विमानन और वैमानिकी के इतिहास पर ओलंपियाड। विमानन और वैमानिकी के इतिहास पर ओलंपियाड विमान आंदोलन आईएल 62

1*

पहला प्रायोगिक IL-62

विंग पर खड़े

Tu-114 Il-62 . के पैरामीटर्स

2*

3*

आईएल 62m

8. नए स्टीयरिंग व्हील।

9. नई टीए-6ए टर्बाइन इकाई।

आईएल 62m

परिणाम हैं:

प्रकार के विमान Il-62 Il-62M

वी.जे.एल. वजन, टी 160.5 164.7

भरना, टी 78 78.5

शेष ईंधन, टी 5 11

(टन प्रति घंटा)

10 + दिसंबर। + कम किया गया

(अनुसरण करने के लिए समाप्त)

वी.रिगमेंट

टिप्पणियाँ:

फ्लैगशिप (IL-62: ऑपरेशन इतिहास)

1950-1960 के दशक के मोड़ पर हमारे देश में बनाए गए प्रत्येक नागरिक विमान ने विमानन में एक निश्चित युग की शुरुआत की। यह मूल डिजाइन विचारों, जीवंत रचनात्मकता, बुद्धि और उत्साह की प्रतिभा का समय था। लोगों-व्यक्तियों ने विमानों-व्यक्तियों को बनाया। IL-62 कोई अपवाद नहीं है।

यह मशीन सन्निहित है, इसलिए बोलने के लिए, रूस के नागरिक हवाई बेड़े में मानवता का गठन।

मुझे आईएल-62 के अपने बचपन के छापे अच्छी तरह याद हैं: एअरोफ़्लोत का प्रमुख। पूर्ण विश्वसनीयता, विमानन सौंदर्य और रूपों की बड़प्पन का अवतार। दूर भटकने का प्रतीक, सुंदर बड़ा संसार, विदेश यात्राएं। "मैंने इल -62 पर उड़ान भरी" - एक समय में ऐसा कहने वाला व्यक्ति एक कुलीन यात्री की तरह दिखता था।

तत्कालीन समाचार पत्रों का एक विशिष्ट संपादकीय: वानुकोवो -2 में आईएल -62 के धड़ की पृष्ठभूमि के खिलाफ सोवियत शासक। एक उच्च सीढ़ी पर महासचिव को देखकर मुस्कुराती एक परिचारिका ...

1960 के दशक की शुरुआत में, जेट का तेजी से विकास हुआ नागर विमाननदुनिया भर। सोवियत विमान डिजाइनर उड़ान सुरक्षा, वाणिज्यिक दक्षता, आराम और शोर स्तर के लिए मानक अंतरराष्ट्रीय आवश्यकताओं के बारे में अच्छी तरह जानते थे, फिर पश्चिम में यात्री विमानों पर लागू होते थे। यह स्पष्ट था कि यूएसएसआर में (औपचारिक रूप से अभी तक आईसीएओ का हिस्सा नहीं है, लेकिन पहले से ही अंतरराष्ट्रीय आवश्यकताओं की ओर उन्मुख है) दुनिया के क्षेत्र में देश का पर्याप्त रूप से प्रतिनिधित्व करने में सक्षम कोई एयरलाइनर नहीं था। "दुनिया के पहले" Tu-104 के लिए उत्साह कम हो गया, किफायती Il-18 और An-10 ऊपर सूचीबद्ध कई आवश्यकताओं को पूरा नहीं करते थे। अद्भुत टीयू-114, जिसे एक विजयी अंतरराष्ट्रीय सफलता मिली, फिर भी, जल्दी से पुराना हो गया - मुख्य रूप से जमीन पर शोर, केबिन में शोर और कंपन, एयरफील्ड और ग्राउंड हैंडलिंग के लिए बढ़ी हुई आवश्यकताओं के संदर्भ में।

बोइंग -707, डीसी -8 पर दुनिया पहले से ही मुख्य और मुख्य (समुद्र के पार सहित) उड़ रही थी, जिसने नागरिक उड्डयन में प्रगति के मानदंडों को मूर्त रूप दिया जो आज तक पुराने नहीं हैं, इतना शोर और इतना आरामदायक विमान नहीं है संचालन का एक रंगमंच सभ्य मानव जाति के सामने एक महान राज्य का शायद ही पर्याप्त रूप से प्रतिनिधित्व कर सकता है।

