Kanał National Geographic „Dochodzenie w sprawie katastrof lotniczych”. Jak ludzie się czują, gdy samolot się rozbija i dlaczego samoloty tak często się rozbijają?

04.06.2016, 09:42

V ostatnie dni kanały informacyjne są dosłownie pełne wiadomości o tragicznych wydarzeniach w amerykańskiej armii. Oczywiście sytuacje awaryjne w „Stars and Stripes” zdarzały się wcześniej, podobnie jak wszędzie, zdarzają się regularnie. Ale tyle na raz!

W Tennessee pilot zginął w katastrofie F-18 z zespołu akrobacyjnego US Navy. Tego samego dnia F-16 zespołu akrobacyjnego Thunderbirds rozbił się w Kolorado: pilot przeżył, katapultując się na czas.

W tym samym czasie pojawiła się informacja, że ​​trzech żołnierzy zginęło, a sześciu zaginęło na poligonie Owl Creek w Teksasie. Incydent był spowodowany wpadnięciem do rzeki ciężarówki wojskowej.

Amerykańskie wojsko również ma pecha poza granicami kraju. Tak więc w Estonii, gdzie dzień wcześniej rozpoczęły się zakrojone na szeroką skalę ćwiczenia Baltops, pierwsza sytuacja awaryjna miała miejsce jeszcze przed rozpoczęciem manewrów: jeden z trzech amerykańskich B-52 nie dotarł do Tallina z powodu awarii. Na szczęście nie było tutaj ofiar.

Kolos z glinianymi stopami

Armia USA pozycjonuje się jako najsilniejsza, najpotężniejsza i niezwyciężona. Według portalu Global Firepower Index, który regularnie analizuje stan potęgi militarnej 126 krajów świata, Stany Zjednoczone faktycznie zajmują pierwsze miejsce w rankingu najpotężniejszych państw (na drugim miejscu Rosja, na trzecim Chiny). ... Eksperci GFI z reguły oceniają stan sił zbrojnych według liczby ludności, stan ekonomiczny państw, a także porównują poszczególne wskaźniki wyposażenia technicznego armii i marynarki wojennej.

Tymczasem nie po raz pierwszy pojawiają się sygnały wskazujące na rozbieżność między tymi badaniami ratingowymi a rzeczywistymi sytuacjami. „Kolos” amerykańskiej armii coraz częściej pokazuje „gliniane stopy”. Na przykład niedawne przesłuchanie w Kongresie dotyczyło alarmującej sytuacji w lotnictwie wojskowym i wzbudziło obawy dotyczące rosnącej liczby wypadki lotnicze.

Szef Komitetu Sił Zbrojnych, kongresman Mark Thornbury, był szczery: jego zdaniem wojska nie były gotowe do pełnego wdrożenia strategii wojskowej USA. Tylko w 2016 r. lotnictwo Korpusu Piechoty Morskiej odnotowało 3,96 wypadków lotniczych na każde 100 000 godzin lotu, podczas gdy wcześniej średnia odnotowana w ciągu ostatniej dekady nie przekraczała 2,15. Znacząco wzrosła również liczba różnych incydentów w lotnictwie wojsk lądowych.

Co więcej, incydenty te nie zawsze wiązały się wyłącznie z błędami pilota. Amerykańskie wojsko odnotowuje, że w wielu przypadkach pojawiły się problemy z powodu złego przygotowania sprzętu, niedostatecznego poziomu obsługi, braku napraw i modernizacji w wymaganej ilości. A tak jest w lotnictwie, ale cóż możemy powiedzieć o siłach lądowych!

James Hasick, badacz z Brent Scowcroft Center for International Security, zwrócił uwagę w niedawnym artykule dla National Interest, że z powodu braku funduszy armia amerykańska nie ma realnego planu zastąpienia czołgów Abrams, wozów bojowych Bradley i samego Paladin. - napędzane stanowiska dział przed 2030 r. Analityk przytoczył w swojej publikacji słowa generała Davida Bassetta, odpowiedzialnego za zakup broni naziemnej dla wojska: „Wiele lat temu ograniczała nas technologia, dziś ogranicza nas brak pieniędzy”.

Pieniądze w błoto

Generałowie na ogół nie są szczególnie dyplomatyczni, nie mają doświadczenia w zawiłościach polityki, mają skłonność do „odcinania z ramienia”. Przemawiając więc nie tak dawno przed komisją Izby Reprezentantów w ramach dyskusji nad nowym budżetem obronnym na 2017 rok, przewodniczący Połączonych Szefów Sztabów USA gen. Joseph Dunford szczerze stwierdził: w nadchodzących latach będą nie być w stanie stawić czoła zagrożeniom, z jakimi może borykać się kraj wszystkie rodzaje sił zbrojnych.

Kłopoty z gotowością bojową (a generał miał je na myśli) tłumaczył latami „niestabilnej sytuacji finansowej”. W szczególności, według Dunforda, Marynarka Wojenna i Marines nie będą gotowe do działania na wymaganym poziomie do 2020 r., Siły Powietrzne - do 2028 r.

Jednak analitycy są przekonani, że stan gotowości bojowej, a zwłaszcza wyszkolenie personelu, nie zawsze wiąże się tylko z „zastrzykiem” pieniędzy, czego tradycyjnie wymagają amerykańscy przywódcy wojskowi. Budżet obronny USA przewyższa już wskaźniki innych kontynentów, osiągając niebotyczne kwoty.

Jednocześnie, jak zauważa The Economist, kraje takie jak Rosja czy Chiny, jeśli nie przewyższają USA w inwestycjach obronnych, to z pewnością korzystają na efektywności tych nakładów. W armii rosyjskiej i chińskiej magazyn zwraca uwagę, udoskonala się różne rodzaje broni, kładzie się specjalną stawkę na szkolenie personelu.

A jednak armia amerykańska niestrudzenie powtarza: problemy w ich armii są spowodowane właśnie cięciami budżetowymi. Na przykład emerytowany generał dywizji Robert Scales ogłosił niedawno, że armia amerykańska została „pokonana” po raz trzeci od połowy XX wieku. Według generała cięcia wydatków wojskowych doprowadziły do ​​gwałtownego spadku ćwiczeń w terenie, przedwczesnej odnowy wyposażenie wojskowe, spadek skuteczności bojowej. Wszystko to ma szkodliwy wpływ na morale wojska, w związku z czym przywódcy w Waszyngtonie Robert Scales nazwali „niewdzięcznymi, antyhistorycznymi i strategicznie głuchymi”.

Armia samobójców i gwałcicieli?

Rzeczywiście, istnieje wiele faktów, które świadczą o drugiej stronie problemów w stanie armii amerykańskiej. Mówimy o słabym wyszkoleniu personelu, skrajnie niskim poziomie gotowości moralnej, niezdyscyplinowaniu i dominacji przestępców.

Kompletnie się zgadzam ostatnie lata incydenty strzeleckie zostały zarejestrowane w Bazie Sił Powietrznych Lackland w Teksasie (tu zginęło dwóch żołnierzy), w Bazie Sił Powietrznych Little Rock w Arkansas (dwóch rannych), w Fort Lee w Wirginii (zginęła kobieta żołnierza)…

Trzech żołnierzy zginęło, a dwóch zostało rannych w strzelaninie w Fort Hood w Teksasie (rzeźbiarz popełnił samobójstwo). Dwóch gwardzistów narodowych zostało rannych w „walce” w bazie Millington w stanie Tennessee. Pożar wybuchł nawet w kompleksie US Navy w Waszyngtonie, gdzie pracownik, który został zwolniony ze służby za niewłaściwe zachowanie, zabił 12 osób, a 8 zranił. Sam napastnik został później zastrzelony przez policję.

