dom Szczupak Jak nazywa się latarnia morska w morzu? Co to jest latarnia morska? Latarnie morskie - morskie, przybrzeżne, identyfikacja

Jak nazywa się latarnia morska w morzu? Co to jest latarnia morska? Latarnie morskie - morskie, przybrzeżne, identyfikacja

Kandydat nauki techniczne Siergiej AKSENTIEW (Sewastopol).

Odosobniony świat mieszkańców latarni morskich jest znany nielicznym. W zeszłym roku magazyn „Nauka i Życie” (nr) mówił o latarni morskiej Feodosia, która od ponad stu lat pomaga statkom w podróżach. W tym materiale omówiono, kto i w jaki sposób zapewnił działanie takich konstrukcji. Osobom pracującym w latarniach morskich należy się informacja o ich trudnej, a czasem niebezpiecznej pracy.

Nauka i życie // Ilustracje

Latarnie morskie na wyspie Rugia, na Przylądku Arkona – najwięcej północny punkt Niemcy. Latarnia morska, którą widzimy na zdjęciu po lewej stronie, została zbudowana w 1902 roku, jej wysokość wynosi 36,3 m. Po prawej stronie znajduje się latarnia morska, zbudowana według projektu słynnego architekta Karla Friedricha Schinkla w 1829 roku.

Latarnia morska na przylądku St. Blaise w Mosselbaye w Afryce Południowej (Afryka Południowa). U podnóża latarni morskiej, z pięknym widokiem na Ocean Indyjski, znajduje się jaskinia – miejsce ważnych znalezisk archeologicznych. Zdjęcie: Natalia Domrina.

Latarnia morska Wolf Rock (grawerowanie).

Latarnia Tarkhankut z początku XX wieku.

Wieża latarni morskiej: 1 - pomieszczenie z latarniami; 2 - wartownia; 3 - kolumna; 4 - pomieszczenia mieszkalne; 5 - galeria; 6 - pomieszczenie na sprzęt; 7 - spiżarnia; 8 - piwnica.

Palnik Argand (1836).

Katoptryczny aparat oświetleniowy. W ogniskach każdego z 15 luster parabolicznych rozmieszczonych wokół koła zainstalowano lampę naftową argandową.

Miasto latarni morskiej dzisiaj. Zatoka Feodosia, Krym, 2000.

Wieża latarni morskiej podczas burzy.

Latarnia morska na przylądku Agulhas (RPA) – najbardziej na południe wysunięty punkt Afryki.

Latarnia morska Dornbusch na wyspie Hiddensee w północnych Niemczech.

Latarnia morska na przylądku Roca (Portugalia) – najbardziej na zachód wysunięty punkt Europy.

Nauka i życie // Ilustracje

Instrukcje zapisane krwią

W archiwach Admiralicji Brytyjskiej znajduje się raport słynnego budowniczego latarni morskiej Roberta Stevensona (dziadka słynnego pisarza), sporządzony po wyprawie inspekcyjnej na wyspy kanału La Manche latem 1840 roku. „Latarnia morska na Caskets Rocks” – relacjonował Stevenson – „jest ze wszystkich najważniejsza i znajduje się na najbardziej ruchliwym szlaku żeglugowym na świecie, najgorszym ze wszystkich, jakie badałem. Gorąco polecam wymianę baldachimu i wyjca. Można wzdrygnąć się na myśl o tym, co mogłoby się stać, gdyby tego nie zrobiono”. Jednak urzędnicy z Trinity-House, agencji żeglugi morskiej, której zadaniem jest instalowanie i konserwacja latarni morskich, boi i innego sprzętu nawigacyjnego, zignorowali ostrzeżenie Stevensona. Żywioły nie wybaczają błędów: 1 kwietnia 1899 roku Wielką Brytanię zszokował „wielkanocny wrak”: parowiec Stella rozbił się o skały Caskets. Kapitan w gęstej mgle nie widział słabego światła latarni morskiej i nie słyszał syreny. Spośród 217 pasażerów i załogi na pokładzie 124 zginęło.

W 1907 roku z tych samych powodów doszło do jednej z najbardziej niewiarygodnych katastrof morskich: statek uderzył w latarnię morską. W gęstej mgle światło latarni było zupełnie niewidoczne, a syrena okazała się niesprawna. Dwa holowniki morskie ostrożnie prowadziły elegancki czteromasztowy statek Jacqueline za liny cumownicze od dziobu holowanego statku do holowników. Zbliżając się do latarni morskiej Wolf Rock, która wznosi się w centrum Zatoki Bristolskiej (na południowy zachód od Wielkiej Brytanii), gdzie tor wodny się rozwidla, holowniki zaczęły okrążać latarnię morską: jeden po lewej, drugi po prawej stronie... Silny cios wstrząsnął wieżą latarni morskiej. Przerażeni słudzy wyskoczyli na galerię i tuż przed nimi ujrzeli statek z rozdartym dziobem...

Pojęcie „latarni morskiej” obejmuje cały kompleks pomieszczeń i urządzeń. Ale podstawą wszystkiego jest wieża latarni morskiej, a jej sercem jest ogień. Światła ostrzegawcze świecą na biało, czerwono lub zielone światło lub pewna kombinacja tych kolorów, ale nie niebieski. Okazała się nieprzydatna do celów nawigacyjnych, gdyż jest szybko rozpraszana przez krople wilgoci atmosferycznej, a światło latarni morskiej, szczególnie podczas deszczu i mgły, jest rozmyte i rozmyte nawet na odległość kilku mil. Ale najmniejsza zmiana charakterystyki ognia lub osłabienie jego jasności jest obarczona poważnymi wypadkami, a nawet katastrofami morskimi. Od dawna rozumieli to wszyscy związani z morzem.

Opracowanie jasnych instrukcji dla latarników zajęło dziesięciolecia i życie wielu ludzi. Pojawiły się w Anglii pod koniec lat 50-tych XIX wiek. W Rosji „Instrukcja dla latarnika” została opublikowana w 1869 roku. Jej pierwszy akapit stanowczo domagał się: „Latarnik ma obowiązek zapalać lampy każdego wieczoru o zachodzie słońca, aby paliły się stale, czysto i jasno, aż do wschodu słońca”. Niezastosowanie się do tego wymogu groziło karą więzienia, a nawet ciężkiej pracy, jeżeli z winy dozorcy na obszarze odpowiedzialności doszło do katastrofy i zginęli ludzie. Instrukcje były nie mniej rygorystyczne w zakresie konserwacji opraw oświetleniowych, akcesoriów, mechanizmów i wyposażenia. Wszystkie urządzenia latarni morskiej musiały być utrzymywane w wzorowym stanie technicznym. Dotyczyło to zarówno lokali mieszkalnych, jak i biurowych.

Życie i codzienne troski

Zatem wszystkie działania latarników mają na celu wykonanie jednego i na pierwszy rzut oka bardzo prostego zadania: zadbania o to, aby latarnia morska świeciła statkom w nocy od zachodu do świtu. Obecnie elektronika monitoruje początek i koniec pracy latarni morskiej z najdrobniejszą dokładnością, a lampy elektryczne czy LED praktycznie nie wymagają konserwacji przez wiele miesięcy, ale wcześniej ta monotonna, żmudna i odpowiedzialna praca wcale nie była taka łatwa.