विश्व विमानन विज्ञान में इंजन और वायुगतिकी के क्षेत्र में भारी सफलताएँ प्राप्त की गई हैं। थ्रस्ट रिवर्सर का जन्म, स्वेप्ट विंग का उन्नत मशीनीकरण, स्पॉइलर, मैक्रो स्केल पर पलक झपकते ही एक नियंत्रित स्टेबलाइजर ने विमानन के विकास को उन्नत किया। तथाकथित दूसरी पीढ़ी की तकनीक बनाई गई थी - पहले जन्म की तुलना में बहुत अधिक मानवीय, जिसने सामान्य रूप से हवाई परिवहन का भविष्य प्रदान किया।

इसके अलावा, मानकीकरण की सबसे महत्वपूर्ण प्रक्रिया पश्चिम और संयुक्त राज्य अमेरिका में जारी रही। वायु परिवहन, उड़ान सुरक्षा के लिए समान आवश्यकताओं और मानदंडों का विकास। यूएसएसआर चाहे या न चाहे, अंतरराष्ट्रीय नियमों पर विचार किया जाना था। और अगर देश के अंदर "हमवतन" को किसी भी चीज़ पर और किसी भी तरह से आकाश में ले जाया जा सकता है, तो अंतरराष्ट्रीय लाइनों के लिए एअरोफ़्लोत को एक प्रमुख लाइनर, हर मायने में एक आधुनिक कार की आवश्यकता होती है, और, जैसा कि टीयू -114 के मामले में है। इंटरकांटिनेंटल: यूएसएसआर - इस भव्य राक्षस - ने पूरे को कवर किया धरती, हर जगह पहुंच होनी थी।

अंतर्राष्ट्रीय यातायात तेजी से बढ़ा; यूएसएसआर में विश्व हित ने ख्रुश्चेव के "पिघलना" के दौरान खुद को महसूस किया। मॉस्को में, यहां तक ​​\u200b\u200bकि शेरेमेतियोवो हवाई अड्डा भी विशेष रूप से बनाया गया था। 1958 में, एअरोफ़्लोत विमानों ने 16 राज्यों में, 1963 में - 30 के लिए उड़ान भरी। 1958 में, अंतरराष्ट्रीय लाइनें 1965 में 90 हजार लोगों को ले जाया गया - 340 हजार। साथ ही, उड़ानों के भूगोल का भी विस्तार हुआ: इंडोनेशिया को क्यूबा और संयुक्त राज्य अमेरिका में जोड़ा गया, दक्षिण अमेरिका, ऑस्ट्रेलिया, कनाडा, जापान। यात्री आराम के उच्च स्तर पर लंबी दूरी की नॉन-स्टॉप उड़ानें करने में सक्षम एक नए आरामदायक मल्टी-सीट एयरलाइनर की आवश्यकता वास्तव में अत्यावश्यक थी।

और यह सोवियत सरकार के लिए भी वांछनीय था, महासचिव की अध्यक्षता में, एक शांतिपूर्ण जहाज पर इस या उस देश के लिए उड़ान भरने के लिए, न कि एक परिवर्तित बमवर्षक पर ...

एसवी इलुशिन डिजाइन ब्यूरो की सरकार की पसंद, निश्चित रूप से आकस्मिक नहीं थी। उस समय तक, Ilyushins ने पहले से ही एन.एस. ख्रुश्चेव के सामने खुद को प्रतिष्ठित कर लिया था, एक बहुत ही लागत प्रभावी, सस्ता और, जो विशेष रूप से उल्लेखनीय, विश्वसनीय Il-18 है, जो ऑपरेशन के दौरान पृष्ठभूमि के खिलाफ इस मानदंड के अनुसार तुरंत बाहर खड़ा था। टीयू-104 और एएन-10। इलुशिन शैली - विश्वसनीयता और दृढ़ता, उच्च गुणवत्ताकार्य की सिद्धि - मदद नहीं कर सका लेकिन देश के नेतृत्व का ध्यान आकर्षित किया। इसके अलावा, उस समय टुपोलेव लोग कई सैन्य परियोजनाओं, टीयू-124 और टीयू-134 में व्यस्त थे, और जल्द ही उन्होंने टीयू -154 का डिजाइन भी लिया, इसलिए असाधारण राजनीतिक और सामाजिक महत्व का कार्य है लंबी दूरी के यात्री जेट विमान बनाएं - सरकार ने केबी एस.वी. की टीम को निर्देश दिया। इलुशिन।

1960 में, एक सरकारी डिज़ाइन असाइनमेंट प्राप्त हुआ था, और 3 जनवरी, 1963 को, AL-7 इंजनों के साथ पहले जन्मे Il-62 USSR-06156 ने उड़ान भरी (चालक दल के कमांडरों वी.के. कोकिनाकी और ई.आई. कुज़नेत्सोव)।

