I piloti hanno detto cosa succede all'aereo se un motore si guasta. Atterraggi di aerei di linea con una centrale elettrica guasta Può un aereo moderno pianificare?

Ho deciso di metterlo in un post. L'argomento è spaventoso, ma potrebbe essere interessante per qualcuno leggerlo in un post. Per eventuali stipiti vi chiedo di non picchiare forte, cercherò di rimediare subito.

La paura umana di volare è irrazionale. Ma spesso è rafforzato dalla scarsa consapevolezza delle conquiste dell'aviazione moderna.

Ad esempio guasti al motore. Sembra risaputo che un aereo moderno è in grado di continuare a volare se uno dei motori si guasta. Ma ciò che è molto meno noto è che il guasto di TUTTI i motori in volo non porta necessariamente al disastro. Secondo molti, una nave di linea moderna è un tale ferro che è in grado di volare solo usando la spinta del motore.

Tuttavia, non lo è. Le navi di linea hanno una qualità aerodinamica abbastanza elevata - ad esempio, per il Tu-204 raggiunge 18. In effetti, ciò significa che la perdita di un chilometro di altitudine in un volo non motorizzato, l'aereo è in grado di volare 18 km. Se teniamo conto che l'altitudine tipica per i voli di linea principale è di 9-10 km (e per il Tu-154 in alcune condizioni può arrivare fino a 12 km), otteniamo che l'equipaggio ha 150-180 chilometri di autonomia rispetto al l'aeroporto più vicino. Questo è parecchio - dopotutto, cercano di tracciare rotte aeree sugli aeroporti (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - qui puoi prendere le tracce del vero volo Ulan-Ude - Mosca). Il problema dell'alimentazione degli impianti più importanti del velivolo quando i motori non sono in funzione è risolto dalla turbina di emergenza avanzata nel flusso.

Naturalmente, l'atterraggio di un aereo con una centrale elettrica completamente guasta richiede un'enorme abilità e fortuna da parte dell'equipaggio. Il margine di altezza e portata per la pianificazione della pista dell'aeroporto non è sufficiente: i piloti devono atterrare con precisione a un'altezza calcolata con i gioielli. Allo stesso tempo, non hanno il diritto di sbagliare - durante un volo oa breve distanza, l'aereo sarà fuori pista - e lontano da ogni luogo questo è un campo aperto - in molti aeroporti ci sono edifici o addirittura residenziali edifici dietro / davanti alla pista. In una situazione normale, il rivestimento andrà semplicemente al secondo cerchio: in caso di emergenza non esiste tale possibilità. Allo stesso tempo, l'atterraggio può avvenire anche in condizioni meteorologiche avverse con visibilità insufficiente - lasciata senza spinta, la nave è costretta ad atterrare dove può pianificare - indipendentemente dalle condizioni meteorologiche e dal permesso dell'equipaggio. In questo caso, spesso non è possibile rilasciare il carrello di atterraggio e l'aereo deve essere atterrato sulla fusoliera. Se il telaio è riuscito a essere rilasciato, in frenata, resta solo da fare affidamento sui freni - e le loro capacità in questa situazione sono generalmente insufficienti ...

Nonostante l'affidabilità della tecnologia, i casi di guasto di tutti i motori non sono ancora isolati. Ciò accade per una serie di motivi, spesso dovuti a errori del personale durante la manutenzione del rivestimento. Di conseguenza, sono noti anche casi di atterraggi riusciti in tali situazioni.

