diesel-electrică a fost scoasă din funcțiune în 1984, în 1985 nava a fost vândută pentru casare, până la sfârșitul anului 1985 a ajuns în Singapore, de unde a plecat în Japonia pentru casare, unde, se pare, până la sfârșitul anului 1986 a fost demontată. .

nava cu motor „Ilici” - fosta Caribia germană. În Orientul Îndepărtat, ca parte a FESCO, a funcționat și sora sa, Rus (ex Cordilera). Rus a fost dezafectat și vândut pentru tăiere în 1981, Ilici - în 1983, tăiat în Japonia la sfârșitul anului 1984 în Japonia.

„Rus” în Vladivostok

nava cu motor "Koperatsia"

Kooperatsia este unul dintre „ultimii mohicani” ai primei flote comerciale a Rusiei sovietice. Construită în 1928 la Leningrad, ea a lucrat pentru prima dată pe linia Leningrad-Londra care transporta pasageri și mărfuri. În timpul războiului, a devenit transport militar, în anii postbelici a lucrat pe diferite linii, a mers în mod repetat la Beirut (aceste zboruri sunt descrise în povestea lui B. A. Remenya „Într-un port străin, departe de casă”) și Alexandria. . În 1979, nava a fost transferată la Interlighter și a devenit un cămin plutitor. A stat pe locul actualului port Ust-Dunaysk. În 1987, nava a fost vândută pentru casare și până la sfârșitul anului 1988 a fost tăiată în metal în Egipt.

nava „Împăratul Petru cel Mare”

Construit în 1913. În timpul Primului Război Mondial, a fost folosită ca navă spital pe Marea Neagră. Ulterior, vaporul a lucrat în mod repetat în diferite bazine. De ceva vreme a lucrat la FESCO (pe atunci se numea „Yakutia”). După întoarcerea în Marea Neagră, nava a fost readusă la numele inițial - „Petru cel Mare”. Defalcat în metal în 1973.

În 1938, la șantierul naval Blom und Voss au fost construite două nave de același tip, la ordinul României - Basarabia și Transilvania. După ce România a capitulat, flota ei a fost împărțită. Basarabia a rămas în România, în timp ce Transilvania a fost transferată companiei de transport maritim al Mării Negre și redenumită „Ucraina”. Nava a fost scoasă din funcțiune în 1987. În general, al 87-lea a fost ultimul pentru multe nave vechi - dezastrul Nakhimov a fost afectat. Basarabia a fost tăiată în metal deja în anii 90.

Transilvania în Ialta, 1972

nava "Vologda"

Construit în 1930 la Danzig. A lucrat la Marea Nordului. În timpul războiului - transport de escortă. În 1956, Wismar a suferit o modernizare. Apoi a lucrat pe linia Murmansk - Gremikha. Dezafectat în 1975 și folosit ca hotel. Defalcat pentru metal în 1981.

după modernizarea în Wismar

Din păcate, desigur, nu toate navele sunt aici. Toate la timpul lor.

Să-l ascultăm: Cele mai mari nave fluviale.) Deci iată-l, pe scurt...

Una dintre cele mai vechi modalități de transport de mărfuri este transportul fluvial. Anterior, unele mărfuri care puteau pluti puteau fi transportate prin aliaj, pur și simplu erau aruncate în râu și prinse în aval. Astăzi transport fluvial marfa se realizeaza cu ajutorul unei retele dezvoltate de transport fluvial. Deși întregul teritoriu al Rusiei este plin de râuri mari și mici, cifra de afaceri a mărfurilor fluviale reprezintă doar 4% din cifra totală de afaceri a mărfurilor din țară.

Sunt destul de multe mărfuri transportate pe râuri și, practic, acestea sunt mărfuri care nu necesită livrare rapidă sau urgentă. Astfel de încărcături includ cereale, produse petroliere, combustibil (cărbune, cocs), materiale de construcție (de exemplu, nisip de râu cu livrare), adică mărfuri în vrac și lichide. Cu toate acestea, este posibil să transportați mărfuri în containere mici și containere pe nave fluviale, totuși, acest lucru depinde de tipul navei și de capacitatea acestuia.