आइए तुरंत कहें कि Il-62 विमान का भाग्य खुश था: कई वर्षों तक, IL-86 की उपस्थिति से पहले, यह एअरोफ़्लोत का प्रमुख था, रूस और नौ अन्य देशों में एयरलाइंस में उड़ान भरी थी। दुनिया (30 Il-62 और 51 Il -62M), और नीदरलैंड, फ्रांस और भारत की कुछ एयरलाइनों ने Il-62 को किराए पर लिया।

1* Il-62 विमान के निर्माण, डिजाइन और उड़ान परीक्षणों का इतिहास S.V. Ilyushin Design Bureau की भागीदारी से प्रकाशित साहित्य में पूरी तरह से परिलक्षित होता है। IL-62 (पूंछ समर्थन, पंख पर वायुगतिकीय "चोंच", इंजन लेआउट / नियंत्रित स्टेबलाइजर, बूस्टरलेस नियंत्रण, आदि) की डिज़ाइन सुविधाएँ भी विमानन उत्साही लोगों के लिए अच्छी तरह से जानी जाती हैं। लेखक इन मुद्दों पर विस्तार से ध्यान देना आवश्यक नहीं समझता, पुनर्लेखन में संलग्न नहीं होना चाहता (लेखक का नोट)।

पहला प्रायोगिक IL-62

दुखद, हालांकि, पहले जन्मे नंबर 06156 का भाग्य था: 1965 में, परीक्षण दल और प्रमुख इंजीनियर पी.वी. काजाकोव के साथ, एक दुर्घटना में उनकी मृत्यु हो गई। कुल मिलाकर, 1 दिसंबर 2000 तक, OKB im के आंकड़ों के अनुसार, IL-62 विमान के साथ। एस.वी. Ilyushin, 4 दुर्घटनाएँ हुईं (IL-62M के साथ, कथित तौर पर, कोई भी नहीं थी), जिनमें से कोई भी संरचनात्मक विफलता या नियंत्रण प्रणाली, लैंडिंग गियर, एयरफ्रेम, आदि में विफलता के कारण नहीं हुई। सबसे बड़ी संख्या में आईएल -62 की दुर्घटनाएं और तबाही या तो चालक दल की गलती के कारण हुई, या इंजन की विफलता (या झूठे अलार्म) के कारण हुई।

पहले जन्मे नंबर 06156 के बारे में आज क्या कहा जा सकता है? यह नाक पर एक लंबी एलडीपीई रॉड के साथ था, परीक्षण अवधि की विशेषता (जो प्लास्टिककार्ट कंपनी के प्रसिद्ध आईएल -62 मॉडल में परिलक्षित होती थी, जिसे जीडीआर द्वारा 1: 100 के पैमाने पर उत्पादित किया गया था)। AL-7 इंजन का छोटा आकार तुरंत ध्यान आकर्षित करता है। केबिन में आराम, इंजन के शोर की अनुपस्थिति, एक सुखद इंटीरियर (मोरंगो-रंगीन असबाब, यूएसएसआर के शहरों के ऐतिहासिक और स्थापत्य स्मारकों को दर्शाने वाली खिड़कियों पर पर्दे, उज्ज्वल दिन के उजाले और अंतरंग बैंगनी रात की रोशनी) से समकालीन चकित थे। वैसे, बर्थ (डिब्बे) वाले 60 यात्रियों के लिए Il-62 विमान के एक संस्करण की परिकल्पना की गई थी, जैसा कि TV-114 पर था, लेकिन, निश्चित रूप से, इसे लागू नहीं किया गया था।

दिसंबर 2000 में, कुल 98 Il-62M विमान परिचालन में थे, और Il-62 अब उड़ान नहीं भर रहा था।

विंग पर खड़े

एक अंतरमहाद्वीपीय एयरलाइनर के रूप में, IL-62 ने पृथ्वी के सभी कोनों की यात्रा की है - बहुत गर्म और बहुत ठंडे क्षेत्रों में, समतल और उच्च पर्वतीय हवाई क्षेत्रों में, गंभीर उष्णकटिबंधीय गरज और समुद्र के ऊपर शक्तिशाली हवाओं की स्थिति में। यह कहने का हर कारण है कि विमान का डिज़ाइन सभी जलवायु और मौसम की स्थिति में समान रूप से विश्वसनीय साबित हुआ।