Human Rights Watch opublikował niedawno szokujący raport ujawniający kolejną tajną stronę życia amerykańskiej armii, która wpływa na morale armii. Okazuje się, że w ostatnich latach tysiące personelu wojskowego było molestowanych seksualnie.

Pracownicy Human Rights Watch w swoim raporcie podkreślili, że Pentagon wie o problemie przemocy, a amerykański sekretarz obrony Ashton Carter wzywa nawet swoich podwładnych, by „odważnie zgłaszali wszystkie takie incydenty, które podważają fundamenty amerykańskiej armii”. Jednak, jak zauważają obrońcy praw człowieka, ci, którzy odważyli się zgłosić takie incydenty dowództwu, byli pospiesznie zwalniani pod różnymi pretekstami.

Czy można objąć ogrom?

Niemniej jednak amerykański przywódca Barack Obama uważa, że ​​wszelkie rozmowy o upadku kraju i słabości jego sił zbrojnych są „polityczną paplaniną”. W ten sposób scharakteryzował obecną retorykę, że „nasi wrogowie stają się coraz silniejsi, a Ameryka słabsza”. Zdaniem szefa Stanów Zjednoczonych takie wypowiedzi są „rękodziełem republikanów, aspirujących do prezydentury, którzy deklarują, że Stany Zjednoczone tracą pozycję w świecie, a ich przeciwnicy stają się coraz silniejsi”.

W swoim ostatnim orędziu o stanie Unii w Kongresie Stanów Zjednoczonych Obama powtórzył, że Stany Zjednoczone są najpotężniejszym narodem na ziemi. Jeśli chodzi o stan armii, według amerykańskiego przywódcy „Stany Zjednoczone wydają na swoje siły zbrojne więcej niż osiem kolejnych mocarstw razem wziętych”. „Żaden kraj nie atakuje nas ani naszych sojuszników, bo wie, że zostanie zrujnowany” – podkreślił w swoim przesłaniu Barack Obama.

Ale tak czy inaczej, opinia ekspertów na temat sytuacji z potęgą militarną kraju nie jest tak entuzjastyczna. Wielu z nich zazwyczaj negatywnie ocenia występ Obamy jako naczelnego wodza. W szczególności, według Jamesa Carafano, czołowego eksperta centrum badawczego Heritage Foundation (strategicznego instytutu badania polityki międzynarodowej), w ostatnich latach w Stanach Zjednoczonych nastąpił nie tylko spadek liczby personelu sił zbrojnych, ale także spadek skuteczności bojowej w stosunku do stanu z 11 września 2001 roku.

Według eksperta, który powołuje się na wskaźnik siły militarnej USA obliczony przez Heritage Foundation, zdolność armii amerykańskiej do zdominowania co najmniej dwóch frontów działań wojennych jest obecnie oceniana jako „ekstremalnie słaba”.

To właśnie niedostateczna uwaga kierownictwa państwa na kwestie realnego rozwoju armii, doskonalenia jej komponentu technicznego, a przede wszystkim podniesienia poziomu wyszkolenia kadr, zdaniem analityków, prowadzi ostatecznie do gwałtownego skoku liczebności armii. wypadki i incydenty.

Zdaniem ekspertów, m.in. wspomnianego już Jamesa Carafano i emerytowanego generała Roberta Scalesa, na sytuację wpływa także zaangażowanie na szeroką skalę wojska amerykańskiego w działania poza granicami kraju, w tym stały udział w działaniach wojennych. Próby „ogarnięcia się bezmiarem” prowadzą do tego, że bańka mydlana zwana „Armią USA” coraz bardziej ogłuszająco pęka, prowadząc do nieuzasadnionych ofiar i strat…

Dmitrij Siergiejew

Wiadomości medialne2

Mediametrics.ru

Przeczytaj także:

9 sierpnia w Petersburgu odbędzie się pierwsze po incydencie z rosyjskim Su-24 spotkanie przywódców Federacji Rosyjskiej i Turcji Władimira Putina i Recepa Tayyipa Erdogana. Pierwotnie planowano go we wrześniu na szczycie G20 w Chinach, ale potem został przełożony na wcześniejszy termin, a nieudana próba wojskowego zamachu stanu w Turcji prawdopodobnie doprowadziła do jeszcze szybszego zorganizowania spotkania.

Służba prasowa koncernu „Technologie radioelektroniczne” (KRET) poinformowała, że ​​system walki elektronicznej 5P-28 zainstalowany na fregaty czołowej projektu 22350 „Admirał floty Związku Radzieckiego Gorszkow” pomyślnie przeszedł testy państwowe. Opracowany przez KRET system walki elektronicznej znacznie zwiększa przeżywalność okrętu, chroniąc go przed atakami precyzyjnej broni powietrznej, morskiej i lądowej oraz zmniejsza prawdopodobieństwo wykrycia elektronicznego. System uniemożliwia także przeciwnikowi prowadzenie elektronicznego rozpoznania.

Wiceadmirał Marynarki Wojennej USA i dyrektor ds. Rozwoju Sił Połączonych Kevin Scott opublikował 50-stronicowy raport na temat porządku światowego w 2035 roku. „Dokument ten opisuje przyszłe środowisko bezpieczeństwa i przewiduje możliwe zagrożenia dla Stanów Zjednoczonych, aby władze mogły przygotować się na potencjalne konflikty” – czytamy we wstępie.

Winne są stare samoloty

Po każdym wypadku data wydania samolotu staje się przedmiotem ścisłej kontroli zarówno zwykłego człowieka na ulicy, jak i władz. Najczęściej wiek liniowca liczony jest na kilkadziesiąt lat, a to rodzi pozornie oczywisty wniosek: „Podnieśli wrak w niebo - rozpadł się”. Logika jest jasna: skorumpowani menedżerowie przynoszą stare rzeczy z wysypisk śmieci w Arizonie, ścigają je po trasach w ogonie i grzywie, aż się zawalą. Władze z kolei dostają powód do walki ze starymi samolotami, najczęściej konkretnej marki. Tak więc po wypadku w Pietrozawodsku 19 września br. Dmitrij Miedwiediew podniósł kwestię usunięcia z lotów wszystkich samolotów Tu-134, a po tragedii w Jarosławiu wątpił w los wszystkich samolotów Jak-42.

Jak rozpowszechniony jest mit

Niezwykle.

Co tak naprawdę jest?

Fedor Borisov, starszy doradca, EPPA Rosja:

Pierwsza reakcja po każdym wypadku lotniczym jest zwykle bardzo bolesna, ostra, ale zwykle nie ma to nic wspólnego z charakterem zdarzenia. Pamiętasz stare wojskowe wyrażenie: teraz rozwiążę to tak, jak powinno i ukarzę każdego? Tak więc po katastrofie lotniczej zwykle wszystko jest na odwrót – karzą każdego i dopiero wtedy się domyślają. A to bardzo źle, bo odciąga nas od szukania prawdziwego problemu.

Pierwszym fałszywym śladem, którym zwykle podążają, są stare samoloty. To fałsz, bo nie ma starych samolotów. W naturze nie ma takiej definicji. Na przykład nie tak dawno latałem w Holandii samolotem opracowanym w 1931 i wyprodukowanym w 1943. Tak oczywiście był wielokrotnie naprawiany, wiele rzeczy w środku zostało zmienionych, ale cudownie na nim latałem i nie jest stary. Samolot wyprodukowany 50 i 70 lat temu sam w sobie jest bezpieczny, jeśli spełnia wymogi bezpieczeństwa lotu. Jeśli masz wszystkie węzły certyfikowane, jeśli monitorujesz ich stan, to problemem starego samolotu nie jest bezpieczeństwo, ale wyłącznie jego efektywność ekonomiczna: jak opłacalna jest dla linii lotniczej jego eksploatacja.

