Trasporto merci fluviale. Trasporto di merci tramite trasporto fluviale

Il trasporto di merci tramite trasporto fluviale oggi è un servizio popolare che consente la consegna di grandi quantità di merci su lunghe distanze.

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La nostra azienda Fleet Nerud LLC effettua il trasporto di merci sia via acqua che su strada e offre anche la rimozione del suolo e dei rifiuti edili con il riciclaggio. L'esperienza pluriennale e le partnership consolidate ci permettono di fornire servizi per la consegna di merci generali e di grandi dimensioni, anche non standard. La presenza dei nostri treni merci dotati di chiatte a piattaforma e chiatte bunker di varia capacità di carico ci consente di consegnare merci in varie regioni del paese. Il trasporto su strada viene effettuato a Mosca e nella regione di Mosca.

Oltre ad organizzare il trasporto via acqua, potresti aver bisogno del trasbordo della merce al porto, forniamo anche questo servizio, contattaci!

Trasporto di merci mediante trasporto per vie d'acqua interne - vantaggi

Il trasporto via acqua gioca un ruolo importante nel funzionamento sistema di trasporto l'intero Paese. Il trasporto via acqua di merci offre un'elevata redditività e presenta numerosi vantaggi:

• la capacità di trasportare merci su lunghe distanze;
• alto livello di capacità di carico delle navi, che consente di consegnare grandi quantità;
• mobilità, cioè se necessario, puoi facilmente modificare il percorso;
• consegna di merci di grandi dimensioni;
• costo contenuto rispetto ad altri tipi di trasporto.

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Informazioni importanti: Il trasporto di merci via acqua e su strada viene effettuato con partenza da un punto a Mosca o con un punto di arrivo a Mosca.

Trasporto tramite trasporto per vie d'acqua interne

Il trasporto per vie d'acqua interne effettua il trasporto stagionale di merci su medie e lunghe distanze lungo fiumi, laghi e canali. Il trasporto per vie d'acqua interne viene effettuato all'interno di una compagnia di navigazione su brevi distanze o all'interno di più compagnie di navigazione.

Il vantaggio principale di tale trasporto sono le tariffe basse. La consegna delle merci tramite trasporto fluviale è più economica rispetto a quella su strada o su rotaia. Inoltre, quando si organizza il trasporto navale, sono necessari meno investimenti, poiché la creazione di vie navigabili interne avviene in modo naturale.

Il trasporto per vie d'acqua interne implica il rigoroso rispetto delle scadenze, poiché il carico viene effettuato secondo i tempi specificati nel contratto. Altrettanto importante è il tempestivo incontro della merce a destinazione, altrimenti il ​​cliente pagherà i tempi di inattività e lo stoccaggio dei prodotti forniti.

Caratteristiche del trasporto merci mediante trasporto fluviale

Il trasporto fluviale occupa una delle posizioni di punta nel settore del trasporto merci, soprattutto nelle aree a bassa densità di ferrovie e autostrade. Il trasporto di merci tramite trasporto fluviale è molto più economico rispetto ad altri metodi, ma il costo del servizio può essere influenzato da una serie di fattori:

• tipi di carico;
• tipologia di spedizione (container, nave, piccola, groupage);
• tipi di fiumi (i piccoli fiumi costano di più per il trasporto);
• compagnia di navigazione (caratteristiche climatiche e delle rotte marittime, condizioni di lavoro).

Una delle attività di cui è il trasporto di merci tramite trasporto fluviale, organizza la consegna del carico in conformità con i requisiti di sicurezza delle merci trasportate. Svilupperemo un percorso in base ai desideri e alle capacità del cliente e garantiremo la consegna del carico entro i tempi concordati.

Il trasporto fluviale è un collegamento importante nel sistema di trasporto unificato del paese. Occupa una delle posizioni leader nel servire i grandi centri industriali delle aree fluviali.

La Russia ha la rete di vie navigabili interne più sviluppata al mondo. La lunghezza delle vie navigabili interne è di 101 mila km. I più importanti sono i binari con profondità garantita, che consentono il trasporto ininterrotto di merci e passeggeri.

Il trasporto fluviale è uno dei più antichi del Paese; è di particolare importanza per le regioni settentrionali e orientali, dove la densità di ferrovie e strade è bassa o non esistono affatto. In queste regioni la quota del trasporto fluviale sul fatturato totale delle merci ammonta al 3,9%.

Il trasporto fluviale rappresenta una piccola quota nel fatturato delle merci e nel fatturato dei passeggeri: 4° posto in Russia.

Ciò è dovuto ai seguenti motivi:

1). La direzione meridionale del trasporto fluviale (mentre i principali flussi di merci vengono effettuati in direzione latitudinale direzione O-E; B-3, questa circostanza rende necessario combinare le modalità di trasporto, utilizzando, ad esempio, il trasporto misto ferrovia-navigazione).

2). La natura stagionale del trasporto fluviale (che è limitata dalle condizioni meteorologiche e talvolta dall'ora del giorno, ad esempio le flotte passeggeri ad alta velocità non operano di notte).

La durata della navigazione sulle vie navigabili interne della Russia varia da 145 giorni (nell'est e nel nord-est del Paese) a 240 giorni (nel sud e nel sud-ovest).

Durante il periodo di internavigazione, i porti lavorano in collaborazione con il trasporto ferroviario e stradale, nonostante il trasporto fluviale a bassa velocità sia inferiore ad altri tipi di trasporto in termini di velocità, ma presenta i suoi vantaggi.

Vantaggi del trasporto fluviale:

1. Basso costo di trasporto

2. Richiede meno costi per la sistemazione dei binari rispetto ai modi di trasporto terrestre.

L'importanza del trasporto via acqua è particolarmente grande per il Nord e Regioni orientali nei paesi in cui la rete ferroviaria è insufficiente, la densità della rete delle vie navigabili interne è 2 volte maggiore della media della Federazione Russa.

Pertanto, la quota del trasporto fluviale sul fatturato totale delle merci di queste aree è del 65-90% in tutta la Russia, questa cifra è del 3,7%;

Il ruolo del trasporto fluviale nell'economia del paese è determinato non tanto dall'entità dei lavori di trasporto, ma dal significato speciale delle funzioni che svolgono.

Oltre ai servizi di trasporto verso le regioni della Siberia, dell'Estremo Oriente, compreso l'Artico, il trasporto fluviale effettua trasporti complessi e costosi lungo piccoli fiumi in aree difficili da raggiungere, nonché trasporti altamente redditizi lungo piccoli fiumi in aree difficili da raggiungere, nonché il trasporto altamente redditizio di merci del commercio estero mediante navi a navigazione mista (fiume-mare).

Attualmente sono 5mila gli armatori che operano sulle vie navigabili interne varie forme proprietà.

La lunghezza delle vie navigabili interne è di 101 mila km.

Principali tipi di merci per il trasporto fluviale:

Materiali da costruzione minerali/sabbia;

Fertilizzanti;

Grano e altri prodotti agricoli.

Secondo il Ministero dei Trasporti della Federazione Russa, il volume totale del trasporto merci per vie d'acqua interne durante la navigazione nel 2007 è stato di 152,4 milioni di tonnellate, ovvero il 9,5% in più rispetto al livello del 2006. L'aumento di questo volume è dovuto principalmente ad un aumento del tempo di navigazione. Il trasporto di carichi secchi (cemento, metalli, legname e materiali da costruzione) è aumentato del 12,5%. Allo stesso tempo, il volume dei trasporti di petrolio e prodotti petroliferi è diminuito di quasi un terzo. Più di un terzo del volume totale dei trasporti fluviali viene effettuato nel Distretto Federale del Volga. I porti fluviali del paese hanno movimentato il 15% di merci in più rispetto al 2006.

Gli investimenti di capitale statale nel 2007, destinati allo sviluppo delle infrastrutture delle vie navigabili interne, sono ammontati a quasi 2,6 miliardi di rubli, ovvero 1,6 volte di più rispetto al 2006. Ciò ha permesso di ricostruire una serie di impianti di chiuse sulle vie navigabili Volga-Baltico, il Canale Volga-Don, nel bacino di Kama, il complesso idroelettrico di Samara.

Nel 2008, dal bilancio statale sono stati stanziati 4 miliardi di rubli per la revisione delle strutture idrauliche navigabili del trasporto fluviale. Mirano a ricostruire 47 strutture.

Attualmente è in fase di sviluppo un progetto di sottoprogramma “Vie navigabili interne”, che dovrebbe diventare parte del programma obiettivo federale “Sviluppo del sistema di trasporto della Russia nel 2010-2015”. L'importo totale del finanziamento per questo sottoprogramma è determinato nell'importo di 235 miliardi di rubli. Come risultato della sua attuazione, la quota di tratti in acque profonde sulla lunghezza totale dei fiumi navigabili nella parte europea del nostro paese aumenterà all'86%. Nei porti fluviali verranno realizzati quasi 2,5 km di nuovi posti barca.

1. Sistemi fluviali e porti.

La flotta fluviale russa è composta da 178 società per azioni aperte, tra cui 27 compagnie di navigazione, 50 porti, 46 imprese di riparazione e costruzione navale, ecc. 96 imprese sono sotto il controllo statale, di cui 27 sono imprese statali, 17 sono istituzioni statali , 14 sono ispettorati marittimi, 14 - ispezioni dei registri fluviali, 24 - istituti scolastici.

Quattordici porti di trasporto fluviale accettano navi straniere.

Il principale in Russia è il Volga-Kama bacino fluviale, verso il quale gravita la parte economicamente sviluppata del Paese (40% del fatturato mercantile della flotta fluviale). Grazie ai canali marittimi Volga-Baltico, Mar Bianco-Baltico e Volga-Don, il Volga divenne il nucleo di un sistema idrico unificato della parte europea della Russia e Mosca - porto fluviale cinque mari.

I fiumi di trasporto più importanti nel nord della parte europea della Russia: Sukhona, Dvina settentrionale con i suoi affluenti, Onega, Svir, Neva.

La Siberia e l'Estremo Oriente hanno enormi rotte fluviali navigabili. Qui scorrono i più grandi fiumi della Russia: Amur, Yenisei, Lena, Ob e i loro affluenti. Tutti vengono utilizzati per la spedizione e il trasporto di legname, per il trasporto di prodotti alimentari e industriali in aree remote. L'importanza del trasporto fluviale per la Siberia è molto grande, poiché la rete ferroviaria lì (soprattutto nella direzione meridionale) è ancora insufficiente.

Attualmente operano sulle vie navigabili interne circa 5mila armatori di varia natura, tra cui circa 30 società di navigazione per azioni (compagnie di navigazione fluviale). La flotta fluviale della Federazione Russa serve 68 repubbliche, territori, regioni e distretti nazionali.

1. Attrezzature tecniche per il trasporto fluviale.

La base materiale e tecnica (MTB) del trasporto fluviale è formata da:

Via navigabile (con relative strutture e attrezzature);

Porti e marinerie;

Cantieri navali (SSZ e SRZ);

La classificazione del materiale rotabile è mostrata in figura.

La flotta (simile al trasporto marittimo) è la base della MTB, la parte principale dell'attrezzatura tecnica del trasporto fluviale è costituita da navi di vario tipo:

Scopi di trasporto (per il trasporto di merci e passeggeri) con un tonnellaggio totale > 14 milioni di tonnellate, di cui< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

La capacità totale delle navi di servizio e ausiliarie (rimorchiatori, rompighiaccio, petroliere) è di 1,6 milioni di tonnellate.

Il forte aumento tecnico dei costi di costruzione (dragaggio, gru, ecc.) ha interrotto l'aggiornamento.

Le rotte fluviali sono suddivise in base alla profondità e alla portata in 7 classi e 4 gruppi principali: superstrade (1a classe), autostrade (2a classe), strade locali (4a, 5a classe), piccoli fiumi (bth, 7th gradi). Nel trasporto fluviale esistono diverse strutture tecniche che garantiscono un funzionamento efficiente e sicuro. Si tratta, innanzitutto, di chiuse per il passaggio delle navi da un livello dell'acqua a un altro, boe - segnali di pericolo lungo il percorso o recinzioni del fairway, cancelli - segnali sotto forma di torri o pilastri installati sulla linea del fairway indicare la direzione, i luoghi delle svolte, ecc. d.

Le vie navigabili interne in acque profonde hanno una grande capacità di carico; possono essere paragonate a quelle multitraccia linee ferroviarie e sono adatti al trasporto di massa di merci e passeggeri. Il trasporto di alcune merci tramite trasporto fluviale lungo le principali vie navigabili interne è 2-3 volte più economico rispetto alle ferrovie parallele.

Le principali differenze tra navi fluviali e navi marittime:

a) meno pescaggio;

b) dimensioni complessive (dovute alla profondità ridotta e alla tortuosità della maggior parte dei percorsi fluviali, nonché alla ristrettezza del fairway);

c) l'assenza di una serie di elementi nella progettazione e nelle attrezzature (necessari sulle navi marittime, a causa delle condizioni specifiche della navigazione sui fiumi), mentre le navi fluviali che lasciano il grandi laghi e sulle rotte marittime il design non è quasi diverso da navi marittime. L'età media delle navi fluviali è di 20 anni, circa la metà di tutte le navi da trasporto (ad eccezione delle chiatte da carico secco) hanno più di 20 anni.

La flotta fluviale è composta da:

Navi semoventi (passeggeri, merci, merci-passeggeri);

Navi non semoventi (chiatte per scopi vari);

Rimorchiatori (spingitori - navi senza propri spazi di carico, ma con centrale elettrica per la trazione (rimorchio) di navi non semoventi);

Navi specializzate (trasportatori di verdure, vettori mobili, trasportatori di minerali petroliferi, navi fluviali, chiatte, frigoriferi).

Una via d'acqua è la parte navigabile di fiumi, laghi, bacini artificiali e canali artificiali con strutture idrauliche.

Il corso d'acqua è caratterizzato da:

Profondità;

Latitudine;

Raggio di curvatura (rotazione);

In base alle dimensioni del canale marittimo, si distinguono i corsi d'acqua:

Autostrade – con profondità garantita fino a 4 m;

Autostrade - con profondità garantita fino a 2,6 m;

Sentieri di importanza locale - con profondità garantita fino a 1 m.

I corsi d'acqua sono:

Navigabile (su cui è possibile la navigazione sicura delle navi);

Galleggiante (per il rafting in legno).

Quelle navigabili si distinguono: - naturali (fiumi e laghi);

Artificiale (canali e bacini artificiali).

I porti sono la base del trasporto fluviale costiero, dove le navi vengono caricate e scaricate, i passeggeri salgono e sbarcano e viene effettuata la manutenzione delle navi.

I porti fluviali sono:

Universale (eseguire tutti i tipi di lavoro);

Specializzato (solo alcuni tipi di lavoro - merci o passeggeri).

Gli elementi più importanti del porto sono gli attracchi, dotati di mezzi meccanizzati per il carico e lo scarico delle navi; sono presenti magazzini e aree di stoccaggio delle merci alla rinfusa;

Un molo è un punto intermedio dove le navi effettuano una breve sosta per l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri e il carico e lo scarico parziale delle merci.