हालाँकि, शेरेमेतियोवो में ऑपरेशन की शुरुआत किसी भी तरह से बादल रहित नहीं थी।

अगस्त 1967 में, नागरिक उड्डयन मंत्री के निर्णय से ई.एफ. डीगोव, टीयू एमवीएल की 210 वीं उड़ान टुकड़ी के हिस्से के रूप में, ए.के. विटकोवस्की और ख.एन. इसकी अध्यक्षता कमांडर बी.एस. ईगोरोव और पायलट-प्रशिक्षक एन.एम. शापकिन प्रसिद्ध एअरोफ़्लोत पायलट हैं। इसके बाद, जैसे-जैसे IL-62 के कर्मचारियों की संख्या में वृद्धि हुई, Il-62 विमान का दूसरा उड़ान दस्ता बनाने का सवाल उठ खड़ा हुआ। इस प्रकार, एक नई टुकड़ी संख्या 217 का जन्म हुआ।

अंतर्राष्ट्रीय तर्ज पर Il-62 उड़ानों का संगठन और प्रदर्शन शुरू में बड़ी कठिनाइयों के साथ था।

आइए इस तथ्य से शुरू करें कि, जैसा कि आप जानते हैं, Il-62 ने अपने उत्कृष्ट पूर्ववर्ती, एअरोफ़्लोत के पूर्व प्रमुख, Tu-114 विमान को लंबी दूरी के मार्गों पर बदल दिया। इन विमानों की कई तरह से तुलना करना बहुत दिलचस्प है:

Tu-114 Il-62 . के पैरामीटर्स

क्रूज स्पीड ट्रू 770-830 800-850

उड़ान रेंज 8800 7800 पूर्ण भार पर, किमी

आवश्यक रनवे की लंबाई, मी 3500 3250

यात्रियों की संख्या 170-220 138-168

औसत ईंधन खपत, किग्रा/घंटा 5300 7300

जब पहली बार तालिका को देखा जाता है, तो स्वाभाविक रूप से यह सवाल उठता है - क्या आईएल -62 जैसे ऐसे विमान थे, जो अपने पूर्ववर्तियों टीयू -114 की व्यावसायिक विशेषताओं के मामले में इतने हीन थे, क्या उन्हें बिल्कुल भी जरूरत थी? हालाँकि, IL-62 के निर्विवाद फायदे थे, और मुख्य रूप से विदेशी उड़ानें करते समय: जमीन पर और केबिन में बहुत कम शोर स्तर और, परिणामस्वरूप, यात्रियों के लिए काफी अधिक आराम।

और अगर घरेलू लाइनों पर "अपने स्वयं के" यात्री की आवश्यकताओं को पारंपरिक रूप से नजरअंदाज किया जा सकता है, तो अंतरराष्ट्रीय पर, और इससे भी अधिक अंतरमहाद्वीपीय, जिस पर तब भी एअरोफ़्लोत को प्रतिस्पर्धा के रूप में ऐसी दुर्भाग्यपूर्ण घटना का सामना करना पड़ा था, यात्री परिवहन की गुणवत्ता को था अंतरराष्ट्रीय हो।

और फिर यूएसएसआर सरकार में किसी ने भी नागरिक विमानों की ईंधन खपत पर ज्यादा ध्यान नहीं दिया। दक्षता की तुलना में विश्वसनीयता के लिए आवश्यकताएं अधिक थीं। खर्चीली अर्थव्यवस्था वाला दुनिया का सबसे बड़ा तेल उत्पादक देश इसे अच्छी तरह से वहन कर सकता है।

तकनीकी और सामाजिक-राजनीतिक दृष्टिकोण से, टीयू -114 को आईएल -62 द्वारा प्रतिस्थापित करना एक स्पष्ट रूप से प्रगतिशील घटना थी। हालाँकि, IL-62 एक पूरी तरह से नया विमान था जिसका विश्व अभ्यास में कोई एनालॉग नहीं था, इसलिए कोई उचित अनुभव और संचालन अभ्यास नहीं था। दुर्भाग्य से, पहली उड़ानों के दौरान 210 वीं टुकड़ी की कमान को भी उड़ान रेंज के संदर्भ में विमान की स्पष्ट रूप से कम करके आंका गया पासपोर्ट विशेषताओं का सामना करना पड़ा, जो कि आधिकारिक दस्तावेज में डिजाइन ब्यूरो और गोस्नी जीए द्वारा इंगित किया गया था, लेकिन बाद में उस पर और अधिक।