Wasilij Sawinow, partner Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):

Podałbym przykład dla prostego laika. Na ulicy mamy dużo aut trzyletnich sprowadzonych z zagranicy. A jeśli spojrzeć na statystyki bezwzględne, to liczba wypadków w Rosji jest uderzająco wyższa niż w tej samej Europie Zachodniej. Ale to nie dlatego, że mamy trzyletnie auta, ale oni mają nowe – jeździli nimi i dali nam, żebyśmy mogli się na nich rozbić. Bardziej chodzi o kulturę jazdy, warunki drogowe.

Podobnie jest w lotnictwie. Jeśli importowany samolot ma 10, 15, 20 lat, nie oznacza to, że jest w złym stanie. Prosty przykład. Chiny kupują wyłącznie nowe samoloty. Po pięciu latach zaczynają się pozbywać tych samochodów, ale nikt ich nie zabiera. Bo świeże auto w ciągu pięciu lat eksploatacji przez Chińczyków może dojść do takiego stanu, że dalsza eksploatacja jest nieopłacalna: wydawaj na naprawy więcej niż zarabiasz. Jednocześnie na nasz projekt w jednym z krajów WNP zabieramy 85-letni samochód. Jest w doskonałym stanie, ponieważ był obsługiwany przez TNT, a wraz z nimi minuta opóźnienia w odlocie jest już uważana za opóźnienie, zgodnie z którą odbywa się parsowanie. W związku z tym można sobie wyobrazić stan tej maszyny - działa lepiej niż karabin szturmowy Kałasznikowa. Oto różnica między 5-letnim a 25-letnim samochodem. Wszystko zależy tylko od tych rąk, które ją wspierały.

Aleksiej, pilot jednej z czołowych rosyjskich linii lotniczych:

Z punktu widzenia pilota nie ma absolutnie żadnej różnicy, ile lat ma samolot - czy to rok, czasem dziesięć, czy dwadzieścia. W każdym razie sam pilot podejmuje ostateczną decyzję, czy wystartować, czy nie. Bo on, podobnie jak pasażerowie, chce wrócić do domu do żony i dzieci, aw żadnym wypadku nie będzie latał z jakąś poważną awarią.

Istnieje, powiedzmy, lista usterek oficjalnie zatwierdzonych przez producenta, dzięki którym możliwy jest lot. Ale jeśli dowódca nie ma pewności, że poleci z tą usterką, nie poleci. Na przykład autopilot. Wyobraź sobie: prowadzisz samochód, a tempomat odmówił. To jest problem? Ogólnie nie. Ale z punktu widzenia pilota, jeśli latasz długo, daleko, a ręczne pilotowanie jest dodatkowym obciążeniem dla załogi, dowódca może po prostu odmówić.

Tak, starsze samoloty częściej mają takie awarie, ale decyzja zawsze należy do pilota.

Wyjście

Fiodor Borysow:

Musimy wyjść z tego, że samoloty nie dzielą się na zachodnie i niezachodnie, dobre i złe, stare i nowe, ale na gotowe do lotu i niegotowe. Cała reszta jest wyłącznie kwestią ekonomiczną linii lotniczych.

Korespondencja mitu z rzeczywistością

Nie pasuje.

Mit 2

Winni są źli piloci

Badania prawie każdego wypadku lotniczego wskazują na czynnik ludzki wśród przyczyn. W najlepszym razie jest to zmęczenie załogi wysiłkiem, w najgorszym alkoholem, jak miało to miejsce w wypadku samolotu w Permie we wrześniu 2008 roku. Zaufanie pasażerów do osoby za sterami ostatnio spada. Znane argumenty: system szkolenia pilotów jest zły, nowych dobrych pilotów nie uczy się, a starzy dobrzy trafiają do firm zagranicznych, a najgorsze pozostają w regionalnych liniach lotniczych.

Jak rozpowszechniony jest mit

Co tak naprawdę jest?

Konkurencja i chęć do nauki

Paweł, pilot-instruktor:

Tylko obywatel rosyjski może być członkiem załogi lotniczej w rosyjskich liniach lotniczych. Taka sytuacja utrzymuje się od czasów ZSRR, a jej zachowanie w odpowiednim czasie było już lobbowane przez rosyjski związek zawodowy pilotów. Ale w kraju jest coraz więcej samolotów i nie mają czasu na szkolenie pilotów. Był czas, około dziesięciu lat, kiedy ludzie po prostu nie jeździli do lotnictwa, a jednocześnie wyszkoleni piloci chodzili, powiedzmy, do biznesu. Jest ich dużo. Teraz jest wystarczająco dużo młodych ludzi, ale też wychodzą bardzo zieloni, żaden, mają wiele do nauczenia.

A wielu absolwentów instytutów przyjeżdża do linii lotniczych bez chęci samokształcenia. Jednocześnie pensje są ogromne, nieproporcjonalnie wysokie. Nawet młody pilot dostaje teraz dużo, a przy tym nie musi walczyć o swoje miejsce. Brak personelu jest taki, że w każdym przypadku, jeśli zostaną wyrzuceni z jednej firmy, zostaną przeniesieni do innej.

Z jednej strony jest to dobre, ponieważ nie ma sensu naciskać pilota, aby wyleciał z jakąś usterką, ponieważ nie przestraszysz go zwolnieniem - jak zwolnić osobę, jeśli masz listę "wymaganych " wisi, a są piloci, piloci, piloci. I zamierzasz zwolnić osobę, którą biegasz i której szukasz?

Z drugiej strony ten stan rzeczy relaksuje pilotów. Gdyby Rosyjskie linie lotnicze pozwolono na rekrutację pilotów zagranicznych, jak to się dzieje w bardzo wielu krajach świata, eliminowałoby to od razu wiele problemów, w tym bezpieczeństwa. Ponadto łatwiej byłoby opanować samoloty nowej generacji.

Poziom wykształcenia

Paweł, pilot-instruktor:

Edukacja musi być adekwatna i nowoczesna. No bo dlaczego osoba kończąca szkołę miałaby znać energię Tu-154 B2, których jest już tylko kilka? Po co zapamiętywać te liczby, skoro jedzie do Boeinga 747?

W instytutach zasiadają osoby po sześćdziesiątce. I nie dlatego, że są tak dobrymi nauczycielami, ale dlatego, że nie mają dokąd pójść. I nie ma młodych nauczycieli.

Wśród pilotów jest wielu „mistrzów starej szkoły”. Jeśli przyjrzysz się uważnie, zobaczysz, że niektóre z naszych głównych linii lotniczych „Boeing” startują w stylu Tupolewa, powoli, powoli. Bo siedzi tam dowódca, który mówi: „Tak było na Tu-154 – to znaczy, że tutaj wystartujemy w ten sam sposób i tyle”. Ponieważ ma ponad pięćdziesiąt lat, dlaczego miałby podążać za książkami, podążać za technologią? A po prawej siedzi młody drugi pilot i nie czyta go ponownie. Nasi ludzie nie potrafią słuchać. Jeśli uprzejmie powiesz komuś: „Zwróciłbym uwagę na ten problem”, spojrzą na ciebie i powiedzą: „Więc, co to za młody parweniusz?
Usiądź i bądź cicho ”.

Jeśli zaczniesz uczyć takiego „mistrza” nowych rzeczy, przyśle cię, bo cóż, on jest mistrzem. Ludzie negatywnie odbierają komunikat, że ktoś może wiedzieć coś lepiej niż oni. Chociaż to jest norma. A prawdziwy mistrz potrafi dostrzec nowe rzeczy. Nie stworzyliśmy tej kultury.

O alkoholu

Wasilij Sawinow:

Pamiętajmy o katastrofie w Permie. Jak stwierdzono w konkluzji MAK, dowódca samolotu „nie był w trybie lotu”, a kwalifikacje drugiego pilota nie pozwalały mu na pilotowanie samolotu. W rezultacie, gdy dowódca, będąc „nie w locie”, próbował przejąć kontrolę nad samolotem, po prostu przewrócił go, zanurzył i wbił w ziemię.