1. Principali indicatori di prestazione del trasporto per vie d'acqua interne.

La produttività della nave è il lavoro di trasporto in tonnellate-chilometro o passeggeri-chilometro per unità di tempo (solitamente un giorno), calcolato per 1 CV. o capacità di sollevamento di 1 tonnellata. Viene fatta una distinzione tra produttività netta e lorda di una nave. La produttività netta caratterizza l'utilizzo della nave durante la navigazione a carico. Viene determinato dividendo la quantità totale di tonnellate-chilometro di questo tipo di lavoro per la potenza-giorno (tonnellaggio-giorno) di viaggio in uno stato di carico. La produttività lorda è un indicatore che caratterizza l'utilizzo della nave durante l'intero tempo operativo trascorso, ad es. il tempo di movimento negli stati carichi e vuoti, il tempo di tutte le soste e i lavori non di trasporto - è determinato dividendo le tonnellate-chilometri totali per il giorno-forza (tonnellaggio-giorno) in cui la nave è in funzione.

Gli indicatori di utilizzo delle navi per carico riflettono il grado di utilizzo della capacità di carico e della potenza delle navi.

L'indicatore dell'utilizzo di una nave da carico in termini di capacità di carico, t/t tonnellaggio, è determinato dividendo la massa del carico caricato sulla nave, Q e, per la capacità di carico della registrazione Domanda pag:

Il carico medio per 1 tonnellata di capacità di carico di una nave mercantile è determinato dividendo tonnellata-chilometro (dove l hgr– lunghezza del viaggio della nave con carico) per tonnellata - chilometri con carico:

Carico medio per 1 CV. La capacità dei rimorchiatori è determinata dividendo le tonnellate-chilometro effettuate nei viaggi carichi per la forza-chilometro con la composizione delle navi e delle zattere cariche:

Quota di tempo di percorrenza con carico anno Dominiè determinato dividendo il tonnellaggio giornaliero di viaggio di una nave con carico per il numero totale di tonnellaggio-giorni in attività:

Produttività media Capacità di sollevamento di 1 tonnellata di imbarcazioni semoventi e non semoventi Megr determinato dividendo le tonnellate-chilometro per il numero totale di tonnellate-giorni in esercizio:

Il tempo di consegna della nave è il tempo impiegato per spostare la nave dal punto di carico al punto di scarico e ritorno, compreso il tempo necessario per le operazioni iniziali e finali (carico, scarico, chiusura, ecc.), ritardi lungo il percorso e operazioni tecniche . Determinato aggiungendo il tempo di parcheggio t st; tempo dedicato alle manovre t m; tempo di esecuzione tx:

Consideriamo gli indicatori di performance dei porti fluviali.

Il fatturato totale delle merci del porto è la quantità totale di merci in tonnellate inviate dal porto e ricevute nel porto. Questo indicatore è pianificato e preso in considerazione per tutto il carico nel suo complesso e con distribuzione per nomenclatura: petrolio e prodotti petroliferi, legname su zattere, navi da carico secco (grano, minerale, carbone, minerale, ecc.). Particolare enfasi è posta sulle merci trasportate in contenitori, nonché su quelle soggette a trasferimento dal trasporto fluviale al trasporto ferroviario e da esso ricevute.

Le operazioni di carico e scarico comprendono tutti i lavori eseguiti dalle strutture portuali presso gli ormeggi merci e i magazzini relativi al trasbordo di merci trasportate mediante trasporto fluviale. Ciò include le operazioni portuali e non portuali, nonché il trasbordo di carichi petroliferi nelle raffinerie di petrolio. Le attività non portuali comprendono il lavoro economico del porto, nonché il lavoro svolto per altre organizzazioni al fine di mantenere una forza lavoro permanente di lavoratori e utilizzare più pienamente le immobilizzazioni.

Il volume delle operazioni di carico e scarico è pianificato e preso in considerazione in tonnellate fisiche e operazioni in tonnellate. Il volume delle operazioni di carico e scarico in tonnellate fisiche corrisponde al fatturato del carico del porto meno il peso totale dei vari carichi inviati dagli ormeggi dei clienti e in arrivo a questi ormeggi, nonché del carico di legname inviato dal porto e in arrivo al porto su zattere .

Un'operazione per tonnellata è il movimento di 1 tonnellata di carico secondo una determinata opzione di carico e scarico. Una variante è il movimento completo del carico, indipendentemente dalla distanza, dal metodo e dal lavoro aggiuntivo svolto (pesatura, smistamento, ecc.). Nel determinare il volume del lavoro di trasbordo in operazioni di tonnellata, viene preso in considerazione qualsiasi lavoro relativo allo spostamento di 1 tonnellata di carico nel porto, secondo le seguenti opzioni: trasporto-magazzino; trasporto-magazzino; trasporto-trasporto; magazzino-magazzino; locali di magazzino interni (eseguiti durante il lavoro principale e su ordini separati).

Il rapporto tra il numero di operazioni in tonnellate eseguite da un porto e il volume delle operazioni di carico e scarico in tonnellate fisiche per un determinato periodo è chiamato coefficiente di trasbordo delle merci.

1. Problemi e prospettive per lo sviluppo del trasporto per vie d'acqua interne.

È necessario migliorare il sistema unificato delle rotte interne in Russia, cosa possibile con la costruzione di canali e chiuse. Nel 19 ° secolo È stato costruito il sistema Mariinsky con 39 chiuse.

Il sistema delle rotte interne è di importanza difensiva: il collegamento tra il sud del paese e il nord (il percorso attraverso il sistema idrico europeo da Odessa a San Pietroburgo) è di 8800 km, e lungo le rotte interne - 4500 km.

È necessario approfondire il canale navigabile per il passaggio delle navi di maggiore capacità di carico per prolungare i periodi di navigazione; sviluppo di un sistema di navi ro-ro (“Ro-Ro”) per il carico orizzontale, navi del tipo “fiume-mare”; navi sezionali (sono più economiche delle navi da carico pesanti della stessa capacità di carico con un sistema di ricarica semplificato e vengono riconfigurate in base ai flussi di carico); hovercraft e aliscafi che raggiungono velocità fino a 105 km/h; rompighiaccio e navi con scafo rinforzato per condizioni polari; aumento della capacità di carico delle navi (i costi sono ridotti del 25-30%); aumento del comfort navi passeggeri; realizzazione di complessi automatizzati per le operazioni di ricarica; ricostruzione dei porti esistenti (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Arkhangelsk, Murmansk, ecc.); la creazione di navi portuali per il trasporto di carichi pesanti e di grandi dimensioni e per la consegna di merci in località del bacino artico che non dispongono di attrezzature di ricarica, e molto altro ancora.

3. STORIA DEL TRASPORTO ACQUA

Trasporto d'acquaè un tipo di trasporto che trasporta passeggeri e merci lungo fiumi, laghi, canali, lungo le coste del mare, nonché su voli transoceanici. Cioè, questo è il trasporto che utilizza bacini naturali e artificiali. Il principale mezzo di trasporto è una nave.

In termini moderni, il trasporto acquatico è un complesso produttivo e tecnologico, che comprende una flotta, corsi d'acqua, porti e imprese di riparazione navale.

In base alla tipologia delle aree acquatiche utilizzate, il trasporto via acqua è suddiviso in fiume E nautico. Le navi marittime devono essere idonee alla navigazione, ovvero la capacità di non rompersi o affondare in mare agitato. Le navi marittime sono generalmente più grandi delle navi fluviali. Il trasporto sui laghi è solitamente classificato come trasporto fluviale (ad eccezione dei laghi più grandi, come il Mar Caspio). Anche se oggi queste differenze si stanno cancellando, poiché gli operatori fluviali stanno introducendo ampiamente navi per la navigazione mista fiume-mare. Tali navi possono uscire attraverso le foci dei fiumi nel mare, navigare verso i porti situati su di esso o entrare nelle foci di altri fiumi.

I porti (marittimi e fluviali) vengono utilizzati per il carico e lo scarico di merci e vengono costruite stazioni marittime e fluviali per i passeggeri.

Il vantaggio principale del trasporto via acqua sono i bassi costi energetici, che sono 6 volte inferiori rispetto al trasporto ferroviario e 25 volte inferiori rispetto al trasporto stradale. Un esempio illustrativo è stato fornito dal famoso ingegnere francese J. E. Lamblardi alla fine del XVIII – inizio del XIX secolo:

“Cinque barcaioli possono trasportare ad una certa ora lungo il canale un peso tale che per trasportarlo nello stesso tempo e per la stessa distanza occorrerebbero 83 cavalli e 21 guide. Ma poiché parte della terra seminata per nutrire un cavallo può nutrire 8 persone, senza tener conto degli altri costi, il rapporto tra i costi per il trasporto via acqua e via terra sarà 1:137”.

Tra l’altro, il trasporto via acqua è vitale laddove il trasporto terrestre è impossibile: tra continenti, isole e anche nelle aree sottosviluppate. I traghetti sono un importante tipo di trasporto acquatico.

La velocità del trasporto via acqua è relativamente bassa, ma è caratterizzata da un rendimento elevato e da costi di trasporto molto bassi; inoltre, ti consente di trasportare quasi tutti i carichi di grandi dimensioni.

L'elevata capacità del trasporto idrico può essere illustrata con questo esempio. Supponiamo che tu debba consegnare un carico del peso di 5.000 tonnellate da un punto a un altro, e questo può essere fatto via acqua e via terra, mentre il corso d'acqua ha una lunghezza di 500 km, e autostrada– 300 km. Per consegnare questo carico tramite trasporto marittimo, sarà necessaria una nave mercantile "Volgo-Don", sulla quale il carico verrà consegnato in un giorno su un volo. La consegna su strada richiederà 500 viaggi di un veicolo KamAZ-53212. La sua velocità è 3-4 volte superiore alla velocità della nave, quindi il primo lotto di carico del peso di 10 tonnellate verrà consegnato alla destinazione finale in 4-5 ore, ovvero 20 ore più velocemente che via acqua. Ma se c'è un'auto disponibile, quindi con due voli al giorno (1200 km), che supera gli standard attuali, l'intero carico verrà trasportato in 250 giorni, se ci sono 2 auto - in 125 giorni, 10 auto - in 25 giorni , ecc., cioè molto più lentamente che con il trasporto acquatico. Pertanto, i carichi alla rinfusa (grandi spedizioni di materie prime, come carbone, petrolio, minerali o cereali) possono essere consegnati via acqua più velocemente rispetto ad altri modi di trasporto. E sebbene attualmente il trasporto via acqua non sia quasi utilizzato per il trasporto di passeggeri d'affari (a causa delle basse velocità), è molto popolare tra i turisti e gli amatori in generale riposo attivo. Vengono utilizzate grandi navi turistiche e un'ampia varietà di barche, yacht e barche.

Le rotte lungo fiumi e laghi hanno facilitato notevolmente l'esplorazione e lo sviluppo di quasi tutti i continenti e fino ad oggi continuano a servire sia per i viaggi che per scopi commerciali. Sebbene i requisiti di spedizione varino da paese a paese, generalmente è necessaria una profondità di almeno 1,2 m per consentire il passaggio delle navi.

Un altro svantaggio del trasporto via acqua è la stagionalità del suo funzionamento. Inoltre, il percorso lungo il fiume spesso non è il più breve e spesso è tortuoso.

La maggior parte delle navi sono progettate in conformità con i requisiti di navigazione (modalità a vela) e per un tipo specifico di carico. Alcune navi fluviali sono destinate solo ai passeggeri, la maggior parte delle navi viene utilizzata per il trasporto di passeggeri e merci (cargo-passeggeri), ma la maggior parte delle navi è specializzata nel trasporto di merci. Esistono quattro tipi principali di navi marittime:

1) navi da carico (carichi secchi, liquidi, combinati, ecc.) che effettuano ordini individuali o operano su rotte regolari;

2) navi mercantili-passeggeri;

3) navi passeggeri ad alta velocità con due o tre classi per passeggeri, nonché vani postali e bagagli;

4) un piccolo numero di comode navi ad alta velocità, progettate solo per passeggeri e posta.

Alcune altre caratteristiche e vantaggi del trasporto via acqua. Il peso del materiale rotabile (imballaggi) trasportato insieme al carico rappresenta il 10-20% della capacità di carico sulle vie navigabili interne e sulle ferrovie raggiunge il 30% o più. Il costo specifico del materiale rotabile (ovvero il costo per 1 tonnellata di carico) nel trasporto marittimo è 2-3 volte inferiore rispetto al trasporto ferroviario. Il trasporto via acqua, soggetto a norme ambientali e sanitarie, ha un impatto negativo minimo sull'ambiente.

IN a seconda della modalità di spedizione le piscine d'acqua si dividono in:

bacini a regime di navigazione marittima, dove sono in vigore i Regolamenti Internazionali per Prevenire gli Abbordi in Mare;

piscine con navigazione interna, dove si applicano le Norme per la navigazione sulle vie navigabili interne;

piscine non navigabili.

A seconda della lontananza dei porti (rifugi) e delle condizioni idrometeorologichele piscine d'acqua si dividono in:

• costiero;

  bacini idrici interni.

A seconda della modalità di provenienza, i corsi d'acqua si dividono in naturali ed artificiali (canali e fiumi chiusi).

La lunghezza totale dei fiumi in Russia è di circa 4 milioni di km, di cui vengono sfruttati circa 100mila km, di cui: 73mila km sono fiumi allo stato naturale, 11mila km sono laghi e 16mila km sono corsi d'acqua artificiali.

In termini di dimensioni, cioè di dimensioni, i corsi d'acqua devono garantire la navigazione delle navi di dimensioni (di progettazione) maggiori.

In base al progresso della nave(prima si chiamava fairway, ora questo nome rimane solo nella navigazione) è lo spazio subacqueo e superficiale sulla rotta marittima, destinato alla navigazione e segnalato sulla mappa o sul terreno. Le dimensioni del passaggio di una nave sono la profondità, la larghezza, l'altezza della superficie limitata da strutture (ponti, linee di trasmissione) e il raggio di curvatura. La caratteristica più importante di un corso d'acqua è la profondità navigabile garantita. Di norma, altre dimensioni dei corsi d'acqua vengono fornite molto più facilmente sia sui corsi d'acqua naturali che su quelli artificiali.

In base alla loro finalità di trasporto, le vie navigabili interne si dividono in superstrade, autostrade e strade locali. La loro classificazione è riportata nella tabella.

Profondità garantita- è la profondità che viene mantenuta nel corso d'acqua durante tutta la navigazione ai livelli dell'acqua più bassi.

Storia

Sin dai tempi antichi, le persone hanno utilizzato i corpi idrici naturali - fiumi, laghi e zone costiere dei mari - come vie di comunicazione. Allo stesso tempo, sono stati a lungo condotti lavori di ingegneria idraulica per sviluppare le comunicazioni di trasporto idrico.

