Cea mai rapidă aeronavă din lume. Supraveghere aviație Germană Supersonic Airplane

Exact 15 ani în urmă, ultimele trei supersonice aeronavă de călători Concorde British Airlines British Airways a făcut un zbor de rămas bun. În acea zi, la 24 octombrie 2003, aceste aeronave care zboară la o înălțime mică asupra Londrei, a aterizat în Heathrow și cei au completat istoria scurtă a aviației de pasageri supersonice. Cu toate acestea, astăzi, designerii de aeronave din întreaga lume se gândesc din nou la posibilitatea zborurilor rapide - de la Paris la New York timp de 3,5 ore, de la Sydney la Los Angeles - în 6 ore, de la Londra la Tokyo în 5 ore. Dar, înainte ca aeronava supersonică să revină la rutele internaționale de călători, dezvoltatorii vor trebui să rezolve multe sarcini, dintre care unul dintre cele mai importante este reducerea zgomotului aeronavelor rapide.

Scurt istoric al zborurilor rapide

Aviația de pasageri a început să se formeze în anii 1910, când a apărut prima aeronavă, special concepută pentru a transporta oamenii pe calea aerului. Cel mai întâi a devenit Birieitul francez Xxiv Limuzina de la Birieot Aeronautique. A fost folosit pentru plimbările de distracție. Doi ani mai târziu, S-21 "Grand" a apărut în Rusia, creată pe baza unui bombarder greu "Rusă Vityaz" Igor Sikorsky. El a fost construit pe planta de vagon rus-baltic. Mai mult, aviația a început să dezvolte pași de șapte mile: primele zboruri între orașe, apoi între țări și apoi între continente. Avioanele au permis să ajungă la destinație mai repede decât cu trenul sau nava.

În anii 1950, progresele înregistrate în dezvoltarea motoarelor cu jet a fost accelerată în mod semnificativ, iar pentru combaterea aviației au devenit disponibile, deși zboruri pe scurt, zboruri pe viteza supersonică. Viteza supersonică este făcută pentru a apela mișcarea de până la cinci ori mai rapidă decât viteza sonoră, care variază în funcție de mediul de distribuție și de temperatura acestuia. Cu presiune atmosferică normală la nivelul mării, sunetul se întinde la o viteză de 331 metri pe secundă sau 1191 kilometri pe oră. Pe măsură ce înălțimea este setată, densitatea și temperatura aerului scade, viteza sonoră este redusă. De exemplu, la o altitudine de 20 de metri, este deja aproximativ 295 de metri pe secundă. Dar, la o altitudine de aproximativ 25 de metri și, pe măsură ce se afla la mai mult de 50 de mii de metri, temperatura atmosferei începe să crească treptat comparativ cu straturile inferioare, iar viteza locală de sunet crește cu ea.

Creșterea temperaturii la aceste înălțimi este explicată, incluzând o concentrație ridicată în aerul de ozon, formând scutul de ozon și absorbind porțiunea de energie solară. Ca rezultat, viteza sunetului la o altitudine de 30 mii de metri deasupra mării este de aproximativ 318 de metri pe secundă, și la o altitudine de 50 mii - aproape 330 de metri pe secundă. În aviație pentru măsurarea vitezei de zbor, numărul de Maha este utilizat pe scară largă. Dacă spunem simplist, exprimă viteza locală de sunet pentru o temperatură specifică, densitate și temperatură a aerului. Deci, viteza zborului condiționat egală cu două numere de mach, la nivelul mării va fi de 2383 kilometri pe oră și la o altitudine de 10 mii de metri - 2157 kilometri pe oră. Pentru prima dată, bariera de sunet la viteza de 1,04 Maha (1066 kilometri pe oră) la o altitudine de 12,2 mii de metri a depășit pilotul american Chuck Yegen în 1947. A fost un pas important spre dezvoltarea zborurilor supersonice.

În anii 1950, designerii de aeronave din mai multe țări din lume au început să lucreze la proiecte de aeronave de pasageri supersonice. Drept urmare, Concorde franceză și Soviet TU-144 au apărut în anii 1970. Acestea au fost primele și încă singurele aeronave supersonice de pasageri din lume. Ambele tipuri de aeronave au folosit motoarele Turbojet obișnuite optimizate pentru funcționarea pe termen lung în modul de zbor supersonic. TU-144 a fost operat până în 1977. Avioanele au zburat la viteze de 2,3 mii kilometri pe oră și ar putea transporta până la 140 de pasageri. Cu toate acestea, biletele pentru zborurile lor au costat o medie de 2,5-3 ori mai scumpe. Cererea redusă pentru zboruri rapide, dar scumpe, precum și dificultățile comune în funcționarea și întreținerea TU-144 au condus la faptul că au fost pur și simplu îndepărtate din zborurile de călători. Cu toate acestea, aeronavele au fost utilizate de ceva timp în zborurile de testare, inclusiv în contractul cu NASA.

Concorde a servit semnificativ mai mult - până în 2003. Zborurile pe căptușeală franceză au fost, de asemenea, scumpe și nu au folosit foarte popular, dar Franța și Regatul Unit au continuat să le opereze. Costul unui bilet pentru un astfel de zbor a fost, în ceea ce privește prețurile de astăzi, aproximativ 20 de mii de dolari. Concorde franceză a zburat la viteze de peste două mii de kilometri pe oră. Distanța de la Paris la New York, avionul ar putea fi acoperită în 3,5 ore. În funcție de configurația Concorde, acestea ar putea transporta de la 92 la 120 de persoane.

Povestea "Concords" sa încheiat în mod neașteptat și rapid. În 2000, a existat un accident de avion Concorde, în care au murit 113 de persoane. Un an mai târziu, criza cauzată de atacurile teroriste la 11 septembrie 2001 a început în transportul aerian de pasageri (două aeronave tratate cu pasageri în Turnul World Trade Center din New York, altul, al treilea, în clădirea Pentagon din Arlington , iar al patrulea a căzut în câmpul nu departe de Shenksville din Pennxilvania). Apoi a expirat serviciul de garanție a serviciului de garanție al avionului Concorde, care a fost angajat în Airbus. Toți acești factori au făcut o exploatare a aeronavelor de pasageri supersonice, extrem de neprofitabilă și în vară 2003 companii aeriene. Franța și British Airways, la rândul său, au scris toate "Concord".

După închiderea programului Concorde în 2003, speranța de întoarcere a aviației de pasageri supersonice a fost încă rămasă. Designerii sperau pentru noi motoare eficiente din punct de vedere al costurilor, calcule aerodinamice și sisteme automate de design capabile să facă zboruri pe viteza supersonică disponibilă din punct de vedere economic. Dar, în 2006 și 2008, organizarea internațională a aviației civile a adoptat noi standarde de zgomot aviatic, interzicând, printre altele, orice zboruri supersonice asupra așezărilor de sushi în timp de pace. Această interdicție nu se aplică coridoarelor de aer special dedicate aviației militare. Lucrați pe proiecte de noi aeronave supersonice stimulate, dar astăzi au început să câștige din nou impuls.

Supersvussian liniștit

Astăzi, mai multe întreprinderi și organizații guvernamentale din lume sunt implicate în dezvoltarea aeronavelor de pasageri supersonice din lume. Astfel de proiecte, în special, companiile rusești "uscate" și "Tupolev", Institutul Central Aero Hydrodinamic numit după Zhukovsky, Dassult Franceză, Agenția de Cercetare Aerospațială Japonia, Airbus, American Lockheed Martin și Boeing, precum și mai multe startupuri, inclusiv Tehnologii aeronului și boom-ului. În general, designerii au fost împărțiți convențional în două tabere. Reprezentanții primului dintre aceștia cred că pentru a dezvolta o "liniște", care corespund zgomotului de căptușeală subson, aeronava supersonică nu va putea construi o aeronavă rapidă de pasageri, care va trece la suprapuneri în cazul în care este permisă. O astfel de abordare, designeri proiectați din prima tabără, va permite în continuare să reducă timpul de zbor de la un punct la altul.

Designerii din a doua tabără se concentrează în mod predominant asupra luptei împotriva undelor de șoc. În timpul zborului la viteza supersonică, planul aeronavei formează multe valuri de șoc, dintre care cele mai importante apar în nas și în zona Caudal Cove. În plus, undele de șoc apar de obicei pe marginile din față și din spate ale aripii, pe marginile din față ale coastei coada, în zonele de curgere și pe marginile admisilor de aer. Valul de șoc este o zonă în care presiunea, densitatea și temperatura testului mediu un salt ascuțit și puternic. Observatorii de pe pământ astfel de valuri sunt percepute ca un bumbac puternic sau chiar o explozie - tocmai din cauza acestui lucru, sunt interzise zborurile supersonice asupra așezării sushiului.

Efectul exploziei sau bumbacului foarte puternic produce valuri de șoc din așa-numitul tip de n, formate la bombardament sau pe gliderul unui luptător supersonic. Pe graficul creșterii presiunii și densității, astfel de valuri seamănă cu litera N a alfabetului latin datorită unei creșteri ascuțite a presiunii asupra frontului de undă, cu o picătură ascuțită de presiune după aceasta și o normalizare ulterioară. În cursul experimentelor de laborator, cercetătorii agenției japoneze de cercetare aerospațială au aflat că schimbarea formei planorului poate netezi vârfurile de pe graficul de șoc, transformându-l în valul de tip S. Un astfel de val are un neted și nu atât de semnificativ, ca un n-val, scădere de presiune. Experții NASA cred că valurile S vor fi percepute de observatori ca bumbac cu o ușă de mașină.