L'aviazione civile dell'URSS / RF non ha superato tali incidenti. Dal recente:
- Atterraggio nel gennaio 2002 Tu-204 AK Siberia con motori al minimo. Il motivo è il completo esaurimento del carburante.
atterraggio a Sheremetyevo Falcon. Il motivo è un malfunzionamento nel sistema di alimentazione

Ma la storia più fantastica è accaduta nel 1963. Il Tu-124 del volo Tallinn-Mosca non ha rimosso il carrello di atterraggio anteriore. Si decise di sbarcare a Pulkovo. A causa del secondo malfunzionamento, un malfunzionamento degli indicatori del carburante, uno dei motori si è fermato in uno dei giri. I controllori hanno autorizzato il passaggio dell'aereo di emergenza sulla città e, a un'altitudine di 450 m sopra Leningrado, il secondo motore si è spento. Tuttavia, in una situazione così estrema, l'equipaggio ha magistralmente sorvolato i ponti con la nave e è atterrato sulla Neva: nessuno è rimasto ferito. IMHO: questo atterraggio è molto più difficile delle campate di Chkalovsky sotto i ponti.

Sotto il taglio - una foto del Gimli Glider dopo l'atterraggio. Secondo il testo del collegamento agli articoli, ci sono maggiori dettagli su aeromobili e incidenti.

20.02.2018, 09:35 17513

I motori forniscono la spinta necessaria per pilotare gli aerei. Cosa succede quando i motori si guastano e si fermano?

Nel 2001, l'Airbus A330 di Air Transat ha operato il volo di linea TSC236 sulla rotta Toronto-Lisbona. A bordo c'erano 293 passeggeri e 13 membri dell'equipaggio. 5 ore e 34 minuti dopo il decollo nell'Oceano Atlantico, ha improvvisamente esaurito il carburante degli aerei e ha spento un motore. Il comandante Robert Peach ha dichiarato l'emergenza e ha annunciato al centro di controllo la sua intenzione di uscire dalla rotta e atterrare all'aeroporto più vicino delle Azzorre. Dopo 10 minuti, il secondo motore si è spento.

Pick e il suo primo ufficiale, Dirk De Jaeger, con oltre 20.000 ore di esperienza di volo, hanno continuato a sfiorare il cielo senza alcuna spinta per 19 minuti. Con i loro motori spenti, hanno viaggiato per circa 75 miglia, mentre alla base aerea di Lajes hanno fatto diverse virate e un cerchio completo per scendere all'altezza richiesta. L'atterraggio è stato duro, ma fortunatamente tutti i 360 sono sopravvissuti.

Questa storia a lieto fine serve a ricordare che anche se entrambi i motori si guastano, c'è la possibilità di arrivare a terra e fare un atterraggio sicuro.

Come può un aereo volare senza un motore che produce spinta?

Sorprendentemente, nonostante il fatto che il motore non produca spinta, i piloti chiamano questo stato dei motori "inattivo", continua a svolgere alcune funzioni nello "stato di spinta zero", afferma il pilota e autore Patrick Smith nel suo libro Cockpit Confidential. “Stanno ancora lavorando e alimentando sistemi importanti, ma non danno una spinta. In effetti, succede su tutti i voli, solo i passeggeri non lo sanno".

Per inerzia, l'aereo può volare per una certa distanza, cioè planare. Questo può essere paragonato a un'auto che rotola in discesa a velocità neutra. Non si ferma allo spegnimento del motore, ma continua a muoversi.

Aerei diversi hanno rapporti di planata diversi, il che significa che perderanno quota a velocità diverse. Ciò influisce su quanto lontano possono volare senza potenza del motore. Ad esempio, se un aeromobile ha un rapporto di portanza fino a 10:1, significa che ogni 16,1 km di volo perde un miglio (1,6 km) di altitudine. Volando a un'altitudine tipica di 36.000 piedi (circa 11 km), un aereo che perde entrambi i motori sarà in grado di viaggiare per altre 70 miglia (112,6 km) prima di raggiungere il suolo.

I motori degli aerei moderni possono guastarsi?

Si Loro possono. Dato che un aereo può volare senza alcuna potenza del motore, è ovvio che se un solo motore si spegne durante il volo, il rischio di tragedia è minimo.

Infatti, come ricorda Smith, gli aerei di linea sono progettati in modo tale che quando un motore viene spento durante il decollo, un solo motore sarà sufficiente per portare l'aereo in una fase che richiede più spinta rispetto alla semplice crociera.