Il-62 पर पहली उड़ानों के आयोजन की जटिलता में यह तथ्य भी शामिल था कि शुरू में केवल 5 क्रू को उन पर उड़ानों के लिए आवंटित किया गया था (वे कमांडरों यू.वी. ओव्स्यानिकोव, वी.वी. पॉलाकोव, ए.वी. Uskov, सभी महान उड़ान अनुभव और ज्ञान के साथ अंग्रेजी भाषा के) उसी समय, टुकड़ी का नेतृत्व करने का कार्य अधिक जटिल हो गया: सबसे पहले, किसी ने भी आईएल -62 विमान के लिए नए चालक दल के प्रशिक्षण के समानांतर टीयू -114 पर उड़ानें करने की जिम्मेदारी नहीं हटाई। दूसरे, टुकड़ी के नेतृत्व को दो पूरी तरह से अलग-अलग प्रकार के विमानों - Tu-114 और Il-62 पर एक साथ उड़ान भरनी थी। इस प्रकार, एक साथ दो दिशाओं में काम करना आवश्यक था, और वैश्विक वाले, क्योंकि टीयू -114 ने भारी मात्रा में यातायात किया। इसके अलावा, लैंडिंग दृष्टिकोण के दौरान Il-62 विमान को चलाने के लिए कोई सिफारिश नहीं थी, जिसके कारण कभी-कभी चालक दल के शौकिया कार्य होते थे। केवल सामान्य निर्देश थे जिनका उपयोग केवल बहुत अच्छे मौसम में किया जा सकता था।

विशुद्ध रूप से सोवियत संगठनात्मक कठिनाइयाँ भी थीं। इसलिए, ठीक एक क्षण में, इंजन के रिवर्सिंग डिवाइस के लिए अतिरिक्त ग्रिल से स्टॉक खत्म हो गया, जिसे वे समय पर ऑर्डर करना भूल गए। नतीजतन, तीन प्रायोगिक विमानों में से केवल एक ही विंग पर रहा। व्यक्तिगत रूप से उड्डयन उद्योग मंत्री और परीक्षण इंजीनियरों के लिए शक्तिशाली मत्युकोव के अलावा किसी और के आदेश के बाद झंझरी को उसी दिन ली -2 में लाया गया था। ओह, अगर आज नए घरेलू विमानों में महारत हासिल करने की परिचालन समस्याओं को इतनी आसानी से और जल्दी से हल करना संभव था ...

2* इस संबंध में, 1967 में बोस्टन हवाई अड्डे पर इल -62 "आग" की अर्ध-हास्य कहानी को याद करने में विफल नहीं हो सकता है। संरेखण पर उतरने के लिए आने पर, बी.एस. एगोरोवा और पी.एम.मिखाइलोव ने मनमाने ढंग से आंतरिक इंजनों को बंद कर दिया - जाहिरा तौर पर बचने के लिए, इस प्रकार, लैंडिंग के दौरान ओवरफ्लाइट, क्योंकि लैंडिंग कॉन्फ़िगरेशन में जमीन पर उड़ान भरते समय Il-62 विमान में वास्तव में बहुत उच्च वायुगतिकीय गुणवत्ता होती है। ऑटोरोटेशन मोड में, इंजन "पंप" ईंधन, जो, जब हवाई अड्डे पर पार्किंग के बाद इंजन शुरू किए गए थे, प्लेटफॉर्म पर ड्रेनेज सिस्टम से बाहर निकल गए और प्रज्वलित हुए, क्योंकि उन्होंने कोल्ड स्क्रॉल करने का अनुमान नहीं लगाया था। एक घंटे बाद, पूरे अमेरिका को पहले से ही पता था कि रूसी आईएल -62 विमान में आग लग गई थी, लेकिन, आग ट्रक की प्रतीक्षा किए बिना, उड़ गया (लेखक का नोट)।

Le Bourget में एयर शो में IL-62

लेकिन, जैसा कि पहले से ही ज्ञात है, नागरिक उड्डयन मंत्री ई.एफ. लॉगिनोव द्वारा एक स्क्वाड्रन बनाने और विकसित करने के कार्य को पूरा करने की सिफारिश की गई थी, और फिर Il-62s Kh.N की एक टुकड़ी। Tskhovrebov, कठिनाइयों के बावजूद, उन सभी समस्याओं का सफलतापूर्वक सामना किया जो उत्पन्न हुई: टुकड़ी बनाई गई थी, पायलटों को प्रशिक्षित किया गया था, और, जो बहुत महत्वपूर्ण है, मार्गों के साथ पायलटिंग और विमान नेविगेशन के तरीके विकसित किए गए थे।