L'emergere dei trasporti risale ai tempi antichi. Nelle condizioni di un'economia primitiva, quando compaiono solo i rudimenti della divisione sociale del lavoro, la necessità di trasporti è ridotta. I mezzi di trasporto sono primitivi: sentieri ben battuti, pacchi, rulli per carichi particolarmente pesanti, tronchi d'albero o appartamenti scavati e successivamente navette. Nell’era dell’economia schiavistica fondata sullo sfruttamento del lavoro schiavo, i trasporti fanno un passo avanti nel loro sviluppo. Gli stati schiavisti combatterono numerose guerre per conquistare altri paesi, ricevere tributi da loro e catturare schiavi. Le esigenze militari e amministrative richiedevano lo sviluppo dei trasporti. In Cina, Persia e nell’Impero Romano furono costruite numerose strade asfaltate per scopi militari. Lo scambio e il commercio di schiavi, pane, tessuti e spezie crebbero gradualmente. Sul Mar Mediterraneo sorsero città-stato: Fenicia, Cartagine e altre, in cui il commercio giocò un ruolo importante. Si sviluppò la navigazione marittima, apparvero le navi a remi e poi a vela.

Il trasporto per via d'acqua ha raggiunto un alto livello di sviluppo nei tempi antichi. Le navi marittime di quell'epoca erano già abbastanza avanzate per percorrere lunghe distanze. Pertanto, gli stati si svilupparono rapidamente vicino ai mari. Nessun mare ha avuto un destino così glorioso come il Mediterraneo. Molte civiltà si sono sviluppate sulle sue rive, hanno raggiunto l'apice del potere, della gloria e della grandezza, lasciando ai loro discendenti la loro eredità nella cultura, nell'architettura, nella scienza, ecc.

Lo sviluppo della navigabilità nei tempi antichi può essere suddiviso in tre periodi:

Ho il ciclo – dalle origini della navigabilità alla comparsa delle vele. Le persone dell'età della pietra, che capirono l'importanza dei fiumi e dei mari nella loro vita e iniziarono a raccogliere molluschi e altri animali marini a loro disposizione, alla fine crearono i mezzi di trasporto più semplici: i lontani antenati delle moderne navi fluviali e marittime. Allo stesso tempo, le persone hanno inventato i primi motori: prima un palo e poi un remo. La navigabilità fece un grande passo avanti dopo la sua creazione nel V-IV millennio a.C. e. vele: la scoperta più sorprendente che ha aiutato i marinai per più di 6mila anni e ha avuto un'influenza decisiva sullo sviluppo della navigabilità.

II periodo – dalla comparsa della vela ai primi viaggi costieri all’interno dello stesso bacino marittimo. I miglioramenti nella costruzione navale hanno permesso di costruire navi adattate ai viaggi marittimi costieri.

III periodo – dai viaggi costieri costieri ai primi lunghi viaggi per mare e l'arrivo della scienza al servizio della navigabilità. Nel I millennio a.C. e. Hanno luogo i primi lunghi viaggi per mare. La tecnologia di costruzione navale è migliorata in modo significativo.

Antico Egitto

Il Nilo in piena straripa alla fine di luglio e ritorna nel suo alveo solo dopo tre mesi. Durante il periodo dell'acqua alta, il corso inferiore del fiume si trasformava in un'enorme regione lacustre e la comunicazione tra i villaggi situati sulle colline era possibile solo tramite mezzi galleggianti. Era impossibile vivere senza navi. È quindi naturale che le iscrizioni giunte a noi, lasciate nell'antico Egitto su tavolette di argilla, sui muri delle tombe, sulle stele di pietra, raccontino molto spesso e in dettaglio tutto ciò che riguarda i viaggi e le navi. Si tratta di informazioni sul lavoro nei cantieri navali, sui materiali da costruzione, sulle rotte di viaggio e sulle battaglie in mare.

La popolazione del fertile e peculiare paese aumentò rapidamente, e molto presto tra loro l'espressione dell'unità e della nazionalità divenne l'espressione del potere reale. Il primo tra i re storici sacerdotali locali menzionò Mina, che si ritiene abbia iniziato a regnare nel 3892 a.C. e. È considerato il fondatore di Menfi, città che fu costruita sul Nilo, proprio all'uscita dalla valle, nel punto in cui si biforca in due rami del delta. Per migliaia di anni, questa città è stata la capitale naturale del paese. Dieci dinastie hanno regnato una dopo l'altra per mille anni, e non c'è nessun altro esempio nella storia di un'epoca così lunga in cui a un popolo sia stata data la possibilità di sviluppare il proprio stile di vita originale senza alcuna interferenza dall'esterno. Nel corso dello stesso millennio, il Sud (o Alto) Egitto comincia gradualmente ad emergere dalle tenebre. Alla sua testa c'è una città costruita cento miglia sopra Menfi sul Nilo, la cosiddetta Tebe (Uisa), che è il secondo famoso centro della vita egiziana. È possibile che questi due regni separati, Menfi e Tebe, esistessero fianco a fianco indipendentemente per qualche tempo. Ciò si può concludere dal fatto che le corone dell'Alto e del Basso Egitto, bianche e rosse, sono costantemente diverse nelle immagini dei monumenti. Successivamente, entrambi i regni si unirono senza dubbio e un certo numero di faraoni continuarono a governare pacificamente il paese, che poteva esistere da solo, senza bisogno di nessuno.

Il rapido sviluppo della civiltà in Egitto fu accompagnato dal miglioramento di un'ampia varietà di mezzi tecnologici, compresa la costruzione navale. Ci sono informazioni che l'Egitto aveva navi marittime per il commercio con le città del Mediterraneo 3,5 - 2 mila anni aC. e. Per trasportare carichi di grandi dimensioni, gli egiziani crearono speciali navi a fondo piatto: le chiatte. Hanno raggiunto la resistenza longitudinale richiesta grazie all'installazione di rinforzi aggiuntivi costituiti da travi longitudinali di legno. Gli egiziani costruivano navi con specie arboree locali, nonché con pino, portato dalla Siria. Circa 2,5 mila anni aC. e. gli egiziani inviarono intere spedizioni navali in Siria. I porti del Mar Rosso ricevevano navi con merci diverse dai paesi dell'est: India, Cina, Arabia.

Le spedizioni nel paese di Punt (Somalia, Africa orientale) erano ben armate. Da lì venivano esportati oro, vasi di pietra, prodotti di terracotta e altri. All'ingresso del porto dell'isola di Pharos nella metà del III secolo a.C. e. Per la prima volta nella storia è stato creato un faro, che è diventato una delle meraviglie del mondo. Per proteggersi dai pirati, i faraoni egiziani avevano navi da guerra speciali. Nel 3 ° secolo aC. e. In Egitto fu costruita una nave a quaranta remi (tessarocontera). Aveva due prue, due poppe e diversi arieti. La lunghezza della nave era di 280 piedi, la profondità 38 piedi. La nave aveva 4mila rematori, 3mila membri dell'equipaggio e 400 servi. I remi erano riempiti di piombo, il che facilitava il lavoro dei rematori. Le scoperte degli archeologi nella città morta di Saqqara hanno fornito agli storici un diagramma del processo tecnologico di costruzione delle loro navi da parte degli egiziani: i rilievi raffiguravano successivamente diverse fasi di costruzione: lo scafo è assemblato da assi; calafatato con canne e stoppa; una corda è legata attorno alla nave lungo l'altezza del nastro di fasciame superiore.

Ecco, ad esempio, come il faraone Ramses III parlò con orgoglio ai suoi discendenti della costruzione navale e delle conquiste nautiche nell'antico Egitto da un monolite di pietra: “Ho costruito davanti a loro grandi barche e navi, equipaggiate da un numeroso equipaggio. Inoltre, le navi erano cariche di innumerevoli merci egiziane. Inoltre, loro stessi, in numero di decine di migliaia, furono inviati nel grande mare Mu-Ked (Rosso). Raggiungono il paese di Punt (Somalia). Non sono in pericolo se sono integri a causa della paura”.(Ovviamente davanti al grande faraone).

La costruzione navale dell'antico Egitto è solitamente divisa in una serie di periodi.

Ho il ciclo (Predinastico, 5.300 – 3.500 a.C.). Le barche a remi Papyrus hanno un profilo a forma di mese, largo, a fondo piatto con un pescaggio ridotto. Erano realizzati con fasci di papiro, intrecciati in stuoie curve con le estremità rialzate. Le corde di papiro venivano usate per legare il papiro in fasci e stuoie. Il remo dello sterzo è stato installato a poppa. Già in questi primi progetti, gli antichi costruttori navali utilizzavano una vela rettangolare su un albero sostenuto da sartie. In assenza di longaroni sufficientemente robusti, al posto dell'albero venivano utilizzate capre a due zampe con un corto cortile orizzontale, su cui era attaccata una vela stretta e alta. Per lo spostamento, oltre alla vela, venivano utilizzati anche remi lanceolati, numerati da 8 a 26 per lato; Per governare la nave venivano utilizzati da 2 a 5 remi su ciascun lato a poppa. La canna come materiale per la costruzione navale cominciò ad essere utilizzata in Egitto perché questo paese è estremamente povero di legname. Ecco perché sul Nilo non potevano apparire per prime navi realizzate con tronchi d'albero sotto forma di singoli alberi, come accadeva in luoghi ricchi di foreste. Poiché a quei tempi la principale operazione tecnologica nella fabbricazione di una nave era legare steli di canna e stuoie assemblate da essi, anche in tempi successivi gli egiziani non parlavano di costruzione, ma di legare navi. Nei velieri egiziani, la prua e la poppa erano inoltre tese con una corda, che creava una struttura più rigida e durevole. Sull'istmo di Suez, il confine geografico convenzionale tra Africa e Asia, gli egiziani scoprirono il "Grande Nero" - un sistema di laghi amaramente salati, attraverso i quali successivamente passò la parte inferiore del Canale di Suez. Qui in cima al Golfo di Suez verso la metà del XXVI secolo a.C. e. Il faraone Sahura costruì il primo cantiere navale.

Sulle navi destinate a lunghi viaggi c'erano cabine tessute con canne. Il numero della squadra ha raggiunto le 70 persone.

A proposito, le navi di canne furono costruite non solo dagli egiziani, ma anche dagli abitanti del bacino dei fiumi Tigri ed Eufrate. Si presume che tali navi navigassero non solo sui fiumi, ma anche sul mare. A questo proposito sono interessanti i seguenti fatti. Un'immagine di una nave di canne dell'epoca della civiltà minoica (III - II millennio a.C.) è stata ritrovata vicino all'isola di Creta e su una delle isole Argoliche, cioè lontana dai fiumi navigabili.

Nel 1969, lo scienziato norvegese Thor Heyerdahl fece un interessante tentativo di verificare l'ipotesi che una nave dotata di una vela fatta di canne di papiro potesse navigare non solo lungo il Nilo, ma anche in mare aperto. Questa nave, essenzialmente una zattera, lunga 15 m, larga 5 me alta 1,5 m, con un albero alto 10 m e un'unica vela quadra, era governata da un remo. Il tentativo iniziale di Thor Heyerdahl e dei suoi compagni di far salpare una nave di papiro attraverso l'Oceano Atlantico verso l'America fallì. Tuttavia, la possibilità di un viaggio per mare a lunga distanza ha ricevuto un'indubbia conferma, che ha spinto lo scienziato a fare un secondo tentativo nel 1970, che è stato coronato da completo successo.

II periodo (l'era delle dinastie faraoniche 3200-2240 a.C.). La costruzione navale in legno apparve e iniziò a svilupparsi in Egitto. Esternamente, la barca di legno era la "sorella" del suo predecessore di papiro: lo stesso profilo a "buccia d'arancia", estremità rialzate e fondo piatto. Le tavole erano ottenute segando tronchi contorti di acacia e fico. La lunghezza di queste navi è di 25–30 m, la larghezza di 3,5–4,0 m. Un'immagine di una nave simile è stata trovata nella tomba del faraone Sakhur a Menfi. Caratteristiche di progettazione delle navi: una chiglia interna, ad essa erano fissate traverse e a quest'ultima - placcatura su staffe di legno. La guaina e il fissaggio delle fascette venivano quasi letteralmente “cuciti addosso” tramite corde. Per il rivestimento venivano utilizzate tavole corte di acacia a crescita bassa. Per rafforzare lo scafo, una corda intrecciata andava attorno ai lati, e la prua e la poppa erano collegate da una corda centrale sulle cremagliere, che veniva attorcigliata come una molla mediante cremagliere trasversali. Quindi, anche in quelli tempi antichi i costruttori navali hanno trovato un metodo progressivo di costruzione precompressa. Allo stesso tempo, la continuità della tecnologia di costruzione navale con il periodo della costruzione navale a canne si vede nel metodo di fissaggio della fune. Al centro della nave era posto un albero rimovibile a due gambe con un'alta vela rettangolare. Sulla piattaforma di poppa erano installati sei remi di governo. Remare con remi corti senza scalmi (come nelle canoe moderne). Una chiglia longitudinale interna con potenti sezioni trasversali, le cosiddette traverse, correva da prua a poppa della barca. Alle traverse erano fissate tavole di rivestimento montate su punte. A causa della mancanza di lunghe assi e di una chiglia esterna, la nave divenne troppo fragile per essere messa alla prova dalle onde del mare, motivo per cui dovette essere avvolta con un cavo per tutta la sua lunghezza lungo i lati. Per proteggere lo scafo dalla flessione, la prua e la poppa erano distese da travi trasversali. Tra loro era teso un altro cavo, che poggiava su montanti verticali con una forchetta.

Nave egiziana dell'Antico Regno, V dinastia, 2550 a.C. e. Disegno dalla tomba del faraone Sahor, Menfi

Nave egiziana di canne

La nave aveva una primitiva vela quadrangolare, con la quale poteva navigare solo con il vento. A causa delle modeste capacità di controllo, gli egiziani non riponevano molte speranze nella vela, e quindi le loro navi marittime, come le barche del Nilo, rimasero a remare a lungo. L'unico albero pieghevole a due gambe, che veniva abbassato se necessario, era tenuto in posizione da stralli. La vela, insolitamente alta e stretta, era attaccata al pennone. L'armamento della nave era completato da remi a remi, nonché da uno o più timoni, saldamente fissati negli scalmi di poppa. Posizionando il solito colpo sul trincarino, gli egiziani facevano funzionare il remo secondo il principio di una leva. La nave veniva azionata con uno sforzo muscolare notevolmente inferiore, il che fu immediatamente riconosciuto come molto vantaggioso e preso in considerazione dalle successive generazioni di costruttori navali. È difficile dire esattamente quando sia avvenuta la transizione completa dal colpo al remo. I bassorilievi raffiguranti le prime navi a quaranta remi rinvenuti sui monumenti egiziani ci riportano al 2800 - 2000 aC. e.

Nave mercantile egiziana idonea alla navigazione

III periodo ( tempi del Nuovo Regno, dal II millennio a.C. e.). Seguendo l'esempio dei Fenici, famosi per l'artigianato navale, gli Egiziani iniziarono a utilizzare alte conifere, importate appositamente per questo scopo dal Libano. Le travi ricavate dai loro lunghi tronchi conferivano maggiore forza allo scafo della nave.