Così, quando i motori si guastano, i piloti, mentre cercano il problema che ha causato il malfunzionamento del motore, calcolano l'eventuale slittamento e cercano l'aeroporto più vicino dove atterrare. Nella maggior parte dei casi, l'atterraggio ha successo con la decisione tempestiva e corretta dei piloti.

Gimli Glider è il nome informale di uno dei Boeing 767 di Air Canada dopo un insolito incidente il 23 luglio 1983. Questo aereo ha operato il volo AC143 da Montreal a Edmonton (con uno scalo intermedio a Ottawa). Durante il volo, ha improvvisamente esaurito il carburante ei motori si sono spenti. Dopo una lunga pianificazione, l'aereo è atterrato con successo nella base militare chiusa di Gimli. Tutte le 69 persone a bordo - 61 passeggeri e 8 membri dell'equipaggio - sono sopravvissute.

AEREO
Il Boeing 767-233 (numero di registrazione C-GAUN, fabbrica 22520, seriale 047) è stato rilasciato nel 1983 (il primo volo è stato effettuato il 10 marzo). Il 30 marzo dello stesso anno fu trasferito ad Air Canada. Alimentato da due motori Pratt & Whitney JT9D-7R4D.

EQUIPAGGIO
Il comandante dell'aereo è Robert "Bob" Pearson Robert "Bob" Pearson. Ha volato per oltre 15.000 ore.
Il copilota è Maurice Quintal. Ha volato oltre 7000 ore.
Sei assistenti di volo hanno lavorato nella cabina dell'aereo.

MALFUNZIONAMENTO DEL MOTORE

A quota 12.000 metri, è suonato all'improvviso un segnale che avvisava di bassa pressione nell'impianto di alimentazione del motore sinistro. Il computer di bordo ha mostrato che c'era carburante più che sufficiente, ma le sue letture, come si è scoperto, erano basate su informazioni errate inserite in esso. Entrambi i piloti hanno deciso che la pompa del carburante era difettosa e l'hanno spenta. Poiché i serbatoi si trovano sopra i motori, sotto l'influenza della gravità, il carburante doveva fluire nei motori senza pompe, per gravità. Ma pochi minuti dopo, risuonò un segnale simile dal motore destro e i piloti decisero di cambiare rotta verso Winnipeg (l'aeroporto adatto più vicino). Pochi secondi dopo, il motore di babordo si è spento e hanno iniziato a prepararsi per l'atterraggio su un motore.

Mentre i piloti stavano cercando di avviare il motore sinistro e stavano negoziando con Winnipeg, il segnale acustico di avaria motore risuonò di nuovo, accompagnato da un altro clacson aggiuntivo: un lungo suono martellante "boom-mm". Entrambi i piloti hanno sentito questo suono per la prima volta, poiché non era stato sentito prima durante il loro lavoro sui simulatori. Era un segnale di "guasto di tutti i motori" (per questo tipo di aereo - due). L'aereo è stato lasciato senza alimentazione e la maggior parte dei pannelli degli strumenti sul pannello si è spenta. A questo punto, l'aereo era già sceso a 8500 metri, dirigendosi verso Winnipeg.

Come la maggior parte degli aerei, il Boeing 767 riceve elettricità da generatori azionati da motori. Lo spegnimento di entrambi i motori ha portato a un blackout completo dell'impianto elettrico del velivolo; ai piloti sono rimasti solo i dispositivi di backup, alimentati autonomamente dalla batteria di bordo, compresa la stazione radio. La situazione è stata aggravata dal fatto che i piloti si sono trovati senza un dispositivo molto importante: un variometro che misura la velocità verticale. Inoltre, la pressione nel sistema idraulico è diminuita, poiché anche le pompe idrauliche erano azionate da motori.

Tuttavia, il design del velivolo è stato progettato per il guasto di entrambi i motori. La turbina di emergenza, azionata dal flusso d'aria in arrivo, si è avviata automaticamente. Teoricamente, l'elettricità da esso generata dovrebbe essere sufficiente affinché l'aereo mantenga la controllabilità durante l'atterraggio.