N-val (roșu) înainte de optimizarea aerodinamică a gliderului superonic și similitudinea valului S după optimizare

În 2015, designerii japonezi au colectat un glider fără pilot D-Trimite 2, a cărui formă aerodinamică a fost proiectată astfel încât să reducă numărul de valuri de șoc care apar asupra acesteia și intensitatea acestora. În iulie 2015, dezvoltatorii au experimentat un planor pe poligonul de rachetă "Esranindzh" din Suedia și a observat o reducere semnificativă a numărului de valuri de șoc formate pe suprafața noului planor. În timpul testului D-Trimiteți 2, fără motoare, a scăzut de la un balon de la o înălțime de 30,5 mii de metri. În timpul căderii, gliderul de 7,9 metri lungime a marcat o viteză de 1,39 minute de mach și a zburat peste aerostate situate la diferite înălțimi echipate cu microfoane. În același timp, cercetătorii au măsurat nu numai intensitatea și numărul de valuri de șoc, dar au analizat, de asemenea, efectele statului atmosferei asupra apariției lor timpurii.

Potrivit agenției japoneze, o lovitură de sunet de la aeronave comparabilă cu dimensiunile cu aeronavele de pasageri supersonice Concorde și realizată conform schemei D-Trimite 2, sub zbor pe o viteză supersonică va fi de două ori mai intensă decât înainte. De la Gliders de aeronave convenționale moderne, japonezii D-Trimite 2 nu este un aranjament aximmetric al nasului. Chila dispozitivului este deplasată la partea nazală, iar coada orizontală a penajului este efectuată de tot ceea ce este liberă și are un unghi negativ de instalare în raport cu axa longitudinală a gliderului, adică punctele de fixare sunt sub nivelul Punct de atașament și nu mai mare, ca de obicei. Aripa gliderinului are o bluză normală, dar se face pasul: se blochează fără probleme cu fuselajul, iar o parte din marginea frontală este situată la fuselaj sub un unghi acut, dar mai aproape de marginea din spate, acest unghi crește brusc.

Într-o schemă similară, este creată în prezent o pornire super-sunet de aeron americană și, dezvoltată de Lockheed Martin privind Ordinul NASA. Cu un accent pe reducerea numărului și intensității undelor de șoc, este proiectată atât aeronava rusă (aeronavă de afaceri supersonică / aeronavei de pasageri). Unele dintre proiectele de aeronave rapide de pasageri sunt planificate să fie finalizate în prima jumătate a anilor 2020, însă regulile aviației până în acel moment sunt revizuite încă. Aceasta înseamnă că noua aeronavă va efectua zboruri supersonice numai peste apă. Faptul este că, pentru a elimina restricțiile pe zborurile supersonice asupra soluționării sushi, dezvoltatorii vor trebui să dețină o mulțime de teste și să-și prezinte rezultatele pentru a fi luate în considerare de către autoritățile aviatice, inclusiv Departamentul Federal al Aviației Civile din SUA și Agenția Europeană de Siguranță a Flight.

S-512 / Spike Aerospace

Motoare noi

Un alt obstacol major în calea creării unei aeronave supersonice de pasageri seriale sunt motoare. Constructorii au găsit deja multe modalități de a face motoarele TurboJet mai economice decât au fost zece sau douăzeci de ani în urmă. Aceasta este utilizarea cutiilor de viteze care îndepărtează o turbină rigidă a ventilatorului și a turbinei și utilizarea materialelor compozite ceramice care permit optimizarea echilibrului de temperatură în zona fierbinte a centralei electrice și chiar introducerea unui contur suplimentar - al treilea aer în al treilea rând În plus față de cele două existente, interne și externe. În domeniul creării motoarelor subsonice economice, designerii au obținut deja rezultate uimitoare, iar cele mai importante noi evoluții promite și la toate economiile semnificative. Puteți citi mai multe despre cercetarea promițătoare în materialul nostru.

Dar, în ciuda tuturor acestor evoluții, zborul supersonic este încă mai scump pentru a fi economic încă. De exemplu, o aeronavă promițătoare de pasageri super-sunet a pornirii tehnologiilor Boom va primi trei turbofields din familia JT8D de Pratt & Whitney sau J79 GE Aviation. În zborul de croazieră, consumul specific de combustibil de către aceste motoare este de aproximativ 740 grame pe kilogram-forță pe oră. În același timp, motorul J79 poate fi echipat cu o cameră postburdendă, când utilizarea consumului de combustibil crește la două kilograme pe kilogram-forță pe oră. Acest consum este comparabil cu consumul de combustibil prin motoare, de exemplu, Su-27 luptător, ale cărui sarcini diferă semnificativ de transportul de pasageri.

Pentru comparație, consumul specific de combustibil al unității motoarelor de turbopovintante din lume D-27, instalat pe lucrătorul ucrainean de transport, AN-70 este de numai 140 de grame pe kilogram - pentru forță pe oră. Motorul american CFM56, "Clasic" Boeing și Airbus, are un consum specific de combustibil de 545 grame pe kilogram-forță pe oră. Aceasta înseamnă că, fără prelucrarea serioasă a designului motoarelor de avioane cu jet, zborurile supersonice nu vor fi suficient de ieftine pentru a obține răspândirea larg răspândită și cu excepția faptului că în aviația de afaceri - consumul ridicat de combustibil duce la o creștere a prețurilor la bilete. Pentru a reduce costul ridicat al volumelor de transport aerian supersonic, nu va funcționa - aeronava proiectată astăzi sunt concepute pentru transportul de la 8 la 45 de pasageri. Avioanele obișnuite pot găzdui mai mult de o sută de oameni.

Cu toate acestea, la începutul lunii octombrie a anului curent, proiectul GE Aviation a noii afinitate a motorului cu jet de turbofan. Aceste centrale electrice sunt planificate să fie plasate pe aeronaonul de aeronavă Promition Supersonic AS2. Noua centrală electrică combină constructiv caracteristicile motoarelor cu jet cu un grad scăzut de dublu circuit pentru combaterea aeronavelor și centralele electrice cu un grad ridicat de circuit dublu pentru avioanele de călători. În același timp, în afinitate nu există tehnologii noi și descoperite. Noul avion al motorului GE se referă la centralele electrice cu un grad mediu de dublu circuit.

Baza motorului este un generator de gaz modificat al motorului Turboel CFM56, care, la rândul său, este în mod structural pe baza generatorului de gaze de la F101, centrala electrică pentru bombardierele supersonice B-1B Lancer. Centrala electrică va primi un sistem de control al motorului digital modernizat, cu responsabilitate deplină. Orice detalii despre proiectarea motorului promițător, dezvoltatorii nu au dezvăluit. Cu toate acestea, în GE Aviația se așteaptă ca consumul specific de combustibil al motoarelor de afinitate să nu fie mult mai mare sau chiar comparabil cu consumul de combustibil cu motoare turbocicole moderne de aeronavă obișnuită de pasageri subsonici. Cum va fi realizat acest lucru pentru zborul supersonic, nu este clar.

Tehnologii Boom / Boom

Proiecte

În ciuda numeroaselor proiecte ale aeronavelor de pasageri supersonice din lume (inclusiv modificarea nerealizabilă a proiectului TU-160 Strategic bombardier din căptușeală supersonică de pasageri propusă de președintele rus Vladimir Putin), AS2 al aeronionului american de pornire, S-512 poate fi considerate cele mai apropiate de testele de zbor și de producția în sectorul mic. Spike Aerospace și Boom American Boom Technologies. Se planifică că primul va efectua zboruri la viteza de 1,5 minute de Mach, al doilea este de 1,6 minute de Mach, iar al treilea - 2,2 zile de mach. Aeronava X-59 creată de Lockheed Martin de ordinul NASA va fi un demonstrator de tehnologie și un laborator de zbor, nu este planificat să o conducă în serie.

Boom Technologies au afirmat deja că vor încerca să facă zboruri la avioanele cluster foarte ieftine. De exemplu, costul zborului de pe New York - Londra în tehnologiile Boom a evaluat cinci mii de dolari. Atât de mult astăzi este un zbor pe acest traseu în clasa de afaceri a unei căi subsonice obișnuite. Linia de braț deasupra terenului populat va zbura la viteza subsonică și va trece pe suprastructură peste ocean. Aeronava cu o lungime de 52 de metri și o aripă de 18 metri va putea transporta până la 45 de pasageri. Până la sfârșitul anului 2018, Boom Technologies intenționează să aleagă unul dintre mai multe proiecte ale noii aeronave pentru implementarea în metal. Primul zbor al căptușelii este planificat pentru 2025. Aceste termene au transferat compania; Inițial, boomul a fost planificat să ridice în aer în 2023.

Conform calculelor preliminare, lungimea aeronavei AS2, proiectată pentru 8-12 pasageri, va fi de 51,8 metri, iar spanul aripii este de 18,6 metri. Greutatea maximă de decolare a aeronavei supersonice va fi de 54,8 tone. AS2 va efectua zboruri deasupra apei la viteza de croazieră de 1,4-1,6 numere Maha, încetinind până la 1.2 deasupra terenului. O rată de zbor ușor mai mică față de teren cu o formă aerodinamică specială a unui glider va permite modul de calculare a dezvoltatorilor, evita aproape complet formarea undelor de șoc. Gama de zbor a aeronavei la o viteză de 1,4 minute de mach va fi de 7,8 mii kilometri și 10 mii de kilometri - la o viteză de 0,95 minute de mach. Primul zbor al aeronavei este programat pentru vara anului 2023, iar până în octombrie a aceluiași an - primul zbor transatlantic. Dezvoltatorii săi vor ridica cea de-a 20-a aniversare a ultimului zbor "Concord".