Ale mogę powiedzieć, że teraz to względna rzadkość. W porównaniu do czasów sowieckich, pijaństwo za kierownicą wyraźnie spadło. Ponieważ w latach sowieckich kontrola nad alkoholem na pokładzie była znacznie mniejsza.

Ponadto alkohol to chyba jedyna rzecz, dla której dziś można latać z pracy w ruchu. Przynajmniej w odpowiedzialnej firmie alkohol jest drzwiami do wyjścia. A rynek jest napięty. Wszyscy znają wszystkich. Dlatego jak tylko osoba z taką diagnozą opuści firmę, to jest jak wilczy bilet na całe życie.

O może

Fiodor Borysow:

Prawie każda katastrofa, która miała miejsce w Rosji w ostatnich latach, jest czynnikiem ludzkim, a prawie każda katastrofa jest tam, gdzie w myślach lub na głos mówi się „może się uda”.

Ale to nie jest problem lotnictwa, ale całego kraju, który żyje zgodnie z zasadą „Chcę, żeby prawo było przestrzegane, ale zawsze jestem gotów zrobić dla siebie wyjątek”. A więc niektórzy piloci: mam zasadę, wiem, że jest niebezpiecznie, ale i tak będę latać. Nie dlatego, że stoi nade mną zły kierownik, który mnie czegoś odbierze, ale po prostu dlatego, że muszę wracać do domu, bo moja żona jest w domu. A ja jestem mistrzem, a skoro jestem mistrzem, to znaczy, że poradzę sobie z tym zadaniem, bo już dziesięć razy startowałem w takiej sytuacji i wszystko jest w porządku. I po raz jedenasty dodano mały dodatkowy czynnik, którego nikt się nie spodziewał - i tyle.

Ktoś ma to może w głowie i nie zrobisz nic z tym avos, dopóki jego drugi pilot nie powie do tej osoby: „Przepraszam, ojcze-dowódco, teraz idę do władz i zgłoszę, że nie będę latać z Ty, bo chcesz mnie zabić i chcesz zabić tych wspaniałych ludzi za naszymi plecami. A to, co robisz, jest niedopuszczalne ”. A kiedy nie boi się usłyszeć w odpowiedzi „Och, ty młody informatorze”, gdy nie jest sam, ale gdy takich osób będzie dwóch, dziesięciu, pięćdziesięciu, wtedy stanie się systemem.

Chociaż zaczęły się pozytywne zmiany, a moim zdaniem stało się to, gdy linie lotnicze, które albo latają na Zachód, albo zawierają globalne sojusze, po prostu zdały sobie sprawę, że zmiana tej kultury jest zgodna z ich celami. Ten sam „Aeroflot” zaczął iść w tym kierunku nie wczoraj, ale kiedy planowano dołączyć do SkyTeam.

Wyjście

Wasilij Sawinow:

Przyczyną katastrof o siedemdziesiąt do osiemdziesięciu procent jest, w taki czy inny sposób, czynnik ludzki. Ludzi, którzy polegali na przypadku. To właśnie to, a nie stare samoloty i poszczególne części zamienne, jest głównym i głównym powodem, który należy wyeliminować.

Co więcej, czynnikiem ludzkim niekoniecznie jest załoga. To długi łańcuch. Na przykład ten sam skandaliczny przypadek z Perm. Dowódca był, delikatnie mówiąc, bez formy. Ale poza tym doszło do naruszeń w szkoleniu pilotów: po szkoleniu latali przez jakiś czas starymi samolotami i nie od razu przeszli na nowe. I stracili nową umiejętność latania. Oznacza to, że ludzie nie byli zbyt gotowi do lotu tym samolotem. Po drugie, samolot został wypuszczony z defektami, które w zasadzie nie odlatywały: miał inny ciąg silnika. Wszystko to razem wzięte to czynnik ludzki, a nie tylko „kapitan”
upił się i zabił wszystkich ”.

Korespondencja mitu z rzeczywistością

Odpowiada w dużym stopniu.

Mit nr 3

Winne są stare lotniska

O problemach z infrastrukturą przypominają się wypadki na lotniskach wojewódzkich. Eksperci są zgodni: tylko moskiewskie lotniska są technicznie wyposażone na nowoczesnym poziomie, plus
trzy lub cztery w całym kraju. Kiedy np. samolot rozbił się w Pietrozawodsku, okazało się, że tamtejsze lotnisko nie posiada nowoczesnego systemu lądowania. Z kolei większość starych samolotów radzieckich i rosyjskich nie jest wyposażona w nowoczesne systemy ostrzegania o bliskości ziemi. A jednocześnie złe pasy startowe nie pozwalają na odbiór nowych samolotów.

Jak rozpowszechniony jest mit

Co tak naprawdę jest?

Wasilij Sawinow:

Złe pasy startowe są większym problemem dla linii lotniczych, które muszą więcej inwestować w naprawy podwozia i częściej wymieniać opony. Ale z tego nie wynikają katastrofy. Tyle, że linia podejmuje decyzję: lecimy na to lotnisko, ale nie latamy na to. Na przykład Aeroflot nie lata do Norylska. Chociaż uwierz mi, ten lot jest bardzo opłacalny. Ale w pewnym momencie linia lotnicza zdecydowała się nie latać: podwozie wyjdzie droższe. Jest zła passa, znana jest z bardzo dużego garbusa i złamania. Lotnisko nic z tym nie robi, a przewoźnicy głosują stopami. Więc głosowali.

Lekki sprzęt nawigacyjny też nie jest najważniejszy. Mogę podać przykład. Byłem jednym z czołowych menedżerów lotniska w Karagandzie przez około półtora roku. Jest to lotnisko kategorii „B”. W Kazachstanie są znacznie lepiej wyposażone lotniska - Ałmaty i Astana. Jest sprzęt i radary - wszystko tam jest. Ale warunki pogodowe są tam zawsze gorsze. Dlatego przy złej pogodzie wszystkie samoloty superklasy odlatują do lądowania w Karagandzie, gdzie sprzęt jest gorszy, ale warunki pogodowe są lepsze.

Wyjście

Aleksiej, pilot:

Na to pytanie należy spojrzeć kompleksowo. Oczywiście dobrze mieć dobrą infrastrukturę, dobrze mieć trzeci pas. Ale to nie wpływa na bezpieczeństwo lotu.

Korespondencja mitu z rzeczywistością

Nie pasuje.

Mit 4

Levitin jest winien wszystkiego

Kwestia rezygnacji Igora Levitina ze stanowiska ministra transportu pojawia się po każdej katastrofie lotniczej. A także kwestia kompetencji wszystkich urzędników odpowiedzialnych za lotnictwo – nie budowali, przeoczali, nie kontrolowali. Ponieważ lotnictwo cywilne nie istnieje w próżni, ale w naszym kraju wszystko jest przesiąknięte korupcją, tłumaczy to też fakt, że nasze samoloty spadają: bo ktoś zapłacił i dostarczył niewłaściwą część. I jak teraz określić, ile osobistej odpowiedzialności w katastrofach lotniczych, a ile zbiorowej?

Jak rozpowszechniony jest mit

Co tak naprawdę jest?

Wasilij Sawinow:

Obecny stan lotnictwa nie jest problemem jednoosobowym. Jeśli zmienisz głównego policjanta drogówki w Moskwie, czy samochody przestaną walczyć? Oczywiście nie. Może coś się zmieni, może gdzieś tam, w osobnym miejscu, trochę się staną lepsze drogi... Ale ogólnie sytuacja nie zmieni się dramatycznie. Teraz ten sam Levitin w Ministerstwie Transportu nie ma zespołu, nie ma koncepcji, która pokazywałaby, czym powinno być rosyjskie lotnictwo za pięć lat, za dziesięć lat, czyli jasne zrozumienie, dokąd zmierzamy, czego potrzebujemy zmienić.