Il profilo della nave divenne notevolmente più nitido, la prua e la poppa si alzarono ancora più in alto. La cinghia di legatura apparteneva per sempre al passato, ma per evitare la flessione longitudinale della nave, i costruttori navali continuavano ancora a tendere il cavo tra le travi di prua e di poppa. Grazie alle travi trasversali, le cui estremità sporgevano dalla pelle, la struttura della nave fu notevolmente rafforzata. La vela quadrangolare divenne più bassa, più larga e non fu più fissata a uno, come prima, ma a due pennoni. Il ruolo del timone era svolto da due remi di poppa con pale larghe, dotati di maniglie per il controllo. Le dimensioni delle navi sono aumentate: lunghezza fino a 30 - 40 m, larghezza fino a 4,0 - 6,5 m, dislocamento fino a 60 - 80 tonnellate. Il rivestimento è costituito da lunghe assi, che forniscono maggiore resistenza alle nuove navi. Sparisce anche l'imbracatura in corda esterna; sono stati conservati il ​​tirante longitudinale e la chiglia interna, le travi di prua e di poppa (prua e montante di poppa); sull'albero su due pennoni era installata una vela dritta (con estremità curve); l'ancora era una pietra con un foro per una corda (un'immagine di tale nave era conservata nel tempio di Hatshepsut a Deir el-Bahri).

Basandosi su antichi bassorilievi egiziani, il famoso scienziato e storico navale svedese V. Lundstrem ricostruì l'aspetto di una nave da guerra egiziana del 1200 a.C. e. Aveva uno scafo piuttosto allungato con un robusto telaio trasversale, sostenuto da una potente trave di chiglia, che permetteva di abbandonare il legame longitudinale con una fune, così caratteristico delle navi mercantili. La trave della chiglia a prua terminava con un ariete metallico a forma di testa di animale.

Nave mercantile egiziana marinara (1500 a.C.)

Un remo di governo, ma grande, era attaccato al montante di poppa molto sporgente. Ulteriore resistenza allo scafo veniva fornita dalle lattine da un lato all'altro. I rematori si proteggevano dalle frecce con un baluardo di 80 centimetri. Alle estremità della nave erano fissate rigidamente piattaforme recintate per gli arcieri, che si trovavano anche in un cesto di vimini nella parte superiore dell'albero. Gli arcieri egiziani, armati con archi a lungo raggio (150-160 m di portata), erano la principale forza d'attacco della nave da guerra egiziana. La lunghezza di tali navi variava da 30 a 40 m.

Lo sviluppo del commercio marittimo nell'antico Egitto comportò miglioramenti nella progettazione delle navi. Apparvero le travi di prua e di poppa. Su di essi sono stati realizzati dei tenoni, dove si inseriscono le assi di rivestimento. Lo sbalzo di prua fu ridotto, i remi del timone furono allargati e fissati su robusti scalmi. Tuttavia, a causa della resistenza longitudinale ancora insufficiente, lo scafo fu legato insieme con una corda su appositi supporti. C'erano piccole aree a prua e a poppa. Un albero con vela diritta e due pennoni ricurvi alle estremità costituiva l'attrezzatura velica. L'ancora era una pietra legata con una corda. Lo spostamento delle navi marittime egiziane (nel 1500 a.C.) raggiunse le 60-80 tonnellate. Furono costruite anche navi più grandi per trasportare materiali da costruzione, blocchi di pietra per piramidi e obelischi. Lungo le falchette laterali erano fissati piccoli picchetti per scalmi, ai quali erano legati corti remi con lame a forma di lancia.

Avendo iniziato a costruire navi giganti ai tempi della regina Hatshepsut (1500 a.C.), gli antichi egizi divennero, forse, i primi costruttori navali a "ammalarsi" gravemente di gigantomania.

La regina era attivamente impegnata nella costruzione del tempio e enormi navi dovevano aiutare. Per suo volere, fu creata una nave da trasporto con un dislocamento di 1,5 mila tonnellate, che aveva una lunghezza di 63 m, una larghezza di 21 m, un'altezza laterale di 6 me un pescaggio di 2 m travi spesse che correvano da uno stelo all'altro, e le travi - da tre file di tronchi tese attraverso la pelle esterna.

Navi di Hatshepsut. Disegno del rilievo del Tempio di Hatshepsut a Deir el-Bahri

La monumentalità della nave non lasciava dubbi sul fatto che avrebbe affrontato l'onorevole missione di trasportare due obelischi di granito da 350 tonnellate lungo il Nilo dalle rocce di Assuan alla città santa di Tebe. Tuttavia, era piuttosto difficile per lui andare avanti: la nave era rimorchiata da barche e su di essa a poppa erano installati solo quattro remi di governo. L'aumento del dislocamento e delle dimensioni delle navi degli antichi egizi fu stimolato dalle conquiste dei greci, i loro vicini e rivali in mare. Pertanto, secondo le lettere lasciate dai contemporanei di questi lontani eventi, la risposta dell'Egitto alla costruzione del gigante a remi "Siracusano" con un dislocamento di 4,2 mila tonnellate fu un'enorme nave a più livelli con una lunghezza di 128 m a quel tempo e 4mila rematori. La sua larghezza raggiungeva i 17 m, l'altezza della prua e della poppa sopra l'acqua era di 22 me il suo dislocamento era di 3mila tonnellate. L'albero aveva un'altezza di circa 40 m, mentre la lunghezza dei remi del livello superiore raggiungeva i 19 m.

Nel 1952, vicino alla piramide di Cheope, fu ritrovata la più antica nave egiziana, vecchia di circa 4,5 mila anni. Questa è la barca funebre del faraone.

Il disegno dello scafo della nave della piramide di Cheope

È stato trovato smontato in una trincea scavata nella pietra calcarea, apparentemente è stato smontato per risparmiare spazio; Le 650 parti furono accuratamente disposte in 13 strati e ricoperte di pietrisco. La ricostruzione di questa nave durò 16 anni e terminò solo nel 1968. Lo scafo a forma di mezzaluna della nave con un dislocamento di 40 tonnellate aveva una lunghezza di 43,4 m con una larghezza di 5,9 m. Aveva solo sei paia di remi lunghi 7,8 me solo due remi di poppa corti (6,8 m) - in apparenza. un tipico barchino di fiume » disegno cucito. Tuttavia, nelle scanalature della chiglia a trave longitudinale sono state installate travi cucite ai lati per la pavimentazione del ponte. Le tavole resinose di cedro e fico sono ben conservate. È stato anche possibile immaginare la tecnologia di costruzione: i pannelli di rivestimento esterno sono stati assemblati uno dopo l'altro e fissati con corde. Le cuciture longitudinali sono state sigillate con doghe. Una trave longitudinale era fissata alle travi inferiori trasversali mediante funi. Sia le travi che le assi del ponte erano fissate con corde. Nell'acqua, le assi dello scafo si gonfiarono, le corde si strinsero e la nave divenne impermeabile.

Barca ritrovata presso la Piramide di Cheope

Secondo gli egittologi, il faraone partì per il suo ultimo viaggio su questa barca. Dopo il restauro, la straordinaria scoperta degli archeologi è stata esposta al pubblico in un museo appositamente creato per questo scopo, che si trova non lontano dalla tomba del leggendario faraone.

Gli egiziani non potevano immaginare non solo la vita reale, ma anche l'aldilà senza barche e navi. Sulla tomba del nobile, tra le azioni più degne compiute dal defunto, è elencata una delle prime: "Ho fatto una barca per coloro che non avevano una barca" - questo, ovviamente, secondo gli antichi concetti egizi, è quasi come salvare la vita di una persona. Affinché il sovrano potesse ricordare le sue navi nell'aldilà, numerosi modelli di varie navi furono collocati nella tomba del faraone Akhtoy: gli originali non potevano adattarsi ai locali della tomba. Queste repliche in miniatura offrono agli scienziati l'opportunità di ricostruire diversi tipi di navi: per viaggi commerciali, per il trasporto di merci, per cerimonie funebri.

Barca funebre dalla tomba di Amenhotep II.

Albero. Cairo. Museo Egizio

In tempi successivi (II millennio a.C.), in Egitto apparvero navi da guerra, la cui prua fu adattata per sferrare un attacco di speronamento. Sulle pareti rilievi del Tempio di Medinet Habu, eseguiti per ordine di Ramesse III intorno al 1190 a.C. e., raffigura la battaglia della flotta egiziana con le navi dei “Popoli del Mare”.

I "Popoli del Mare" erano pirati marittimi stanziati nelle isole del Mar Mediterraneo e sulle coste dell'Europa meridionale. Hanno attaccato ripetutamente l'Egitto. Intorno al 1200 a.C. e. Il faraone Ramses III, con una flotta di 400 navi, vicino alla città di Migdol in Libia riuscì a sconfiggere la flotta dei “popoli del mare”, in alleanza con la quale agivano i libici. Questa è stata la prima battaglia navale conosciuta nella storia.

Battaglia navale con i “popoli del mare” sotto Ramesse III Parte del rilievo del tempio di Medinet Habu

Durante il regno del faraone Necho, i marinai fenici assunti per il servizio, per ordine del sovrano, circumnavigarono l'Africa sulle loro navi. Uscendo dal Mar Rosso (Eritreo), attraversarono l'Oceano Indiano (Mare del Sud), oltrepassarono Gibilterra (Pilastri di Melqart) e tornarono in Egitto. Solo 2.000 anni dopo Vasco da Gama riuscì a ripetere questa impresa. A proposito, lo stesso faraone, devoto della navigazione, iniziò a restaurare il canale che collegava il ramo orientale del Nilo con il Mar Rosso. Secondo le leggende degli egiziani, fu scavato dal grande conquistatore Sozostris, la cui identità non è stata stabilita dagli egittologi. Tuttavia, ci sono prove che già nel 1470 a.C. e. il canale esisteva. Sul muro del tempio di Tebe della regina Hatshepsut è stato conservato un rilievo che raffigura il percorso della spedizione inviata in Africa e indica che la flotta passò dal Nilo al Mar Rosso senza fermarsi. Le sabbie mobili del deserto si riversavano sul letto del canale, che doveva essere ripristinato più e più volte. È noto che questi lavori furono eseguiti durante il regno di Ramesse II il Grande (1317–1251 a.C.) e dopo il faraone Necho furono continuati dal re persiano Dario, che governò l'Egitto nel 522–486 a.C. e.

Re persiano Dario

È stata conservata un'iscrizione fatta da Dario: “Ho ordinato che fosse scavato un canale dal fiume Nilo, che scorre in Egitto, al mare, che si estende fino alle coste della Persia. Questo canale fu scavato come avevo comandato, e le navi lo percorrevano dall’Egitto alla Persia secondo la mia volontà”. Ci sono prove che durante la costruzione morirono 120.000 schiavi e contadini egiziani, ma i lavori furono completati. Come testimonia Erodoto, lungo questo canale era possibile navigare per quattro giorni, e la sua larghezza era tale che due triremi potevano navigare fianco a fianco senza interferire tra loro. Successivamente, quando la civiltà egizia morì, il canale fu interrato. Nuovo, ma tentativo fallito Napoleone si impegnò a restaurare il canale durante la sua campagna d'Egitto nel 1798. La spedizione in Africa, organizzata dal faraone, fu una prova di forza. Ci sono prove dei viaggi delle navi egiziane nell'area dell'attuale Libano, in Siria e ad est - in India, da dove i mercanti locali portavano incenso, gioielli e spezie. Sono state conservate tavolette di argilla e il nome di uno dei primi marinai egiziani: il timoniere Un-Amun, che nell'XI secolo a.C. e. fece una transizione al porto fenicio di Byblos e lasciò un rapporto dettagliato al riguardo. A proposito, le menzioni di una grande casta di timonieri e di una casta di interpreti ci permettono di concludere che i viaggi nei paesi vicini sono diventati un luogo comune.

La flotta dell'Antico Egitto era principalmente una flotta fluviale. Ciò è spiegato dal fatto che i sacerdoti egiziani consideravano il mare l'habitat delle forze del male. Pertanto, non solo vai in mare, ma anche cattura e mangia pesce di mare per molto tempo era considerato un peccato terribile. Il commercio marittimo veniva effettuato dai paesi vicini: Cretesi e Fenici. Tuttavia, i faraoni più lungimiranti stavano già pianificando audaci spedizioni marittime. Gli egiziani scrivevano di navi, disegnavano immagini di navi, collocavano modelli di navi nella camera funeraria della piramide e raccontavano fiabe sulle navi. Tra le prime opere letterarie egiziane a noi note si possono chiamare "Racconti dei figli del faraone Khufu", e tra questi uno dei più terribili è il racconto di un marinaio naufragato che si ritrovò su un'isola deserta ed entrò in lotta con un mostro. Gli scienziati fanno risalire l'origine di questo complotto al XX secolo a.C. e.

Il fiume Nilo, come principale corso d'acqua, ha svolto un ruolo importante nella formazione dello stato egiziano. Anche l'inno della XII dinastia (inizio II millennio a.C.) suonava così: “Gloria a te, Nilo! Gloria a te, che sei apparso sulla terra, nel mondo, per dare la vita all'Egitto».

Grazie ai venti quasi costanti di nord-est, i velieri si sollevavano contro la corrente del Nilo. A valle le navi venivano trasportate a valle fino al Mar Mediterraneo. Nel delta del Nilo già nel 3000 a.C. e. Sorse il porto marittimo di A-Ur. Dopo la conquista dell'Egitto da parte di Alessandro Magno nel 330 a.C. e. sul sito di A-Ura fu costruito un nuovo porto e una città, chiamata Alessandria. Grandi navi di papiro navigavano attraverso il Mar Mediterraneo, facendo scalo nel Mar Nero, nella Marmara, nell'Egeo, nell'Adriatico e in altri mari circostanti. Come dimostra il viaggio sperimentale dell’etnografo norvegese Thor Heyerdahl sulla nave di papiro “Ra” nel 1969–1970, gli antichi egizi potevano raggiungere l’America dall’Africa su grandi navi di papiro.

La navigazione nell'antico Egitto avveniva non solo lungo il Nilo e i suoi affluenti, ma anche attraverso strutture artificiali - canali di irrigazione, che erano di dimensioni sufficienti per questo. La rete di tali canali si sviluppò soprattutto durante il regno di Sesostri III (1878 - 1841 aC). I canali non servivano solo alla navigazione, ma immagazzinavano l'acqua durante le piene per utilizzarla per l'irrigazione, nonché per l'approvvigionamento di acqua potabile acqua dolce dal Nilo, poiché l'acqua dei pozzi era salmastra. Sotto lo stesso faraone iniziò la costruzione di un grande canale dal delta del Nilo al Mar Rosso (il futuro Canale di Suez). Sotto il faraone Ramses II furono costruiti circa 70 km del canale, e il canale fu costruito anche sotto il faraone Necho (616-601 a.C.). Secondo Erodoto, Neco interruppe la costruzione a causa di un detto sfavorevole di un oracolo. Secondo alcune informazioni, la costruzione del canale terminò sotto il faraone Dario I (522 - 486 a.C.). Tuttavia, l'antico storico e geografo greco Strabone (64 a.C. - 24 d.C.) nei suoi libri “Geografia” scrive che Dario “gettò via l'opera quasi completata, perché era convinto che il Mar Rosso si trova sopra l'Egitto, e se scavi tutto l’istmo, l’Egitto sarà inondato dal mare”. Secondo altre fonti, la costruzione del canale fu completata sotto il faraone Tolomeo II. Il canale era alimentato con l'acqua del Nilo, che aveva un effetto benefico sullo stato dei corpi idrici attraverso i quali passava il percorso del canale. Scrive Strabone: “Il canale scorre attraverso i cosiddetti Laghi Amari, che anticamente erano veramente amari. Ma da quando è stato scavato il canale, la composizione dell'acqua è cambiata a causa della mescolanza delle acque del fiume; ora abbondano di pesci e di uccelli acquatici”. Erodoto percorse questo canale e lo descrisse in questo modo: "Questo canale è lungo quattro giorni sul mare e così largo che vi possono facilmente passare due triremi". Altrove fornisce le dimensioni esatte del canale: la larghezza è di 70 cubiti (cubito ~ 0,5 m). Successivamente il canale cadde in rovina e fu abbandonato, molto probabilmente a causa del basso livello del Nilo. Il comandante romano Marco Antonio (83-30 a.C.) arrivò ad Alessandria dopo la sconfitta della flotta egiziana e trovò la regina Cleopatra d'Egitto nel momento in cui le sue navi venivano trasportate attraverso l'istmo tra il Nilo e il Mar Rosso.