În cele din urmă, Spike Aerospace intenționează să înceapă testele de zbor ale prototipului complet S-512 până la 2021. Livrările primei aeronave seriale către clienți sunt programate pentru 2023. Conform proiectului, S-512 va putea transporta până la 22 de pasageri la viteze de până la 1,6 minute. Gama de zbor a acestei aeronave va fi de 11,5 mii kilometri. Din octombrie anul trecut, Spike Aerospace are mai multe modele de aeronave supersonice reduse. Scopul lor este de a verifica soluțiile de proiectare și eficacitatea elementelor de control al zborului. Toate cele trei aeronave de pasageri promițătoare sunt create cu accent pe o formă aerodinamică specială, care va reduce intensitatea undelor de șoc formate în timpul zborului supersonic.

În 2017, volumul traficului de călători din aviatie din întreaga lume a fost de patru miliarde de oameni, dintre care 650 de milioane au comis zboruri lungi cu o lungime de 3,7-13 kilometri. 72 milioane de pasageri "cu rază lungă de acțiune" au zburat prima clasă și de afaceri. Este vorba de acești 72 de milioane de oameni că dezvoltatorii aeronavelor de pasageri supersonice sunt destinate în primul rând, crezând că vor plăti cu plăcere un pic mai mulți bani pentru capacitatea de a cheltui aproximativ jumătate de timp în aer decât de obicei. Cu toate acestea, aviația de pasageri supersonică este cel mai probabil să înceapă să se dezvolte activ după 2025. Faptul este că zborurile de cercetare ale laboratorului X-59 vor începe numai în 2021 și vor dura mai mulți ani.

Rezultatele cercetării obținute în timpul zborurilor X-59, inclusiv asupra localităților - voluntarii (rezidenții lor au convenit că aeronavele supersonice au zburat în zilele lucrătoare în timpul săptămânii; după zborurile, observatorii vor spune cercetătorilor despre percepția zgomotului lor), este planificată să se transfere la luarea în considerare a Departamentului Federal al Aviației Civile din SUA. După cum era de așteptat, pe baza lor, poate revizui interzicerea zborurilor supersonice asupra așezării terenurilor, dar nu se va întâmpla înainte de 2025.

Vasily Sychev.

Un exemplu de proiecte existente de aeronave supersonice.

Astăzi voi începe cu o mică prefață 🙂.

Pe acest site am deja zbor de aeronavă. Adică a fost de mult timp să scrie ceva și despre supersonicMai mult, am promis că o fac :-). A doua zi am luat lucrul cu zel considerabil, dar mi-am dat seama că subiectul era la fel de interesant ca volumul.

Articolele mele recent nu strălucesc brevitatea, nu cunosc demnitatea sau dezavantajul :-). O eliberare pe subiect " supersonic"A fost amenințat că devin și mai mult și este necunoscut cât de mult timp ar trebui să" creez ":-).

Așa că am decis să încerc să fac mai multe articole. O serie mică (trei-patru bucăți), în care fiecare componentă va fi dedicată la un două concepte pe această temă viteze supersonice. Și va fi mai ușor pentru mine, iar cititorii vor înscrie mai puțin cititori :-), iar Yandex cu Google va fi mai favorabil (ceea ce este important, înțelegi :-)). Ei bine, ce va veni la judecată, desigur, tu ..

********************

Deci, să vorbim astăzi despre supersonic și aeronave supersonice. Chiar conceptul " supersonic"În limba noastră (cu atât mai mult în grad excelent) clipește mult mai des decât termenul" Dosvuk ".

Pe de o parte, acest lucru, în general, este de înțeles. Avionul alimentat au devenit mult timp în viața noastră ceva foarte obișnuit. ȘI aeronave supersoniceDeși zboară în spațiul aerian timp de 65 de ani, dar par a fi ceva special, interesant și atenție deosebită.

Vorbind pe de altă parte, este destul de corect. La urma urmei, zborurile supersonic - Acest lucru se poate spune separat, închis de o anumită barieră a mișcării. Cu toate acestea, oamenii care nu au urmat pot avea o întrebare: "Și ce, de fapt, o astfel de supersonică remarcabilă? Ce diferență este un avion la o viteză de 400 km / h sau 1400 km / h? Dați-i motorul mai puternic și totul va fi bine! " Aproximativ într-o astfel de situație semantic a fost aviația la zorii dezvoltării sale.

Viteza a fost întotdeauna limita visurilor și inițial aceste aspirații au implementat cu succes. Deja în 1945, pilotul de testare al companiei Messerschmitt L.Gofman în zborul orizontal la una dintre primele aeronave din lume cu motoare reactive, ME-262, a ajuns într-un zbor orizontal la o altitudine de 7200 m de viteză de 980 km / h.

Cu toate acestea, de fapt, totul nu este atât de simplu. La urma urmei, zborul pe supersonic Aceasta diferă de subson nu numai viteza și nu atât de mult. Diferența de aici este de înaltă calitate.

Deja de la viteze de aproximativ 400 km / h intră puțin pentru a se manifesta o astfel de proprietate a aerului ca compresibilitate. Și nimic aici, în principiu, nu este neașteptat. - Este gazul. Și toate gazele sunt cunoscute, spre deosebire de lichide, compresibile. În timpul comprimării, parametrii de gaz sunt modificați, cum ar fi densitatea, presiunea, temperatura. Din acest motiv, diferite procese fizice pot fi procesate diferit în gaz comprimat decât într-o rarefiedă.

Cu cât mai repede zboară avionul, cu atât mai mult cu suprafețele sale aerodinamice devine ca un fel de piston, într-un anumit sens, comprimând aerul în fața lui. Urgent, desigur, dar, în general, la fel ca acesta :-).

Cu o viteză crescătoare, imaginea aerodinamică a fluxului în jurul aeronavei se schimbă și cu atât mai repede :-). A. supersonic Ea este deja calitativ diferită. În același timp, noi concepte de aerodinamică vin în prim plan, ceea ce adesea nu fac nici un sens pentru aeronavele cu viteză mică.

Pentru a caracteriza acum viteza de zbor, devine convenabilă și necesară utilizării unui astfel de parametru ca numărul M (Mach Număr, raportul vitezei aeronavei față de aer în acest moment la viteza de sunet în fluxul de aer în acest punct) . Apare și devine tangibilă (foarte tangibilă!) Un alt fel de rezistență aerodinamică - rezistența la nivelul valurilor (Împreună cu aceasta, creșterea rezistenței frontale obișnuite).

Deveniți iconic astfel de fenomene ca o criză a valurilor (cu un număr critic M), barieră supersonică, salturi de zahăr și valuri de șoc.

În plus, controlabilitatea și caracteristicile stabilității aeronavelor se deteriorează datorită deplasării punctului de aplicare a forțelor aerodinamice.

Atunci când se apropie de zona de viteze arogante, aeronava poate experimenta o agitație puternică (a fost mai caracteristică a primei aeronave, apoi a asumat liniile misterioase ale vitezei sonore), similar cu manifestările cu un alt fenomen foarte neplăcut, cu care avoaofere a trebuit să se confrunte în dezvoltarea lor profesională. Acest fenomen este numit flatter (subiectul pentru următorul articol :-)).

Un astfel de moment neplăcut apare ca încălzire a aerului ca urmare a frânării sale ascuțite în fața aeronavei (așa-numitul Încălzire kinetică), precum și încălzirea ca rezultat al frecării vâscoase a aerului. În același timp, temperaturile sunt suficient de mari, aproximativ 300 ° C. La astfel de temperaturi, avionul este încălzit în timpul unui zbor supersonic lung.

Toate conceptele și fenomenele menționate mai sus sunt, precum și cauzele apariției lor, vom vorbi cu siguranță în alte articole în detaliu. Dar acum, deci cred că este destul de clar că supersonic - Este deja ceva complet diferit de zborul de la Subsonic (toată viteza mai mică).

Pentru a se înțelege cu toate cele mai noi efecte și fenomene emergente la viteze mari și respectă pe deplin destinația, aeronava trebuie, de asemenea, să se schimbe în mod eficient. Acum ar trebui să fie aeronave supersonice, adică un avion capabil să zboare la o viteză care depășește viteza de sunet pe această secțiune a spațiului aerian.

Și nu este suficient pentru el să crească puterea motorului (deși acest lucru este, de asemenea, un detaliu foarte important și obligatoriu). Astfel de aeronave se schimbă de obicei și extern. Apariția lor pare colțuri și margini ascuțite, linii drepte, spre deosebire de contururile "netede" ale aeronavelor subsonice.

Aeronave supersonice Au o aripă de sudoare sau triunghiulară în termeni de aripă. Tipic și una dintre cele mai renumite aeronave cu o aripă triunghiulară este un luptător minunat MIG-21 (viteza maximă la o altitudine de 2230 km / h, lângă Pământul 1300 km / h).

Avioane supersonice cu aripă triunghiulară MIG-21.

Una dintre opțiunile de variație este o aripă a unei forme de renaștere care are un coeficient crescut de forță de ridicare. Are un aflux special în apropierea fuselajului, conceput pentru a forma voturi spirale artificiale.

MiG-21 și aripile unei forme de renaștere.

MiG-21I - o aripă de renaștere.

Aripa de revigorare a TU-144.

Interesant, aripa de acest tip, apoi instalată pe TU-144, a fost testată la un laborator de zbor pe baza aceluiași MIG-21 (MIG-21I).

A doua opțiune - aripă supercritică. Are un profil aplatizat, cu o anumită parte din spate curbată, care vă permite să împingeți apariția unei crize de undă la viteze mari și poate fi benefică în ceea ce privește eficiența aeronavelor subsonice de mare viteză. O astfel de aripă a fost aplicată, în special, pe planul superjet 100.

Superjet 100. Exemplu de aripă supercritice. Profilul de îndoire bine vizibil (spate)

Fotografii clicable..

TU-144 - Aeronavele supersonice sovietice dezvoltate de KB Tupolev în anii 1960. Împreună cu Concord, este unul dintre cei doi avioane supersonice care au folosit vreodată companii aeriene pentru traficul comercial.