Toate navele fluviale pot fi împărțite în douămarile categorii:

Nave echipate cu un motor, adică autopropulsat. Acestea includ nave cu motor, nave cu aburi, bărci, bărci cu motor etc.
Nave fără motor, adică neautopropulsate. Acestea sunt în primul rând barje de marfă, precum și pontoane și alte structuri.

Principalul tip de navă autopropulsată este vrachierul. Vrachiere transportă mărfuri într-o cală situată în interiorul carenei navei. După cum sugerează și numele, navele de marfă uscată transportă mărfuri care nu este de dorit să fie expuse la umiditate, astfel încât navele de marfă uscată sunt echipate cu trape speciale.

Printre navele de marfă uscată, există trei tipuri de nave:

Roller (ro-ro). Această navă este echipată cu încărcare verticală, transportă mașini și alte echipamente. Mașinile pot intra în navă cu putere proprie prin rampe pliabile de la prova.
Bulker. Acest tip de navă este destinat transportului de mărfuri în vrac, în vrac, neambalate (și uneori lichide). De exemplu, dacă marfa este nisip de râu cu livrare, atunci cel mai probabil va fi livrată pe un vrachier.
Marfă uscată în vrac. Astfel de vrachiere transportă diferite tipuri de mărfuri lichide, cum ar fi petrol, amoniac, combustibil lichid etc.

Dacă vorbim despre nave neautopropulsate, atunci liderul aici este o barjă de marfă. Există mai multe tipuri de șlepuri:

santină (închisă și deschisă),
Zone pentru transportul în vrac,
cort,
auto-descărcare,
transportatoare auto,
camioane cu ciment,
Si altii.

Cu toate acestea, toate aceste tipuri sunt șlepuri de marfă uscată, există și șlepuri-cisternă.

Avantajele transportului fluvial

Transportul fluvial de mărfuri are un cost destul de scăzut, iar acesta este un mare plus pentru clienți. Costul redus este posibil datorită vitezei reduse de transport și prezenței curenților pe râuri.
Nu este nevoie să construiți și, în consecință, să reparați rute de transport, așa cum se face pentru transportul auto și feroviar.

Dezavantajele transportului fluvial

În mod paradoxal, ceea ce oferă principalul avantaj este principalul dezavantaj. Vorbim de viteza redusă a navelor fluviale și, în consecință, de timpi mari de livrare.
Oportunități relativ slabe în raport cu volumele de trafic.
Sezonalitate pronunțată a transportului asociată cu navigația scurtă. Cu alte cuvinte, iarna râurile îngheață și navele sunt așezate.
Adâncimi și lățimi diferite ale râurilor în diferite locuri și dimensiunea navelor impun restricții suplimentare asupra transportului.

Cea mai mare deplasare aparține navei Volgo-Don și este de 5000 de tone.

Volgo-Don - nave fluviale de marfă uscată concepute pentru a transporta mărfuri în vrac (cărbune, minereu, cereale, piatră zdrobită etc.) de-a lungul căilor navigabile mari interioare. Construită între 1960 și 1990, una dintre cele mai masive serii de nave fluviale sovietice (în total, au fost construite până la 225 de nave de diferite serii).

În timpul construcției instanței au fost modificate în mod repetat:

Proiectele 507 și 507A - primele modificări, un buncăr deschis fără pereți etanși

Proiectul 507B - au fost instalate mașini de putere mai mică (1800 CP în loc de 2000 CP)

Proiecte 1565, 1565M - cale închise, suprastructură modernă

Proiectul 1566 - o navă compozită care avea o parte autopropulsată și o barjă atașată neautopropulsată.

Cale deschise. Singura navă a fost construită în 1966 sub denumirea de „XXIII Congres al PCUS”.

O dezvoltare ulterioară a proiectului a fost navele cu motor de tip Volzhsky. În anii 1990, unele dintre navele de tip Volgo-Don au fost reconstruite în tipul „râu-mare”, ceea ce le-a permis să meargă în mările interioare și să facă călătorii, de exemplu, în Marea Britanie.

Navele reconstruite sunt mai scurte, au prova mai înaltă și dotarea calelor mai bună. Navele proiectelor 507, 507A, 507B și 1566 au fost construite la șantierul naval Navashinsky „Oka”, Proiectul 1565 și 1565M - în același loc și la uzina Santierul Navale Oltenița, România.

Din punct de vedere structural, navele sunt nave cu motor cu o capacitate de transport de 5000-5300 tone (proiect 1566 - 10.000 tone cu atașament) cu cale deschise sau închise.