प्रारंभ में, अगस्त 1967 में, शेरेमेटेवो को 3 Il-62 विमान मिले, फिर उनकी संख्या बढ़कर 20 हो गई। ये विमान हैं: 86 - 650 (काहिरा में पट्टे पर था), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686, 689, 690, 691, 697 , 698, 699।

परीक्षण के दौरान 500 घंटे से अधिक समय तक उड़ान भरने के बाद पहले Il-62 विमान ने यात्रियों के साथ पहली उड़ानें भरीं (परीक्षण के केवल एक महीने बाद, पहले से ही सितंबर 1967 में!) इन उड़ानों ने उपकरणों के लिए महत्वपूर्ण डिजाइन सुधार की आवश्यकता का खुलासा किया, और सीधे उड़ान सुरक्षा और वाणिज्यिक दक्षता के लिए अंतरराष्ट्रीय आवश्यकताओं से संबंधित मामलों में। उसी समय, जून 1971 में, IL-62s पहले से ही केंद्रीय TsUMVS शेड्यूल (यानी, 42 में से 18 उड़ानें) की 42.9% उड़ानें कर रहे थे। मॉस्को-रबात-हवाना, मॉस्को-पेरिस-मॉन्ट्रियल, और मार्च 1970 के बाद से, इल -62 पर प्रसिद्ध ट्रांस-साइबेरियन उड़ानें, जो कि संबंधित विदेशी एयरलाइनों के संयोजन में एअरोफ़्लोत द्वारा संचालित हैं, धीरे-धीरे खोली गईं:

पेरिस-मॉस्को-टोक्यो, लंदन-मॉस्को-टोक्यो, कोपेनहेगन-मॉस्को-टोक्यो, एम्स्टर्डम-मॉस्को-टोक्यो, कोपेनहेगन-मॉस्को-सिंगापुर, आदि मॉस्को-अल्मा-अता उड़ानें; इसलिए, Il-62s का पालना भी है डोमोडेडोवो, जहां से, वैसे, उन वर्षों में कई पायलटों ने इल -62 को शेरेमेतियोवो के लिए उड़ान भरने के लिए छोड़ दिया)।

इस प्रकार, उचित परीक्षण और सुधार (कुख्यात "हमारा पता है" के लिए) से पहले बोर्ड पर यात्रियों के साथ नए नागरिक विमानों के संचालन में जल्दबाजी में शुरूआत की दुष्चक्र, दुर्भाग्य से, आईएल -62 की शुरूआत के दौरान आंशिक रूप से हुई।

उदाहरण के लिए, निम्नलिखित कार्यों और सुधारों को अंजाम देना आवश्यक था:

1. विमान पर "लोरन", DISS-013, DME नेविगेशन उपकरण स्थापित करें, और इसके अलावा VOR नेविगेशन के लिए NPP डिवाइस के साथ नेविगेटर की आपूर्ति करें।

2. एनपीपी-जीए (आईएल-62 के लिए कम से कम 8500 किलोग्राम) की तत्कालीन आवश्यकताओं के लिए आरएलई को हवाई नेविगेशन ईंधन की आपूर्ति में लाएं।

3. ईंधन SPUT-1-8A और RTMSV-7-24A (क्रमशः 1970 में 471 और 104 विफलताओं) की खपत और मात्रा को मापने के लिए प्रणालियों में उल्लेखनीय सुधार। उड़ान में सिस्टम की विफलता या असंतोषजनक संचालन ने चालक दल को, विशेष रूप से लंबी दूरी की उड़ान पर, एक अत्यंत कठिन स्थिति में डाल दिया, क्योंकि पायलटों को बोर्ड पर ईंधन की सही मात्रा (!) जानने के अवसर से वंचित कर दिया गया था।

4. एएन के अनुरोध पर नए इंजन वाले विमानों की तुलना में 3-4% अधिक।

अन्य बातों के अलावा, क्रूज़िंग मोड में Il-62 की संख्या M = 0.79 थी, जबकि DS-8 और B-707 ने 0.82-0.83 उड़ान भरी। इस अवसर पर, पश्चिमी कंपनियों की परिचारिकाओं ने IL-62 के कर्मचारियों के साथ मजाक किया: "हमने देखा कि आपका विमान शेरेमेतियोवो में कैसे उड़ान भरी, और फिर, आने के बाद, हमने टोक्यो में आपकी लैंडिंग देखी।" आगे देखते हुए, मान लीजिए कि इसी कारण से, आज Il-62s को हवाओं की परवाह किए बिना पांच में से केवल एक मार्ग के साथ पूर्व की ओर उड़ान भरने की अनुमति है - नोरिल्स्क-पॉलीर्नी-विल्युस्क के माध्यम से, ताकि वे तेजी से हस्तक्षेप न करें अन्य पूर्वी मार्गों पर अन्य प्रकार के विमान।