Sotto gli imperatori Traiano (53 - 117 d.C.) e Adriano (76 - 138 d.C.), il canale fu restaurato, ampliato a 100 cubiti e per lungo tempo chiamato “Fiume Traiano”. Esisteva anche durante la dominazione araba in Egitto. Gli storici di quei tempi scrissero: “Le navi cariche di grano scendevano lungo questo canale nel Golfo Persico. Omar ne ordinò la pulizia e l'approfondimento." Il canale esistette in questa forma per altri 150 anni e, per ordine del califfo Abu Jafar nel 776, l'ingresso al canale dal Mar Rosso fu riempito di terra e pietre. Gli storici sono divisi sulle ragioni di ciò. Alcuni credono che gli arabi che fondarono Baghdad temessero che il canale avrebbe interferito con il loro successo commerciale. Altri si riferiscono alla rivolta nella città di Medina e al pericolo della distruzione dell'Egitto come Stato integrale.

Il tracciato dell'antico canale attraversava zone pianeggianti lungo le quali passava, nella sua parte meridionale, il moderno Canale di Suez.

Canale di Suez (foto satellitare)

Civiltà sumera in Mesopotamia

Una delle più antiche strutture idrauliche conosciute, risalente alla metà del III millennio a.C. e., c'erano canali in Mesopotamia (tra i fiumi Tigri ed Eufrate). Formavano un sistema che nel tempo fu integrato con nuovi collegamenti e funzionò fino alle conquiste arabe del VII secolo.

Il Tigri e l'Eufrate erano le principali vie di irrigazione e di trasporto del paese: entrambi i fiumi collegavano la Mesopotamia con i paesi vicini, con l'antica Armenia (Urartu), l'Iran, l'Asia Minore e la Siria. La necessità di ottenere vari tipi di materie prime mancanti dai paesi vicini ha contribuito allo sviluppo di un commercio estero piuttosto significativo. Sappiamo quindi che i Sumeri portarono il rame dall'Elam, dall'Iran e dall'Assiria e il legno dalle regioni montuose a nord e ad est della Mesopotamia. Nonostante la portata territoriale piuttosto ampia, questo commercio era ancora molto primitivo. Si trattava del più antico commercio di baratto, in cui merci di alcuni tipi venivano scambiate solo con altre merci. L'espansione del commercio nell'antica Mesopotamia comportò anche lo sviluppo dei trasporti.

Nella Mesopotamia piena di canali, le dighe fungevano da strade terrestri. Lungo di loro passavano le principali strade reali verso tutte le estremità del paese. Su di essi si muovevano carri trainati da asini, muli, buoi e carovane di asini e cammelli, utilizzando muli, carri e carri che si muovevano con l'aiuto di ruote a disco molto primitive. Esempi di questi carri primitivi e delle loro immagini sono stati trovati durante gli scavi nella città di Ur.

Ma il trasporto via acqua ha ricoperto un ruolo particolarmente importante nel Paese fin dall’antichità, perché fiumi e canali sono il mezzo di comunicazione più comodo ed economico.

I babilonesi avevano vari tipi di navi, dalle navi di legno e barche che navigavano con remi e vele, alle canoe da pesca fatte di canne.

Nel deserto orientale c'è una valle chiamata il "padre dei costruttori di barche" - Wadi Abu Makarat el Nes. (Wadi è il letto di antichi canali di irrigazione). Nel 1936-1937 furono trovati qui disegni su pietra raffiguranti barche sumere con archi molto ricurvi.

Il tipo più comune di nave da carico tipicamente babilonese era la gufa. Erodoto lo descrisse come segue: “Le navi babilonesi che navigano lungo il fiume verso Babilonia sono di forma rotonda e realizzate interamente in pelle. Dopo aver tagliato i salici nel paese degli Armeni, che vivono al di sopra degli Assiri, e averne ricavati i lati della nave, poi li ricoprono di pelli e ne fanno una parvenza di fondo, senza espandere le pareti della poppa e senza restringendo la prua, ma dando alla nave la forma di uno scudo rotondo. Successivamente, l'intera nave viene riempita di paglia, caricata e inviata lungo il fiume. Il carico è costituito principalmente da botti di vino di palma. La nave è governata da due timoni da due uomini in piedi. Uno di loro tira il volante verso di sé e l'altro lo spinge via. Queste navi sono sia molto grandi che più piccole; il più grande solleva cinquemila talenti (131 tonnellate) di carico. Ogni nave può ospitare un asino e quelle più grandi possono ospitarne diversi. Quando i marinai arrivano a Babilonia e vendono il carico, vendono anche lo scheletro della nave e tutta la paglia, caricano le pelli sugli asini e le portano agli Armeni. Dopotutto, queste navi non possono risalire il fiume a causa della velocità della corrente. Tornando dagli armeni con gli asini, i babilonesi costruirono nuovamente le navi allo stesso modo. Tali sono i loro tribunali."

In tufi simili a quelli di Babilonia, gli abitanti dell'Iraq nuotano ancora lungo il Tigri e l'Eufrate.

Disegni di barche sumere della valle di Wadi Abu Makarat el Nes

Chiatta sacra degli dei. Impronta di sigillo proveniente da Varka (Sumer), III millennio a.C. e.

Molto prima della fondazione dell'antico regno egiziano, in mezzo al deserto, furono dipinte sulle rocce innumerevoli immagini di navi e barche, molto simili a quelle sumere. Hanno prua e poppa alte, hanno il fondo piatto e non assomigliano alle barche che poi gli egiziani navigarono sul Nilo.

Navi da carico di Babilonia

Non lontano da Kanais è stato ritrovato il disegno di una nave su cui stanno 69 figure, un altro disegno in cui sono visibili la timoneria, 50 membri dell'equipaggio e uno di loro, imponente su tutti, punta a ovest verso il Nilo. Sulle rocce è stato rinvenuto un rilievo lungo 1,8 m raffigurante una nave con 70 membri dell'equipaggio trainata da funi. Questa storia non è unica. Abbastanza spesso si incontrano dipinti su pietra in cui persone, raffigurate sotto forma di tacche, che trascinano dietro di sé vasi di varie dimensioni.

Tutte le immagini sono dipinte lungo la direzione del movimento di queste barche, trascinandosi sulle sabbie dal Mar Rosso al Nilo, sulla strada verso le miniere d'oro del deserto orientale. Questa è un'altra conferma che i Sumeri tiravano le navi dalla costa con delle corde in direzione del Nilo.

Fondamentalmente, queste sono storie su una spedizione di marinai che sbarcarono sulla costa occidentale del Mar Rosso. Gli scienziati li chiamavano “Square Boat People”.

I Sumeri costruirono le loro prime barche con le canne. Tuttavia, il problema era che assorbe attivamente l'acqua e la galleggiabilità di una nave del genere era bassa. Quindi, per proteggere la nave, iniziarono a ricoprirne il fondo e le pareti con bitume, abbondantemente fornito dai giacimenti della Mesopotamia settentrionale. A proposito, ancora oggi le barche di alcune tribù arabe sono ricoperte di bitume. I disegni scoperti permettono di vedere pietre pesanti sulla prua delle navi sumere, che avrebbero dovuto migliorare le proprietà di speronamento delle navi e non permettere l'esposizione del fondo.

Fu su tali navi che i Sumeri iniziarono il loro viaggio verso l'Egitto, partendo dal Golfo Persico, circumnavigando la penisola arabica, passando lungo la costa dell'Oceano Indiano ed entrando nel Mar Rosso. Il loro viaggio a sud di Sumer fu facilitato dai venti dominanti, che aiutarono le navi a trasportare un carico fino a 20 tonnellate. Thor Heyerdahl costruì una barca del genere, chiamandola Tigri, e dimostrò che tali navi sono capaci di viaggi per mare.

I Sumeri che partivano per viaggi per mare verso l'Egitto facevano frequenti soste lungo il percorso. Uno dei siti principali era Punt, la cui influenza si diffuse su entrambe le sponde della parte meridionale del Mar Rosso. Punt possedeva anche l'isola di Hafun, parte dell'arcipelago del Bahrein. Dopo aver fondato una fortificazione su quest'isola, i Sumeri presero il controllo dell'intera costa. Fu dalle isole, come credono alcuni scienziati, che emersero le persone conosciute in seguito come Fenici. Per gli egiziani erano conosciuti come il "popolo di Fin" - abitanti della Terra degli Dei, o del paese di Punt. Iscrizione ritrovata in Egitto, scritta su una lastra di pietra intorno al 3mila anni a.C. e., indica che quaranta navi piene di foresta di cedri arrivarono in Egitto dalla Fenicia. Fino ad ora, gli abitanti dell'Iran moderno usano un altro tipo di nave babilonese: il kelek, una zattera su pelli di cuoio gonfiate con aria.

Fenicia

Il luogo del leader nella vastità del Mar Mediterraneo dal X secolo a.C. e. occupata dalla Fenicia. La sua storia non è meno antica e gloriosa della storia dell'Egitto. L'insediamento dei Fenici sulla costa orientale del Mar Mediterraneo risale al 2000 a.C. e. Questo popolo arrivò sulla costa levantina del Mar Mediterraneo, dove una stretta striscia di terra, recintata da una catena montuosa, si estendeva lungo il mare per 200 km di lunghezza e da 15 a 50 km di larghezza. Oggi questo territorio è diviso tra Siria e Libano.

In alcuni luoghi, le catene montuose si avvicinavano direttamente al mare e rendevano difficili gli spostamenti via terra tra gli insediamenti sorti sulla costa. Era più facile per le persone comunicare via mare. Le foreste di cedri che ricoprivano le pendici delle montagne costituivano la principale ricchezza del paese. Il cedro era il materiale migliore per costruire navi e i Fenici le costruivano sia per se stessi che per la vendita. Sulle loro navi esportavano anche tronchi di cedro. Ad esempio, un'iscrizione trovata in Egitto, scritta su una lastra di pietra intorno al 3° millennio a.C. e., indica che quaranta navi piene di foresta di cedri arrivarono in Egitto dalla Fenicia.

Queste persone erano curiose e perspicaci. Hanno adottato molte abilità utili dagli antichi Sumeri e dai Cretesi. E prima di tutto, impararono a costruire navi in ​​legno con chiglia e telaio, impararono a navigare secondo la Stella Polare e conoscevano le basi della navigazione. Al suo apice, la Fenicia era collegata praticamente a tutte le parti del mondo conosciute dal mondo antico. Erano guidati dalle informazioni sulla terra che divennero proprietà dell'umanità solo 2,5 mila anni dopo, al tempo delle Grandi Scoperte Geografiche.

I timonieri fenici contribuirono alla scienza marina introducendo la divisione dell'orizzonte a 360° e fornirono anche affidabili punti di riferimento celesti per i marinai.

Più importante del cedro e della tecnologia di costruzione navale per la civiltà umana fu la diffusione da parte dei Fenici dell'alfabeto che si ritiene abbiano creato. Anche la scrittura lineare ebbe origine in Fenicia intorno al 1500 a.C. e. e gradualmente sostituì tutte le altre forme di scrittura. Le lettere cirilliche, latine, arabe ed ebraiche provengono dall'alfabeto fenicio. Gli storici ritengono che senza la scrittura alfabetica lo sviluppo della scrittura mondiale, della scienza e della letteratura sarebbe stato impossibile. Furono i marinai fenici a diffondere nel mondo antico sia l'alfabeto che la scrittura lineare.

I Fenici adottarono l'abilità di costruire navi con chiglia, adatte ai viaggi per mare, dai Cretesi e dai “popoli del mare”, che intorno al 1200 a.C. e. cominciò a spostarsi dall'Europa e aveva già competenze nella costruzione navale e nella navigazione. Nel corso del tempo, sono diventati i migliori costruttori navali e marinai. I loro velieri e le galee, che avevano una chiglia, erano affidabili e belli. I Fenici erano considerati i migliori marinai del loro tempo e molti stati antichi li usavano spesso come mercenari.

All'inizio dell'XI secolo a.C. e. gli abitanti del Levante navigavano su barche ad un solo albero con una grande vela quadra con steli alti, comandata da un remo del timone. I lati erano collegati da un ponte sul quale i mercanti conservavano le loro merci. All'inizio navigarono principalmente lungo i fiumi: Tigri, Eufrate, Nilo, ma poi padroneggiarono Golfo Persico, Mar Rosso e Mediterraneo. Andarono anche oltre Gibilterra, raggiunsero le Isole Britanniche, le Canarie e la costa dell'India.

A 36 km dalla costa fenicia si trova l'isola di Cipro, il primo di tanti bellissimi porti su una comoda rotta marittima che corre lungo il Mar Mediterraneo.

Gli antichi Fenici sarebbero stati i primi tra i popoli dei paesi del Mediterraneo ad uscire in mare aperto. I velieri dei Fenici, progettati per trasportare merci, erano famosi ben oltre i confini della loro patria, si distinguevano per la buona navigabilità ed erano considerati le migliori navi quella volta. Già nel IV millennio a.C. e. La Fenicia commerciava marittima con l'Egitto e la Mesopotamia, dove, oltre ai beni generali, veniva esportato legname da costruzione e da albero per la costruzione di navi. I Fenici avevano buoni rapporti commerciali con gli abitanti delle isole del Mediterraneo.

A metà del II millennio a.C. e. I Fenici fondarono numerose colonie nel bacino del Mediterraneo. Il viaggio intorno all'Africa per ordine del faraone egiziano Neco (circa IV secolo a.C.) iniziò nel Mar Rosso e tre anni dopo, dopo aver superato gli oceani Indiano e Atlantico, i Fenici raggiunsero le Colonne d'Ercole (Stretto di Gibilterra) e ritornò in Egitto. I Fenici erano considerati i migliori costruttori navali dei tempi antichi. Lo storico greco Erodoto, vissuto nel V secolo a.C. e., scrive che tra le navi dell'intera flotta persiana, "le navi consegnate dai Fenici si distinguevano per i migliori progressi".

L'immagine sopra mostra una nave mercantile fenicia risalente al 1500 a.C. e. Questa è una nave abbastanza spaziosa con steli potenti e due remi di poppa. Lungo i lati erano fissate griglie costituite da aste per racchiudere il carico sul ponte. L'albero portava una vela diritta su due pennoni curvi. Alla prua era attaccata una grande anfora di argilla cotta per conservare l'acqua potabile.