Il PIC si è abituato a pilotare l '"aliante" e il copilota ha immediatamente iniziato a cercare nelle istruzioni di emergenza una sezione sul pilotaggio di un aereo senza motori, ma non esisteva una sezione del genere. Fortunatamente, il PIC ha volato con alianti, grazie al quale ha imparato alcune tecniche di pilotaggio che i piloti delle compagnie aeree commerciali di solito non usano. Sapeva che per ridurre la velocità di discesa, doveva essere mantenuta la velocità di planata ottimale. Ha mantenuto una velocità di 220 nodi (407 km / h), suggerendo che la velocità di planata ottimale dovrebbe essere su questo. Il copilota iniziò a calcolare se avrebbero raggiunto Winnipeg. Ha utilizzato le letture dell'altimetro meccanico di backup per determinare l'altitudine e la distanza percorsa gli è stata segnalata dal controllore di Winnipeg, determinandola dal movimento del segno dell'aereo sul radar. La nave ha perso 5.000 piedi (1,5 km) di altitudine, volando 10 miglia nautiche (18,5 km), cioè la qualità aerodinamica dell'aliante era di circa 12. Il controllore e il copilota sono giunti alla conclusione che il volo AC143 non sarebbe raggiungere Winnipeg.

Quindi, come luogo di atterraggio, il copilota scelse la base aerea di Gimli, dove aveva precedentemente prestato servizio. Non sapeva che a quel punto la base era stata chiusa e la pista numero 32L, sulla quale avevano deciso di atterrare, era stata trasformata in una pista da corsa e al centro era stata posta una potente barriera di separazione. In questo giorno si è svolta una "vacanza in famiglia" del club automobilistico locale, le gare si sono svolte sull'ex pista e c'era molta gente. All'inizio del crepuscolo, la pista era illuminata da luci.

La turbina ad aria non forniva una pressione sufficiente nel sistema idraulico per una normale estensione del carrello di atterraggio, quindi i piloti hanno cercato di estendere il carrello di atterraggio in caso di emergenza. Il carrello di atterraggio principale è uscito normalmente, ma il carrello anteriore è uscito, ma non si è bloccato.

Poco prima dell'atterraggio, il comandante si rese conto che l'aereo volava troppo in alto e troppo veloce. Ha abbassato la velocità dell'aereo a 180 nodi e per perdere quota ha intrapreso una manovra atipica per gli aerei di linea commerciali: scivolando sull'ala (il pilota preme il pedale sinistro e gira il volante a destra o viceversa, mentre l'aereo perde rapidamente velocità e altitudine). Tuttavia, questa manovra ha ridotto la velocità di rotazione della turbina di emergenza e la pressione nel sistema di controllo idraulico è diminuita ancora di più. Pearson è stato in grado di ritirare l'aereo dalla manovra quasi all'ultimo momento.

L'aereo è sceso sulla pista, i piloti e gli spettatori hanno iniziato a disperdersi da essa. Quando le ruote del carrello di atterraggio hanno toccato la pista, il comandante ha azionato i freni. Gli pneumatici si sono surriscaldati all'istante, le valvole di emergenza ne hanno fatto uscire l'aria, il carrello anteriore non assicurato si è piegato, il muso ha toccato il cemento, creando una scia di scintille, la gondola del motore di tribordo si è impigliata a terra. Le persone sono riuscite a lasciare la striscia e il comandante non ha dovuto far srotolare l'aereo da essa, salvando le persone a terra. L'aereo si è fermato a meno di 30 metri dal pubblico.

Un piccolo incendio scoppiò nel muso dell'aereo e fu dato il comando di iniziare l'evacuazione dei passeggeri. Poiché la coda era sollevata, la pendenza della scala gonfiabile nell'uscita di emergenza posteriore era troppo alta, diverse persone hanno riportato ferite lievi, ma nessuno è rimasto ferito gravemente. L'incendio è stato presto domato dagli automobilisti con decine di estintori portatili.