Lungimea vaselor este de 138-140 m, lățimea este de 16,6-16,7 m, pescajul este de 3,5-3,6 m. Puterea motoarelor principale este de 1800-2000 CP, viteza în gol este de 21-23 km/h. Navele de tip Volga-Don au fost operate activ și continuă să fie operate pe Volga, Kama, Don, sistemul de apă Volga-Baltic, pe Nipru, precum și pe Yenisei de sub repetele Kazachinsky. Începând cu anii 1990, multe nave, în special cele reconstruite, au navigat pe Mările Azov, Neagră, Caspică și Baltică.

PROIECT RSD44

Proiectul de construcție a unei serii de nave RSD-44 este implementat în cadrul unei scheme de leasing pentru sprijinul de stat al construcțiilor navale interne: finanțare comună de către statul United Shipbuilding Corporation (85%) și viitorul proprietar al navelor - Volga Shipping Company (15%) în condițiile subvențiilor de stat 2/3 rate de refinanțare ale Băncii Centrale a Federației Ruse.

Capacitatea de transport a navelor RSD44 în comparație cu navele de marfă uscată Volgo-Don este cu 500 de tone mai mare și se ridică la 5,5 mii de tone; în același timp, înălțimea totală a noilor nave este de 8 metri (de aproape 2 ori mai mică). Navele cu motor vor fi pe cât posibil automatizate și echipate cu elice de cârmă moderne, care oferă o manevrabilitate ridicată și o bună controlabilitate.

Nava de marfă uscată „Kapitan Ruzmankin” a fost așezată la șantierul naval Okskaya pe 24 februarie 2010 și predată clientului în 2011, după teste pe mare. Nava poartă numele căpitanului Volga Pyotr Fyodorovich Ruzmankin, care a murit lângă Stalingrad în 1942.

Navă de marfă uscată multifuncțională cu o greutate proprie de 5458 de tone din clasa Volgo-Don max

Nava de marfă uscată "Volgo-Don max" clasa RSD44 "Kapitan Yurov" a făcut o călătorie unică de la Ladoga până la portul de sud al Moscovei cu o încărcătură de piatră zdrobită. În prima etapă, nava a luat la bord 5.400 de tone de marfă; la sosirea în Portul de Nord, o parte din marfă a fost încărcată. Având la bord 3680 de tone de piatră zdrobită și un pescaj de 2,80 m, „Kapitan Yurov”, având o lungime de 140 m, a trecut de-a lungul râului Moscova cu raze mici de curbură ale trecerii navei pe podurile Moscovei cu ecartament redus (8,6). m degajare la suprafață) spre Portul Sud.

Nava „Kapitan Yurov” a fost construită la Șantierul Naval Oka (director Vladimir Kulikov): așezat pe 28.12.10, lansare pe 14.10.11, pusă în funcțiune pe 18.11.11.

În navigația din 2012, OJSC Volga Shipping Company (directorul Alexander Shishkin) a pus în funcțiune toate cele zece nave din noua serie simultan.

Seria poate fi numită „seria Eroilor din Stalingrad” - toți cei zece căpitani ai Companiei de transport maritim Volga, în onoarea și memoria căreia sunt numite navele proiectului RSD44, și-au dat viața apărând patria lor în luptele pentru Stalingrad.

De menționat că seria de nave RSD44 a stabilit un record nu numai în ceea ce privește viteza de construcție, ci și în ceea ce privește greutatea proprie în râu, cu un pescaj de 3,60 m (5540 tone conform rezultatelor înclinării navei de plumb și cântăririi). cel de-al doilea) și viteza în timpul testelor (viteza medie cu curentul și împotriva curentului în timpul încercărilor pe mare ale navei conducătoare a fost mai mare de 12 noduri).

Proiectul RSD44 a fost dezvoltat de Biroul de Inginerie Marină.

Clasa Registrului fluvial rusesc - + M-PR 2.5 (gheață 20) A.

Noile nave de marfă uscată din clasa „Volga max” din proiectul RSD44 (lungime conform liniei de plutire proiectate 138,9 m, lărgimea 16,5 m, adâncime 5,0 m, înălțimea barajului 2,20 m) sunt destinate transportului pe căile navigabile interioare ale Federației Ruse generale, vrac, cherestea și mărfuri voluminoase, cereale, cherestea, potasiu și îngrășăminte minerale, sulf, cărbune, hârtie, materiale de construcție, produse metalice, precum și până la 140 de containere.