W pierwszych latarniach morskich nad Morzem Czarnym - Tarkhankut i Chersones - zbudowanych w 1816 r., Zastosowano katoptryczne (lustrzane) urządzenia oświetleniowe - piętnaście lamp naftowych Argand zainstalowanych w ognisku piętnastu polerowanych mis parabolicznych. Paliwem był olej rzepakowy, którym impregnowano bawełniany knot. Aby wytworzyć ciąg i zabezpieczyć ogień przed wpływem otaczającego powietrza, na palnik założono szklaną stożkową kołpak, otwarty od góry. Olej przechowywano w specjalnych zbiornikach do lamp. Obowiązkiem stróża było niezwłoczne oczyszczenie knotów z nagaru, monitorowanie jasności i wysokości płomienia, czystości powierzchni reflektorów oraz niezwłoczne uzupełnienie zbiorników olejem. Wszystkie te manipulacje trzeba było wykonywać co godzinę, a nawet częściej. Kiedy w 1824 roku latarnie morskie przeszły w tryb migania, kłopoty nasiliły się. Aby zapewnić równomierny obrót aparatu oświetleniowego (w celu uzyskania określonej charakterystyki błysków światła latarni morskiej), zainstalowano go na okrągłej podstawie pływakowej, zanurzonej w misie wypełnionej rtęcią. Aparat wprawiał w ruch obrotowy skomplikowany mechanizm przekładniowy, którego działanie niczym zegara z odważnikami zapewniały duże obciążenia, płynnie przesuwające się po kablach wewnątrz środkowej kolumny wieży latarni morskiej. Teraz stróż, oprócz utrzymywania ognia, monitorował równomierne działanie mechanizmu obrotowego, szybko podnosił ładunki do góry i okresowo smarował części. Ponieważ zapas oliwy w lampach był niewielki, w trakcie zmiany trzeba było odbywać dziesiątki wycieczek po stromych kręconych schodach do magazynu znajdującego się na parterze trzydziestosześciometrowej wieży.

Zazwyczaj wnętrze wieży latarni morskiej stanowi okrągły kamienny cylinder z wydrążoną w środku cementową kolumną, na której znajduje się ciężar napędowy mechanizmu obrotowego. Zaczynając od fundamentów, kolumna spoczywa na podłodze pomieszczenia latarni morskiej. Ściany wieży o grubości u podstawy dwóch metrów stopniowo się obniżają, a w rejonie pomieszczenia latarni, znajdującego się pod konstrukcją latarni, ich grubość nie przekracza metra. Taka konstrukcja zapewnia odporność całej tysiąctonowej konstrukcji na działanie kolosalnych przemiennych obciążeń wiatrem i wstrząsów falowych podczas burz i huraganów, a także odporność sejsmiczną podczas trzęsień ziemi. W piwnicy wieży mieściły się zazwyczaj magazyny z rzeczami i sprzętem, a także niewielki zapas oleju do urządzenia oświetleniowego. Wraz z przejściem na oświetlenie olejem, a następnie naftą, ze względów bezpieczeństwa przeciwpożarowego konieczne było usunięcie obiektów magazynowych z wieży. Z piwnicy do pomieszczenia latarni morskiej prowadzą strome, kręcone schody. Owija pień wieży ażurową żeliwną wstęgą, zajmując całą szerokość przestrzeni pomiędzy pniem a ścianą wewnętrzną. Cztery kondygnacje świetlików zapewniają dobre doświetlenie wnętrza przy każdej pogodzie. Wspinaczka wąską, stromą serpentyną jest trudna, jeśli nie jesteś do tego przyzwyczajony (sto czterdzieści stopni przy latarni morskiej Tarkhankut). Dlatego, aby minister mógł odetchnąć lub na chwilę odłożyć ciężar, na schodach znajduje się kilka podestów – schodów. Duże i ciężkie przedmioty podnoszono do góry za pomocą ręcznej wciągarki zainstalowanej w pomieszczeniu strażniczym (latarni morskiej). Służba nie miała jednak okazji odpocząć podczas swojej zmiany. Instrukcje w tej sprawie nieubłaganie żądały: „...ani w latarni, ani w pomieszczeniu pod latarnią, zwanym strażnicą, nie wolno ustawiać sofy, łóżka ani żadnego innego mebla, na którym można by się oprzeć .”

Dostęp do przedziału latarni można uzyskać wyłącznie z pomieszczenia latarni morskiej. Pionowa drabina (około dwóch metrów), przymocowana do ściany, opiera się na pokrywie włazu wejściowego, po jej przekręceniu znajdziemy się w najświętszym miejscu – pomieszczeniu światła (latarni). Tam, pośrodku szklanego cylindra, znajduje się aparat oświetleniowy, który o zmierzchu wysyła w noc ratujący życie ogień...

Jeśli weźmie się pod uwagę, że wieża latarni morskiej nie jest ogrzewana, a zimowe wiatry powodują, że jest tak zimno, że ściany pokrywa szron, staje się jasne, jak trudna jest wachta ośmiogodzinna. Aby chronić służbę przed zimnem i zamarzaniem oleju, a także aby uniknąć pojawienia się pleśni i zgnilizny, pomieszczenie latarni morskiej, w którym znajdowała się zmiana wachty, zaizolowano poprzez pokrycie go drewnem. Wyposażenie izby strażniczej było spartańskie: stół, krzesło, niezbędny zestaw narzędzi, mapa terenu na ścianie oraz tablice wskazujące godzinę zachodu słońca.

Oprócz dbania o ogień latarni i czyszczenia szkła konstrukcji latarni, do obowiązków stróża należała systematyczna obserwacja obszaru morskiego, a nawet (wiosną i jesienią) migracji ptaków. Wraz z pojawieniem się semafora flagowego stróż otrzymał telegramy od statków przepływających obok latarni morskiej. Aby to zrobić, musiał okresowo wychodzić na otwartą galerię wieży przy każdej pogodzie.

Postęp naukowy nie pominął latarni morskich. Pod koniec XIX wieku światła katoptryczne zastąpiono dioptrycznymi urządzeniami świetlno-optycznymi, których podstawą były soczewki Fresnela. Lampy knotowe zostały zastąpione urządzeniami grzewczymi na naftę. Umożliwiło to znaczne zwiększenie jasności blasku i zasięgu widoczności ognia. Jednak wraz z wprowadzeniem tych innowacji zmartwienia serwisu zegarkowego tylko wzrosły. Do obsługi naftowej instalacji grzewczej potrzebne było sprężone powietrze, a delikatne nasadki wykonane z tkaniny wiskozowej, impregnowanej solami toru i ceru, wymagały stałego nadzoru: gdy tylko siatka zaczęła się przepalać, trzeba było ją natychmiast wymieniać. Sprężone powietrze było także niezbędne dla pneumatycznych syren „kalorycznych”. Podczas ich montażu latarnicy musieli zdobyć nowe umiejętności w zakresie konserwacji i obsługi skomplikowanych mechanizmów.

Z biegiem lat styl życia mieszkańców latarni morskiej się zmieniał, lecz wymagania Instrukcji pozostały nieubłaganie rygorystyczne. „Służący (jak o świcie w latarni morskiej) przed końcem swojej wachty musi wyregulować lampy tak, aby przed opuszczeniem latarni paliły się w idealnym porządku, a ten, który wchodzi na wachtę przed wschodem słońca, zgasiwszy ogień, muszą poczynić wszelkie niezbędne przygotowania, aby otworzyć ogień o zachodzie słońca. I do dziś, w dobie nawigacji satelitarnej i elektroniki, stróż przed opuszczeniem swojego stanowiska porządkuje latarnię morską i przekazuje w nienagannym stanie cały sprzęt i przyrządy na nadchodzącą zmianę.

Zapoznając się z codziennym życiem strażników latarni morskiej, mimowolnie zauważasz: taka gorliwa służba wybranej sprawie jest dziś bardzo rzadka. Można to znaleźć tylko w świątyni lub klasztorze.

Ludzie i życie

Miejsce, w którym na początku XIX wieku wzniesiono latarnie morskie Tarkhankut i Chersonesus, było dzikie. Odległość do centrum dzielnicy – Evpatoria – wynosi ponad 65 wiorst, a do Sewastopola – ponad 20. Nie było znośnych dróg. Miejscowa woda okazała się mocno zasolona i miała nieprzyjemny smak. Dlatego wodę przywożono w beczkach na koniach z pobliskich wsi. Kamień do budowy wydobywano w kamieniołomach Inkerman niedaleko Sewastopola i dostarczano drogą morską do Tarkhankut, a do Chersonezu wozami. Przy wieżach zbudowano domy i magazyny dla latarnika i służby latarni. Ale domy okazały się wilgotne i słabo ogrzane, a w magazynach, z powodu braku wentylacji, mienie i żywność spleśniały i szybko się psuły. Pustynny krajobraz nie był przyjemny dla oka, a pierwszych osadników ogarnęła rozpacz. Nic więc dziwnego, że latarnicy nieustannie skarżyli się swoim przełożonym na niską dyscyplinę, nadmierne picie i słabe wyniki pracy swoich podwładnych: marynarzy i podoficerów schodzących ze służby marynarki wojennej.