Due giorni dopo, l'aereo è stato riparato sul posto ed è stato in grado di volare da Gimli. Dopo un'ulteriore riparazione costata circa 1 milione di dollari, l'aereo è stato rimesso in servizio. Il 24 gennaio 2008, l'aereo è stato inviato a una base di stoccaggio nel deserto del Mojave.

CIRCOSTANZE

Le informazioni sulla quantità di carburante nei serbatoi del Boeing 767 sono calcolate dal Fuel Quantity Indicator System (FQIS) e visualizzate sugli indicatori nella cabina di pilotaggio. L'FQIS su questo aereo consisteva in due canali che calcolavano la quantità di carburante in modo indipendente e confrontavano i risultati. Era consentito far funzionare l'aeromobile con un solo canale utile in caso di guasto di uno di essi, tuttavia, in questo caso, il numero visualizzato doveva essere controllato da un galleggiante prima della partenza. In caso di guasto di entrambi i canali, la quantità di carburante in cabina non verrebbe visualizzata; l'aeromobile avrebbe dovuto essere dichiarato difettoso e non autorizzato a volare.

A seguito della scoperta di malfunzionamenti FQIS su altri velivoli 767, Boeing Corporation ha emesso un annuncio di servizio sulla procedura di ispezione FQIS di routine. Un ingegnere di Edmonton ha eseguito questa procedura dopo l'arrivo di C-GAUN da Toronto il giorno prima dell'incidente. Durante questo test, l'FQIS si è completamente guastato e gli indicatori del carburante della cabina di guida hanno smesso di funzionare. All'inizio del mese, l'ingegnere ha riscontrato lo stesso problema sullo stesso aereo. Poi ha scoperto che spegnendo il secondo canale con l'interruttore si ripristinano gli indicatori della quantità di carburante, anche se ora le loro letture si basano sui dati di un solo canale. Per mancanza di pezzi di ricambio, l'ingegnere ha semplicemente riprodotto la soluzione provvisoria che aveva trovato in precedenza: ha premuto e contrassegnato l'interruttore dell'interruttore con un'apposita etichetta, spegnendo il secondo canale.

Il giorno dell'incidente, l'aereo stava volando da Edmonton a Montreal con scalo intermedio a Ottawa. Prima del decollo, l'ingegnere ha informato il comandante dell'equipaggio del problema e ha indicato che la quantità di carburante indicata dal sistema FQIS doveva essere controllata con un indicatore a galleggiante. Il pilota ha frainteso l'ingegnere e ha creduto che l'aereo fosse già volato ieri da Toronto con questo difetto. Il volo è andato bene, gli indicatori del carburante hanno funzionato sui dati di un canale.

A Montreal, gli equipaggi sono cambiati, Pearson e Quintal avrebbero dovuto tornare a Edmonton via Ottawa. Il pilota sostitutivo li ha informati del problema con FQIS, trasmettendo loro la sua illusione che l'aereo stesse volando con questo problema anche ieri. Inoltre, FQ Pearson ha anche frainteso il suo predecessore: credeva che gli fosse stato detto che FQIS non aveva funzionato affatto da quel momento.

In preparazione al volo per Edmonton, il tecnico ha deciso di indagare su un problema con l'FQIS. Per testare il sistema, ha attivato il secondo canale FQIS: gli indicatori nella cabina di pilotaggio hanno smesso di funzionare. In quel momento fu chiamato a misurare la quantità di carburante nei serbatoi con un galleggiante. Essendo distratto, ha dimenticato di spegnere il secondo canale, ma non ha rimosso l'etichetta dall'interruttore. L'interruttore restava segnato, ed era ormai impercettibile che il circuito fosse chiuso. Da quel momento in poi, FQIS non ha funzionato affatto e gli indicatori nell'abitacolo non hanno mostrato nulla.