Greutatea proprie a navei cu pescajul de 3,60 m în râu este de aproximativ 5543 tone, cu un pescaj de 3,53 m în mare - 5562 tone. Volumul calelor de marfă este de 7090 de metri cubi. m.

Operarea navelor este, de asemenea, avută în vedere de-a lungul canalului de transport maritim Volga-Don (VDSK), canalului Volga-Baltic, în Marea Azov până la portul Kavkaz și în Golful Finlandei. Trecerea pe sub podurile Nevsky din zona Sankt-Petersburg și sub podul feroviar Rostov (Rostov-pe-Don) ar trebui să fie efectuată fără cablarea acestora (distanța maximă la trecerea pe sub poduri este de 5,4 m) .

Dimensiunile proiectului RSD44 (lungime totală 139,99 m, lățime totală 16,80 m) fac posibilă asigurarea funcționării navelor prin VDSK, inclusiv prin ramura „veche” a ecluzei Kochetovsky fără modul „cablare specială”.

Fundul dublu și laturile duble pe toată lungimea calelor de marfă „cutie” (dimensiunile calei: cală N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, cală N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) și rezervoarele de combustibil, ulei și deșeuri permit confortul încărcarea și descărcarea mărfurilor, fiabilitatea operațională ridicată a navei, precum și garantarea protecției mediului și reducerea riscurilor asociate cu poluarea mediului în zona de operare a navei.

Unitatea de propulsie este formată din două elice de cârmă care se rotesc complet, combinând proprietățile elicelor și comenzilor într-un singur complex, care poate îmbunătăți semnificativ manevrabilitatea navei în condiții de râu înghesuit. Nava este echipată cu două motoare diesel de viteză medie, fiecare cu o capacitate de 1200 kW, care funcționează cu combustibil greu.

Forma carenei navelor, realizată cât mai avansată tehnologic pentru a asigura un cost redus al lucrărilor de carenă, este în același timp destul de marin și optimă din punct de vedere al consumului de combustibil pentru condițiile de operare date în clasa de râu M-PR, oferind un viteza de operare de 10,5 noduri.

Pentru a asigura o vedere suficientă a suprafeței apei din poziția de comandă a navei, timoneria este situată la prova navei. În timpul trecerii blocajelor și ecluzelor, nava este controlată de la panourile de control de la bord instalate pe puntea deschisă din fiecare parte din zona cabinei.

Navele sunt echipate cu un propulsor de prova cu elice în tub de 120 kW.

În legătură cu necesitatea de a asigura trecerea navelor pe sub podurile Nevsky și pe podul feroviar Rostov fără distribuirea acestora, în pupa navelor sunt prevăzute cabine rezidențiale cu un singur nivel.

Navele asigură toate condițiile necesare pentru o ședere confortabilă a echipajului la bord, inclusiv un sistem avansat de control al climei, utilizarea de acoperiri anti-vibrații și anti-zgomot în interiorul incintei.

Echipaj - 8 persoane, căpitanul și inginerul șef sunt cazați în cabine bloc, restul în cabine simple.

Este interesant de menționat că, la propunerea Companiei de transport maritim Volga, numărul total de locuri este de 16, ceea ce va permite luarea la bord a cadeților, a specialiștilor care efectuează întreținerea echipamentelor, precum și a membrilor familiilor (soțiilor) echipajului. Acesta din urmă poate fi un avantaj serios în selecția personalului pentru lucru la o nouă serie.

Cererea pieței pentru serviciile de transport pe căi navigabile interioare nu va putea fi satisfăcută în 5-10 ani din cauza îmbătrânirii rapide și a perspectivei dezafectării flotei. Calea ferata De asemenea, nu va face față creșterii cererii pe piața de transport, deoarece operează deja la limita capacității de transport. În acest sens, problema actualizării flotei fluviale de marfă uscată prin construirea de noi nave fluviale din clasa Volga Max care să înlocuiască navele de tip Volgo-Don, Volzhsky are o relevanță deosebită (există 161 de astfel de nave în PIB-ul Rusiei și navele proiectului 507B au vârsta medie de aproximativ 37 ani, proiectul 1565 - 33 ani, proiectul 05074M - 22 ani).