Kropla ściera kamień i skargi w końcu przyniosły skutek. Od 1866 roku cały personel służby, łącznie z dozorcą, stał się cywilami, a przy latarniach morskich pozwolono osiedlać się rodzinom. Wyraźnie wzrosły także wynagrodzenia. Zgodnie z nowym „Regulaminem zatrudniania stróżów i obsługi latarni morskich” za nienaganne wykonywanie obowiązków służbie wypłacano co trzy lata premię pieniężną w wysokości 1/4 wynagrodzenia. Zapewniali dobre racje żywnościowe i bezpłatne mundury. Poprawiono także zaopatrzenie latarni morskich w paliwo, materiały budowlane i narzędzia.

To prawda, że na początku nie przyniosło to pożądanego wzrostu jakości pracy, ponieważ zwabieni wysokimi zarobkami i dobrze odżywionym życiem z dala od władz bardzo wątpliwi ludzie rzucili się, aby zostać opiekunami: od nieuczciwych doradców tytularnych i asystentów po miasto gubernatorzy ze specjalnymi zadaniami dla pijanych teatrów artystów imperialnych Były mało przydatne, ale czasami powodowały wielkie szkody. Wielu z nich zakończyło karierę latarnika w celach więziennych. Dlatego wkrótce zarzucono praktykę mianowania na stanowisko dozorcy byle kogo i zaostrzono wymogi doboru osób.

Zgodnie z nowymi przepisami kandydatura latarnika, na podstawie rekomendacji Naczelnego Komendanta Portu, była zatwierdzana przez Główny Zarząd Hydrograficzny Ministerstwa Morskiego. Kandydatowi postawiono poważne wymagania: musiał być przyjacielski w stosunku do ludzi, posiadać umiejętność czytania i pisania, mieć doświadczenie w służbie morskiej, opanować wiele rzemiosł, a także umiejętność udzielania pierwszej pomocy, gdyż duża odległość latarni morskich od portów i miast stwarzała problemy z dostawą żywności, majątku i lekarza. Przede wszystkim emerytowani oficerowie marynarki spełnili te wymagania. Chętnie zatrudniano ich w charakterze latarników.

Naczelnik obejmując urząd złożył przysięgę wierności obowiązkom służbowym i ją podpisał. Umowa z nim była odnawiana co roku. Strach przed utratą dobrych zarobków zmuszał opiekunów do gorliwego wypełniania swoich obowiązków i wymagania tego samego od swoich podwładnych. Wzmocnieniu dyscypliny w latarniach morskich sprzyjał także wydany przez państwo „Kodeks karny i karny”. Wcześniej pozbawieni skrupułów ludzie, korzystając ze owianej złą sławą zasady „prawa przybrzeżnego” (powszechnego w średniowieczu prawa mieszkańców wybrzeża do własności wyrzuconych przez fale rozbitych statków), często celowo gasili światła latarni morskich w celu osiągnięcia zysku. od ofiar katastrof morskich podczas sztormu. Teraz każdemu winnemu wysyłania fałszywych sygnałów w celu zdezorientowania przepływających statków grozi kara od 10 do 12 lat ciężkich robót. Doświadczenie pokazuje: im dłużej latarnią zarządzał ten sam latarnik, tym większy był na niej porządek. Dlatego ceniono dobrych stróżów i z radością witano powstawanie dynastii latarników, gdy po odbyciu wymaganej kadencji głowa rodziny przekazała synowi zarządzanie latarnią morską.

Zaostrzone zostały także wymagania wobec personelu serwisowego. Osoba obsługująca podpisała zobowiązanie do bezwarunkowego wykonywania poleceń latarnika dotyczących obsługi i porządku dziennego na latarni morskiej.

Surowe i kłopotliwe życie latarnika nie każdemu odpowiadało, dlatego latarnie zatrudniały ludzi o spokojnym charakterze, towarzyskich i punktualnych. I chociaż różnili się wiekiem, religią i doświadczeniem życiowym, a także mieli zwyczaje i skłonności czasami dalekie od szlachetnych, łączyło ich pragnienie wolnego, ascetycznego życia.

Wśród mieszkańców latarni morskich od ponad jednego pokolenia powtarzana jest historia o szewcu z Bristolu, który jako służący udał się do latarni morskiej w Eddystone (położonej na morzu dziesięć mil od wybrzeża) tylko dlatego, że był zmęczony służalczością miasta. życie w warsztacie za szydłem i trwa. I chociaż biedak sam podczas przedłużających się burz nie raz musiał okrutnie cierpieć głód, zajadając łojowe świece i marznąć ze strachu, gdy huragany, wstrząsając kamiennymi ścianami wieży, rzucały na latarnię morską wielotonowe fale, szewc zapewniał, że „nawet w tych strasznych dniach czuł się jak człowiek naprawdę wolny”.

Przez długi czas życie mieszkańców latarni morskiej utrudniał nierozwiązany problem mieszkaniowy. Tak więc na początku lat siedemdziesiątych XIX wieku w latarni morskiej Tarkhankut w małym domu mieszkalnym znajdowały się dwadzieścia dwie osoby: 11 żołnierzy, 2 operatorów telegrafów, 3 sygnalistów, dozorca z żoną i 3 pomocnikami, jeden z nich także z żoną. Podobne zdjęcie widziano w latarni morskiej w Chersonezie. W czterech pokojach zgromadziło się dwadzieścia osób.

W raporcie Wydziału Hydrograficznego za rok 1871 zauważono: „Najważniejszą wadą większości latarni morskich na Morzu Czarnym i Azowie jest wyjątkowo niewygodne pomieszczenie dla pracowników latarni morskich. Codzienne kłótnie, łamanie głównych regulaminów pracy latarni morskiej i podstawowych zasad dyscypliny, niemoralność, sięgająca czasem skrajnych granic brzydoty, są powodem wszczęcia dochodzeń, które ujawniają różne przestępstwa, które zaprowadziły niektórych latarników do do kompanii więziennych i na Syberię, do ciężkich robót. Aby złagodzić warunki życia w odległych latarniach morskich i zapewnić ścisłe przestrzeganie wymogów obsługi latarni morskich, konieczne jest takie rozmieszczenie budynków mieszkalnych przy latarniach morskich, aby poszczególne rodziny mogły się w nich wygodnie zmieścić. Dla niższych stopni stanu wolnego konieczne jest posiadanie specjalnych baraków ze wszystkimi udogodnieniami. W części rekomendacyjnej raportu zaproponowano budowę uniwersalnych budynków mieszkalnych i gospodarczych, odpowiednich dla wszystkich miast-latarni. To, zdaniem autorów, sprawiło, że budowa była znacznie tańsza i szybsza.

Na zlecenie Wydziału Hydrograficznego inżynier-pułkownik Rulev sporządził standardowy projekt dwupiętrowego budynku, biorąc pod uwagę warunki klimatyczne i higieniczne. Rulev uzasadnił swoją decyzję faktem, że „w dwupiętrowym budynku przy tej samej ilości materiałów budowlanych uzyskuje się większy pokój, ponieważ fundamenty, ściany i dach są wspólne dla obu kondygnacji, co jest szczególnie istotne w przypadku dachów, których naprawa wiąże się ze znacznymi kosztami, przy dużej liczbie latarni morskich.” Wydział Hydrograficzny zgodził się z projektem Rulewa i wkrótce na czarnomorskich latarniach morskich pojawiły się schludne miasteczka z wygodnymi domkami.

Stopniowo przy latarniach morskich tworzyły się silne zespoły. Dzieci dorosły. Wielu z nich pozostało w latarni morskiej na zawsze, kontynuując tradycje rodzinne. Miasta-latarnie osiadały i stawały się piękniejsze. Latem zachwycały oko kwietnikami i ogrodami różanymi, zanurzonymi w zieleni ogrodów, pozostawiając niezatarte wrażenie na każdym, kto chociaż raz odwiedził ten romantyczny, mało znany świat...