Il registro di manutenzione dell'aeromobile conservava un registro di tutte le azioni. C'era anche la voce "SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED..." Naturalmente, ciò rifletteva un malfunzionamento (gli indicatori smettevano di mostrare la quantità di carburante) e l'azione intrapresa (disattivando il secondo canale FQIS), ma non era chiaramente indicato che l'azione correggesse il malfunzionamento.

Entrando nell'abitacolo, il PIC Pearson ha visto esattamente quello che si aspettava: indicatori del carburante non funzionanti e un interruttore contrassegnato. Ha consultato l'elenco degli equipaggiamenti minimi (MEL) e ha scoperto che l'aereo non era idoneo a volare in queste condizioni. Tuttavia, a quel tempo, il Boeing 767, che fece il suo primo volo solo nel settembre 1981, era un aereo molto nuovo. Il C-GAUN è stato il 47° Boeing 767 prodotto; Air Canada l'ha ricevuto meno di 4 mesi fa. Durante questo periodo erano già state apportate 55 correzioni all'elenco delle attrezzature minime richieste e alcune pagine erano ancora vuote, poiché le procedure corrispondenti non erano ancora state sviluppate. A causa dell'inaffidabilità delle informazioni dell'elenco, è stata introdotta in pratica una procedura per l'approvazione di ciascun volo Boeing 767 da parte del personale tecnico. Oltre alle idee sbagliate sulle condizioni dell'aereo nei voli precedenti, esacerbate da ciò che Pearson ha visto nella cabina di pilotaggio con i propri occhi, aveva un registro di manutenzione firmato che autorizzava il volo e, in pratica, l'autorizzazione dei tecnici aveva la precedenza sui requisiti dell'elenco .

L'incidente è avvenuto in un momento in cui il Canada stava passando al sistema metrico. Come parte di questa transizione, tutti i Boeing 767 ricevuti da Air Canada sono stati i primi aerei a utilizzare il sistema metrico e ad operare in litri e chilogrammi anziché in galloni e libbre. Tutti gli altri velivoli utilizzavano lo stesso sistema di pesi e misure. Secondo i calcoli del pilota, il volo per Edmonton ha richiesto 22.300 kg di carburante. Una misurazione con un indicatore galleggiante ha mostrato che c'erano 7682 litri di carburante nei serbatoi dell'aereo. Per determinare il volume di carburante per il rifornimento, è stato necessario convertire il volume di carburante in massa, sottrarre il risultato da 22.300 e riconvertire la risposta in litri. Secondo le istruzioni di Air Canada per velivoli di altro tipo, questa azione avrebbe dovuto essere eseguita da un ingegnere di volo, ma nell'equipaggio del Boeing 767 non c'era nessuno: il velivolo rappresentativo della nuova generazione era controllato da due soli piloti. I job description di Air Canada non hanno delegato la responsabilità di questo compito a nessuno.

Un litro di cherosene per aviazione pesa 0,803 chilogrammi, ovvero il calcolo corretto è simile al seguente:

7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 kg - 6169 kg = 16 131 kg
16.131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20.089 l
Tuttavia, né l'equipaggio del volo 143 né il personale di terra lo sapevano. Come risultato della discussione, è stato deciso di utilizzare un fattore di 1,77, la massa di un litro di carburante in libbre. Era questo coefficiente che veniva registrato nel manuale della petroliera e veniva sempre utilizzato su tutti gli altri aerei. Quindi i calcoli erano:

7682 l × 1,77 "kg" / l \u003d 13.597 "kg"
22.300 kg - 13.597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 "kg" / l = 4916 l
Invece dei 20.089 litri richiesti (che corrisponderebbero a 16.131 chilogrammi) di carburante, sono entrati nei serbatoi 4916 litri (3948 kg), ovvero più di quattro volte meno del necessario. Tenendo conto del carburante a bordo, il suo importo era sufficiente per il 40-45% del viaggio. Poiché FQIS non funzionava, il comandante ha verificato il calcolo, ma ha utilizzato lo stesso fattore e, ovviamente, ha ottenuto lo stesso risultato.