Greutatea maximă a navei de proiect RSD44 cu un pescaj de 3,60 m în râu este cu 7% mai mare decât cea a celor mai noi nave existente de tip Volzhsky (proiectul 05074M).

Spațiul liber de suprafață în balastul navei propuse este de numai 5,4 m (chiar mai puțin atunci când este încărcat), ceea ce îi va permite, spre deosebire de Volzhsky, să treacă pe sub podurile peste râul Neva și pe sub podul feroviar Rostov fără cablarea acestora. Ca urmare, nava va economisi până la 20 de zile de timp de așteptare pentru podurile aflate la rând pentru navigație.

Volumul calelor de marfă al proiectului RSD44 este cu 21% mai mare decât cel al lui Volzhsky, ceea ce îi va permite nu numai să transporte mărfuri voluminoase, ci și să crească semnificativ încărcătura atunci când transportă mărfuri „ușoare” - orz, semințe de floarea soarelui, bumbac, fier vechi și țevi de diametru mare etc.

Cu aceeași lungime și lățime, nava de marfă uscată RSD44 are o înălțime laterală mai mică, drept urmare modulul său este cu 8% mai mic decât cel al navelor de tip Volzhsky, ceea ce va economisi până la 8% din costul total. a taxelor portuare și de navigație.

Astfel, navele proiectului RSD44, construite în serie de Șantierul Naval Okskaya, sunt un complex ingineresc unic care combină dimensiunile optime pentru căile navigabile interioare cu echipamente moderne și tehnologie de navigație, care prezintă avantaje semnificative față de analogii existente.

Chila primei nave RSD44 Kapitan Ruzmankin a fost pusă pe 24.02.10. Lansat pe 23.11.10. Dată în funcțiune la 20.05.11.
Chila celei de-a doua nave RSD44 Kapitan Zagryadtsev a fost pusă pe 27.04.10. Lansat pe 04/12/11. Dată în funcțiune la 16.06.11.
Chila celei de-a treia nave RSD44 Kapitan Krasnov a fost depusă pe 26.06.10. Lansat pe 05/05/11. Dat in functiune in data de 14.07.11.
Chila celei de-a patra nave RSD44 Kapitan Gudovich a fost așezată la 26.08.10. Lansat pe 27.05.11. Dat in functiune in data de 10.08.11.
Chila celei de-a cincea nave RSD44 Kapitan Sergeev a fost așezată la 29.09.10. Lansat pe 15.07.11. Dat în funcțiune pe 07.09.11.
Chila celei de-a șasea nave RSD44 Kapitan Kadomtsev a fost pusă pe 29.11.10. Lansat pe 16.08.11. Dat in functiune in 10.10.11.
Chila celei de-a șaptelea nave RSD44 Kapitan Afanasiev a fost depusă pe 28.12.10. Lansat pe 14.09.11. Dată în funcțiune la 10.11.11.
Cea de-a opta navă a proiectului RSD44 Kapitan Yurov a fost așezată pe 28.12.10. Lansat pe 14.10.11. Dat in functiune pe 18.11.11.
Chila celei de-a noua nave RSD44 Kapitan Shumilov a fost pusă pe 05.05.11. Lansat pe 22.11.11. Dată în funcțiune la 29.04.12.
Chila celei de-a zecelea nave RSD44 Kapitan Kanatov a fost depusă la 22.06.11. Lansat pe 18.01.12. Dată în funcțiune la 29.04.12.

(date din septembrie 2012)

Navele au fost construite în cadrul unei scheme de leasing, în conformitate cu care 85% din fonduri au fost furnizate de United Shipbuilding Corporation (USC) ca parte a sprijinului de stat pentru construcțiile navale interne, iar 15% au fost finanțate de Volga Shipping Company. Condițiile schemei sunt subvenționarea de către stat a 2/3 din rata de refinanțare a Băncii Centrale a Federației Ruse.