Próba morska

Prawidłowo palące się światło latarni morskiej, jak pokazuje życie, nie jest jeszcze gwarancją bezpiecznej żeglugi. Jeśli kapitan nie ma wystarczającej wiedzy żeglarskiej lub doświadczenia w żeglowaniu na wzburzonym morzu, a załoga nie jest sprawna lub słabo wyszkolona, wówczas światło latarni morskiej nie pomoże żeglarzom w tarapatach. A wtedy słudzy latarni morskiej będą musieli udać się na pomoc potrzebującym.

W nocy 1 października 1817 roku pod latarnią morską w Chersoniu wydarzyła się tragedia. O zachodzie słońca, na spokojnym morzu, fregata Vesul pod dowództwem kapitana 2. stopnia I. I. Stożewskiego opuściła Sewastopol i udała się do Odessy. Szliśmy według martwego rachunku. Wkrótce pogoda zaczęła się pogarszać. Niebo było zachmurzone niskimi chmurami burzowymi. Wiatr, który szybko wzmagał się, przerodził się w gwałtowną burzę. Instrukcja dla marynarzy w tym przypadku zawiera jasną radę: „Pozostańcie dalej dobry dystans z linia brzegowa" Ale błąd w obliczeniu miejsca wynosił około 6 mil morskich (około 12 km). Fregata, silnie unikając kierunku brzegu, rzuciła się prosto na rafę Chersonezu. Widząc zbliżające się światła latarni morskiej, dowódca próbował skręcić w morze, ale zakręt się nie powiódł. Następnie pilnie rzucili kotwicę, ale ona „nie podniosła”. Bezbronną fregatę przeniesiono na skały. Wkrótce kadłub uderzył o granitowe dno. Widząc tę tragedię w latarni morskiej, natychmiast zgłosili się do eskadry w Sewastopolu. Jak na razie nic więcej nie mogli zrobić, żeby pomóc potrzebującym. Morze szalało z taką wściekłością, że o wodowaniu nie było mowy.

O świcie burza zaczęła słabnąć i łódź wielorybnicza z latarniami morskimi zbliżyła się do leżącego na pokładzie Vesulu, którego fale nadal metodycznie uderzały o skały. Zespół dowodzony przez dowódcę został uratowany, ale fregata została rozbita na kawałki. Kwatermistrz i chłopiec pokładowy, którzy ze strachu wpadli do morza przed przybyciem ratowników, zmarli.

Wielki książę Michaił Pawłowicz, przebywający wówczas w Sewastopolu, pisał do cara: „Wielu oficerów szwadronu, wolnych od służby, pospieszyło z pomocą swoim nieszczęsnym kolegom… wynajęto konie – nie można było wysyłać barek. otwarte morze przy takim wietrze - i pogalopowałem na oślep do latarni morskiej na Chersonezie. Fregata została zniszczona, a jej straty oszacowano na 270 630 rubli.

Morze nie raz testowało same latarnie morskie. Tysiąctonowy kolos wież latarni morskich z łatwością wytrzymał napór huraganów i gwałtownych sztormów, jednak morze nie oszczędziło miast i budynków znajdujących się na ich terytorium. Szczególnie okrutne procesy spotkały mieszkańców latarni morskiej w Chersoniu w nocy 18 grudnia 1887 r. Latarnik A. Fiedotow pilnie wysłał telegram do Sewastopola: „Burza zalała podwórze i budynki, proszę o uratowanie pracowników od śmierci”. Dowódca portu w Sewastopolu, kontradmirał M.N. Kumani, natychmiast wysłał ludzi do latarni morskiej i sprzęt ratujący życie. Później Fiedotow zeznał: „W czasie burzy 17 grudnia 1887 r. fala morska przerzuciła się na kamienne wzniesienia wału i o godzinie 11 rozpętała się silna burza. Wokół latarni utworzyło się już jezioro... W niektórych miejscach woda sięgała prawie 2 metrów... Zalane zostały stajnie, stodoły, magazyny, piwnice... Woda podeszła do okien budynków. Kobiety i dzieci zmuszone były przedzierać się po pas do najbliższej wioski. .. Służba, zgromadziwszy zapasy chleba i ropy naftowej, schroniła się w wieży, aby zapewnić odpowiednie oświetlenie. Wcześniej uratowali załogę tureckiego brygu z ładunkiem, który został rozbity na ziemię. 10 osób utonęło, a 4 udało się uratować. Do akcji ratunkowej potrzebna jest mała płaskodenna łódź wiosłowa.

Po wichurze remontu wymagała wieża oraz wszystkie budynki mieszkalne i gospodarcze. Od strony morza, dla ochrony przed przemocą żywiołów, wzniesiono potężny kamienny wał (falochron), a przy latarni morskiej odrodziła się zlikwidowana wcześniej ekipa ratownicza, wyposażając ją w wiosłowe łodzie wielorybnicze i specjalny sprzęt.

Wtedy nie raz morze wystawiało na próbę mieszkańców latarni morskich. Podczas trzęsienia ziemi z 12 września 1927 r., jednego z najsilniejszych na Krymie w historii, przetrwały potężne wieże latarni morskich Chersonesos i Tarkhankut. Opiekunowie zauważyli, że podczas wstrząsów kołysali się jak pnie potężnych dębów. W tym samym czasie z latarni obu latarni morskich zaobserwowano ogromny pas ognia daleko na morzu między Sewastopolem a Przylądkiem Lukullus. Wydawało się, że pali się tam morze. Prawdziwa przyczyna tak niezwykłego zjawiska do dziś pozostaje tajemnicą...

Czytelnik

W pustą latarnię morską, w lazur wnęk okiennych,
Wieje jesienny wiatr i dzwoni,
Na górze szumi. Jest wilgotno i chłodno
Urzeka mnie swoją świeżością.
Zatrzymując się na stromych schodach,
Patrzę przez okno. W dole szumią fale
I fala leci. A powyżej sklepienie niebieskie
A ocean jest mglisty i błękitny.
Poniżej szum fal, a u góry jak struny,
Zgrzyt latarni morskiej dzwoni i śpiewa.
I wszystko pływa: latarnia morska, zatoka, falochrony,
I ja, i niebo, i chmury.
I.A. Bunina. Przy latarni morskiej (1903-1904)

Majestatyczni giganci wybrzeża. Przez tysiące lat wskazywały drogę do rodzimych wybrzeży, chroniły żeglarzy przed niebezpieczeństwami wód przybrzeżnych i dawały promyk nadziei na zbawienie.

Latarnia morska- konstrukcja zbudowana w formie wieży, przeznaczona do żeglugi statków w pobliżu niebezpiecznych brzegów. W dzień są widocznym punktem orientacyjnym, a w nocy emitują ciągłe lub migające jasne światło, aby ostrzec pobliskie statki o niebezpieczeństwie i pomóc im w nawigacji i wyznaczeniu bezpiecznego kursu. Dla latarni morskiej ważna jest jej identyfikacja, w tym dokładne współrzędne jej położenia mapa morska. Latarnie morskie od setek lat odgrywają ogromne znaczenie dla żeglugi morskiej, często stając się wirtualnym wybawieniem dla zmęczonych burzą załóg statków wracających do domu lub udających się do zagranicznego portu.