În anii '60, proiectele pentru crearea unei aeronave superficiale de pasageri cu o viteză maximă de 2500-3000 km / h au fost discutate în mod activ în anii 1960 și cercurile de aeronave URSS cu o viteză maximă de 2500-3000 km / h, o serie de Cel puțin 6-8 mii km. În noiembrie 1962, Franța și Regatul Unit au semnat un acord privind dezvoltarea comună și construirea "Concord" ("consimțământul").

Creatorii unei aeronave supersonice

În Uniunea Sovietică, Biroul de Design al Academician Andrei Tupolev a fost angajat în crearea unei aeronave supersonice. La reuniunea preliminară a KB în ianuarie 1963, a declarat Tupolev:

Reflectând asupra viitorului transportului aerian al oamenilor de la un continent la altul, veți ajunge la o concluzie neechivocă: căptușelile aeriene supersonice sunt, fără îndoială, și nu am nici o îndoială că vor intra viața ... "

Fiul academicianului - Alexey Tupolev a fost numit designerul principal al proiectului. Cu okb, mai mult de o mie de specialiști din alte organizații lucrează îndeaproape. Crearea a fost precedată de o muncă extinsă teoretică și experimentală, care a inclus numeroase teste în conductele aerodinamice și condițiile de tămâie în timpul zborurilor analogice.

"Concord" și Tu-144

Dezvoltatorii au trebuit să-și spargă capul pentru a găsi schema optimă a mașinii. Este fundamental important, viteza căptușelii proiectate este de 2500 sau 3000 km / h. Americanii, după ce au aflat că "Concord" se calculează cu 2500 km / h, a declarat că doar o jumătate de an mai târziu eliberează pasagerul "Boeing 2707", din oțel și titan. Numai aceste materiale fără consecințe distructive au păstrat încălzirea structurii atunci când contactați fluxul de aer la 3000 km / h și mai mare. Cu toate acestea, structurile solide din oțel și titan ar trebui să treacă în continuare un test tehnologic și operațional grav. Va dura mult timp, iar Tupolev face decizia de a construi o aeronavă supersonică din duralumină, pe baza vitezei de 2500 km / h. Proiectul american "Boeing" a fost ulterior închis cu totul.

În iunie 1965, modelul a fost prezentat pe avionul anual de la Paris. "Concord" și Tu-144 au fost asemănătoare cu celelalte. Designerii sovietici au vorbit - Nimic uimitor: forma generală Determinată de legile aerodinamicii și cerințelor pentru un anumit tip de mașini.

Forma aripii unei aeronave supersonice

Dar ce ar trebui să fie forma aripii? Oprit pe o aripă triunghiulară subțire, cu o schiță a marginii din față sub forma literei "8". O schemă de binecuvântare - inevitabilă cu acest design al planului transportatorului - a făcut o căptușeală supersonică stabilă și bine controlată pe toate modurile de zbor. Patru motoare erau sub fuselaj, mai aproape de axă. Combustibilul este plasat în rezervoarele de aripă Cason. Rezervoarele de echilibrare situate în partea din spate a fuselajului și a pantelor aripilor sunt proiectate pentru a schimba poziția centrului de greutate în timpul tranziției de la viteza de zbor formată la supersonic. Nasul a fost ascuțit și neted. Dar cum, în acest caz, furnizați revizuirea frontală a piloților? Ieșirea a fost găsită - "Nosul clemei". Fuselage din secțiunea rotundă a avut un echipaj nazal cub cub, care se abate la un unghi de 12 grade în condițiile de decolare și 17 grade la aterizare.

O aeronavă supersonic se ridică în cer

Pentru prima dată, o aeronavă supersonic se ridică în cer în ultima zi din 1968. Mașina a fost condusă de pilotul de testare E. Lyan. Ca avion de pasageri, el a fost primul din lume a depășit viteza sunetului la începutul lunii iunie 1969, fiind la o altitudine de 11 kilometri. A doua viteză de sunet (2m) aeronavă supersonică a dus la mijlocul anului 1970, fiind la o altitudine de 16,3 kilometri. O aeronavă supersonică a absorbit o mulțime de inovații despre proiectare și planul tehnic. Aici vreau să menționez o astfel de decizie ca o pensiune orizontală anterioară. Când utilizați PGO, manevrabilitatea zborului sa îmbunătățit și viteza a fost stinsă în timpul aterizării. Aeronavele supersonice interne ar putea fi operate de la două zeci de aeroporturi, în timp ce Franco-English "Concord", având o viteză mai mare atunci când aterizarea ar putea sta doar într-un aeroport certificat. Designerii KB Tupolev au efectuat o slujbă colosală. Luați, de exemplu, testele aripilor. Au avut loc la laboratorul de zbor - MIG-21, convertite special sub testele designului și echipamentului aripii viitoarelor aeronave supersonice.

Dezvoltare și modificare

Lucrările la dezvoltarea designului de bază "044" a fost în două direcții: crearea unei noi economii non-stâlpii TRD-36-51 și o îmbunătățire semnificativă a aerodinamicii și a designului aeronavelor supersonice. Rezultatul a fost acela de a fi îndeplinirea cerințelor pentru gama de zbor supersonic. Decizia Comisiei a Consiliului de Miniștri al URSS pentru o variantă a aeronavelor supersonice cu RD-36-51 a fost făcută în 1969. În același timp, la propunerea MGA, se ia o decizie pentru a crea RD-36-51 și a le instala pe o aeronavă supersonică, despre construirea a șase aeronave supersonice cu NK-144A cu consum redus de combustibil. Proiectarea aeronavelor supersonice seriale cu NK-144A trebuia să fie modernizată semnificativ, să efectueze schimbări semnificative în aerodinamică, primind mai mult de 8 în modul supersonic de croazieră. Această modernizare a trebuit să asigure îndeplinirea cerințelor primei etape din intervalul (4000-4500 km), în viitor, tranzitul la serie pe RD-36-51.

Construcția unei aeronave supersonice modernizate

Construcția de pre-producție modernizată TU-144 ("004) a început pe" experiența "MMZ în 1968. Conform datelor calculate cu motoarele NK-144 (CF \u003d 2.01), gama supersonică estimată a fost de 3275 km, iar de la NK-144A (CF \u003d 1.91) depășește 3.500 km. Pentru a îmbunătăți caracteristicile aerodinamice asupra modului de croazieră, M \u003d 2.2 a schimbat forma aripii în plan (maturarea părții înconjurătoare peste marginea din față a fost redusă la 76 °, iar baza a crescut la 57 °), Forma aripii sa apropiat de "gotic". Comparativ cu "044", zona aripii a crescut, a introdus o curbură conică mai intensă a porțiunilor de capăt ale aripii. Cu toate acestea, cea mai importantă inovație pentru aerodinamica aripii a fost schimbarea din partea mijlocie a aripii, oferind auto-echilibrarea pe modul de croazieră cu o pierdere minimă de calitate, ținând cont de optimizarea deformărilor de zbor ale aripii în acest mod. Lungimea fuselajului a fost mărită, luând în considerare amplasarea a 150 de pasageri, este îmbunătățită forma părții nazale, care are, de asemenea, un efect pozitiv asupra aerodinamicii.

Spre deosebire de "044", fiecare pereche de motoare în motometrii împerecheați cu prize de aer au fost împinse, eliberat de ele partea inferioară a fuselajului, descărcându-l de la temperaturi ridicate și încărcături de vibrații, în timp ce suprafața inferioară a aripii a fost schimbată în loc din zona actuală a populației, a crescut fanta dintre suprafața inferioară aripile și suprafața superioară a aportului de aer - toate acestea permit intensivului să se folosească efectul de a trage fluxul la intrarea în aer în apropiere de kchela decât a fost posibil pentru a ajunge la "044". Noul layout Motogondol a cerut schimbări în șasiu: rafturile principale ale șasiului au fost plasate sub motociclete, cu curățarea lor în interiorul între motoarele de aeronave, au trecut la un cărucior octal, schema de curățare a rafturii șasiului a fost de asemenea schimbată. O diferență importantă între "004" din "044" a fost introducerea unei aripi retractabile multiser anterioare a destabilizatorului de evacuare, care a pus de la fuselaj pe pistă și a permis să asigure echilibrarea necesară cu clapete de asistență respinse. Îmbunătățirile de construcție, o creștere a sarcinii comerciale și a rezervei de combustibil a condus la o creștere a masei de decolare, care a depășit 190 de tone (pentru "044" - 150 tone).

Preioned TU-144

Construcția unei aeronave supersonice de pre-producție nr. 01-1 (la bordul nr. 77101) a fost finalizată la începutul anului 1971, la 1 iunie 1971 a făcut primul zbor. Conform programului de testare din fabrică, mașina a finalizat 231 de zboruri, o durată de 338 de ore, care a zburat 55 de ore pe supersonic. Această mașină a elaborat probleme cuprinzătoare ale interacțiunii centralei electrice la diferite moduri de zbor. La 20 septembrie 1972, mașina a zburat peste traseul Moscovei Tașkent, în timp ce traseul a fost călătorit în 1 oră și 50 de minute, viteza de croazieră în timpul zborului a ajuns la 2500 km / h. Mașina de pre-producție a devenit baza pentru desfășurarea producției în masă la instalația de aviație Voronezh (VAZ), pe care decizia Guvernului a fost instruită prin mastering într-o serie de aeronave supersonice.