संचालन की शुरुआत में, जून 1969 में प्रतिष्ठित एअरोफ़्लोत मॉस्को-टोक्यो अंतरमहाद्वीपीय मार्ग पर पहुंचे Il-62 विमान, Tu-114 की तुलना में भी व्यावसायिक रूप से अत्यधिक लाभदायक थे। Il-62 नागरिक उड्डयन मंत्रालय को दिया गया था, जिसमें से उन्हें पट्टे पर माना जाता था, $ 25,000 का उड़ान लाभ, जबकि Tu-114 के लिए यह $ 19,000 था (Il-62 - 138 की बड़ी क्षमता के कारण) टीयू-114 पर 105 के मुकाबले सीटें)। हालांकि, अगर टीयू -114 विमान के आगमन पर घड़ी की जांच करना संभव था, तो उदाहरण के लिए इल -62 के साथ, ज्यादातर मामलों में यह असंभव हो गया। यह यहां था कि उड़ान रेंज के संदर्भ में Il-62 की प्रारंभिक overestimated विशेषताओं को प्रभावित किया।

विशेष रूप से, आधिकारिक सोवियत प्रचार प्रेस ने तब लिखा था:

"Il-62 विमान 11 घंटे में 9,500 किलोमीटर की दूरी तय कर सकता है।" उसी समय, न तो पेलोड, न ही ऊंचाई, न ही उड़ान मार्ग का संकेत दिया गया था (परीक्षकों ने मेरिडियन के साथ दक्षिण से उत्तर की ओर उड़ान भरी!) शुद्ध कल्पना! लेकिन प्रचार प्रचार है, और यहां हम आधिकारिक परिचालन दस्तावेज, यात्री सुरक्षा और उड़ान नियमितता के बारे में बात कर रहे थे।

यह सब प्रसिद्ध मास्को-टोक्यो राजमार्ग संख्या 18 (पॉडकामेनेया तुंगुस्का से गुजरते हुए) और गिरावट में शुरू हुआ।

तथ्य यह है कि इस अवधि के दौरान सबसे तेज उत्तर पश्चिमी हवाएं पूर्वी मार्ग पर चलती हैं। मॉस्को के लिए उड़ान भरते समय, एक सामान्य स्थिति हुई - नियंत्रण बिंदु पॉड्समेनया तुंगुस्का पर, चालक दल ने मॉस्को के लिए एक सुरक्षित उड़ान के लिए ईंधन की स्पष्ट कमी की स्थापना की (और भी बहुत कुछ, और ईंधन गेज झूठ बोला!) और नोवोसिबिर्स्क में उतरा वैकल्पिक हवाई क्षेत्र - या, कम बार, चेल्याबिंस्क - ईंधन भरने के लिए। 60 किमी / घंटा या उससे अधिक के औसत हेडविंड घटक के साथ, आईएल -62 विमान अब ईंधन भरने के बिना टोक्यो-मास्को उड़ान नहीं कर सकता था। विशेष रूप से, 1971 में, 23 उड़ानों संख्या 582 में से केवल 3, और नवंबर में, 24 में से केवल 5 उड़ानें टोक्यो से मास्को के लिए आपातकालीन लैंडिंग के बिना बनाई गई थीं। इसी समय, विमान की वाणिज्यिक लोडिंग कभी भी 13-14 टन से अधिक नहीं हुई, जो कि अधिकतम स्वीकार्य से 40% कम है। इसी समय, नॉन-स्टॉप उड़ान के मामले में भी, अक्सर शेरमेतियोवो में उतरने के बाद शेष ईंधन 5 टन से अधिक नहीं होता था, जो उड़ान सुरक्षा के लिए एक महत्वपूर्ण खतरा था। ईंधन भरने के लिए जबरन लैंडिंग की स्थिति में, टोक्यो-मास्को उड़ान पर चालक दल के निरंतर काम का समय ... 18 घंटे तक पहुंच सकता है!