Anche nell'era dell'Antico Regno, gli egiziani chiamavano uno dei tipi di navi la "nave biblica". È del tutto possibile che il nome tribale "Fenici" derivi dalla parola egiziana "fenehu", che significa "costruttore di navi". Il tipo più antico di nave fenicia era una nave pesante, ma molto adatta alla navigazione, che navigava principalmente a vela e destinata al trasporto di carichi significativi.

Quando crearono il loro impero, i Fenici non conquistarono mai altri paesi, usarono l’economia piuttosto che la forza militare. Tutto il necessario veniva ottenuto attraverso il commercio, che veniva svolto sulle loro navi. Navigarono non solo in tutto il Mediterraneo, ma anche nell'Atlantico e Oceani indiani. Nei secoli XII – IX a.C. e. I Fenici fondarono colonie nell'Africa nordoccidentale, nel sud della penisola iberica, in Sicilia, in Sardegna.

Le cronache antiche li caratterizzano come partner commerciali diligenti e irrequieti, eccellenti uomini d'affari, avventurosi e persistenti. E queste persone effettivamente governavano quel mondo. I Fenici monopolizzarono il commercio marittimo per molti secoli. Le loro navi mercantili raggiunsero grandi dimensioni. Ad esempio, una nave mercantile della città di Tarso poteva ospitare 500-600 persone. Solo nell'800 a.C. e. I Greci rifiutarono i servizi dei Fenici e iniziarono a trasportare le loro merci via mare. Temendo la concorrenza e cercando di rimanere un monopolio, i Fenici mantennero segrete le loro rotte di viaggio. Per intimidire i concorrenti, hanno inventato storie sugli orrori del mare: su Scilla e Cariddi, su zone del mare dove l'acqua è così densa che la nave non può muoversi.

Il commercio tra la Fenicia e la Siria ha raggiunto un alto livello di sviluppo, che si spiega con la produttività relativamente elevata dell'agricoltura, il successo dell'artigianato e le condizioni geografiche favorevoli. Le città fenicie erano al centro delle più importanti rotte commerciali che collegavano i paesi dell'Asia occidentale con il bacino del Mar Egeo, con l'Africa e l'Arabia. Questo commercio avveniva lungo le strade terrestri e marittime. Carovane di commercianti si muovevano dall'Asia Minore, dalla Mesopotamia, dall'Arabia, dal Mar Rosso e dall'Egitto, raggiungendo le città della costa fenicia.

Uno dei porti marittimi più importanti della Fenicia sulla costa orientale del Mar Mediterraneo era la città di Byblos (ora in questo luogo, situato a 32 km dalla capitale libanese Beirut, si trova la città di Jebeil), attraverso la quale c'era commercio marittimo con Mesopotamia, Egitto e Creta. Le merci venivano consegnate a questo porto dall'entroterra e da qui le navi fenicie le inviavano in diverse parti del Mediterraneo. Si trattava di un tipo speciale di navi in ​​grado di trasportare legname da costruzione pesante, e venivano chiamate “byblos”. Il commercio più attivo era con l'Egitto, dove dalla Fenicia, oltre al cedro, venivano portati resina, olio d'oliva, metalli, lapislazzuli e, forse, schiavi. Byblos era il porto dove veniva consegnato il papiro egiziano. Dal nome della città di Byblos, i greci iniziarono a chiamare i rotoli di papiro "byblos", e da qui deriva la parola "biblioteca". Qui venivano consegnate anche corde di papiro particolarmente resistenti. Il papiro, ritrovato nel 1891 nel nord dell'Egitto, racconta la storia dell'inviato del sommo sacerdote a Tebe, datata 1080 a.C. e. L'inviato del sommo sacerdote Un-Amon, che trascorse 29 giorni nel porto di Byblos, contò venti navi che andavano con merci in Egitto e 50 navi che si dirigevano verso altri paesi. La consegna delle merci via mare era pericolosa e comportava il rischio di attacchi da parte dei pirati. Pertanto, le squadre di arcieri venivano sempre inviate sulle navi.

Avendo accumulato enormi ricchezze dal commercio, i governanti delle città portuali acquistarono opere d'arte e costosi articoli per la casa in Egitto. L'intera terra fenicia era considerata la "terra del faraone" e i governanti delle città erano i suoi funzionari, ma godevano di completa libertà negli affari interni e nelle relazioni esterne con i vicini. Il sovrano di Byblos, ad esempio, era considerato un principe egiziano ed era più un alleato del faraone. Gli scienziati ritengono che tra l'Egitto e Byblos sia sorta una catena di porti marittimi e stazioni commerciali. Durante gli scavi nella città di El Amarna vicino al Cairo, furono trovate circa 400 tavolette di argilla su cui erano scritti messaggi dalle città-stato della Fenicia ai governanti dell'alleato Egitto. Si ritiene che il loro numero fosse più di 40.

Ma il commercio marittimo raggiunse un picco particolarmente elevato in Fenicia. Già nel IV millennio a.C. e. Durante l'epoca dell'Antico Regno, gli egiziani esportavano molti beni dalla Fenicia, tra cui vanno segnalati l'olio d'oliva e il legno. Gli articoli di esportazione fenici includevano anche vino, olio di cedro, bestiame, grano, cosmetici e prodotti medici. La foresta aveva un'importanza assolutamente eccezionale nel commercio fenicio e nell'intera economia fenicia. Le catene montuose del Libano e dell'Anti-Libano, situate in prossimità delle città commerciali fenicie, così come le regioni montuose dell'Asia Minore, della Transcaucasia, della Siria settentrionale e centrale e della Palestina adiacenti alla Fenicia, erano coperte nell'antichità da grandi foreste . La notevole ricchezza forestale di queste aree, ricca di cedri, pini cilici e costieri, nonché altre pregiate specie forestali, consentiva ai commercianti fenici di esportare grandi quantità di legname, soprattutto legname da costruzione e da albero, in Egitto, così come in alla Mesopotamia. Un rilievo dell'epoca di Seti I, che raffigura i principi libanesi che tagliano i cedri per il re egiziano, caratterizza perfettamente il bisogno di legno degli egiziani.

I Fenici esportarono l'albero in altri paesi. Così, Hiram I, re di Tiro, inviò dei cedri al re del Regno di Israele e di Giuda, Salomone, per costruire il tempio di Gerusalemme. Nell'VIII secolo a.C. e. I Fenici fornirono legname all'Assiria affinché il re Sargon II costruisse il suo palazzo. A volte la Fenicia rendeva omaggio ai re assiri in cedri.

Mentre colonizzavano le terre dei nativi, i Fenici non ammettevano stranieri. Se le tribù locali erano forti, venivano pagate per il diritto al commercio e soggiogavano i deboli. Intorno alle colonie furono create zone di terra devastata in modo che i residenti non potessero comunicare con i loro vicini.

Le navi da guerra dei Fenici erano navi strette e leggere con una fila di remi, costruite in legno di cipresso e fissate con chiodi di rame. I fondi erano probabilmente rivestiti di rame per proteggersi acqua di mare. C'erano navi con 30 remi (triaconters) e 50 remi (petekonters). Cominciarono a costruire navi con un ariete appuntito. Per raggiungere una maggiore velocità, i Fenici crearono navi sulle quali i rematori erano disposti su due, poi tre e quattro file. Il rapporto tra larghezza e lunghezza di queste navi era 1:5 o 1:8. Su una nave con tre livelli di rematori, c'erano 150-170 persone ai remi, 30 persone costituivano l'equipaggio e 20 guerrieri dovevano condurre una battaglia di abbordaggio. Gli scudi furono rafforzati lungo il lato, cosa che in seguito iniziarono a fare i Vichinghi. Con vento in coda, la velocità di una nave del genere era fino a 7 nodi (un nodo è un miglio all'ora e un miglio nautico è 1853 m).

Nave da guerra fenicia del VII secolo a.C. e.

I Fenici non avevano una marina forte, ma la costruirono quando necessario, quindi in seguito cedettero con relativa facilità le loro colonie sulla costa dell'Arcipelago e sul Mar Nero ai bellicosi Greci. Le navi mercantili dei Fenici avevano uno scafo più corto delle loro navi da guerra.

L'immagine mostra una nave da guerra del VII secolo a.C. e. con due ordini di remi, le cosiddette bireme. È stata la prima nave a remi doppia al mondo. I Fenici combatterono anche sulle biremi al servizio di Egiziani, Assiri e Persiani, in particolare con i Greci.

Il corpo stretto e allungato della bireme fenicia era costituito da due piani, di cui quello superiore era riservato ai timonieri e ai guerrieri. Per aumentare la stabilità della nave, i Fenici abbassarono le crinoline al livello dello scafo principale, posizionando lì file di rematori. Racchiuso in bronzo, massiccio, sporgente come un corno, l'ariete era l'arma principale di una bireme stretta e veloce. Il tradizionale armo di vela staccabile veniva utilizzato con venti favorevoli ed era tipico del Mediterraneo. L'acrostabile di poppa curvava ripidamente, come la coda di uno scorpione, e la balaustra della zona di battaglia era ricoperta dagli scudi dei guerrieri montati lungo i lati.

La nave da guerra assiro-fenicia raffigurata in figura risale al 1000 - 1500 a.C. e. Questa è una nave piuttosto stretta e ben costruita, con placcatura liscia, steli potenti e velluti che corrono lungo il perimetro della nave. Il mazzo dei guerrieri è rialzato su supporti a forma di piattaforma. È coperto da un baluardo sul quale venivano appesi gli scudi dei guerrieri. I massicci remi di poppa e di prua distinguevano significativamente la nave da navi simili di quel tempo. La loro presenza permetteva alla nave di cambiare rotta di 180° senza virare. Ciò ha aumentato significativamente la manovrabilità. Un tempo, questa disposizione dei remi fu introdotta dal principe di Kiev Izyaslav sulle sue barche da combattimento. Inoltre, in battaglia, questi remi erano saldamente attaccati allo scafo e svolgevano il ruolo di arieti.

L'albero era rimovibile. Due ordini di remi permettono di classificare questa nave come bireme. La sua lunghezza variava da 25 a 35 m, larghezza 4 – 5 m.

Un'idea delle navi fenicie è data dai rilievi sulle pareti dei palazzi assiri e dai resti di navi naufragate sollevati dal fondo.

Nel 1971, al largo delle coste della Sicilia, fu scoperta una nave affondata, la cui lunghezza era di 25 m. L'interno dei suoi lati era rivestito con lastre di piombo e sul fondo c'era una zavorra di pietra. Il rapporto tra larghezza e lunghezza era 1:3 o 1:4. Una nave del genere veniva spostata dalla forza del vento. Aveva un albero con una grande vela rettangolare, e i remi, il cui numero, secondo le immagini sopravvissute, non superava i dieci, erano disposti su due ordini, apparentemente usati quando non c'era vento. C'erano due remi di poppa per governare, ma per manovrare c'era una piccola vela attaccata obliquamente ad un albero montato a prua. Gli alloggi per il carico e l'equipaggio erano sottocoperta. Tali navi si muovevano lentamente, ma avevano una capacità di carico fino a 20 tonnellate. Di solito la transizione era di 40 km e avveniva durante le ore diurne. Nel porto, le navi venivano tirate a riva disponendo guide di pietre ben levigate, versandovi sopra olio d'oliva e facendo rotolare la nave lungo di esse. I Fenici crearono anche navi per navigare verso paesi lontani, che avevano maggiore forza e dimensioni fino a 50 m di lunghezza. C'è una descrizione di una tale nave nel libro del profeta Ezechiele: “Tutte le tue piattaforme sono state costruite con cipressi Senir; hanno preso cedro del Libano per farti gli alberi alberi; Hanno fatto i tuoi remi con le querce di Basan; I tuoi banchi erano di legno di faggio, con cornici d'avorio delle isole di Chittim. Tessuti a motivi egiziani venivano usati per le vele e servivano come bandiera.".

Durante i loro viaggi, i Fenici non solo commerciavano, ma assorbivano anche tutte le ultime invenzioni e scoperte dei paesi vicini. Essendo persone intraprendenti, guadagnavano bene vendendo le cose che avevano. Ma gli stessi Fenici padroneggiavano molte arti e i loro prodotti erano apprezzati in molti paesi.

Nella città di Tiro, che era il porto più grande della Fenicia, fu costruito un bacino di carenaggio per la riparazione delle navi. C'erano anche numerosi cantieri navali. Il re di Tiro costruì un'intera flotta per Salomone, che si trovava nel Mar Rosso. Questa flotta apparteneva a Israele, ma tutti i marinai sulle navi erano fenici. Fu su queste navi che fu compiuto il viaggio nel misterioso paese di Ofir. Questo è ciò che dice la Bibbia riguardo a questa campagna: “E Hiram mandò sulla nave i suoi sudditi, marinai che conoscevano il mare, con i sudditi di Salomone; poi andarono a Ofir, presero di là quattrocentoventi talenti d'oro e li portarono al re Salomone». La maggior parte degli studiosi ritiene che Ophir si trovasse tra l'odierna Etiopia e lo Zimbabwe.

Con l'avvento delle navi capaci di compiere lunghi viaggi, intere comunità di Fenici iniziarono a lasciare la propria terra natale e a trasferirsi nelle regioni vicine, stabilendovi colonie. Nei secoli XII - XI a.C. e. I Fenici stabilirono le loro colonie lungo tutta la costa del Mediterraneo: in Asia Minore, Cipro e Rodi, Grecia ed Egitto, Malta e Sicilia. Le colonie non persero il contatto con la metropoli e le resero omaggio.

Non fu solo il calcolo a portare i Fenici oltre l'orizzonte, ma furono anche spinti dall'amore per il vagabondaggio, dalla sete di novità, dall'eccitazione, dall'avventurismo, dal rischio e dalla sete di avventura. Hanno visitato le Azzorre e isole Canarie, salpò per le isole britanniche e circumnavigò l'Africa per la prima volta nella storia umana. La più grande colonia fenicia del Nord Africa fu Cartagine, fondata nell'825 a.C. e. sulle rive del Golfo di Tunisi, in un ampio porto. Ha avuto origine nel punto più stretto del Mar Mediterraneo, in prossimità della Sicilia. La comoda posizione della città portuale le ha permesso di sviluppare attivamente il commercio con l'Egitto, la Grecia e l'Italia.

Nave da guerra fenicio-cartaginese

Dominando le coste dell'Africa, i Cartaginesi nel VII secolo a.C. e. creò colonie sulla costa atlantica del Marocco, e in seguito prese possesso di Spagna, Sardegna, Sicilia, Corsica e alcune isole del Mar Mediterraneo. I Cartaginesi effettuarono numerosi viaggi per mare lungo la costa occidentale dell'Africa e le coste dell'Europa occidentale. Entro il VI secolo a.C. e. si riferisce al viaggio del re cartaginese Annone vicino alla costa atlantica dell'Africa. La flotta di Annone era composta da 50-60 navi, sulle quali c'erano più di 30mila uomini e donne. Come risultato di questo viaggio furono fondate le colonie africane. Cartagine esistette fino al 146 a.C. e., finché non fu distrutto dalle truppe romane a seguito delle lunghe guerre puniche.