Primul zbor Serial TU-144

Primul zbor al aeronavei supersonice Seriale nr. 01-2 (la bordul nr. 77102) cu motoarele NK-144A a avut loc la 20 martie 1972. În serie, în conformitate cu testele mașinii de pre-producție, aerodinamica aripii a fost ajustată și zona sa a fost oarecum mai mare. Pista din serie a ajuns la 195 de tone. Consumul specific de combustibil al NK-144A în momentul încercărilor operaționale ale mașinilor seriale destinate să aducă la optimizarea duzei motorului la 1,65-1,67 kg / kg / oră și în viitor până la 1,57 kg / kgf oră, în timp ce Gama de zbor ar trebui să fie mărită la 3855-4250 km și, respectiv, 4550 km. Într-adevăr capabil să ajungă la TU-144 și NK-144A cp \u003d 1,81 kg / kgf a oră de pe suprapunerea supersonică 4000 kgf, cf \u003d 1,65 kg / kgf oră pe decolare timp de o oră de 20.000 kgf, cf \u003d 0,92 kg / KGF Ora pe modul de apelare de croazieră de tracțiune 3000 kgf și 11800 kgf se obține pe modul de transport în modul maxim de autor.

Zboruri și teste ale unei aeronave supersonice

Prima etapă a testului

Într-o perioadă scurtă de timp, 395 de zboruri cu o diagramă totală de 739 de ore au fost efectuate în strictă conformitate cu programul, inclusiv mai mult de 430 de ore pe moduri supersonice.

A doua etapă a testului

În a doua etapă a testelor operaționale, în conformitate cu ordinea comună a miniștrilor industriei aviatice și a aviației civile nr. 149-223, a existat o conexiune mai activă a fondurilor și a serviciilor aviației civile. A fost formată o nouă comisie de testare, condusă de ministrul adjunct al aviației civile B.D. Sol. Prin decizia Comisiei, atunci un ordin comun confirmat din 30 septembrie - 5 octombrie 1977, echipajele au fost numiți pentru testarea operațională:

1. Primul echipaj: Piloții B.f. Kuznetsov (Transport Moscova GA), S.t. Agapov (Zhliidb), Navigator S.p. Temple (MTU GA), zboruri Yu.N. AVEV (MTU HA), YU.T. Seliverstov (Zhlildb), inginer de plumb S.P. Avakov (Zhlildb).
2. A doua echipaj: Piloții V.P. Voronin (Universitatea de Stat din Moscova), IK Vederniki (Zhliidb), Svurman A.a. Senyuk (MTU HA), FARTINEZERS E.A. REQUIESTE (MTU HA) și V.V. Solomatin (Zhllildb), inginer principal V.V. ISAev (Gosnaya).
3. A treia echipaj: Piloții M.S. Kuznetsov (Gosniig), G.V. Voronchenko (Zhlldusb), KnoverMan V.V. Myszigin (Gosnaya), Farinezers M.P. ISAev (MTU GA), V.V. Solomatin (Zhlildb), Inginer principal V.N. Legați (clapeta).
4. A patra echipaj: Piloții N.I. Yurskov (Gosniig), V.A. Sevankayev (Zhlildb), Shturman Yu.A. Vasiliev (Gosniig), Bartinwerner V.L. Wendiktov (Gosniig), inginer principal I.S. Mayboration (Gosnaya).

Înainte de începerea testului, s-au efectuat o mulțime de muncă pentru a lua în considerare toate materialele obținute pentru a le folosi "pentru a testa" implementarea cerințelor specifice. Cu toate acestea, în ciuda acestui fapt, experții în aviație civilă individuală au insistat asupra punerii în aplicare a programului de teste operaționale ale avionului superonic, dezvoltat în cadrul Departamentului de Stat în 1975, sub îndrumarea inginerului principal a.m.tyukukov. Acest program este necesar, de fapt, repetiții de zboruri executate anterior în suma de 750 de zboruri (1200 de ore de zbor) pe piesele MGA.

Volumul total al zborurilor și testelor operaționale pe ambele etape va fi de 445 de zboruri cu un fluturaș de 835 de ore, din care 475 de ore pe moduri supersonice. Au trecut 128 de zboruri asociate pe traseul Moscova-Alma-Ata.

Etapa finală

Etapa finală a testului nu a fost tensionată din punct de vedere tehnic. Lucrările ritmice la un program au fost furnizate fără eșecuri grave și defecte mari. Inginerie și compoziții tehnice "distrați", efectuarea de evaluări ale echipamentelor de uz casnic, pregătirea pentru transportul de călători. Stewardesa conectată la testarea și experții de stat corespunzători au început să efectueze sesiuni de instruire la sol pentru a elabora tehnologia serviciului de călători în zbor. T.N. "Desene" și două zboruri tehnice cu pasagerii. "Raffle" a avut loc la 16 octombrie 1977, cu modelarea completă a ciclului de înregistrare a biletelor, designul bagajelor, aterizarea pasagerilor, zborul de durată reală, debarcarea, decorarea bagajelor la aeroportul de destinație. De la "pasagerii" (cei mai buni lucrători ai Okb, Zhliidb, Gosnaya și alte organizații) nu au fost semia. Dieta din zbor a fost la cel mai înalt nivel, deoarece a fost aprobat de meniul de primă clasă, toată lumea a primit o mare plăcere. "Raffle" a permis să clarifice multe elemente importante și detalii ale serviciului de călători. La 20 și 21 octombrie 1977, au fost efectuate două zboruri tehnice pe autostrada Moscova-Alma-Ata cu pasageri. Primii pasageri au fost angajați ai multor organizații care au fost direct implicate în crearea și testarea unei aeronave supersonice. Astăzi este chiar greu de imaginat atmosfera la bord: a domnit un sentiment de bucurie și mândrie, o mare speranță pentru dezvoltare pe fondul serviciului de primă clasă, la care oamenii tehnici nu sunt absolut obișnuiți. În primele zboruri la bord au fost toți șefii instituțiilor și organizațiilor.

Drumul pentru traficul de pasageri este deschis

Zborurile tehnice au fost transmise fără comentarii grave și au arătat disponibilitatea completă a aeronavelor supersonice și a tuturor serviciilor la sol la transportul regulat. 25 octombrie 1977 Ministrul Aviației Civile URSS B.P. Bugayev și Ministrul Industriei Aviației din URSS V.A. Cossack a fost aprobat de documentul principal: "Actul asupra rezultatelor testelor operaționale a unei aeronave supersonice cu motoare NK-144" cu concluzii pozitive și concluzii.

Pe baza tabelelor prezentate de conformitate a TU-144, cerințele vitezei temporare a TU-144 civile din URSS, suma totală a documentației provenite prezentate, care include acte privind testele de stat și operaționale, 29 octombrie, 1977, președintele echipamentului de stat al URSS IK Mulkidzhanov a aprobat concluzia și a semnat primul în URSS al certificatului de navigabilitate de tip 03-144 pe o aeronavă supersonic cu motoare NK-144A.

Drumul pentru traficul de pasageri a fost deschis.

Aeronava supersonică ar putea să se așeze și să decoleze la 18 aeroporturi din URSS, în timp ce Concorde, a cărui viteză run-up a fost cu 15% mai mare, a fost necesară pentru fiecare aeroport un certificat de aterizare separat. Potrivit unor specialiști, dacă motoarele Concord au fost plasate și ca TU-144, atunci accidentul nu s-ar fi întâmplat la 25 iulie 2000.

Potrivit experților, construcția gliderului TU-144 a fost ideală, lipsa de refugiu la motoare și diferite sisteme.

A doua copie serială a unei aeronave supersonice

În iunie 1973, în Franța a avut loc cel de-al 30-lea aviație internațională de Paris. A fost un interes imens cauzat de linerul sovietic TU-144 - prima aeronavă supersonică din lume. La 2 iunie, mii de vizitatori la Airlock în suburbia Parisului Le Bourget au fost observate pentru banda de decolare a celei de-a doua copieri seriale a aeronavelor supersonice. Vârful a patru motoare, alergând puternic - și acum mașina în aer. Un nas ascuțit se îndreptă și îndreptat spre cer. Supersonicul "TU", condus de căpitanul Kozlov, a efectuat primul ei zbor demonstrat peste Paris: câștigând înălțimea necesară, mașina a trecut dincolo de orizont, apoi a revenit și a făcut un cerc deasupra aeroportului. Zborul a trecut în modul normal, nu au fost observate probleme tehnice.

A doua zi, echipajul sovietic a decis să arate tot ce a fost capabil de nou.

Dezastru în timpul demonstrației

Dimineața însorită pe 3 iunie, nu părea probleme previzionate. La început, totul a mers conform planului, - publicul, întoarcerea capului, aplaudat împreună. Avioanele supersonice care arată "clasa superioară", a mers pentru a reduce. În acel moment, luptător francez "Mirage" a apărut în aer (așa cum sa dovedit mai târziu, a petrecut împușcarea unui Anelon). Coliziunea părea inevitabilă. Pentru a nu se prăbuși în aeroport și audiență, comandantul echipajului a decis să se ridice deasupra și a tras volanul pe el însuși. Cu toate acestea, înălțimea a fost deja pierdută, au fost create încărcături mari pe design; Ca urmare, aripa dreaptă crăpată și a căzut. A început un incendiu, iar după câteva secunde, aeronava supersonică aprinsă s-au grăbit la pământ. Aterizarea teribilă a avut loc pe una dintre străzile din suburbiile din Paris din Husenville. Mașină gigantică, M-am trezit pe tot pe calea mea, sa prăbușit la pământ și am explodat. Întregul echipaj este șase persoane - și opt francezii au murit pe Pământ. Am suferit și Husdenville - mai multe clădiri au fost distruse. Ce a dus la tragedie? Potrivit celor mai mulți experți, cauza catastrofei a fost o încercare de echipajul unei aeronave supersonice să scape de coliziunea cu "Mirage". La intrarea în aterizare "TU" a căzut într-un jet senzat de la luptător francez "Mirage".