Și trecem la navele de pasageri:

Nave fluviale de pasageri din proiectul 92-016 - mari nave de pasageri concepute pentru croaziere fluviale. Acest proiect este unic prin faptul că navele cu motor 92-016 sunt cele mai mari nave de croazieră fluviale din lume. Construcția navelor din proiectul 92-016 pentru țara noastră a fost realizată la șantierul naval cehoslovac „Slovenske Lodenice Komarno” din orașul Komarno. În timpul construcției, a fost planificat ca navele cu motor ale acestui proiect să înlocuiască navele cu motor ale proiectului 26-37 pe liniile „rapide” Volga. Nava principală a proiectului 92-016 „Valerian Kuibyshev” a fost stabilită pe stoc în 1975. Construcția seriei s-a realizat până în 1983, în total au fost construite 9 nave cu motor din proiectul 92-016.

Navele cu motor din proiectul 92-016 predate de șantier naval au fost puse la dispoziția Companiei de transport maritim Volga și Don (nava Companiei maritime Don a făcut un accident grav în 1983, după care a intrat și în balanța Volga). Companie de transport maritim). Navele erau operate pe rutele turistice Volga. Până în prezent, majoritatea navelor sunt folosite în direcția de croazieră Nord-Vest, ele efectuând zboruri între Moscova și Sankt Petersburg, croaziere de scurtă durată din Sankt Petersburg. Unele nave operează pe rutele turistice Volga din Nijni Novgorod și Samara, de-a lungul Volga, Don, Kama și a căii navigabile Volga-Baltice. Inițial, proiectul pe nave prevedea cabine simple, duble, triple, fiecare fiind dotată cu o baie individuală, spații pentru două restaurante, cafenele, saloane și o sală de cinema cu acoperiș retractabil.

În timpul exploatării navelor, pe aproape toate navele s-a realizat modernizarea: saloanele au fost transformate în baruri, sălile de cinema de pe terasa de soare au fost transformate în baruri și săli de conferințe. Cabinele au fost parțial remodelate, la unele nave numărul de cabine deluxe și semi-luxe a fost mărit prin combinarea mai multor cabine standard într-una singură. Pentru lucrări în direcția Nord-Vest (lacurile Ladoga și Onega), navele sunt echipate cu un număr mare de aparate de salvare (plute de salvare) pentru a îndeplini cerințele clasei „M”.

Principal specificații Proiectul 92-016 nave: Lungimea navei: 135,8 m Lățimea navei: 16,8 m Înălțimea navei (de la linia principală): 16,1 m Număr punți de pasageri: 4 Viteză medie: 24-26 km/h Număr motoare principale: 3 Putere de fiecare dintre motoare: 1000 l / s Clasa Registrului fluvial: "O" (căi navigabile interioare, râuri și rezervoare, trecere prin Lacul Ladoga și Onega cu restricții de înălțime și lungime de undă)

Lista navelor proiectului 92-016

Nava cu motor "Alexander Suvorov"
Nava cu motor "Valerian Kuibyshev"
Nava cu motor „Georgy Jukov”
Nava cu motor "Mstislav Rostropovich" (înainte de incendiu și reconstrucție Mihail Kalilin)
Nava „Mikhail Frunze”
Nava cu motor "Semyon Budyonny"
Nava cu motor "Sergey Kuchkin"
Nava cu motor "Fyodor Chaliapin"
Nava cu motor „Felix Dzerzhinsky”

Și cea mai lungă navă din această serie Nava cu motor Valerian Kuibyshev- navă cu patru punți din proiectul 92-016. Construit în 1975 în Republica Cehă. Are o lungime de 137,5 m. O caracteristică distinctivă a navei este absența cabinelor de pasageri pe puntea inferioară.

Viteza - 24-26 km/h. Capacitate de pasageri - 321 de persoane.

Dar există încă o navă care poate concura cu proiectul nostru:

Nava de croazieră americană cu roți din spate American Queen (construită în 1995) depășește navele Proiectului 92-016 în următorii parametri:
Latime - 27,2 m
Înălțime - 29,7 m (în primul rând datorită coșurilor de fum "tradiționale" înalte, dar numărul de punți de pasageri este, de asemenea, mai mare decât pe 92-016 - 5 punți plus a șasea promenadă)
Număr de cabine de pasageri - 222
Număr de paturi - 436

Mark Twain numit cu roate nave cu aburi plutind în josul puternicului râu Mississippi ca „torturi de nuntă plutitoare”. La sfârșitul secolului al XX-lea a apărut o navă, care a devenit cea mai mare vapor cu aburi pe roțiîn istoria construcţiilor navale. Deși este ascuns cu grijă, dar navă literalmente plină de surprize croazieră pe râu . aceasta modern vapor ale căror rădăcini sunt ascunse în trecut. 150 de ani după zori nave cu aburi pe râul Mississippi, regina americană” le oferă pasagerilor săi o viziune unică asupra lumii.