Nella navigazione i Cartaginesi si avvalevano dell'esperienza dei Fenici. Nella prima metà del I millennio a.C. e. Le navi fenicie diventano a due piani. Ci sono guerrieri sul ponte superiore, i lati sono coperti di scudi. Sul ponte inferiore ci sono i vogatori disposti su due livelli uno sopra l'altro. L'ariete a prua è nascosto sott'acqua. I Cartaginesi iniziarono a costruire pentere. Lunghezza - 31 m, larghezza al galleggiamento - 5,5 m, dislocamento 116 tonnellate. 30 remi erano disposti in una fila. L'equipaggio era composto da 150 rematori, 75 fanti, 25 marinai. Nel 3 ° secolo aC. e. il numero di tali navi da guerra era di 120-130 navi. Negli anni di pericolo: fino a 200 navi. Ogni anno diverse migliaia di persone venivano chiamate per la riqualificazione. Nel 400 a.C. e. quadriremi (quattro file) apparvero a Cartagine,

La flotta cartaginese prese il controllo dell'intera regione occidentale del Mar Mediterraneo. Nelle isole al largo della Spagna nel 663 a.C. e. furono create le sue basi di appoggio, che controllavano Gibilterra. Quindi tutta l'Iberia meridionale passò sotto il dominio di Cartagine. Le navi da guerra cartaginesi navigavano costantemente in questa zona d'acqua e impedivano alle navi straniere di accedere all'Oceano Atlantico. Le navi greche, per paura di essere affondate, non tentarono nemmeno di avvicinarsi alle “Colonne d'Ercole” e furono costrette a cercare stagno lungo i fiumi interni dell'Europa. Solo nel IV secolo a.C. e. questo blocco è stato revocato.

Gli stessi Cartaginesi navigarono con successo verso nord alla ricerca del paese dello stagno e del paese dell'ambra. È noto che sotto il comando del capitano Gimilkon le loro navi raggiunsero le coste dell'Inghilterra meridionale e dell'Irlanda. Ma l'oggetto principale dell'espansione cartaginese erano le isole del Mar Mediterraneo, che erano luoghi di commercio protetti dagli attacchi per gli isolani, che non avevano una flotta, e la flotta cartaginese poteva proteggerli da eventuali attacchi. Cartagine divenne in seguito una repubblica e il porto più grande del suo tempo. Dopo il crollo del potere tirio, riuscì a sottomettere le città della Sicilia, della Sardegna, di Malta, della Spagna, delle Isole Baleari e del Nord Africa. Controllava gran parte di Cipro, che divenne non solo uno scalo per i Cartaginesi, ma anche dove scoprirono il rame. Sull'isola di Taso nel Mar Nero trovarono il minerale di ferro, che era molto importante, poiché nel X secolo a.C. e. La maggior parte degli strumenti e dei gioielli erano realizzati in ferro, che nell'età del bronzo era più costoso dell'oro e dell'argento.

Un risultato eccezionale fu il viaggio del fenicio Annone da Cartagine, che fece un viaggio insieme Africa occidentale e raggiunse il territorio dell'attuale Camerun. Questo comandante navale guidò 60 navi, ciascuna con 50 rematori, e alla campagna presero parte un totale di 30mila persone. Ci è pervenuto il resoconto di Annone di questo viaggio, in cui descriveva incontri e scaramucce con gli aborigeni, la fauna dell'Africa e il vulcano attivo del Camerun, che chiamava il "Carro degli Dei". Il navigatore è laconico e, registrando le tappe principali del viaggio, si sofferma sui possibili pericoli che possono attendere chi lo segue.

L’antico scienziato Diodoro Siculo lasciò alla storia prove della visita dei Fenici alle isole che si trovano “nel mezzo dell’oceano di fronte all’Africa”. La loro descrizione ci permette di concludere che stiamo parlando dell'isola di Madeira. Tuttavia, molti scienziati ritengono che i Fenici non fossero scopritori, seguirono solo le orme dei loro grandi predecessori: i Cretesi. I portoghesi la scoprirono solo nel XV secolo.

L'età dell'oro della Fenicia durò quasi tre secoli, dal 1150 all'850 a.C. e. L'ultima conquista dei grandi costruttori navali dell'antichità fu la nave più grande, che aveva una chiglia di cedro libanese lunga 40 m, e su di essa si trovavano i rematori su 11 file. In totale c'erano 1800 schiavi ai remi.

Intorno al 525 a.C e. I Cartaginesi fornirono la loro flotta all'Impero Persiano che li sottomise per combattere l'Egitto. Grazie a questo aiuto i persiani conquistarono l'Egitto e le colonie greche del Nord Africa. Questo servizio trasformò i Fenici in alleati dei Persiani, assicurò la loro indipendenza e spremette anche il commercio greco a loro vantaggio. Successivamente, le navi fenicie costituirono la spina dorsale della flotta persiana. Nel 480 a.C. e. Durante la campagna del re Serse, c'erano 1207 navi fenicie sotto il suo comando.

Roma divenne la rivale di Cartagine. Rendendosi conto che era possibile schiacciare il potere di Cartagine solo costruendo le loro navi da guerra, i romani iniziarono a costruire una flotta. Nelle battaglie con i Fenici, furono ripetutamente sconfitti, perdendo quasi l'intera flotta costruita, ma migliorarono costantemente sia la costruzione navale che l'arte del combattimento navale. Nel 241 a.C. e. I romani fecero un tentativo decisivo per spezzare il potere di Cartagine. Le autorità di Roma hanno invitato i cittadini a costruire navi a proprie spese, a condizione che le spese venissero rimborsate dopo la vittoria. Se seguirà la sconfitta, non moriranno solo le navi, ma anche la stessa Roma. I ricchi cittadini della città misero insieme tutti i loro fondi e costruirono nuovamente una flotta. Gli negligenti Cartaginesi non si aspettavano di incontrare navi romane e l'attacco a sorpresa portò alla loro completa sconfitta.

Cartagine perde il monopolio sul Mediterraneo. L'indennità per dieci anni ammontava a 3.200 talenti. (1 talento – $ 30.000). Cartagine perse sia l'esercito che la marina. E Roma divenne una potenza mondiale. Nel 146 a.C. e. I romani rasero al suolo Cartagine. L'odio contro Cartagine, loro costante rivale, era così profondo che, dopo aver raso al suolo la città, la ricoprirono di sale affinché non vi crescesse nulla.

Con la caduta di Cartagine, tutte le informazioni sui viaggi e le descrizioni delle terre aperte furono distrutte dai Romani. Di conseguenza, le coste dell'Africa centrale, orientale e meridionale si trasformarono in una solida macchia bianca per gli europei per mille e mezzo anni, e solo nel XV secolo osarono seguire il percorso dei Fenici verso l'equatore lungo il sponde occidentali. Dopo il crollo dell'Impero Romano nel IV secolo d.C. e. La Fenicia, precedentemente soggetta a Roma, divenne parte di Bisanzio.

Antica Cina

Il trasporto via acqua ha tradizionalmente svolto un ruolo di primo piano nell’economia cinese, soprattutto nel sud. Le principali arterie di trasporto del paese erano, ovviamente, i suoi due fiumi più grandi: il Fiume Giallo e lo Yangtze. Sebbene ci siano molti altri fiumi navigabili in Cina (Huaihe e altri), solitamente scorrono da ovest a est. La mancanza di una via navigabile affidabile nella direzione nord-sud ha ostacolato lo sviluppo delle relazioni economiche all'interno del paese. Pertanto, i cinesi avevano bisogno di canali di trasporto.

Il primo canale magico al mondo che sfrutta il terreno, lungo 32 km, fu costruito in Cina nel III secolo a.C. e. L'autore di questa struttura idraulica unica fu l'ingegnere Shi Lu, che la costruì per ordine dell'imperatore Qin Shihuang. La costruzione del canale fu causata dalla necessità di rifornire le truppe trasferite nel 219 a.C. e. nel sud del paese per conquistare il popolo Yue. Il canale è insolito in quanto collega due fiumi che scorrono in direzioni opposte. La difficoltà nella costruzione del canale era che il fiume Xiang, originario dei monti Haiyan, scorre a nord e il fiume Li a sud. Entrambi i fiumi sono caratterizzati da correnti rapide, per cui lungo il fiume Xiang è stato necessario costruire un canale di bypass lungo 2,4 km per il passaggio delle navi con un dislivello del letto inferiore a quello del fiume. Per garantire la navigazione, le acque del fiume Li furono deviate in un altro canale lungo 22 km. Dopo aver domato entrambi i fiumi in questo modo, i costruttori riuscirono finalmente a collegarli con un canale lungo 5 km. Fu costruita una diga sul fiume Xiang, dividendo il canale in due corsi d'acqua: grande e piccolo, e la maggior parte fu deviata di lato. Gli sfioratori sono stati installati dietro l'argine. Nella zona di Sinani furono costruiti diversi ponti sul canale, profondo 1 me largo 4,5 m. Grazie al sistema di chiuse e alla separazione dei corsi d'acqua, solo un terzo dell'acqua del fiume Xiang confluiva nel canale di collegamento e non straripava. È diventata possibile la navigazione tutto l'anno lungo le vie navigabili interne con una lunghezza totale di 2mila km (dal 40 ° al 22 ° parallelo). Le chiatte raggiungevano così la latitudine di Pechino, situata nel nord del Paese, fino a Canton (Guangzhou) e al mare a sud (dove ora si trova Hong Kong). Il Canale Magico divenne l'anello di collegamento in questo sistema di fiumi cinesi. Nel IX secolo vi furono costruite 18 chiuse e nel X-XI secolo il numero delle persone necessarie per trainare le chiatte diminuì. Il canale magico cominciò a essere chiamato sacro e il drago era considerato il suo guardiano. Il canale continua a funzionare ancora oggi; su di esso è stato costruito un ponte ferroviario dal design moderno.

Sul Canale Magico

Un'altra struttura antica creata dal lavoro del popolo cinese è il Canale Grande o Imperiale. Il Canal Grande cinese è il fiume artificiale più antico e lungo del mondo. L'inizio della costruzione del Canal Grande va considerato il periodo delle primavere e degli autunni, che dista da noi più di 2400 anni. Il sovrano del Principato di Wu nel sud-est della Cina, perseguendo l'obiettivo di spostarsi a nord per prendere gradualmente possesso della pianura centrale, decise di scavare un canale a nord dello Yangtze. Un gran numero di truppe e popolazione furono mobilitate per la sua costruzione, di conseguenza fu scavato un canale di 150 chilometri vicino a Yangzhou (ora provincia di Jiangsu), collegando lo Yangtze con il fiume Huaihe; Questa è la prima sezione del Canal Grande.

La seconda fase della costruzione su larga scala del percorso del Canal Grande risale al 605-610 anni. L'allora regnante imperatore Sui Yang-di, al fine di rafforzare il suo potere e rafforzare il controllo sulle ricche aree a sud dello Yangtze, intraprese la costruzione di un canale dalla capitale Luoyang (l'attuale città di Luoyang, provincia di Henan) in due direzioni: nord fino a Zhuojun (a sud-est dell'attuale Pechino) e sud fino a Yuhan (ora Hangzhou, provincia di Zhejiang).

Diversi milioni di persone si radunarono in momenti diversi per costruire il canale. La lunghezza totale del nuovo corso d'acqua era di circa 2.500 km.

Durante la dinastia Yuan, Pechino (Beijing) divenne la capitale della Cina. Il centro politico si spostò dalla pianura centrale al nord, ma l’area dei bacini dello Yangtze e del Huaihe rimase il fulcro dell’attività finanziaria ed economica. Trasporto di grano da regioni meridionali a Pechino tramite il corso d'acqua circolare attraverso Luoyang era associato a grandi disagi. Pertanto, intorno al 1283, lungo il percorso del Canal Grande venne intrapresa la terza grande costruzione della storia. La direzione del percorso è stata cambiata, la sezione del canale tra i fiumi Haihe, Giallo e Huaihe è stata raddrizzata. Pertanto, è diventato possibile viaggiare direttamente da Pechino attraverso il Canal Grande fino a Hangzhou.

Sezioni del Canale della Grande Cina

Oggi Grande Canale Cinese si estende per quasi 1800 km, ovvero 10 volte più lungo del Canale di Suez e 20 volte più grande del Canale di Panama.

Dopo il cambiamento del corso del fiume Giallo, l'insufficiente approvvigionamento idrico del sito nella provincia di Shandong ha portato ad un abbassamento del livello del fiume e alla cessazione del trasporto idrico sud-nord. Oggi, l'intera lunghezza del Canal Grande non può più essere utilizzata, ma alcune parti di esso, soprattutto nelle aree di Hangzhou e Suzhou, continuano a fungere da importante via d'acqua.

Molte sezioni del canale Pechino-Hangzhou utilizzano ex fiumi e laghi naturali, mentre alcune sezioni sono artificiali. La maggior parte dell'acqua nel canale proviene da fiumi naturali.

Lo scopo del canale oggi è il trasporto, l'irrigazione, la ricreazione, l'approvvigionamento idrico. Attraversa il territorio di 6 province e collega cinque sistemi fluviali (Haihe, Giallo, Fiume Giallo, Yangtze e Kwaitanyang).

La lunghezza totale dei passaggi navali sul canale è di 1.027 km, di cui circa 600 km sono di classe 2 e 3. La ricostruzione del canale è in corso. Secondo il rapporto del Ministero delle Comunicazioni della Repubblica Popolare Cinese per il quinquennio 1996-2000, sono state ricostruite due sezioni, lunghe 164 e 293 km, nel sud-est del paese. Allo stesso tempo furono ampliati 8 porti, costruite 8 chiuse e ricostruiti 58 ponti. Ciò ha permesso di aumentare il transito annuo di merci di 16,5 milioni di tonnellate. Il volume annuale del trasporto d'acqua nelle province di Jangsu e Shiyang ha raggiunto i 260 milioni di tonnellate. Dopo la ricostruzione, le sezioni meridionali del Canal Grande hanno ricevuto un premio internazionale come “i modelli più civili di passaggi navali”. Oltre ai vantaggi economici, il canale ha migliorato significativamente la situazione con misure di controllo delle inondazioni, irrigazione dei campi e sviluppo turistico, nonché con l’ecologia e la protezione dell’ambiente.

Sin dai tempi antichi, i cinesi costruivano zattere per navigare lungo fiumi e canali, avendo a portata di mano materiale conveniente e di alta qualità: bambù gigante. I suoi steli raggiungono un'altezza di 24–25 me un diametro fino a 30 cm. Anche gli alberi e le vele erano realizzati in bambù. Tali zattere erano navi mercantili con un pescaggio ridotto: con un carico fino a sette tonnellate, le zattere sono immerse nell'acqua di soli 5-7 cm, ovvero la navigazione su tali zattere è possibile in acque poco profonde inaccessibili alle navi ordinarie.

Vari tipi di navi dell'era Ming.

Un tipo di barca a fondo piatto lunga circa 10 metri con tettoia, ponte, albero con vela rettangolare e una piccola stanza nella stiva è da tempo comune sui fiumi cinesi. Nella letteratura europea è solitamente chiamata spazzatura (la parola è di origine malese). Tali barche - spaziose, stabili e allo stesso tempo dotate di elevata manovrabilità - venivano utilizzate principalmente per il trasporto di merci. Se necessario, i lati della spazzatura venivano coperti con assi e le fessure tra loro venivano sigillate con una miscela di olio di tung e calce. Il design della spazzatura è così razionale che è esistito quasi immutato fino ad oggi.