Tak, są plany rozbudowy kraju o nowe pasy startowe. Ale to nie jest koncepcja. To opowieść o tym, jak budżety regionalne otrzymują dużo pieniędzy, a potem je wykorzystują. Ale to nie ma nic wspólnego z bezpieczeństwem.

Fiodor Borysow:

Bezpieczeństwo składa się z trzech elementów. Pierwszy to przepisy prawne które regulują bezpieczeństwo. I w zasadzie w Rosji dokumenty normatywne są normalne. Pewnie można coś poprawić, ale nie zawierają niczego, co programowałoby mord na własnych obywatelach.

Drugi to skuteczna kontrola. To znaczy, że to ten sam urzędnik, który przyjdzie i sprawdzi wykonanie tego dokumentu. I z tym mamy pewne trudności. Ponieważ istnieje podstawowe prawo: ludzie popełniają naruszenia, kiedy wolno im popełniać naruszenia. Na przykład, gdy mówiono, że małe firmy powinny odejść z rynku, ponieważ są niebezpieczne, tak naprawdę to państwo ogłosiło swoją niewypłacalność jako regulator rynku. Bo podnosi ręce i mówi: „Chłopaki, nie możemy kontrolować, bo podobno jest korupcja i dlatego łamią prawo”. Ale to trochę zabawne. Ponieważ, chłopaki, sami regulujecie ten rynek. A teraz mówisz: „Zamkniemy je, bo nie mamy do czynienia z regulacjami”. Lub tłumacząc na rosyjski: „Bierzemy łapówki i dlatego je zamkniemy, bo nie możemy odmówić przyjęcia łapówek”.

A trzeci to kultura zarządzania liniami lotniczymi. Osiągnęliśmy w tym postęp, ale Federalna Agencja Transportu Lotniczego i Ministerstwo Transportu nie mają z tym nic wspólnego. Postęp osiąga się dzięki duże firmy, a do tego doprowadziły ich globalne sojusze, do których muszą się przyłączyć, aby wygrywać na rynkach światowych.

Wasilij Sawinow:

Oprócz bezpieczeństwa lotów władze lotnicze mają jeszcze jedno ważne zadanie - pomóc liniom lotniczym swojego kraju w rozwoju rynku, pomóc ludziom w rozwoju ich działalności. Ale nie mogą tego zrobić. Ponieważ w ich rozumieniu biznes to łapówki. Na przykład pozwoliłeś linii lotniczej „A” polecieć do Antalyi, ale nie pozwoliłeś linii lotniczej „B” i wdzięczna linia lotnicza „A” bardzo ci podziękowała. To jest to, co potrafią cudownie robić. Ale co zrobić, żeby rosyjskie linie lotnicze czuły się dobrze, żeby mogły się rozwijać, żeby mogły konkurować na równych warunkach z przewoźnikami zagranicznymi i powiększać swój udział w rynku – to wie niewiele władz lotniczych. Ale powinno to być częścią polityki krajowej.

Wyjście

Fiodor Borysow:

Samoloty nie spadają z powodu Levitina. Jest tylko jednym z elementów całego łańcucha. Wina Levitina jako kaznodziei polega na tym, że kiedy lecisz samolotami, płacisz dwa razy więcej. Jeśli latasz w Europie, prawdopodobnie zastanawiasz się: dlaczego bilet z Monachium do Rzymu kosztuje połowę ceny biletu z Moskwy do Krasnodaru? Pierwsza myśl, jaka przychodzi ci do głowy, to dranie z linii lotniczych. Ale analiza wszystkich kosztów linii lotniczych, struktury rynku, tego, jak się on kształtuje, przekona cię, że oczywiście linie lotnicze również biorą czynny udział w tym systemie, ale władze lotnicze wnoszą znaczący wkład. To oni zapewniają małe monopole w różnych kierunkach lotnictwa, gdzie ludzie zagarniają dla siebie cały transport i dyktują ceny.

Zzgodność mitu z rzeczywistością

Częściowo zgodny.

Mit 5

To wszystko wina „zivopirochki”

Małe linie lotnicze biorą na siebie ciężar prawie każdego wypadku. Po Pietrozawodsku i Jarosławiu w imieniu prezydenta Rozawiacie i Ministerstwo Transportu przygotowują dokumenty, które od przyszłego roku wypierają z rynku tych przewoźników lotniczych, którzy nie będą mieli dziesięciu, a za rok – dwudziestu samolotów.

Jak rozpowszechniony jest mit

Co tak naprawdę jest?

O kupowaniu nowych samolotów

Wasilij Sawinow:

Decyzja o zakupie nowych samolotów nie powinna być narzucana z góry, powinna to być decyzja samej linii lotniczej. Nie da się mnie zmusić do zakupu McLarena - mój Saab mi wystarcza, pasuje do mojego budżetu, moich życzeń i stylu jazdy. A jeśli powiedzą mi: „Dekretem prezydenckim musisz wszystko sprzedać i kupić McLarena za milion”, mówię: „Chłopaki, przepraszam, nie mogę,
fizycznie nie mogę ”.

Największym problemem większości naszych regionalnych linii lotniczych (poza UTair) jest to, że są to firmy składające się z dwóch, trzech lub czterech małych samolotów. Trudno im nawet utrzymać te samoloty w należytym stanie. Dlatego, gdy im powiedzą: jutro trzeba kupić nowego Boeinga, który kosztuje 120 milionów (a nawet 10 milionów), skąd go wezmą? Żaden bank nie udzieli im kredytu: nie mają nic do zabezpieczenia.

A jeśli znajdą pieniądze na samolot, będą musieli wydać pół miliona dolarów na przeszkolenie jednej załogi.

O transporcie regionalnym

Wasilij Sawinow:

Małe linie lotnicze można łatwo zabić w pięć minut - wystarczy wziąć i cofnąć świadectwo lub nie odnawiać świadectwa zdatności do lotu samolotu. Tak, z punktu widzenia władz lotniczych kobieta z wozem jest łatwiejsza dla klaczy. Ale co wtedy wszyscy miejscowi przelecą przez tajgę?

Fiodor Borysow:

Są miejsca, gdzie w ogóle nie ma połączenia kolejowego. Albo, jak nad Bajkałem, są punkty, do których samolot poleci za dwie godziny, a pociągiem zajmie to sześć dni. W tym samym czasie lata tam linia lotnicza, która ma we flocie pięć An-24, a ich łączny koszt to 2-3 miliony dolarów, nie więcej. W związku z tym, aby kupić jeden zagraniczny samochód, muszą sprzedać wszystko swoje i coś jeszcze.

Dlatego jeśli zabronimy An-24 i Jak-42, będzie to miało najbardziej nieprzyjemne konsekwencje. W rzeczywistości będzie to upadek regionów. Bo nie ma ich kto zastąpić. Przede wszystkim duże firmy nie przyjadą na te trasy, bo nie mają wystarczającej liczby samolotów i pilotów nawet na opłacalne loty – po co mieliby przekierowywać środki na prawie nieopłacalne? Ten sam „Aeroflot” zrobi to tylko w jednym przypadku - jeśli zadzwonią do niego z miejsca, w którym inne samoloty zostały zakazane, i powiedzą: konieczne jest zatkanie dziury.

Ale co to znaczy „zatkać dziurę”? Transport regionalny prawdopodobnie będzie musiał być dotowany. Oznacza to, że musisz skądś wziąć ogromną sumę pieniędzy. I wydaje się, że stoimy w obliczu nowego kryzysu, mówimy o potrzebie rzezi budżetu na wszystkie stanowiska. Ale i tak dostaną pieniądze, bo ludzie ze wsi czy miasteczek wyczołgają się na plac z plakatami i mówią: zostaliśmy odcięci od stałego lądu.