Hidrofoile (SPK)

În 1957, prima navă a ieșit din șantierul naval Feodosia din Ucraina "Racheta" proiectul 340.
Nava a reușit să dezvolte o viteză nemaivăzută de 60 km/h la acel moment și să ia la bord 64 de persoane.

După „Rachetele” din anii 1960, dublu șurub mai mare și mai confortabil"Meteorii" produs de fabrica de construcții navale Zelenodolsk. Capacitatea de pasageri a acestor nave era de 123 de persoane. Nava cu motor avea trei saloane și un bar-bufet.

În 1962 apar "Cometele" proiect 342m, de fapt aceleași „Meteorii”, doar modernizate pentru funcționare pe mare. Puteau merge cu un val mai mare, aveau echipament radar (radar)

În 1961, odată cu lansarea seriei Meteori și comete, fabrica de construcții navale Nijni Novgorod Krasnoye Sormovo a lansat o navă proiect 329 " Satelit" - cel mai mare SPC. Transporta 300 de pasageri cu o viteza de 65 km/h. De asemenea, ca și în cazul Meteor, au construit o versiune marină a Sputnikului, numită „Vortex” . Dar pe parcursul a patru ani de funcționare, au fost dezvăluite o mulțime de neajunsuri, inclusiv marea voracitate a patru motoare și disconfortul pasagerilor din cauza vibrațiilor puternice.

Pentru comparație, „Sputnik” și „Rocket”

În Togliatti, l-au făcut fie un muzeu, fie o tavernă. A fost un incendiu în 2005. Acum arată așa.

"Petrel" - una dintre cele mai frumoase nave din întreaga serie! Aceasta este o turbină cu gaz dezvoltată de Biroul Central de Proiectare al SPK R. Alekseev, Gorki. „Petrel” a fost nava amiral printre râul SPK. Avea o centrală electrică bazată pe două motoare cu turbină cu gaz împrumutate de la aviația civilă (de la Il-18). Operat din 1964 până la sfârșitul anilor 70 pe Volga pe ruta Kuibyshev - Ulyanovsk - Kazan - Gorki. Burevestnik avea o capacitate de 150 de pasageri și avea o viteză de funcționare de 97 km/h. Cu toate acestea, nu a intrat în producție de masă - două motoare de aeronave au făcut mult zgomot și au necesitat mult combustibil.

Nu a fost folosit din 1977. În 1993, tăiat în fier vechi.

În 1966, Șantierul Naval Gomel produce un vas pentru râuri de mică adâncime, cu puțin peste 1 metru adâncime. "Bielorusia" capacitate de pasageri de 40 de persoane și o viteză de 65 de kilometri pe oră. Și din 1983, va produce o versiune îmbunătățită „Polesie „, care ia deja la bord 53 de persoane cu aceeași viteză.

Rachetele și meteorii îmbătrâneau. Biroul central de proiectare al lui R. Alekseev a creat noi proiecte. În 1973, Uzina de construcții navale Feodosia a lansat a doua generație SPK "Răsărit" .
Voskhod este un receptor direct al rachetei. Această navă este mai economică și mai spațioasă (71 de persoane).

În 1980, la Şantierul Naval care poartă numele Ordzhonikidze (Georgia, Poti) deschide producția de SPK "Colhida" . Viteza navei 65 km/h, capacitate pasageri 120 persoane. În total, au fost construite aproximativ patruzeci de nave. În prezent, doar două sunt operate în Rusia: o navă pe linia Sankt Petersburg - Valaam, numită „Triada”, cealaltă în Novorossiysk - „Vladimir Komarov”.

În 1986, în Feodosia a fost lansată o nouă navă amiral cu două etaje a pasagerilor maritim SPK. "Ciclon" , care avea o viteză de 70 km/h și a luat la bord 250 de pasageri. A fost operat în Crimeea, apoi a fost vândut Greciei. În 2004, s-a întors la Feodosia pentru reparații, dar încă stă acolo în stare semi-demontată.