In Cina c'erano anche grandi navi mercantili, che raggiungevano una lunghezza di 30 metri o più. Di solito venivano usati per trasportare il grano. Già all'inizio della nuova era, gli antichi cinesi sapevano costruire navi a due piani; nei secoli successivi apparvero in Cina navi con tre o più alberi e timoneria. Grandi giunche servivano anche come navi passeggeri sui fiumi e sui laghi della Cina. Le grandi navi avevano spesso scialuppe di salvataggio e remi in caso di tempo calmo.

Giunca cinese, foto 1871

Per spostare le navi venivano utilizzate vele e remi di controllo. Le vele erano realizzate con assi di bambù e stuoie tra di loro. Tali vele erano piuttosto strette, il che era importante dal punto di vista aerodinamico, ma potevano essere arrotolate e anche parzialmente spiegate (il che è importante in caso di vento e tempesta).

Oltre a ciò, le vele fatte di assi e stuoie di bambù avevano il vantaggio di poter funzionare in molti buchi e brecce. Per controllare il movimento veniva utilizzato un remo, tenuto obliquo a poppa.

spazzatura cinese

Oltre alle vele quadrate, i cinesi usavano vele a forma di orecchio, o “trabaccoli”. Le vele longitudinali a forma di orecchio esistono sin dal II secolo d.C. e. Le navi con tali vele potevano trasportare 700 persone e 260 tonnellate di carico. Le navi cinesi erano a più alberi.

C'erano diversi tipi di navi marittime in Cina. Le più comuni erano le cosiddette navi della sabbia (sha chuan) a fondo piatto, nonché le “navi del Fujian” (fu chuan) e le “navi degli uccelli” (niao chuan), la cui prua e poppa allungate davano al loro aspetto un somiglianza con un uccello. A differenza delle navi fluviali a fondo piatto progettate per acque poco profonde, queste navi avevano un fondo arrotondato e un ponte alto, che le rendevano più veloci e manovrabili (ma meno stabili). Lo spostamento delle navi marittime era solitamente di 500 - 800 tonnellate.

Per la prima volta in Cina furono utilizzate ruote a pale per spingere le navi. La prima menzione di loro risale al 418. Le ruote a pale sulle navi venivano azionate da persone speciali che utilizzavano i pedali. I ponti furono chiusi e gli avversari, vedendo che su di essi si muoveva una nave senza vele, rimasero inorriditi, credendo che la nave fosse mossa dai demoni. Tuttavia, tali navi non erano adatte alla navigazione marittima e venivano utilizzate solo su fiumi e laghi. Il controllo è stato effettuato a causa delle diverse velocità di rotazione delle ruote da diversi lati. Sono stati costruiti molto grandi navi con le ruote a pale, ad esempio, è noto che nel 1168 fu costruita una nave da guerra da 100 tonnellate con 12 ruote.

Spazzatura cinese moderna con trabaccoli

Successivamente le navi furono costruite con più ruote. Tali navi potevano trasportare fino a 800 persone. C'erano fino a 200 marinai che giravano le ruote.

Barca in marmo con ruote a pale

Per trasportare le merci lungo il Canal Grande venivano costruite chiatte lunghe e strette, accoppiate in modo mobile a coppie. Durante l'attraversamento della secca, queste chiatte venivano separate.

Chiatta trainata della fine del XVI secolo, carica di mine

Antica Roma

Antica Roma, fondata nel 753 a.C. e., era regolarmente soggetto ad esondazioni dovute alle piene del fiume Tevere. Secondo lo storico romano Tacito, il Senato romano nel 15 d.C. discusse la questione della protezione di Roma dalle inondazioni. Nel 46, sotto l'imperatore Claudio, fu costruito un canale che collegava il Tevere al mare, aggirando l'ansa del fiume. Il canale ha ridotto la lunghezza della rotta marittima, aumentato la portata del canale e quindi ridotto l'aumento dei livelli di piena. Il canale fu ricostruito sotto l'imperatore romano Traiano (53 - 117) e prese il nome di Fossa Trajana (Canale di Traiano). Esiste ancora sotto il nome di Fiumicino.

Durante il periodo dell'Antica Roma furono costruiti i porti di Ostia, Missilia, Bordeaux ed altri, a testimonianza dell'elevata cultura tecnica dei romani. La loro disposizione era simile ai porti moderni. Alcuni porti furono costruiti alla foce dei fiumi che sfociavano nel mare e non avevano un porto protettivo. Le navi mercantili spesso non erano in grado di entrare nel fiume a causa delle acque basse e si ancoravano in mare, trasferendo le merci alle navi fluviali che risalivano il fiume. Nel 42, sotto l'imperatore Claudio, il porto romano di Ostia fu ricostruito: il porto fu recintato dal mare con due dighe laterali, fu costruita un'isola all'ingresso del porto: fu affondata una grande nave e fu costruita un'isola, con un faro sopra. Successivamente, sotto Traiano, il porto venne ampliato: fu scavata una piscina a forma di esagono regolare di 460 m di lato e profonda 6 m e furono eretti muri di contenimento. Questo bacino era collegato al Canale di Traiano.

Di seguito sono riportate le immagini di navi mercantili e navi da guerra romane.

Ricordiamo che i nomi delle navi a remi sono legati al numero di file di remi:

due file di remi - bireme;

tre file di remi: trireme o trireme;

cinque file di remi: pentera o pentekotera.

Birema romana

La ricostruzione della nave è stata effettuata sulla base di un bassorilievo del Tempio della Fortuna a Preneste, risalente alla fine del II secolo a.C. e. Una caratteristica della nave è uno stretto paradosso di crinolina, che non serviva ad accogliere i rematori, ma a proteggere i lati. La decorazione ornamentale dello stelo comprendeva clip per lance. Sopra lo sperone metallico, la linea dello stelo presenta una deflessione interna, quindi sporge dolcemente in avanti e si trasforma in una massiccia acrostole, decorata con un particolare ornamento. Il baluardo, disposto lungo tutta la lunghezza della bireme, aveva passaggi aperti a prua e a poppa. Al comandante militare fu assegnato un posto sotto una tenda leggera a poppa. A prua c'era una torre per i frombolieri e una scala d'imbarco a forma di corvo, caratteristica delle navi da guerra romane. Questo tipo di bireme è un'imbarcazione puramente a remi, spinta da 88 remi.

Impero Romano nel IV secolo a.C. e.

Impero Romano nel I secolo d.C

Impero Romano nel III secolo d.C

Birema romana

Trireme romana (trireme)

Trireme romana (trireme)

La trireme (trireme) è il principale tipo di nave da guerra nel Mediterraneo. Alcuni ricercatori attribuiscono l'invenzione della trireme ai Fenici, altri la chiamano Amenoccus corinzia. L'arma principale della trireme era l'ariete, un'estensione della trave della chiglia. Il dislocamento della nave raggiungeva le 230 tonnellate, la lunghezza era di 45 m. I remi delle triremi erano di diverse lunghezze. I rematori più forti si trovavano sul ponte superiore. La velocità della trireme a remi era di 7-8 nodi, ma tutte e tre le file di remi funzionavano solo durante la battaglia. Anche con mare mosso, la fila inferiore di remi veniva tirata all'interno della nave e le porte dei remi venivano fissate con toppe di cuoio. L'attrezzatura velica consisteva in una grande vela rettangolare e una piccola (artemon) su un albero inclinato a prua della nave. Gli alberi furono resi rimovibili e rimossi durante la battaglia. Durante la battaglia, le triremi cercarono di sviluppare la massima velocità, colpirono il fianco del nemico con un ariete, lo privarono della velocità, rompendogli i remi e “caddero” a bordo.

Penthera romana (pentecotera)

Penthera romana (pentecotera)

Le navi da guerra con cinque file di remi - pentera - furono introdotte nella marina romana prima della prima guerra punica (264-241 a.C.) perché i Cartaginesi possedevano già navi pesanti a più livelli, il cui lato era protetto da un intero dotata di una selva di remi, era inaccessibile al colpo d'ariete delle relativamente leggere biremi romane. In breve tempo Roma introdusse nella sua flotta 120 navi di questo tipo. Ogni remo era controllato da un rematore, il numero di remi in una fila raggiungeva 25. La lunghezza della pentera era di circa 45 me il numero totale di remi raggiungeva 250.

I rematori della terza e quarta fila superiore erano posti in una crinolina chiusa - parodos, e quelli del livello inferiore - uno sopra l'altro nello scafo della nave. La voga coordinata con un numero così elevato di remi veniva ottenuta collegando i remi di una fila con una corda comune e utilizzando arresti che limitavano l'entità della corsa.

La prua e la poppa della pentera erano decorate con un'acrostole (un prolungamento delle aste). La parte di poppa della nave era circondata da un ballatoio pensile con balaustra, sotto il quale veniva solitamente sospesa la barca. I Penters avevano due alberi con cime da combattimento. L'attrezzatura velica era costituita da grandi vele dritte, utilizzate solo durante i passaggi con venti favorevoli.

È noto che furono create navi con sei o più file di remi. Così, in Ercole Ponto, situato sulla sponda meridionale del Mar Nero, nel III secolo a.C. e. I greci costruirono la nave "Leontopher" con otto file di remi su ciascun lato: ottera. C'erano 100 rematori in ogni fila. Pertanto, questa nave avrebbe potuto avere 1.600 rematori e altri 1.200 guerrieri.

A Siracusa (antico Egitto) sotto Tolomeo IV Filopatore (circa 200 a.C.) fu costruita una tessarocontera, una nave con 40 file di remi. La sua lunghezza era di 125 m, l'altezza della parte superiore della nave era di 22 me il punto più alto della nave era di 26,5 m. I remi più grandi della nave erano lunghi 19 m, nelle maniglie veniva versato piombo; Su questa nave c'erano 4mila rematori, altri 400 membri dell'equipaggio e 3mila soldati. La velocità di questa nave era fino a 7,5 km/h.

Il trasporto via acqua viene utilizzato per trasportare persone e merci che non si deteriorano rapidamente. Nonostante l'importanza storica relativamente elevata del trasporto marittimo, da tempo ha perso peso a causa dell'aumento del volume dei trasporti dell'aviazione commerciale, sebbene il trasporto via acqua sia ancora utilizzato per i trasporti e le crociere. Il moderno trasporto via acqua, ovviamente, è molto più lento del trasporto aereo, ma è molto più efficiente se si devono trasportare grandi quantità di merci. Il peso delle merci trasportate via mare nel 2010 è di circa sei miliardi di tonnellate. Il mare ospita gare di trasporto acquatico di qualsiasi tipo, nonché viaggi scientifici. Inoltre, il costo del viaggio via acqua è molto più economico rispetto al viaggio aereo.

- chiatte sono navi piatte progettate per trasportare carichi grandi e pesanti principalmente lungo canali e fiumi. Nella maggior parte dei casi, una chiatta non può muoversi autonomamente e quindi necessita di un rimorchiatore. Già all'inizio della rivoluzione industriale le chiatte venivano trasportate con l'ausilio di persone o animali speciali utilizzati alla pari del trasporto ferroviario. Dopo qualche tempo, le chiatte abbandonarono la corsa a causa dell'intensità del lavoro e degli alti costi di trasporto.

Le infrastrutture al servizio del trasporto marittimo comprendono banchine, porti, cantieri navali e moli. Nei porti, le merci vengono caricate e scaricate sulle navi, al molo viene effettuata l'ispezione tecnica del trasporto marittimo e lì vengono effettuate anche le riparazioni delle imbarcazioni.

Un numero enorme di fiumi scorre attraverso tutta la Russia, collegando numerose città. Vengono utilizzati anche per spostare merci da un centro abitato all'altro. Naturalmente, questa non è l'opzione di consegna più veloce. Ma non richiede troppi investimenti. Vale la pena notare che un'ampia varietà di merci alla rinfusa può essere trasportata tramite trasporto fluviale. Tuttavia, questo servizio presenta alcune funzionalità e persino limitazioni.

Caratteristiche del trasporto fluviale

Molte aziende organizzano il trasporto di un'ampia varietà di merci lungo i fiumi. Questo servizio ha i suoi vantaggi e, ovviamente, gli svantaggi.

Il trasporto di merci tramite trasporto fluviale ha un costo basso. Pertanto, è molto vantaggioso per i clienti. È vero, la consegna richiede molto tempo. Dopotutto, tutte le navi fluviali non superano la velocità di 20 km/h. A questo proposito, vengono solitamente trasportate merci che non richiedono una consegna urgente. Tra loro:

• materiali da costruzione;
• mais;
• olio;
• carbone;
• pietrisco e sabbia;
• automobili.

Esistono due modi per trasportare merci lungo i fiumi. Possono essere navi semoventi o chiatte speciali spinte da un rimorchiatore. Questi ultimi vengono spesso utilizzati per la consegna di merci alla rinfusa. Le navi più grandi che si muovono lungo i fiumi hanno una capacità di carico fino a 5.000 tonnellate, una lunghezza di poco meno di 140 metri e una larghezza di quasi 17 metri. Ciò significa che il carico trasportato può avere quasi tutte le dimensioni. Il limite consentito corrisponde alle dimensioni massime della nave.

Vale la pena notare che in inverno è impossibile trasportare merci tramite il trasporto fluviale. Dopotutto, in questo periodo dell'anno i fiumi sono coperti di ghiaccio e la navigazione su di essi si interrompe. Un altro importante svantaggio di tali servizi da parte delle società di trasporto merci è l'impossibilità di effettuare consegne fluviali verso alcune destinazioni. Il fatto è che ci sono pochi porti nel paese che possono ospitare navi mercantili.

Servizi nel settore del trasporto fluviale di merci

Contattando aziende speciali Per coloro che sono coinvolti nel trasporto merci, è possibile ricevere non solo il servizio di trasporto di merci utilizzando navi fluviali, ma anche altri servizi correlati e necessari:

• determinare il percorso più veloce e ottimale;
• corretta conservazione delle merci;
• combinare opzioni di consegna fluviali, marittime e stradali;
• sdoganamento delle merci direttamente nei porti;
• assicurazione delle cose trasportate in caso di circostanze impreviste.

Questione di prezzi

Naturalmente, il trasporto delle merci tramite trasporto fluviale costa molto meno del trasporto su strada o su rotaia. Tuttavia i prezzi possono variare in base a molti fattori:

1. Tipo di carico. Il trasporto di sabbia, pietrisco, ghiaia e altri beni simili costa di più.
2. Tipo di fiume. Le tariffe sono più alte per il trasporto di merci sui piccoli fiumi. Dopotutto, questa è un'opzione più costosa.
3. Tipo di spedizione. Si effettuano spedizioni via nave, groupage, container e piccole merci. Naturalmente, il costo per ciascuno di essi è diverso.
4. Compagnia di spedizione. Queste differenze nel costo dei prezzi del trasporto merci sono dovute alle differenze nel clima, nelle condizioni di lavoro e nelle caratteristiche della rotta marittima in ciascuna specifica compagnia di navigazione.

Non esiste un costo unico e chiaro per la consegna delle merci tramite trasporto fluviale. Pertanto, aziende specializzate contattano individualmente ciascun cliente ed effettuano un calcolo in base ai parametri dell'ordine.