Video: epavă TU-144 în 1973: cum a fost

Această versiune este furnizată în Cartea lui Gina Alexander "Aeronave rusești din 1944" și în articolul revistei Evieyshn Wick & Space Tenolodzhi pentru 11 iunie 1973, scrisă în urme proaspete. Autorii cred că pilotul Mikhail Kozlov sa dus la aterizarea nu pe acea bandă - fie prin greșeli ale frunzelului zborului, fie prin lipsa de aderență a piloților. Dispecerul a observat o greșeală în timp și a avertizat piloții sovietici. Dar, în loc să meargă la a doua rundă, Kozlov a pus o întoarcere abruptă - și sa dovedit a fi chiar în fața nasului luptătorului Forțelor Air Francez. Cel de-al doilea pilot în acest moment a fost filmat de o cameră de film despre echipajul "TU" pentru televiziunea franceză și, prin urmare, nu a fost fixată. În timpul manevrei, a căzut pe consola centrală și, în timp ce sa întors la locul, el a pierdut deja înălțimea. Kozlov a tras dramatic volanul - supraîncărcare: aripa dreaptă nu a putut să stea. Dar o altă explicație a tragediei teribile. Kozlov a primit o comandă pentru a stoarce maximul mașinii. În timpul decolării, a luat un mic unghi vertical la viteză mică. Pentru o căptușeală cu o astfel de configurație, este plină de supraîncărcări uriașe. Ca rezultat, unul dintre nodurile externe nu putea să stea și nu a scăzut.

Potrivit lucrătorilor din Okb a.N.Tuolev, cauza catastrofei a fost în legătură cu unitatea de control analogică neînsuflețită a sistemului de control, care a condus la ieșirea la supraîncărcarea distructivă.

Versiunea spyware aparține scriitorului James Alberg. Pe scurt, ea este după cum urmează. Sfaturi au încercat să "furnizeze" Concord. Grupul N.D. Kuznetsova a creat motoare bune, dar nu au putut lucra la temperaturi scăzute, spre deosebire de Concordovsky. Apoi, ofițerii de informații sovietice au fost incluse în cazul. Penkovsky prin agentul său, Grevil Wajna, a făcut parte din desenele "Concord" și le-a trimis la Moscova prin reprezentantul pieței Hermann de Est. Contrainteligenia britanică a stabilit astfel scurgerea, dar, în loc să aresteze spionul, a decis să mă lase în dezinformarea Moscovei prin canalele sale. Ca rezultat, a apărut TU-144, foarte asemănător cu "Concord". Este dificil pentru adevăr, pentru că "cutii negre" nu au clarificat nimic. Unul a fost găsit în Bourget, la locul dezastrului, cu toate acestea, judecând după rapoarte deteriorate. Al doilea nu a găsit-o. Se crede că "caseta neagră" a aeronavelor supersonice a devenit subiectul discordiei între KGB și GRU.

Potrivit piloților, situațiile independente au avut loc în aproape fiecare zbor. La 23 mai 1978, a avut loc cea de-a doua epavă a unei aeronave supersonice. Îmbunătățirea versiunii experimentale a linerului, TU-144D (nr. 77111) după aprinderea combustibilului în zona Motogondală a celei de-a treia centrale electrice datorită distrugerii liniei de combustibil, fumului în cabină și opriți echipajul a două motoare făcute O aterizare forțată pe terenul din satul Ilinsky, nu departe de orașul Egorievsk.

După aterizare, comandantul echipajului V. Popov, cel de-al doilea pilot E. V. Elhyan și Svurman V. V. Yazgin, au părăsit echipajul Cockpit. Proiectat în cabină, V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Starpovski a părăsit căptușeala prin ușa de intrare din față. Inginerii de zbor al lui O. A. Nikolaev și V. L. Venediktov s-au dovedit a fi fixate la locul de muncă deformat la structurile de aterizare și au murit. (Fairul nazal respins a atins mai întâi solul, a lucrat ca un cuțit al buldozerului, câștigând terenuri și a verificat sub stomac, intră în fuselaj.) La 1 iunie 1978, Aeroflot a oprit pentru totdeauna zborurile de pasageri supersonice.

Îmbunătățirea unei aeronave supersonice

Lucrul la îmbunătățirea aeronavelor supersonice a continuat de mai mulți ani. Cinci avioane seriale emise; Cinci au fost în curs de construcție. A fost dezvoltată o nouă modificare - TU-144D (FAR). Cu toate acestea, alegerea unui nou motor (mai economic), RD-36-51, a cerut o reamenajare semnificativă a aeronavei, în special a instalației de energie. Gapurile constructive grave în acest domeniu au condus la o întârziere în eliberarea unei noi căptușeli. Numai în noiembrie 1974 Serial TU-144D (numărul de la bord 77105) a crescut în aer și nouă mai târziu (!) După primul său zbor, la 1 noiembrie 1977, o aeronavă supersonică a primit un certificat de stat. În aceeași zi, zborurile de călători sunt deschise. Pentru întreținerea lor, căptușelii au transportat 3194 de pasageri. La 31 mai 1978, zborurile au fost oprite: pe unul dintre serialul Tu-144d a fost un incendiu, iar căptușeala a eșuat o catastrofă, crashing cu o aterizare forțată.

Catastrofele din Paris și Egoryevsk au condus la faptul că interesul din proiect din statul a scăzut. Din 1977 până în 1978, au fost dezvăluite 600 de probleme. Ca urmare, în anii 1980, aeronava supersonică a fost decisă să se elimine, explicând această "influență proastă asupra sănătății oamenilor atunci când se mișcă o barieră solidă". Cu toate acestea, patru dintre cele cinci TU-144D-uri care erau în producție au fost încă finalizate. În viitor, s-au bazat în Zhukovsky și au urcat în aer ca laboratoare de zbor. În total, au fost construite 16 aeronave supersonice (inclusiv în modificarea îndepărtată) care au comis un total de 2556 de plecări. Până la mijlocul anilor 1990, au fost păstrate zece: patru în muzee (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); Unul a rămas la fabrica din Voronezh, unde a fost construit; Un altul a fost în Zhukovsky împreună cu patru TU-144D.

Ulterior, TU-144D a fost utilizat numai pentru traficul de marfă între Moscova și Khabarovsk. În total, o aeronavă supersonică a făcut 102 de zboruri sub pavilionul Aeroflot, din care 55 de pasageri au fost transportați (3 194 pasageri).

Mai târziu, aeronavele supersonice au efectuat doar zboruri de testare și mai multe zboruri pentru a stabili înregistrări mondiale.

Motoarele NK-32 au fost instalate pe TU-144L datorită lipsei de NK-144 adecvate sau RD-36-51, similare cu cele utilizate pe TU-160, o varietate de senzori și instrumente de testare.

Au fost construite un total de 16 căptușeli TU-144, care au comis un total de 2.556 de plecări și au zburat 4 110 de ore (dintre acestea, în cele din urmă, 432 de ore, îmbarcare 77144). Construcția a încă patru căptușeli nu a fost finalizată.

Ce sa întâmplat cu avioanele

Totalul a fost construit 16 - Consiliul 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 771110, 77111, 77112, 77111, 77114, 77115, 77116 și 77144.

Restul în starea de zbor nu există în prezent. Practic, complet echipate cu părți și state moderne de zbor de la TU-144L nr. 77114 și TU-144D nr. 77115 pot fi restaurate.

În starea de restaurare a TU-144L nr. 77114, care a fost utilizată pentru testele NASA, este stocată la aeroportul din Zhukovsky.

TU-144D nr. 77115 este, de asemenea, păstrat la aeroportul din Zhukovsky. În 2007, ambele căptușeli au fost re-vopsite și expuse pentru vizite generale la Air Air Maks-2007.

77114 și nr. 77115 va fi cel mai probabil stabilit ca monumente sau care vor fi expuse la aeroportul din Zhukovsky. În perioada 2004-2005, s-au făcut unele tranzacții pentru a le vinde pe resturi de metale, dar protestele comunității de aviație au condus la conservarea lor. Pericolul de a le vinde pe resturi nu este complet eliminat. Întrebări despre căruia proprietatea vor fi rezolvate în cele din urmă.

În fotografie, semnătura primului cosmonaut a aterizat pe Luna Nile Armstrong, pilotul Coasta de Georgy Timofeevich Cosmonaut și toți membrii echipajului morți. Avioanele supersonice nr. 77102 sa prăbușit în timpul unui zbor demonstrat la Air Show din Le Bourget. Toți cei 6 membri ai echipajului (pilotul de testare onorat al eroului Uniunii Sovietice M.V. Kozlov, Tester Pilot V.M. Molchanov, North-Bagomenov, Deputat șef designer, inginer general V.N. Benders, inginer de plumb b.a.pervukhin și inginer de zbor A.i.ralin) a murit.

De la stanga la dreapta. Șase membri ai echipajului unei aeronave supersonice №77102: Eroul pilot de testare onorat al Uniunii Sovietice M.V. Kozlov, Tester Pilot V.M. Molchanov, North-Bagainov Navigator, Deputat șef designer, inginer general general V.N. Benders, Inginer de conducere Bapervukhin și zborul Inginer Airalin (care nu ar trebui să clarifice ca regret). Apoi, pilotul-cosmonaut de două ori eroul Uniunii Sovietice Major General Coast Georgy Timofeevich, după el, Lavrov Vladimir Aleksandrovich, apoi primul cosmonaut american a aterizat pe Lună Nil Armstrong, mai departe (ei se află în spatele NIL) - Stepan Gavrilovich Korneev (Șeful UVS de la Departamentul de Relații Externe Presidiu al Academiei de Științe), în centrul orașului Tupolev Andrei Nikolayevich - Centrul Aviației Coverorii, academicianul Academiei de Științe URSS, colonelul general, de trei ori eroul de muncă socialistă, Eroul Muncii RSFSR, designer principal al plantei, design de avioane sovietice, doctor de științe tehnice, muncitor științific onorat atât tehnica RSFSR, eroul muncii socialiste. Dreptul extrem al lui Tupolev Alexey Andreyevich (fiul a.n.tuolev) este designerul rus de avioane, academician al Academiei de Științe Ruse, academician al Academiei URSS de Științe din 1984, eroul muncii socialiste. Imaginea a fost făcută în 1970. Semnături în fotografia lui T. Beregovoy și Nil Armstrong.