Il computer di controllo di volo (FCC) misura il consumo di carburante, consentendo all'equipaggio di tenere traccia della quantità di carburante bruciato in volo. In circostanze normali, il PMC riceve i dati dall'FQIS, ma in caso di guasto dell'FQIS, il valore iniziale può essere inserito manualmente. Il PIC era sicuro che a bordo ci fossero 22.300 kg di carburante e ha inserito esattamente questo numero.

Poiché l'FMC è stato ripristinato durante la sosta a Ottawa, il PIC ha nuovamente misurato la quantità di carburante nei serbatoi con un indicatore a galleggiante. Quando si convertono i litri in chilogrammi, è stato nuovamente utilizzato il fattore sbagliato. L'equipaggio riteneva che nei serbatoi ci fossero 20.400 kg di carburante, mentre in realtà il carburante era ancora meno della metà della quantità richiesta.
wikipedia

Il volo è una prova per molte persone e i passeggeri sono sempre preoccupati che qualcosa possa andare storto a poche migliaia di metri dal suolo. Quindi cosa succede effettivamente quando un motore si guasta a metà volo? È tempo di farsi prendere dal panico?

Le ragioni del guasto al motore in volo possono essere la mancanza di carburante, nonché l'ingestione di uccelli e cenere vulcanica.

Stiamo per cadere?!

Anche se può sembrare che l'aereo si schianti se il motore smette di funzionare, per fortuna, non è affatto così.

Non è raro che i piloti mettano al minimo un aereo. I due piloti, che desideravano rimanere anonimi, hanno detto la verità a Express.co.uk. "Se un motore si guasta nel mezzo di un volo, questo non è un grosso problema, poiché gli aerei moderni possono volare su un motore", ha detto uno dei piloti alla pubblicazione.

Gli aerei moderni sono progettati per planare su distanze abbastanza lunghe senza l'uso di motori. Dato il gran numero di aeroporti nel mondo, la nave molto probabilmente raggiungerà il luogo di atterraggio e sarà in grado di atterrare.

Se l'aereo vola con un motore, questo non è motivo di panico.

Cosa fare se un motore si guasta: istruzioni passo passo

Il pilota di un'altra compagnia aerea ha spiegato passo dopo passo quali misure prendono quando un motore si guasta. È necessario impostare una certa velocità e ottenere le massime prestazioni dal secondo motore acceso.

Dovresti dirlo ai passeggeri?

Seduti in cabina, potresti non renderti conto che il motore è fuori servizio. Il fatto che il capitano informi i passeggeri di quanto accaduto "dipende molto dalla situazione specifica, oltre che dalla politica della compagnia aerea". È una decisione del capitano.

Se un guasto al motore è un fatto ovvio per i passeggeri, il capitano dovrebbe spiegare loro la situazione in modo veritiero. Ma per evitare il panico, se nessuno si accorge di nulla, puoi tacere.

Atterraggi fortunati

Nel 1982, un volo della British Airways diretto a Giacarta, in Indonesia, fu colpito da cenere vulcanica a 11.000 metri e tutti e quattro i motori si guastarono. Il pilota è riuscito a trattenere l'aereo per 23 minuti, ha volato 91 miglia in questo modo e lentamente è sceso da un'altitudine di 11 km a 3600 m Durante questo periodo, il team è riuscito a riavviare tutti i motori e ad atterrare in sicurezza. E questa non è l'unica occasione felice.

Nel 2001, mentre sorvolava l'Oceano Atlantico, un aereo della Air Transat con 293 passeggeri e 13 membri dell'equipaggio a bordo perse entrambi i motori. La nave ha pianificato per 19 minuti e ha volato per circa 120 chilometri prima di fare un duro atterraggio all'aeroporto di Lajes (isola di Pico). Tutti sono sopravvissuti e la nave ha ricevuto una "medaglia d'oro" come l'aereo che ha coperto la distanza più lunga al minimo.

Forse! Ci sono stati casi, inoltre, abbastanza spesso. E non solo nell'Aeronautica Militare, ma anche nell'aviazione civile.