Wtedy Savelyev (szef Aeroflotu. - "RR") zostanie wezwany i zapytany: "Czy możesz to zrobić?" A oto drugi etap. Znajdą dla niego pieniądze na dotacje, a on powie: „Ale ja nie mam samolotów, które mogłyby tam latać. Mam Superjeta, ale tam nie usiądzie, bo może tam siedzieć tylko turbośmigłowy An-24.” Gdzie możemy zdobyć An-24? I nigdzie - wszystko, są na mokro, a linie lotnicze rozwiązane.

Oprócz opcji dopłat istnieje możliwość uruchomienia monopolisty i danie mu możliwości samodzielnego ustalania cen. Wyjaśnię, co się stanie na przykładzie. Murmańsk i Apatyty to dwa sąsiadujące ze sobą lotniska. Cztery linie lotnicze latają do Murmańska - nie wiem jak jest teraz, ale w zeszłym roku najwięcej tani bilet w jedną stronę kosztował 3 tysiące rubli. Moskwa – Apatity – jeden przewoźnik, Nordavia. A bilet tam jest 20 tys. w jedną stronę. Co więcej, Apatity jest o 100 kilometrów bliżej Moskwy.

Dlatego jeśli zlikwidowane zostaną małe linie lotnicze, będziemy mieli trzy rzeczy. Część tras na pewno będzie zamknięta. Inni będą latać rzadziej - nie codziennie, ale raz lub dwa razy w tygodniu. A trzeci to oczywiście wzrost taryf. Ponieważ małe regionalne linie lotnicze wnoszą ogromny wkład w środowisko cenowe, ci „snickers” latają dla siebie i tworzą konkurencję.

Wyjście

Fiodor Borysow:

Tak, oczywiście mówimy o tym, że duże linie lotnicze mają lepszą jakość usług, być może kontrola bezpieczeństwa jest bardziej niezawodna. Ale problemu z jakością usług nie leczy amputacja, jak ropień na nodze.

Tutaj chcemy się zintegrować z Ekonomia swiata, a w Moskwie co druga osoba mówi po angielsku, bo miasto żyje biznesem, tutaj trzeba znać angielski. A na wsiach nikt nie mówi po angielsku, bo jest problem z nauczycielami. Odetnijmy więc ich wszystkie języki i usuńmy ten problem – będą mieli dobry powód, by nie mówić po angielsku. Drugim rozwiązaniem jest wysłanie tam nauczycieli. Chodzi mi o to, że musimy uczyć te małe regionalne linie lotnicze. Tak, trudno, tak samo trudno jest wziąć chłopca ze wsi i zrobić z niego absolwenta uniwersytetu. Jest to trudniejsze niż przyjęcie Moskwiczaniny, który uczył się w szkole specjalnej, ale wciąż trzeba to zrobić.

Korespondencja mitu z rzeczywistością

Nie pasuje.

Nie martw się. Jeśli masz wycieczkę - wybierz ją. Katastrofy lotnicze zdarzają się niezwykle rzadko, głównie z powodu fatalnego zbiegu różnych okoliczności. Jakie są przyczyny, które mogą doprowadzić do upadku samolotu?

Wielu boi się latać, ponieważ podobno nie ma szans na przeżycie katastrofy lotniczej. To nic więcej niż mit. Prawdopodobieństwo przeżycia wynosi około 95%. Tak więc, nawet jeśli w wyniku niesamowitego wypadku Twój samolot się rozbije, będziesz miał duże szanse na przeżycie. Teraz, gdy trochę się uspokoiliśmy, możemy przejść do przyczyn katastrofy samolotu.

Większość katastrof lotniczych ma miejsce w dość krótkim czasie. Są to pierwsze 3 minuty lotu i ostatnie 8. W żargonie lotniczym pojęcie to znane jest jako „plus trzy / minus osiem”. 80% wszystkich wypadków lotniczych ma miejsce w ciągu tych 11 minut. Przyczyną może być dowolny z poniższych czynników lub ich kombinacja.

Powoduje 22% wypadków lotniczych. Mimo najdokładniejszych przeglądów technicznych przed każdym lotem, prawdopodobieństwo awarii któregoś z elementów najbardziej złożonej jednostki jest zawsze minimalne. Aby zrozumieć, jak małe jest to prawdopodobieństwo, wyobraź sobie pracę stewardes. Latają codziennie od wielu lat, ale ich zawód nie zbliża się nawet do grona najbardziej niebezpiecznych.

Awaria techniczna może być wynikiem zderzenia z ptakiem. Ale znowu takie prawdopodobieństwo jest bardzo małe. Nie bez powodu klasycznym przykładem takiego wypadku jest nadal uderzenie łabędzia w silnik samolotu United Airlines w 1962 roku.

2. Błąd pilota

Ludzie mają tendencję do popełniania błędów. Dlatego udział pilota w sterowaniu nowoczesnym samolotem, dzięki technologii, jest zminimalizowany. Mimo to znany „czynnik ludzki” jest przyczyną 50% wypadków lotniczych. Może to być zbytnia pewność siebie lub nagły zawał serca.

3. Warunki pogodowe

Silny wiatr, mgła, śnieg to 12% wypadków lotniczych. Mimo najdokładniejszych algorytmów, prognozy prognostów pogodowych okazują się czasem błędne. W większości przypadków maksimum zagrażające pasażerom jest w różnym stopniu, jednak w rzadkich przypadkach konsekwencje mogą być poważniejsze.

4. Świadome działania

W 9% przypadków samoloty spadają, jak w thrillerach detektywistycznych. Obejmuje to ataki terrorystyczne, próby porwania i podłożenie urządzeń wybuchowych.

5. Inne powody

7% wypadków lotniczych ma miejsce z powodu wpływu innych czynników. Są to błędy służby dyspozytorskiej, kolizje samolotów, błędy nawigacyjne, niewystarczająca kalkulacja zapasu paliwa…

Teraz wiesz, dlaczego samoloty spadają, a także, że zdarza się to dość rzadko. Więc leć do swojego zdrowia.

Później straszna katastrofa lotnicza co wydarzyło się w niedzielę w rejonie Moskwy, wydawca jednego z portali Mail.ru skontaktował się ze mną i zadał kilka pytań, które są obecnie niepokojące dla większości pasażerów linii lotniczych. Na wszystkie pytania odpowiedziałem w poniedziałek, ale od 3 dni artykuł jest zatwierdzany przez redaktora naczelnego, dziennikarze mają wątpliwości, chcą wziąć komentarz od inżyniera lotniczego, ale nikt ich nie udziela, a wywiad traci na znaczeniu. Możesz nawet zobaczyć datę powstania tego tekstu nieco wyżej. Nie lubię takiej biurokracji, wszystkie wywiady publikuję na swoim kanale.

Wszystko ma swoją żywotność, ale nie skupiałbym się teraz na wieku samolotu i zalecałbym pasażerom, aby z paniką w oczach szukali oznak starzenia tuż przed lotem. Z nowym samolotem może się zdarzyć katastrofa, a stary może bezpiecznie latać długo i bez incydentów. Z mojego punktu widzenia ważną rolę odgrywa kompetentna i terminowa obsługa samolotów. To jest bardzo drogie. Wysoko. W samolotach ciągle coś się psuje, to normalne. Z reguły są to drobne awarie - od zepsutego ekspresu do kawy w kuchni po przepalenie się jakiejś kontrolki. Linie lotnicze, które mają wystarczające środki na utrzymanie własnego zespołu techników i możliwość wcześniejszego zakupu części zamiennych, szybko naprawiają swoje samoloty. Technicy wchodzą na pokład zaraz po wyjściu pasażerów i zmieniają to, co jest potrzebne, dosłownie w godzinę, podczas gdy służby sprzątające zajmują się sprzątaniem, a stewardesy przekazują i zabierają jedzenie. Po uruchomieniu systemu nawet eliminacja poważnych problemów jest dość szybka.