Historia pochodzenia

W starożytności żeglarze żeglujący nocą kierowali się zwykłymi pożarami, które płonęły wzdłuż wybrzeża. W dziesiątej pieśni Odysei opowiada o tym, jak mieszkańcy Itaki rozpalali ogniska, aby Odyseusz mógł znaleźć swój rodzinny port. Minęło wiele stuleci, zanim ludzie zaczęli budować specjalne konstrukcje latarni morskich. Pierwszą informację o wieżach latarni morskich podał rzymski historyk Pliniusz Starszy w swoim „ Historia naturalna W jego czasach latarnie morskie znajdowały się w Aleksandrii, Ostii, Rawennie i innych portach Morza Śródziemnego. Najstarszą latarnią morską jest wieża Aleksandrii, czyli Pharos, zbudowana w 283 rpne u ujścia Nilu przy wejściu do Aleksandrii port został zbudowany przez greckiego architekta Sostratusa na zlecenie egipskiego króla Ptolemeusza Filadelfusa W nocy na szczycie wieży spłonął ogień, który według współczesnych „świecił jak gwiazda” i był widoczny z daleka. Na początku naszej ery na świecie było 27 latarni morskich, które oświetlały brzegi Dardaneli, Bosforu, Kanału La Manche, Półwyspu Apenińskiego, południowej Francji, Hiszpanii W okresie rozkwitu działalności handlowej Ligi Hanzeatyckiej na Morzu Północnym pojawiły się latarnie-wieże. Pierwsza z nich została zbudowana przez kupców z wolnego miasta Hamburga w 1286 roku na wyspie Neuwerk, gdy zbliżała się do ujścia Łaby.

Pomimo postępu technologicznego i XXI wieku latarnie morskie nadal stanowią integralną część systemu nawigacji morskiej. Oprócz czysto technicznej strony zapewnienia bezpieczeństwa na morzu, latarnie świetlne przyciągają wielu jako punkt orientacyjny w dowolnym miejscu na świecie. Wizyta w latarni morskiej obszaru, na którym się znajduje, jest niemal obowiązkowym punktem programu wycieczki.

Rodzaje latarni morskich

Przybrzeżne latarnie morskie

Konstrukcje te budowane są na brzegu, czasami w pobliżu brzegu można je wznosić na przybrzeżnych wyspach.

Latarnie przybrzeżne różnią się funkcją: Identyfikacja(pojedyncze) latarnie - służą do wskazania konkretnego punktu na wodzie lub powierzchnia ziemi służą w szczególności jako znaki przy wejściu do portu, a także w miejscach zmiany kursu statków, a także do wskazywania niebezpiecznych obszarów na wodzie.

Wiodące sygnalizatory(koniecznie pracują w parach) - służą przede wszystkim do wskazania określonej linii na mapie, zwykle służą do wskazania statkom, gdzie powinny zmienić kurs, aby wejść do portu lub portu. Latarnia morska to punkt na horyzoncie, który dla wielu potrzeb nawigacyjnych wyraźnie nie wystarcza. Aby wskazać przejścia do portów, ujścia rzek i kierunek ruchu na torze wodnym, jako znaki prowadzące można zastosować latarnie morskie. W tym przypadku stosuje się dwie latarnie, zainstalowane na różnych wysokościach. Latarnia dalsza jest zawsze wyższa od bliższej - jeśli więc statek jest na właściwym kursie, to można z niej jednocześnie obserwować obie latarnie znajdujące się na linii kursu, wizualnie jedna nad drugą. Dzięki różnicy wysokości znaków wyznaczających, można dokładnie określić, w którym kierunku należy dostosować kurs, aby dokładnie podążać za kierunkiem wyznaczającym. Ten system wskazywania kierunku ruchu po raz pierwszy wprowadzono w Europie w 1837 roku i nazwano „Światłami Wiodącymi”. Dzięki temu systemowi z różnicą wysokości latarni kierunkowych możliwe stało się dokładne określenie, w którym kierunku należy zmienić kurs statku. Jest szeroko stosowany nie tylko w morzu, ale także w żegludze rzecznej. Większość dróg dojazdowych i torów wodnych portów morskich i rzecznych wyposażona jest w światła naprowadzające.

Latarnie morskie

Instalowane są latarnie morskie lub „pływające”. statki morskie. Można ich używać z dala od linii brzegowej, podczas zawijania do portu i pełnić funkcję stacji pilotażowej. Wyposażone są w silne źródło światła wykorzystujące powiększenie optyczne, aby były dobrze widoczne w nocy.

Latarnie morskie w Rosji

Pojawienie się latarni morskich w Rosji datuje się od narodzin regularnej floty krajowej. W związku z dostępem państwa rosyjskiego do mórz Piotr I musiał zadbać o zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi, w szczególności budując latarnie morskie, znaki identyfikacyjne i grodząc tory wodne.

Pierwszą latarnię morską zbudowano na Morzu Azowskim u ujścia Donu podczas kampanii przeciwko Azowowi (1696). Ognie oświetliły także „pierworodnego” Piotra. Jeśli zastosujemy się do chronologicznego porządku pojawiania się latarni morskich w carskiej Rosji, musimy zwrócić się do Archangielska nad Morzem Białym, gdzie przed założeniem Petersburga koncentrowała się cała działalność morska i handlowa rosyjskiego cara. Dekretem Wielkiego Transformatora z 1705 r. Na Północnej Dźwinie przy wejściu do portu w Archangielsku zbudowano pływający płot. Od tego czasu biznes latarnikowy zaczął się dynamicznie rozwijać, pomimo znacznych trudności finansowych na skutek licznych wojen. Należy zauważyć, że Piotr I czasami dołączał własne schematyczne rysunki proponowanych konstrukcji z ogólnymi instrukcjami do swoich dekretów o budowie nowych latarni morskich.

Pod koniec panowania Piotra I na Bałtyku działało już kilka latarni morskich – kamiennych i drewnianych. Większość z nich opalana była drewnem, część węglem. Drewno opałowe zbierali przeważnie chłopi z pobliskich wsi za 30 kopiejek. na sążń, a było ich dużo. Na przykład w latarni morskiej w Dagerort spalano rocznie około 900 sążni drewna, a w latarni morskiej na Gotlandii - 250 sążni drewna opałowego i do 1500 funtów „zamorskiego” (holenderskiego) węgla.

Monitorowanie oświetlenia latarni morskich powierzano podoficerom z marynarzami, pilotami lub żołnierzami piechoty, a czasem po prostu chłopom na polecenie władz lokalnych. Za każdym razem, gdy odchodzili do latarni, obserwowani byli poinstruowani, co zawsze kończyło się poleceniem „pilnego nadzoru, z zachowaniem dużej ostrożności, aby [latarnie morskie] były zawsze należycie utrzymane” oraz „ogień płonął wspaniale” i wysoki.” Wraz z zaprzestaniem oświetlenia zimowy czas Większość ludzi wróciła do swoich poprzednich miejsc służby, a do opiekowania się latarnią morską w okresie zimowym pozostawały zwykle dwie osoby.

W Rosji w okolicy Półwysep Kolski, latarnia morska Światonosski jest jednym z największych i najstarszych i jako taki ma wartość historyczną.

Latarnia morska Svyatonossky jest zainstalowana na Półwyspie Świętego Nosa. Wysokość wieży od podstawy wynosi 22 metry. Wysokość pożaru nad poziomem morza wynosi 94 metry. Zasięg widoczności 22 mile.

Rozwój budownictwa latarni morskich na północy związany jest z imieniem dzielnego Pomora I. I. Paszyna, który na swojej małej łódce „Św. Mikołaj” odbył dwie bezprecedensowe podróże z Archangielska do Petersburga dookoła Skandynawii. Dzięki tym podróżom Paszyn stał się znany wysokim urzędnikom carskim i opinii publicznej. Będąc w stolicy w 1835 r. złożył petycję do Ministra Finansów, który w tym czasie odpowiadał za żeglugę handlową. W swoim liście Paszyn szczegółowo ujawnił nawigacyjną i ekonomiczną potrzebę ustawienia na wzór szeregu oświetlanych latarni morskich na Morzu Białym i na wybrzeżu Murmańska kraje zachodnie i bałtyckich wybrzeży Rosji. Przede wszystkim nawigator uznał za wskazane umieszczenie oświetlonych latarni w punktach, w których podczas jesiennej podróży do Archangielska żaglowce pomorskie i zagraniczne gwałtownie zmieniły swój kurs: na przylądkach Svyatoy Nos, Gorodetsky, Tersko-Orlovsky, Pulonga, Winter Mountains, na wyspach Mudyug, Zhizhtin, Zhuzmun, Sosnowiec.