Sono troppo pigro per guardare, ma in questo momento posso solo ricordare: nel 2004, Tushka (TU-154) si è schiantato all'aeroporto di Chelyabinsk, con tre motori spenti, non ricordo i dettagli, se vuoi, tu posso cercare da qualche parte nei blog di notizie, ricordo esattamente il caso Era inverno a dicembre o gennaio.

E da quello che so, eccolo qui: Istruzioni per MiG-17 - "VIII. CASI SPECIALI IN VOLO"

AZIONI DEL PILOTA QUANDO IL MOTORE È AUTOSPEGNIMENTO IN VOLO

Presta attenzione al punto -371

370 . In caso di autospegnimento del motore durante il volo in condizioni meteorologiche semplici, è necessario:

Chiudere immediatamente la valvola di arresto;

Riportare la leva di comando del motore in posizione di arresto del minimo a terra;

Segnalazione via radio al checkpoint circa la fermata del motore, l'altitudine di volo e il luogo;

Spegnere tutti gli interruttori, ad eccezione degli interruttori della stazione radio e del transponder radio di identificazione dell'aeromobile (SRO), nonché dei dispositivi e dei gruppi che garantiscono l'avvio e il funzionamento del motore in volo, e i trimmer dell'ascensore e degli alettoni.

371 . Se il motore si spegne ad una quota inferiore a 2000 m, non tentare di avviarlo; a seconda della situazione, il pilota deve:

Quando si rimane in prossimità dell'aerodromo, al quale l'altitudine di volo consente la pianificazione, atterrare con il carrello di atterraggio esteso;

Quando si vola su terreno pianeggiante (prato, seminativo), effettuare un atterraggio di emergenza con il carrello retratto;

Quando si vola su un terreno non idoneo per un atterraggio forzato con il carrello di atterraggio retratto, lasciare l'aeromobile mediante espulsione.

372 . In caso di autospegnimento del motore ad un'altitudine superiore a 2000 m, avviare il motore. Se non è stato possibile avviare il motore fino a un'altitudine di 2000 m, il pilota deve agire come sopra indicato.

373 . Quando il motore è fermo a un'altitudine superiore a 11.000 m, scendere alla massima velocità verticale possibile fino a un'altitudine di 11.000-10.000 m, monitorando la velocità di volo.

374 . In caso di autospegnimento del motore durante il volo in condizioni meteorologiche difficili, il pilota è obbligato ad una quota superiore a 2000 m:

Chiudere la valvola di arresto;

Metti l'aereo in modalità discesa;

Spegnere tutte le utenze elettriche, ad eccezione dell'indicatore di assetto, della bussola DGMK, del transponder radio di identificazione della stazione radio e dell'aeromobile (SRO), nonché degli strumenti e dei gruppi che garantiscono l'avvio e il funzionamento del motore in volo e i trimmer dell'ascensore e alettoni;

Segnalare un arresto del motore al checkpoint;

La discesa all'uscita dalle nuvole va effettuata solo in linea retta;

Quando si lasciano le nuvole sopra i 2000 m, avviare il motore.

375 . Se il pilota, scendendo tra le nuvole con il motore fermo a quota 2000 m, non è uscito dalle nuvole, oppure se, dopo aver lasciato le nuvole, l'aereo si trova su un terreno che non assicura la sopravvivenza del pilota durante un atterraggio forzato, è obbligato a lasciare l'aeromobile per espulsione.

376 . In tutti i casi di arresto del motore durante il volo tra le nuvole ad un'altitudine inferiore a 2000 m, il pilota deve lasciare l'aeromobile per espulsione.

377 . In caso di arresto del motore durante il volo notturno ad altitudini superiori a 2000 m, il pilota avvia il motore. Se il motore non si avvia fino a quota 2000 m ed è esclusa la possibilità di atterrare presso il proprio aeroporto sulla pista illuminata, il pilota deve lasciare l'aeromobile per espulsione.