Małe linie czarterowe lub lokalne linie lotnicze często „kumulują” awarie, a następnie wysyłają samolot do pełnej naprawy. Jest tańsze. Dlatego przede wszystkim sugerowałbym wszystkim wcześniejsze rozważenie ryzyka. Po prostu, bez obaw, trzeźwo przeanalizuj cenę biletu, wielkość linii lotniczej, jej rozpoznawalność i wyobraź sobie siebie na miejscu. dyrektor generalny: Ile pieniędzy bylibyście skłonni przeznaczyć na terminową naprawę operacyjną samolotów, czy te wydatki się zwrócą? Po tym nie będziesz mieć żadnych pytań o to, czy warto latać z tą czy inną linią lotniczą. Swoją drogą nie jestem przeciw tanim liniom lotniczym, oszczędzają na braku gastronomii, a nie na bezpieczeństwie, choć takie firmy też są inne. Nie jeżdżę do biur podróży, nie latam liniami czarterowymi, często są one faktycznie prowadzone przez szefów biur podróży, którzy stoją na czele liczby sprzedanych biletów, a nie kwestie bezpieczeństwa w transporcie lotniczym.

Jeśli chodzi o małe lokalne linie lotnicze, to też nimi nie latam. Być może, jeśli jakaś mała, lokalna linia lotnicza kupi lub wydzierżawi nowoczesne samoloty i otrzyma wystarczające finansowanie z budżetu regionalnego, moja opinia się zmieni. Teraz coraz częściej obserwuję, że na trasach lokalnych latają samoloty wycofane z eksploatacji przez duże lotniskowce lub nowe, ale bardzo stare modele samolotów, które zdezaktualizowały się i od dawna pozostają w tyle. postęp techniczny więc z pewnością są mniej bezpieczne niż ich współczesne odpowiedniki. Twierdzenie, że krótkie loty są bardziej niebezpieczne, to tylko mit, chodzi o samoloty obsługiwane przez lokalne linie lotnicze i ich poziom obsługi.

Ponadto poziom wyszkolenia pilotów, stewardes i pozostałego personelu dużych linii lotniczych bardzo różni się od poziomu wyszkolenia pracowników lokalnych lub małych linii czarterowych. Małe i mało znane firmy często zatrudniają tych, którzy nie zostali zatrudnieni przez większe lub zostali z nich zwolnieni z powodu nieprawidłowości lub słabych wyników regularnych egzaminów egzaminacyjnych. Pisałem o tym i.

To smutne, że na mojej liście priorytetowych linii lotniczych jest bardzo mało pozycji. Nic teraz nie będę wymieniał, wszystko znajdziecie na moim kanale, ale jestem za zdrową rywalizacją, oczywiście nie podoba mi się taka sytuacja. Jest to szczególnie obraźliwe dla mieszkańców odległych rozliczenia... Z mojego punktu widzenia, on ten moment naprawdę bezpieczniej jest dla nich dojechać pociągiem lub samochodem do ośrodka regionalnego, a stamtąd wsiąść do samolotu. Ale w żaden sposób nikogo do niczego nie wzywam, to mój osobisty punkt widzenia. Każdy podejmuje ryzyko według własnego uznania. Jeśli weźmiemy pod uwagę ogólne statystyki, to samolot jest naprawdę najbardziej bezpieczny widok transportu, śmiertelność na drogach jest kilkakrotnie wyższa.

Jeśli kupiłeś już bilet lotniczy, odprawiłeś bagaż i wszedłeś na pokład, lepiej po prostu odpocząć i wyciszyć się, odwrócić uwagę czymś od negatywnych myśli. Chroń swój układ nerwowy i serce. Przeczytaj więcej o tym, jak przezwyciężyć strach przed lataniem. Nikt nie podziękuje za duże opóźnienie lotu spowodowane usunięciem już załadowanego bagażu. Ten proces jest dość długi i kosztowny. Za każdą godzinę przestoju linia lotnicza traci dużo pieniędzy, zwłaszcza na lotnisku zagranicznym. Kiedy pasażer jest usuwany z pokładu, jego bagaż jest również zabierany z nim, w tym celu wyładowują z powrotem wszystkie walizki, znajdują niezbędny bagaż, a następnie ładują go z powrotem.

Jeśli w końcu mówimy o wizualnych oznakach starego samolotu, to przede wszystkim stary model, wydany do masowej produkcji 100 500 lat temu, a także obecność napisów technicznych na drzwiach, w toalecie lub w innych miejscach w językach nietypowych dla tego kraju, w Rosji zwyczajowo pisze się "otwórz drzwi", " spłukiwanie” itp. w języku rosyjskim i angielskim. Latałem samolotem, który był wcześniej obsługiwany przez AeroMexico, w niektórych miejscach zachowały się napisy techniczne w języku hiszpańskim. Są to tablice odziedziczone po poprzedniej linii lotniczej. Najważniejsze jest, aby pamiętać, że na przykład dla tureckie linie lotnicze napisy w języku tureckim i angielskim będą normą. W Ameryce wszystkie znaki są często powielane w języku hiszpańskim, także w samolotach. Jeśli widzisz logo innej linii lotniczej na wózku lub jakimś pojemniku w kuchni, to nie jest to oznaka starego samolotu. Oznacza to tylko tyle, że obsługa cateringowa, serwująca jedzenie dla kilku linii lotniczych na raz, pomieszała kontenery i wózki lub po prostu nie znalazła ilości sprzętu potrzebnego do tego lotu z logo tej firmy.

Zdjęcie zostało znalezione w Internecie. Zwykłe zdjęcie naszych linii lotniczych: napisy w języku rosyjskim i angielskim. Zdjęcie zostało znalezione w Internecie. Zły przykład, ale lepszego nie mogłem znaleźć. Zazwyczaj napisy w trzecim języku (w tym przypadku tureckim) znajdują się gdzieś z dala od głównej tablicy z instrukcjami w języku rosyjskim i angielskim. Są to tablice odziedziczone po poprzedniej linii lotniczej.

Jeśli mówimy o katastrofie lotniczej, która się wydarzyła, to wczoraj prawie wszystkie media rozgłaszały, że przyczyną był oblodzenie. To jest zasadniczo błędne sformułowanie! W przypadku oblodzenia An-148 najprawdopodobniej nie byłby w stanie wznieść się na wysokość i spadłby natychmiast, jedynie odrywając się od pasa startowego. O ile rozumiem, udało mu się nabrać wysokości i nie spadł od razu. Dlatego zdecydowanie błędne jest twierdzenie, że przed wyjazdem nie wykonano zabiegu przeciwoblodzeniowego.

Zdecydowanie nie chcę teraz stawiać żadnych diagnoz, nie mam przed oczami niezbędnych danych, nie byłem świadkiem katastrofy, nie jestem członkiem komisji badania wypadków lotniczych, nie jestem nawet lotnikiem inżynier lub pilot. Ale jedno mogę powiedzieć na pewno. Według wstępnych danych MAK (Międzynarodowego Komitetu ds. Lotnictwa) „... czynnikiem rozwoju szczególnej sytuacji w locie mogły być błędne dane o prędkości lotu na wskaźnikach pilotów, co z kolei było najwyraźniej związane z oblodzeniem RPM (odbiorników ciśnienia całkowitego), gdy stan był wyłączony ich systemy ogrzewania ... ”Sugeruje to, że albo coś działało nieprawidłowo w samolocie, albo piloci nie włączyli systemu ogrzewania RPM, albo nie Praca. Oblodzenie samolotu występuje wtedy, gdy kadłub, skrzydło, silniki są pokryte cienką warstwą lodu i nie zamarzają odbiorniki ciśnienia całkowitego. Dlatego już w samym tytule artykułu trzeba napisać o oblodzeniu RPM. Pominięcie jednego pozornie drobnego szczegółu może radykalnie zmienić znaczenie tego, co zostało powiedziane, wprowadzając wszystkich w zakłopotanie. Rozumiem, że nagłówek powinien być jasny, ale nie na tyle, by kłamać.