W 1835 roku Ministerstwo Morskie podjęło decyzję o budowie 9 latarni morskich na Morzu Białym, aby zapewnić oświetlenie brzegu niezbędne do bezpiecznej żeglugi. Wśród nich była latarnia morska na półwyspie Svyatoy Nos i tej latarni poświęcono szczególną uwagę. W „Raporcie o Wydziale Hydrograficznym”, podpisanym przez generała dywizji Zeleny’ego, czytamy: „Niezbędna jest latarnia morska na Świętym Nosie, latarnia wejściowa do Morza Białego, a nie istnienie takiej latarni wejściowej, jedynej w europejskich mórz; przyczynę takiego stanu rzeczy trudno wytłumaczyć faktem, że wypływają z nich głównie nasze statki wojskowe białe morze, ale nie wchodź do niego i dlatego nie odczuwaj pilnej potrzeby, której potrzebują statki handlowe. Takie latarnie wejściowe powinny mieć możliwie najjaśniejsze oświetlenie, dlatego też Departament uważa, że w Świętym Nosie naprawdę konieczne jest posiadanie światła pierwszej klasy i to nawet z błyskami, które zwiększają jasność światła i wyraźnie odróżniają światło latarni od światło zewnętrzne.

Początkowo planowano budowę kamiennej latarni morskiej z układem dioptrii Fresnela na Półwyspie Świętego Nosa. Ze względu na wysoki koszt takiego projektu i złożoność późniejszych prac naprawczych zdecydowano się kupić żeliwną lub żelazną latarnię morską za granicą, a następnie dostarczyć ją zdemontowaną na półwysep Svyatoy Nos, gdzie planowano ją zmontować.

18 marca 1859 roku naczelny dowódca portu w Archangielsku, adiutant generalny B. A. Gyazenal, zwrócił się do Departamentu Hydrograficznego Ministerstwa Morskiego z następującą propozycją: „Uważam, że przy najbardziej ograniczonych alokacjach budowa drewnianych latarni morskich z odpowiednimi obliczeniami zaprojektowane, przy niższej wartości w porównaniu do żelaznych i kamiennych, mogą przynosić odpowiednie korzyści przez bardzo długi czas.

Angielski producent Grissel, z którym prowadzono negocjacje w sprawie produkcji metalowej latarni morskiej, nie dostarczył odpowiednich szczegółowych rysunków, a jedynie wykonał fasady latarni morskiej. Rysunek elewacji latarni morskiej został wykonany na wysokim poziomie artystycznym (jest przechowywany w Centralnej Administracji Państwowej Marynarki Wojennej), ale nie pozwolił sprawdzić zgodności z wymaganą kwotą 57 tysięcy rubli. Poza tym analiza warunki klimatyczne wykazało potrzebę odpowiedniej obróbki części metalowych, co doprowadziło do znacznego wzrostu kosztów całej konstrukcji latarni morskiej. Wszystko to, plus brak funduszy, doprowadziło do tego, że Jego Cesarska Mość Cesarz Aleksander Nikołajewicz „... raczył zatwierdzić…” projekt drewnianej latarni morskiej na Półwyspie Świętego Nosa. Zamiast najnowocześniejszej wówczas aparatury systemu Fresnela zdecydowano się na zamontowanie w latarni morskiej zwykłych reflektorów, które zostały wyprodukowane w warsztacie lampowym Dyrekcji Latarni Morskich Bałtyku w Tallinie.

Kontrakt na budowę usług drewnianych (budynków i budowli mieszkalnych i usługowych) dla latarni morskiej oraz ich dostawę na miejsce podjął kupiec z Archangielska Iwan Ermolajewicz Toropow. Budowa miała miejsce we wsi Solombala. Zdemontowane usługi przewieziono na półwysep i tam zmontowano. Wybudowano następujące budynki: dom dozorcy, baraki, łaźnię, magazyn z chłodnią i szopę na czołgi. Później w Archangielsku zmontowano wieżę latarni morskiej, która po zdemontowaniu została przetransportowana drogą morską na Półwysep Świętego Nosa, gdzie została zainstalowana prawdopodobnie do 15 września (w starym stylu) 1862 r. W tym samym czasie do latarni morskiej dostarczono system katoptryczny z lampami argantowymi z Tallina.

Prawo do budowy i utrzymania latarni morskich należało wówczas nie tylko do państwa, ale także do osób prywatnych, dlatego właściciele majątków nadmorskich często budowali latarnie na swoje potrzeby i eksploatowali je częściowo we własnym zakresie, częściowo w drodze wynajmu. Światła latarni morskich niczym nie różniące się od rozpalonych ognisk lokalna populacja często kończyły się katastrofami statków.

Największą niedogodnością było jednak to, że prywatnym właścicielom pozwolono na własny koszt konserwować latarnie morskie. Właściciele ci, korzystając ze starożytnego orzeczenia Prawa Wybrzeża, które pozwalało im przejąć część wartości wraku statku i jego ładunku, często celowo gasili pożar latarni morskiej lub zapalali ją w innym miejscu, przyczyniając się do wraków statków.

Do czego służy latarnia morska? Jaki jest jego cel?

Latarnia morska pomaga prowadzić statki na pełnym morzu w ciemności lub przy niesprzyjającej pogodzie. Bez latarni morskich statki po prostu zgubiłyby kierunek i w tak awaryjnych warunkach nie byłyby w stanie odnaleźć terytorium przybrzeżnego. Latarnia morska jest swego rodzaju przewodnikiem i punktem orientacyjnym.

Latarnia morska to trwała konstrukcja służąca do wizualnej nawigacji statków i określania ich położenia na wodzie. Niezastąpiony przy złej pogodzie. Latarnie morskie mogą pełnić funkcję identyfikacyjną lub przewodnią. Latarnie morskie budowano już w starożytności. Latarnia aleksandryjska, zbudowany w III wieku p.n.e.

Statua Wolności była kiedyś używana jako latarnia morska.

W starożytności latarnia morska była nieodzownym atrybutem żeglugi morskiej, ponieważ latarnię morską można było zobaczyć z odległości stu kilometrów od Ziemi. Przecież w tym czasie nie było nowoczesnych przyrządów nawigacyjnych.

Zwykle latarnia morska jest bardzo wysoka wieża, na samym szczycie wieży znajduje się światło (zwykle czerwone), które wskazuje statkom właściwy kierunek. Oczywiście teraz latarnia morska nie jest tak istotna jak w czasach starożytnych. Obecnie na statkach znajdują się systemy nawigacji satelitarnej.

Niesamowite, piękne i przydatne pytanie.

Niech stanie się światłość!

Latarnie morskie budowano w różnych celach: ostrzegania, obserwacji, wskazywania drogi, przyciągania uwagi.

Ale głównym zadaniem latarni morskiej jest świecić!

Latarnię morską zawsze buduje się na skałach, a ci, którzy ją budują i obsługują, wiedzą dużo o morzu i różnych niebezpieczeństwach pod wodą. Pokazują także obejścia dla statków.

A latarnik to niewidzialny bohater. Dosłownie ratuje statki, a kapitanowie i marynarze często go nawet nie znają. Ale dozorca nie jest odpowiedzialny za wypadek, ale zawsze spokojnie, szczerze i sam pomaga.

Latarnie morskie są wszędzie, nawet na Antarktydzie.

Na Ukrainie, na Krymie, znajduje się niesamowity kościół. Kościół św. Mikołaja, latarnia morska, niedaleko Ałuszty.

A największa i najbardziej niesamowita (nie licząc japońskiej) latarnia morska stoi dziś w pobliżu kanału La Manche po francuskiej stronie na maleńkiej wyspie, a jej promień widoczny jest na angielskich wybrzeżach po prawie 170 km.

Jednak latarnie świetlne są już przestarzałe i są zastępowane przez systemy nawigacji satelitarnej.

Bez latarni morskiej statki miałyby trudności z określeniem, gdzie znajduje się brzeg w ciemności i ponurej pogodzie. Latarnia morska jest jak gwiazda przewodnia, która pomaga zagubionym statkom i rybakom odnaleźć drogę. To jest jak kompas.