Concord

Accord Concord.

În prezent, căptușeala nu este operată din cauza unui dezastru pe 25 iulie 2000. La 10 aprilie 2003, British Airways și Air France au anunțat decizia de a opri operațiunea comercială a parcului lor "Concord". Zborurile recente au avut loc pe 24 octombrie. Ultimul zbor de "Concord" a avut loc pe 26 noiembrie 2003, G-Boaf (ultima linie construită) a ieșit din Heathrow, a zburat peste Body Bay, a făcut un pasaj peste Bristol și a aterizat la Aeroportul Filton.

De ce aeronava supersonică nu mai exploatează

O aeronavă Tupolev supersonic este adesea numită "generație pierdută". Zborurile intercontinentale sunt recunoscute ca non-economice: în ora zborului, aeronava supersonică a ars de opt ori mai mult combustibil decât pasagerul obișnuit. Din același motiv, zborurile îndepărtate nu au fost justificate - în Khabarovsk și Vladivostok. Este nepractic să folosim un "tu" supersonic ca o căptușeală de transport datorită capacității sale mici de transport. True, transportul de călători, a fost încă o afacere prestigioasă și profitabilă pentru Aeroflot, deși biletele au fost considerate foarte scumpe la acel moment. Chiar și după închiderea oficială a proiectului, în august 1984, șeful bazei de testare de zbor Zhukovsky Klimov, șeful Departamentului de Design din Puhov și Deputatul șef designer Popov, cu sprijinul entuziaștilor zborurilor supersonice, a fost Restabilite și două căptușeli au fost puse în funcțiune, iar în 1985 au obținut permisiunea de a efectua zboruri pentru înființarea de înregistrări mondiale. Echipajele lui Aganov și Veremay au fost instalate mai mult de 18 înregistrări mondiale în clasa aeronavelor supersonice - viteză, balustradă și gamă de zbor cu încărcătură.

La 16 martie 1996, seria de zboruri de cercetare TU-144L a început în Zhukovsky, care a pus începutul dezvoltării unei a doua generații de căptușeală de pasageri supersonici.

95-99 de ani. O aeronavă superprosonică cu numărul de la bord 77114 a fost utilizată de NASA americană ca laborator de zbor. Evaluat TU-144L. Scopul principal este cercetarea și testarea dezvoltărilor americane pentru a vă crea propriile aeronave supersonice moderne pentru traficul de călători.

Viteza valului de sunet nu este permanentă, chiar dacă sunetul mediului de propagare este aerul. Viteza sunetului la o temperatură fixă \u200b\u200ba aerului și o presiune atmosferică se schimbă cu o creștere a înălțimii deasupra nivelului mării.

Pe măsură ce înălțimea crește deasupra mării, viteza sunetului este redusă. Punctul condiționat de dimensiune este nivelul zero al mării. Deci, viteza la care se aplică valul de sunet de-a lungul plăcii apoase la 340,29 m / s, sub starea temperaturii aerului înconjurător în 15 0 S și presiunea atmosferică de 760 mm. Hg. Deci, avioanele care zboară la o viteză mai mare decât viteza sunetului, numită supersonică.

Prima realizare a vitezei supersonice

Aeronavele de supraveghere sunt numite aeronave bazate pe capacitatea lor fizică de a se deplasa la viteze mai mari decât valurile sonore. În kilometrul obișnuit pe oră, această cifră este egală cu 1200 km / h.

Mai multe ore de aeronave ale celui de-al doilea război mondial cu DV-uri de piston și crearea de propulsoare de flux de aer în timpul scufundărilor au ajuns deja la un semn de viteză de 1000 km / h. Adevărat pe povestirile piloților, în aceste momente, avionul a început să se agită teribil de vibrații severe. Sentimentul a fost că aripile pot pur și simplu să se desprindă de partea fuselajului aeronavei.

Ulterior, atunci când creați aeronave supersonice, inginerii de designer au luat în considerare influența fluxurilor de aer pe construirea de aeronave atunci când viteza este atinsă.

Depășirea unei bariere supersonice de către aeronave

Când avionul se deplasează printre masele de aer, acesta disecționează literalmente aerul în toate direcțiile, creând un efect de zgomot și divergențe în toate direcțiile valului de presiune a aerului. Când se atinge aeronava, viteza sonoră apare atunci când valul de sunet nu este capabil să depășească aeronava. Din acest motiv, un val de șoc sub formă de barieră densă din aer are loc în fața părții frontale a aeronavei.

Stratul de aer care apare în fața aeronavei la momentul atingerii vitezei aeronavei sunetului creează o creștere accentuată a rezistenței, care servește ca o sursă de schimbare a caracteristicilor stabilității aeronavelor.

Când zboară planul, undele de sunet se întind din ea în toate direcțiile cu viteza sunetului. Când aeronava ajunge la viteza m \u003d 1, adică viteza vitezei, undele sonore se acumulează în fața acesteia și formează un strat de aer compactat. La viteze deasupra vitezei sunetului, aceste valuri formează un val de șoc, care ajunge la pământ. Valul de șoc este perceput ca o lovitură de sunet, percepută acustic de urechea umană în partea de jos a lui suprafata solului ca o explozie surdă.

Acest efect poate fi observat constant atunci când realizează învățăturile aeronavelor supersonice în populația civilă din zona de zbor.

Un alt fenomen fizic interesant în timpul zborului aeronavei supersonice este un avans vizual al aeronavei propriului sunet. Sunetul este observat cu o întârziere în spatele coastei aeronavei.

Numărul MAHA în aviație

Teoria cu un proces experimental de formare a valurilor de șoc a fost încă demonstrată cu mult înainte de primul zbor al aeronavelor supersonice Austrian Fizician Ernst Makh (1838 - 1916). Valoarea exprimă raportul dintre viteza aeronavei la viteza valului sonor se numește astăzi în onoarea omului de știință - într-o mamă.

Așa cum am ajuns deja în partea apoasă, astfel de afecțiuni meteorologice ca presiune, umiditate și temperatura aerului afectează viteza sunetului în aer. Temperatura în funcție de înălțimea aeronavei este variată de la +50 pe suprafețele Pământului la -50 în straturile de stratosfera. Prin urmare, condițiile locale de meteo sunt necesare la diferite înălțimi pentru a obține viteze supersonice.

Pentru comparație peste marketerul zero al nivelului mării, viteza sunetului este de 1240 km / h, în timp ce la o altitudine mai mare de 13 mii km. Această viteză este redusă la 1060 km / h.

Dacă luați raportul dintre viteza aeronavei la viteza de sunet pe m, apoi cu valoarea lui M\u003e 1, va fi întotdeauna o viteză de supraveghere.

Avioanele cu viteză subsonică sunt m \u003d 0,8. Valorile Mach de 0,8 până la 1,2 sunt setate pentru a găzdui viteza. Dar aeronava hipersonică are numărul de mach mai mult de 5. Din faimosul aeronavă supersonică rusă rusă, puteți aloca Su-27 - interceptorul de luptă, TU-22M - un bombardier al Minerului de rachete. De la SR-71 american cunoscut - planul de inteligență. Prima aeronavă supersonică în cadrul producției în masă a fost luptător american F-100 în 1953.

Modelul de transfer spațial în timpul testării într-o conductă aerodinamică superinotnamică. Tehnica specială foto Shadow a permis capturarea în cazul în care apar valuri de șoc.

Prima aeronavă supersonic.

În 30 de ani din 1940 până în 1970, viteza aeronavei a crescut de mai multe ori. Primul zbor cu viteza arogantă a fost finalizat pe 14 octombrie 1947 pe planul american Bell XS-1 din California, peste baza aeriană.

Părți pilotul Bell XS-1 Jet avion căpitanul american Air Force Chuck Jig. El a reușit să overneze dispozitivul la o viteză de 1066 km / h. În timpul acestui test, a fost obținută o cantitate semnificativă de date pentru alte jolturi în dezvoltarea aeronavelor supersonice.

Construcția aripi de aeronave supersonice

Forța de ridicare și parbrizul la viteză crește, astfel încât aripile devin mai puțin, mai subțiri și au dobândit o formă în formă de sudoare, îmbunătățind fluxul.

La avioanele adaptate la aripi supersonice, spre deosebire de aeronavele subsonice convenționale, întinse sub un unghi acut înapoi, reamintind vârful săgeții. În exterior, aripile au format un triunghi într-un singur plan cu vârful său acut-coronal în fața aeronavei. Geometria triunghiulară a aripii a făcut posibilă controlul previzibilă a aeronavei la momentul trecerii barierei de sunet și, ca rezultat, evitați vibrațiile.

Există modele în care au fost utilizate aripi cu geometrie variabilă. La momentul decolării și aterizării, unghiul aripii în raport cu aeronava era de 90 de grade, adică perpendicular. Acest lucru este necesar pentru a crea o forță maximă de ridicare la momentul decolării și aterizării, adică în momentul reducerii vitezei, iar forța de ridicare în unghiul acut cu geometria neschimbată atinge minimul său critic. Cu o viteză crescătoare, geometria aripii variază la unghiul acut maxim la baza triunghiului.