Niedawno napisał do mnie jeden z czytelników. Mam nadzieję, że odpowiedziałem na pytanie.

PS: Napisała do mnie mieszkanka Orska, publikuję jej długi, emocjonalny, ale bardzo pouczający list.

Na zakończenie pragnę złożyć szczere kondolencje rodzinom i przyjaciołom osób, które zginęły w katastrofie samolotu An-148 linii lotniczych Saratov.

Życzę wszystkim, aby takie katastrofy się nie powtórzyły, a ilość startów zawsze była równa ilości udanych lądowań. Szczęśliwych Walentynek wszystkim! Miłość!

Wiele osób boi się latania samolotem, a ten środek transportu jest najszybszy i najwygodniejszy.

Zastanów się i jak człowiek czuje się po katastrofie samolotu.Najbardziej wiarygodne informacje na temat szczegółowych doświadczeń można uzyskać od osób, które same doświadczyły tego doświadczenia.

Każdy wypadek jest wynikiem wpływu kilku przyczyn, z których głównym jest: czynnik ludzki... To jest tradycyjnie jako przyczyna upadku transport lotniczy zazwyczaj jest to błąd popełniony przez załogę.

Innym częstym powodem jest terroryzm lotniczy, co jest znacznie mniej powszechne. Rozważ statystyki w tej sprawie:

• 60% - wypadki spowodowane błędami pilota;
• 20% - trudności związane z problemami technicznymi;
• 15% - sytuacje, które ujawniły się w przebiegu warunków pogodowych;
• 5% - terroryzm lotniczy i inne czynniki.

Główną przyczyną wypadków jest czynnik ludzki

Najczęstsze błędy popełniane przez pracowników transportu lotniczego:

1. Nieprzestrzeganie procedur pilotażowych zgodnie z przepisami.
2. Niewystarczająco wysoki poziom kwalifikacji pilotów.
3. Błąd w działaniu urządzeń nawigacyjnych.
4. Nieprzestrzeganie zasad konserwacji.
5. Sytuacje błędne spowodowane winą kontrolerów naziemnych.
6. Problemy stanu psychicznego pilota i asystenta.

Najczęściej do wypadków dochodzi podczas startu lub lądowania samolotu., podczas gdy pojazd jest pod kontrolą, ale traci orientację przestrzenną.

Uczucia osoby po katastrofie samolotu

Badania naukowe wykazały, że w przypadku wystąpienia przeciążenia pojazd mało prawdopodobne jest, aby osoba wyraźnie pamiętała wydarzenia. Wynika to ze zwiększonej ochrony świadomości.

Pasażerowie zapamiętają tylko pierwsze sekundy kiedy samolot zaczął spadać, a na kolejnych etapach włączy się reakcja ochronna organizmu i wyłączy się świadomość.

Według badań w procesie zderzenia z ziemią żadna osoba nie była przytomna, co sugeruje, że nie mógł doświadczyć uczuć.

Fakt ten potwierdzili ludzie, którym udało się przeżyć w takiej katastrofie. Pytani, jak czują się pasażerowie spadającego samolotu, odpowiadali, że pamiętają tylko szok i przeciążenie.

Uczucia pasażerów, gdy kabina jest pozbawiona ciśnienia

Nacisk na tak duży przybiera znacznie mniejsze wartości niż nad jego powierzchnią, a także wskaźniki temperatury. Brak tlenu zaburza normalne funkcjonowanie organizmu.

Współczesne kino znacząco wpłynęło na świadomość publiczną, pokazując, że nawet niewielka dziura na powierzchni skóry prowadzi do śmierci całego pociągu pasażerskiego.

W rzeczywistości jest odwrotnie. Oczywiście uszkodzenie skóry jest nienormalne, ale nie wskazuje to na katastrofalną skalę problemu.

Głównym problemem z rozszczelnieniem kabiny jest brak tlenu... Jeśli każdy „podróżnik” jest zapinany zgodnie z zasadami instrukcji, nie powinny pojawić się żadne poważne komplikacje.

Ponadto samolot jest zaprojektowany tak, aby zachować integralną konstrukcję i jest w stanie wykonać rozpoczęty lot. Najważniejsze jest, aby móc w porę zauważyć spadek ciśnienia i spadek poziomu tlenu.

Podczas dekompresji należy nosić maski z tlenem

Co dzieje się z ludźmi, gdy uderzają o ziemię?

Jeśli wejście na pokład jest kontrolowane, pasażerowie mogą nie spać, ale jest zachmurzony. Najczęściej odpowiedź na pytanie, jak ludzie się czują, gdy samolot się rozbija, jest „nic”.

Już to zauważyliśmy na wysokości włącza się reakcja obronna organizmu i przechodzi w chwilową hibernację dopóki sytuacja się nie ustabilizuje.

Ludzie mogą mimowolnie czuć drżenie i trochę strachu.

Według zeznań tych, którym udało się przeżyć katastrofę samolotu, praktycznie nic nie pamiętają.

Działania załogi w przypadku katastrofy lotniczej

Aby stworzyć dogodne warunki dla komfortowego samopoczucia pasażerów, konieczne jest przeprowadzenie szeregu czynności.

Najpierw, zapobiegaj głodowi tlenu wśród pasażerów, oferując je załóż specjalne maski... Oddychanie może być szybkie, a ludzie mogą odczuwać lekkie zawroty głowy. Następnie komórki mózgowe stopniowo obumierają, więc podjęcie na czas właściwych działań ma na celu zapobieżenie śmierci.

Po drugie kiedy pojawią się pierwsze oznaki problemu piloci schodzą na w miarę bezpieczną wysokość 3-4 km... Na tym poziomie zakłada się wystarczającą ilość tlenu do prawidłowego oddychania i normalnego funkcjonowania organizmu.

Po normalizacji sytuacji konieczne jest podjęcie decyzji o dalszych działaniach. Zwykle jest to lądowanie awaryjne w pobliskim porcie.

Większość wypadków lotniczych ma miejsce podczas startu lub lądowania.

Co powinni zrobić pasażerowie

Ważną rolę odgrywa zachowanie pasażerów podczas wypadku.... Zbadaliśmy, co dzieje się z ludźmi podczas katastrofy lotniczej.

Pasażerowie w obliczu czynników dekompresyjnych muszą przestrzegać następujących zasad:

1. Być spokojnym i nie eskalować stanów paniki.
2. Rób, co mówi załoga... Słuchaj uważnie instrukcji personelu.
3. Nosić maski tlenowe i jeśli to konieczne, pomóż innym wykonać to zadanie.
4. Zapnij pasy i usiądź cicho na krześle podczas lotu, co pozwoli uniknąć traumatycznych konsekwencji w strefie turbulencji.

Czy potrafisz przeżyć katastrofę lotniczą?

Oprócz pytania, co czuje dana osoba podczas katastrofy lotniczej podczas upadku, mimowolnie pojawia się kolejne pytanie: „Czy w tej sytuacji można przeżyć?” Jak pokazuje praktyka, oczywiście, że możesz. Ale pod warunkiem, że piloci w porę zauważyli problemy i przystąpili do ich usuwania.

Zgodność i brak stanu lękowego gwarantuje spokój i dobre samopoczucie pasażerów.