Do orientacji statków potrzebna jest latarnia morska. Miejsce docelowe jest punktem orientacyjnym.

Latarnia morska to znak nawigacyjny, który można zainstalować na brzegu lub na wodzie; w takich latarniach często wykorzystuje się stare statki. Sygnał świetlny każdej latarni morskiej posiada znaki, dzięki którym żeglarze mogą dokładnie poznać nazwę i lokalizację latarni morskiej. Obecnie żeglarze i piloci korzystają z radiolatarni. Nawiasem mówiąc, znane stacje radiowe są również wykorzystywane jako latarnie radiowe. Beacony będą zawsze potrzebne, ponieważ są dość niezawodne i pozwalają z dużą dokładnością określić lokalizację statku lub samolotu.

Ciekawe o latarniach morskich i przybrzeżnych, zdjęcia latarni morskich.

Latarnie morskie to konstrukcje zbudowane w formie wieży, zwykle zlokalizowane na wodach żeglownych lub w ich pobliżu na lądzie. W ciągu dnia latarnie morskie służą jako widoczny punkt orientacyjny, a nocą emitują światło ciągłe lub migające, aby ostrzec pobliskie statki o niebezpieczeństwie i pomóc im w określeniu bezpiecznego kursu. W przypadku latarni ważna jest jej identyfikacja, w tym dokładne współrzędne lokalizacji.

Latarnie morskie można rozpoznać po charakterystycznym zarysie wieży w dzień oraz po jasności światła, jego kolorze i charakterze impulsów świetlnych świateł latarni morskiej w ciemności. Innymi słowy, latarnie morskie budowano przede wszystkim po to, aby prowadzić statki właściwą i bezpieczną ścieżką.

Latarnia morska

Jest to środek wyposażenia nawigacyjnego na wybrzeżach mórz, oceanów i innych dużych zbiorników wodnych, zwykle w postaci stałej konstrukcji, czasem typu wieżowego. Beacony mają na celu porównanie ogólnego obrazu obserwowanego przez nawigatora z konkretnym miejscem, na którym znajduje się jego statek mapa geograficzna, NA ten moment, mając dokładnie ustalone współrzędne. W innym sensie lokalizacja latarni morskiej pomaga ustalić aktualne położenie statku na powierzchni wody.

Głównym wymaganiem stawianym latarniom jest zdolność do ich wykrycia i dokładnej identyfikacji przy każdej pogodzie i o każdej porze dnia i nocy, przy użyciu środków nadzoru wizualnego, w tym radaru i detekcji dźwiękowej.

Latarnie morskie - morskie, przybrzeżne, identyfikacyjne...

Beacony dzielimy ze względu na miejsce ich montażu:

Przybrzeżne latarnie morskie

Instalowane są na brzegu lub w skrajnych przypadkach w bezpośrednim sąsiedztwie brzegu, mogą być instalowane na przybrzeżnych wyspach. http://www.site/node/2315

Latarnie morskie

(pływające) - takie latarnie morskie instaluje się na statkach morskich i wykorzystuje się je daleko od linii brzegowej, przy wejściu do portu, i służą jako stacja pilotowa.

Latarnie przybrzeżne różnią się funkcją:

Latarnie identyfikacyjne (pojedyncze). - służą do oznaczenia określonego punktu na wodzie lub powierzchni ziemi, służą w szczególności jako znaki przy wejściu do portu, a także w miejscach zmiany kursu statków, a także do wyznaczania obszarów niebezpiecznych na woda.

Sygnalizatory wyrównawcze (muszą działać w parach) - przede wszystkim służą do wskazania na mapie określonej linii, zwykle używanej do wskazania statkom, gdzie powinny zmienić kurs, aby wejść do portu lub portu. W takich przypadkach stosuje się dwa sygnalizatory różne wysokości. Najbliższa latarnia morska jest zawsze niższa od dalszej - jeśli więc statek jest na właściwym kursie, wówczas jednocześnie widać z niej obie latarnie morskie, które znajdują się na linii jego kursu, wizualnie jedna nad drugą. Ten system oznaczania latarni morskich zastosowano w Europie w 1837 roku, otrzymując nazwę „światła prowadzące”. Dzięki temu systemowi z różnicą wysokości latarni kierunkowych możliwe stało się dokładne określenie, w którym kierunku należy zmienić kurs statku.

W nowoczesne czasy, mimo rozwoju technologii, latarnie morskie i obserwacja wizualna pozostają głównymi środkami orientacji na morzach i oceanach, dlatego też w trakcie budowy i eksploatacji latarniom morskim nadawany jest charakterystyczny kształt i kolor, który wizualnie odróżnia je od otaczającego środowiska .

W niesprzyjających warunkach obserwacyjnych, w celu zapewnienia ich widoczności optycznej, latarnie wyposaża się w silne źródło światła, z reguły wyposaża się je także w urządzenia optyczne, które służą do skupiania światła w określonych lub podane wskazówki wraz ze wzrostem ilości światła z użytego źródła światła. Dość często stosuje się modulację natężenia światła, zgodnie z zadanym prawem czasowym, tak aby sygnały świetlne latarni morskiej można było odróżnić od innych źródeł światła, np. od przybrzeżnych źródeł światła, w tym od sygnałów z innych latarni morskich.

Historia latarni morskich

Latarnie morskie budowano już w czasach starożytnych, a najsłynniejsza latarnia starożytności to jeden z ośmiu cudów świata - Latarnia Morska Aleksandryjska, która została zbudowana w III wieku p.n.e. e. i grecki i Żeglarze feniccy Niebezpieczne przejścia oznaczono pożarami.

Węgiel, olej rzepakowy i nafta były wykorzystywane jako źródło światła w latarniach morskich, ponieważ ich projekty stawały się coraz bardziej złożone. Ważnym etapem rozwoju latarni morskich i ich wyposażenia optycznego było wynalezienie w 1820 roku soczewek Fresnela, które umożliwiły dość znaczne zwiększenie natężenia światła w niektórych kierunkach na latarni morskiej. Z czasem udoskonalano także konstrukcję nośną latarni morskich i stopniowo pojawiało się kilka typów latarni morskich. http://www.site/node/2315

Pierwsza rzeczna (pływająca) latarnia morska pojawiła się u ujścia Tamizy w 1729 r., a pierwsza pływająca latarnia morska na Morzu Północnym 60 lat później.

Na początku XX wieku szwedzki naukowiec Gustav Dahlen wniósł znaczący wkład w udoskonalenie konstrukcji latarni morskich (za co otrzymał Nagrodę Nobla z fizyki), wynalazł zawór solarny, dzięki któremu praca latarni morskich została zautomatyzowana ; latarnia morska była włączana w nocy i wyłączana w dzień przy słonecznej pogodzie.

Obecnie zapotrzebowanie na latarników praktycznie zniknęło, gdyż w zasadzie są one całkowicie zautomatyzowane, chociaż czasami wymagana jest ich interwencja, ale głównie w celu ich awaryjnych napraw.

Latarnie morskie – historia latarni morskich, ich działanie

: Latarnia morska to konstrukcja, której nie można nazwać po prostu konstrukcją. Latarnie morskie zawsze przyciągały wzrok i uwagę ludzi swoim romantyzmem, szczególne znaczenie dla żeglarzy, a nawet samotność na przylądkach i stromych klifach wystających w morze, a dziewczyny twierdzą, że to także forma. Latarnie morskie od setek lat odgrywają ogromne znaczenie dla żeglugi morskiej, często stając się wirtualnym wybawieniem dla zmęczonych burzą załóg statków wracających do domu lub udających się do zagranicznego portu. Wraz z rozwojem nowoczesnych technologii, m.in. w nawigacji morskiej, latarnie optyczne nie odgrywają już tak znaczącej roli, ustępując radiolatarniom i systemom satelitarnym. Ale oni stoją, wciąż stoją, jakby pokonani przez czas wilki morskie, mrugające w nocy wieże na brzegach mórz i zatok.