Planuri de avioane-record

În timpul cursei din spatele vitezei de înregistrare din cer de către aeronava Bell-X15, la bordul pe care a fost instalat un motor cu rachete, o viteză de înregistrare a fost atinsă 6,72 sau 7200 km / h în 1967. Această înregistrare nu a putut să bată mult timp mai târziu.

Și numai în 2004, aeronava hipersonică fără pilot NASA X-43, care a fost dezvoltată pentru un zbor cu o viteză hipersonică, a fost capabilă să overclock cel de-al treilea zbor la un record de 11.850 km / h.

Primele două zboruri s-au încheiat fără succes. Astăzi aceasta este cea mai mare cifră a vitezei aeronavei.

Testarea mașinii supersonice

Pe această mașină supersonică cu jet, SSC SSC sunt instalate 2 motoare de aviație. În 1997, a devenit primul teren vehiculdepășind bariera de sunet. Ca și în cazul zborului supersonic, un val de șoc apare în fața mașinii.

Abordarea mașinii este tăcută, deoarece întregul zgomot creat este concentrat în valul de șoc din spatele lui.

Avioane supersonice în aviația civilă

În ceea ce privește aeronavele supersonice civile, există 2 aeronave seriale care îndeplinesc zboruri regulate: Soviet TU-144 și Concorde franceză. TU-144 a efectuat plecarea de debut în 1968. Aceste dispozitive au fost destinate zborurilor transatlantice îndepărtate. Timpul de zbor a fost semnificativ redus în comparație cu dispozitivele subsonice prin creșterea înălțimii zborului la 18 km, unde aeronava a folosit un coridor de aer descărcat și a trecut sarcina de nor.

Prima aeronavă civilă supersonică a URSS TU-144 și-au încheiat zborurile în 1978 datorită neprodibilității acestora. Punctul final în rezolvarea refuzului de a funcționa în zborurile regulate a fost realizat din cauza catastrofei unei instanțe experimentale de TU-144D în timpul testului său. Deși merită remarcat faptul că aeronava TU-144 a continuat să funcționeze pentru livrare urgentă și de transport de mărfuri de la Moscova la Khabarovsk până în 1991.

Între timp, în ciuda faptului că bilete scumpeAvionul francez Supersonic Concord a continuat să furnizeze servicii avaledice pentru clienții săi europeni până în 2003. Dar, în cele din urmă, în ciuda celui mai bogat strat social al locuitorilor europeni, problema neprodibilității era încă inevitabilă.

A zburat terenul în câteva ore. Acesta nu este un mit, aceasta este o realitate, dacă sunteți un pasager al unui avion super-rapid.

Boeing X-43

Avionul hipersonic X-43A este cea mai rapidă aeronavă din lume. În timpul încercării, drona a arătat rezultate fantastice, a zburat la o viteză de 11230 kilometri pe oră. Aceasta este de aproximativ 9,6 ori mai mare decât viteza de sunet.

Proiectat și creat mașina X-43A NASA, Orbital Sciences Corporation și Microcrafut Inc. Pentru ca titularul de înregistrare să apară pe lumină, a durat aproximativ zece ani de cercetare în domeniul motoarelor de aer cu fluxuri directe supersonice, care sunt capabile să overneze aeronavele la viteze supersonice. Proiectul a luat trimestrul un miliard de dolari.

Cel mai rapid plan de pe planetă nu diferă în dimensiuni mari. Leaginile aripilor sale de doar jumătate de metri, lungimea este de numai 3,6 metri. La aeronava rapidă a instalat un motor experimental cu curent continuu al arderii supersonice de combustie supersonică Ramjet (SCRAMJET). Și caracteristica sa principală este că nu există detalii de frecare. Ei bine, combustibilul pe care muștele deținătorului de înregistrare este un amestec de oxigen și hidrogen. Creatorii nu au avut loc în rezervoare speciale pentru oxigen, este închisă direct din atmosferă. Acest lucru a făcut posibilă reducerea masei aeronavei. Ca rezultat, ca rezultat al utilizării oxigenului de hidrogen, motorul evidențiază vaporii obișnuiți de apă.

Cea mai rapidă aeronavă din lumea Boeing X-43 zboară la o viteză de 11 230 km / h

Este demn de remarcat faptul că cea mai rapidă aeronavă din lume a fost concepută special pentru testarea celei mai recente tehnologii, și anume o alternativă hipersonică la motoarele moderne Turbojet. Oamenii de știință cred că avionul hipersonic va fi capabil să zboare la orice punct al pământului în doar 3-4 ore.

Orbital Sciences Corporation X-34

X-34 este, de asemenea, cea mai rapidă aeronavă. Mai mult decât atât, poate dezvolta și mai multă viteză decât cea anterioară, și anume 12144 kilometri pe oră. Cu toate acestea, în lista celor mai rapide se află încă pe locul al doilea. Toate pentru că, la experimentele, a fost capabil să dezvolte o viteză mai mică de 11230 kilometri pe oră. Accelerarea Planului utilizează o rachetă de combustibil solid Pegasus (Pegasus), care este atașată de aeronavă.

Pentru prima dată, această cea mai rapidă aeronavă din lume în primăvara anului 2001 a fost testată. Și pentru a crea și testa motorul aparatului Hyper-X, a durat 7 ani și 250 de milioane de dolari. Testele X-34 s-au încheiat cu succes numai în primăvara anului 2004. Apoi, în timpul lansării Oceanului Pacific lângă insula Sf. Nicolae, mașina a accelerat la 11 mii kilometri pe oră. Acest avion este mai mare decât suportul record. Lungimea aeronavei este de 17,78 metri, aripile de 8,85 metri, înălțimea este deja de 3,5 metri. Aeronava zboară repede, dar are un impresionant de 1270 kilograme. Maxim la ce înălțime poate crește - 75 de kilometri.

Nord-american X-15

X-15 este un avion de rachete american deja experimental, este echipat cu motoare cu rachete. X-15 Primul și de patruzeci de ani în întreaga istorie a aeronavei hipersonice pilotate, care a făcut zboruri cosmice subboroatale cu piloți. Această aeronavă are sarcina principală - pentru a studia condițiile de zbor pe viteze hipersonice, precum și investigarea condițiilor de intrare a atmosferei dispozitivelor înaripate. Se intenționează să evalueze noi soluții de proiectare, acoperiri, precum și aspecte psihofizice ale managementului în condițiile straturilor superioare ale atmosferei. Conceptul proiectului a fost aprobat în 1954. Și în zbor a fost înregistrat o înregistrare neoficială a înălțimii, care a avut loc din 1963 și până în 2004. Acest avion este capabil să zboare la o viteză de 7274 kilometri pe oră.

Cu toate acestea, în ciuda vitezei impresionante, avionul cântărește foarte decent - mai mult de 15 mii de kilograme. Dar acest lucru ia în considerare masa combustibilului. Când aterizează, aeronava cântărește de două ori mai puțin. Înălțimea la care X-15 poate crește este aproape 110 kilometri. Ei bine, gama de zbor este de 543,4 kilometri.

SR-71 ("Blackbird")

SR-71 este o cercetaș strategică de forță aeriană americană. Și aceasta este cea mai rapidă aeronavă, pe lângă serialul de cea mai mare lungime. Care rămâne în ultimii 25 de ani. Are dimensiuni destul de compacte: lungimea este de 32,76 metri, înălțimea este de 5,64 metri, iar wingspanul de 16,95 metri. Cu astfel de date, masa aeronavei este impresionantă, când o ia peste 77 de kilograme, cu toate acestea, o aeronavă goală cântărește aproximativ 27 de kilograme. Ei bine, viteza maximă cu care SR-71 - 3715 kilometri pe oră este capabilă să zboare.

MIG-25 ("BAT")

Dar acesta este cel mai rapid pe avionul militar al planetei Jet. Au fost instalate exact 29 de înregistrări mondiale. Au fost dezvoltate două soiuri ale acestei aeronave: interceptorul și cercetașul. Lungimea aeronavei este de 23,82 metri, înălțimea de aproape 6 metri, aripile de 13,95 la Scout și 14.015 la interceptor. Masa maximă de decolare a aeronavei este de 41200 kilograme, iar la aterizarea este egală cu 18.800 kilograme. MIG-25 zboară la o viteză de 3395 kilometri pe oră.

Fighter-interceptor MIG-25 - cea mai rapidă aeronavă din Rusia

MiG 31.

Acesta este un luptător de interceptor dublu supersonic, care este destinat zborurilor către orice vreme și este o aeronavă radius îndepărtată. MIG 31 este prima aeronavă de combatere a generației sovietice a 4-a. Este necesar ca interceptarea și distrugerea țintelor în aer pe înălțimi mari, medii, mici și extrem de mici, noaptea și zi, în diferite condiții de meteo, cu interferențe radar active și pasive din inamic, chiar și în scopuri termice false. Patru aeronave MIG-31 pot controla spațiul aerului 800-900 de kilometri. O aeronavă are o lungime de 21,62 metri, o înălțime de 6,5 metri și aripi de 13,45 metri. Masina zboară cu o viteză de 3 mii de kilometri pe oră.

McDonnel Douglas F-15 ("ac")

Și acesta este un luptător tactic american al All-vreme a generației a 4-a. El este capabil să cucerească superioritatea în aer. Acul adoptat în 1976. În total, există 22 de modificări ale aeronavei. F-15 a fost folosit în Golful Persic, Iugoslavia și Orientul Mijlociu. Fighterul dezvoltă viteza maximă de 2650 kilometri pe oră.

General DAEINEMIX F-111 ("Aardvark" sau "porc")

F-111 - bombardier dublu tactic. În 1996, a fost scos din compoziția de luptă a Forțelor Aeriene ale SUA. Viteza mișcării sale este de 2645 kilometri pe oră.
Abonați-vă la canalul nostru în Yandex.dzen