Byłem w pobliżu latarni morskiej dziesiątki razy, a mimo to nie udało mi się wejść do środka...

3. Latarnia morska na Chersonezie jest znana i rozpoznawalna przez wielu. Znajduje się przy wejściu do Zatoki Sewastopolskiej, w jej południowo-zachodniej części, na czubku wystającego daleko w morze przylądka Chersonesos (nie mylić z rezerwatem przyrody Chersonesos, który znajduje się bezpośrednio w mieście Sewastopol).
Pierwsza informacja o latarni morskiej w tych miejscach pojawiła się w 1789 roku, 6 lat po pierwszym wejściu rosyjskich okrętów wojennych do Zatoki Akhtiyar.
Obiekty morskie baza wojskowa a założenie miasta Sewastopol wymagało między innymi organizacji struktur nawigacyjnych. Jedna z nich stała się latarnią morską w Chersonezie.

4. Budowę latarni morskiej Chersones rozpoczęto w 1816 r. wraz z latarnią morską Tarkhankut. Wybór lokalizacji i budowę nadzorował Leonty Spafarev, dyrektor latarni morskich w najbardziej rozwiniętym pod tym względem obszarze wodnym. Imperium Rosyjskie- Zatoka Fińska.

5. Wieża latarni morskiej była 36-metrowym pustym kamiennym stożkiem z dwumetrowymi ścianami u podstawy. W kierunku poziomu pomieszczenia latarni morskiej grubość ścian zmniejszyła się do jednego metra. Jak pokazało doświadczenie operacyjne, margines bezpieczeństwa konstrukcji pozwolił z powodzeniem wytrzymać kolosalne zmienne obciążenia wiatrem, uderzenia fal sztormowych, a nawet wstrząsy sejsmiczne. Latarnia przetrwała najpoważniejsze trzęsienie ziemi na Krymie XIX-XX wieku, które miało miejsce w 1927 roku.

6. Już w XIX wieku. W pobliżu wieży zbudowano domy dla latarników. Początkowo służba skupiała się w zaledwie kilku pokojach, ale później pojawiło się małe miasteczko mieszkalne z latarnią morską, które jednak nie raz ucierpiało z powodu burz i wichur.
Obecnie jeden z pomieszczeń pełni funkcję latarni morskiej i pomieszczenia technicznego. Zawiera cały niezbędny sprzęt radiowy, a także automatyczny system sterujący latarnią

7. Na samym początku, w 1816 roku, źródłem światła w latarni morskiej było piętnaście lamp Argand z bawełnianym knotem nasączonym olejem rzepakowym. Palnik, chroniony szklaną pokrywą otwartą od góry, przypominał lampę naftową, do której przywykliśmy (choć ta ostatnia została jednak wynaleziona dopiero 37 lat później). Lampy umieszczono w ognisku polerowanych luster parabolicznych.
Później zmodernizowano aparaturę oświetleniową, aby zapewnić tryb pracy migający. Lustra i lampy umieszczono na okrągłym pływaku opuszczonym do miski z rtęcią. Złożony mechanizm zębaty, którego zasada działania przypomina działanie zegarka z odważnikami, zapewniał pływakowi równomierny obrót przy danej prędkości.
Pod koniec XIX wieku. zdemontowano oświetlacz lusterka. Zamiast tego zainstalowali aparat świetlno-optyczny oparty na soczewkach Fresnela, składający się z koncentrycznych pierścieni o małej grubości przylegających do siebie, mających przekrój w kształcie pryzmatu.
Po wojnie ponownie zmodernizowano instalację oświetleniową i tryb migania nie był już zapewniony poprzez obrót aparatu optycznego, ale poprzez okresowe włączanie i wyłączanie lampy.
Dziś nie ma już konieczności ciągłej obecności dozorcy w pomieszczeniu latarni morskiej na wieży, który ręcznie zapala latarnię i pilnuje, aby światło nie zgasło.
Wszystkim steruje automatyka znajdująca się w budynku usługowym przy latarni morskiej.

8. Dozorca o wyznaczonej godzinie musi jedynie przekręcić pokrętło włącznika latarni.

9. Patrzy na wyznaczony czas w tabeli iluminacji, która jest zestawiana dla każdego miesiąca na podstawie czasu wschodu i zachodu słońca każdego dnia

10. Są to zegarki zawieszone w specjalnym systemie neutralizującym wpływ grawitacji ziemskiej

12. Urządzenie do bezpośredniej łączności z główną służbą nawigacyjną oraz naklejka ze znakami wywoławczymi

13. Na ścianie w pokoju latarnika wisi oldschoolowy plakat dotyczący bezpieczeństwa i równie oldschoolowa latarka na baterie. I dopiero telefon komórkowy odkrywa nowoczesność

14. Ale czas wejść do wieży. W końcu najciekawsze dopiero przed nami

15. Pomimo oznaczeń z rokiem 1816, sama wieża nie ma 200 lat.
W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej (1941-1945) wieża została niemal całkowicie zniszczona i odbudowana w latach 1950-1951. wykonany z żelbetu, wyłożony białym kamieniem Inkerman.

15. Jak zbudowana jest wieża latarni morskiej?
Jak już mówiłem, ma wysokość 36 metrów. Dolna część to wydrążony stożek ze spiralnymi schodami i czterema poziomami świetlików do oświetlania schodów.
W górnej części znajduje się pomieszczenie latarni morskiej (z okrągłym oknem i płotem po obrysie), w którym początkowo mieściła się instalacja zapalająca latarnię, a w nocy przebywał także latarnik. Na samej górze znajduje się zaślepka, w której umieszczona jest lampa. Zadaszenie posiada przeszklenie 360 stopni, dzięki czemu światło latarni morskiej jest widoczne z każdego miejsca.

16. Pomieszczenie latarni morskiej pod kopułą świetlną. Sufit jest niski i nie ma absolutnie żadnego miejsca, aby się odwrócić. Mały stolik, telefon alarmowy i mały iluminator

17. A teraz – najświętsze – w włazie płonącym w nocy pojawia się latarnia morska

18. Obecnie stosuje się instalację z lampą kwarcowo-halogenową o mocy 1 kW, zainstalowaną podczas powojennej odbudowy latarni morskiej w 1951 roku.
Tryb migania zapewnia nie obracanie aparatu optycznego, ale okresowe włączanie i wyłączanie lampy. Ponadto naprzemienność czasu trwania impulsu zapewnia transmisję sygnału „SV” - Sewastopol w alfabecie Morse'a.
Ponadto na przylądku działa okrągła radiolatarnia KRM-300, która transmituje ten sam sygnał „SV” na odległość do 280 km. Oprócz tego istnieje sprzęt do dokładniejszego systemu nawigacji Mayak-75, którego zasada działania opiera się na pomiarze czasu między sygnałami stacji głównej i podrzędnej oraz obliczeniu odległości do nich. Stacja Mayak-75 współpracuje z podobnymi stacjami zlokalizowanymi na przylądkach Tarkhankut, Fiolent i niedaleko Genichesk.

19. Moment zapłonu lampy. Wtedy fizycznie nie da się na nią patrzeć

20. Widok na miasteczko latarnikowe z wieży latarni morskiej.
Miasto również nie pojawiło się od razu. Początkowo obsługa skupiała się w maleńkich, słabo ogrzewanych domkach – 20 osób w 4 pokojach.
Na początku lat siedemdziesiątych XIX wieku zbudowano pierwszy dwupiętrowy budynek, aby pomieścić niższe stopnie. To prawda, że budynek ten został poważnie uszkodzony przez burzę z 1876 roku.
Po burzy wokół latarni morskiej wzniesiono falochron, który chronił wieżę i miasteczko latarnikowe od morza.
Dziś istnieje kilka dwupiętrowych budynków, w których mieszkają ludzie, którzy w ten czy inny sposób zapewniają lub zapewnili funkcjonowanie latarni morskiej i jej wyposażenia.

21. Otwiera się w nocy z latarni morskiej piękny widok na otwarte morze.
Nawiasem mówiąc, światło latarni morskiej w pogodną noc widać z odległości około 30 kilometrów.