प्रारंभ में, हमेशा की तरह, चालक दल ने सब कुछ दोष दिया: "आप नहीं जानते कि कैसे उड़ना है!"। यहां तक ​​​​कि एक हास्यपूर्ण मामला भी है, जब खाबरोवस्क में एक आईएल -62 के उप मंत्री ए.एन. कैट्रिच के साथ जबरन लैंडिंग के बाद, हवाई अड्डे की जमीनी सेवाओं ने जहाज के कमांडर वी.आई. को वीआईपी पर "भेजा" और चेतावनी दी देरी के लिए सभी प्रकार के दंड। ("यह उप मंत्री मुझे खाबरोवस्क से आगे नहीं भेजेगा!" - इस अवसर पर खाबरोवस्क बंदरगाह के प्रमुख ने कहा)। उग्र ए.एन. कैट्रिच ने बदले में, जहाज के कमांडर और साथ ही इल -62 के अन्य सभी कर्मचारियों के कार्यों को अप्रभावी माना। सौभाग्य से, एमजीए में विश्लेषण के दौरान, एच.एन. Tskhovrebov, जिन्होंने एक पायलट और एक आयोजक के रूप में "शीर्ष पर" निर्विवाद अधिकार का आनंद लिया, ने पायलटों के बचाव में बात की, उड़ान के आंकड़े पेश किए - तर्कपूर्ण सबूत कि वे Il-62 की जबरन लैंडिंग के लिए दोषी नहीं थे। टोक्यो राजमार्ग। यह यहाँ था कि उप मंत्री, हमें उसे उसका हक देना चाहिए, और उसके गुस्से को दया में बदल देना चाहिए - चालक दल से, जिसमें वी.आई. सोतनिकोव (उस समय पहले से ही 210 वीं टुकड़ी के कमांडर) ने दोष को हटा दिया और आईएल -62 की प्रति घंटा ईंधन खपत से निपटने और वापस रिपोर्ट करने की मांग की। GOSNII GA के पास अनुसूचित उड़ानों में प्रति घंटा खपत पर सटीक डेटा नहीं था, लेकिन TsUMVS के एअरोफ़्लोत कर्मचारियों के पास उन्हें था और नियमित रूप से रिकॉर्ड किया गया था।

जबकि ईंधन भरने के लिए स्टॉपओवर जारी रहा, एअरोफ़्लोत ने उन यात्रियों को खो दिया जो प्रतियोगियों की नॉन-स्टॉप उड़ानों में भाग गए थे। तथ्य यह है कि तब भी शेरमेतियोवो में स्थानांतरण के साथ एअरोफ़्लोत की स्थानांतरण (कनेक्टिंग) उड़ानें थीं। जबरन लैंडिंग के मामलों में, यात्रियों को स्थानांतरण के लिए देर हो गई। नतीजतन, 1973 में, टोक्यो-मास्को मार्ग पर, व्यक्तिगत उड़ानों में यात्रियों की संख्या 20-60 लोगों तक गिर गई, और कुल वाणिज्यिक भार 8-9 टन से अधिक नहीं था। तत्कालीन सोवियत "गैर-वित्तीय" अर्थव्यवस्था के लिए भी ये बड़े वित्तीय नुकसान थे (उन्हें इन उड़ानों से शुद्ध मुद्रा मिली!)

नासाउ और बरमूडा के हवाई क्षेत्रों में ईंधन भरने के लिए जबरन लैंडिंग के इसी तरह के मामले अक्सर इल -62 पर भी रबत-हवाना राजमार्ग पर होते थे। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि टोक्यो और हवाना दोनों राजमार्गों में मौसम संबंधी समर्थन की गुणवत्ता कम थी, पूर्वानुमान अक्सर "झूठ" और दृढ़ता से होता था। मॉस्को-टोक्यो मार्ग के ट्रांस-साइबेरियन खंड पर, बोमनक, ट्रॉइट्सकोए, बैकिट, नोवी वासुगन ड्राइव स्टेशन, किरेन्स्क में स्वोड रेडियो बीकन ने अच्छी तरह से काम नहीं किया, चालक दल को 1500 की दूरी पर वैकल्पिक हवाई क्षेत्र प्रदान नहीं किए गए थे- मॉस्को से 1000 किमी (पायलटों ने उन्हें कोल्टसोवो या पर्म को "देने" के लिए कहा), जिसके कारण, नोवोसिबिर्स्क में एक आपातकालीन लैंडिंग के दौरान, राजमार्ग संख्या 18 से कुल विचलन 400 + 400 - यानी 800 किमी था!

उसी समय, 210 वीं और 217 वीं टुकड़ियों में चालक दल के पद्धतिगत समर्थन पर काम करते हैं, उड़ान पूर्व तैयारी, लंबी दूरी के मार्गों पर उड़ानों की सुविधाओं में प्रशिक्षण, नए चालक दल की कमीशनिंग बेहद सावधानी से की गई। टुकड़ी के नेतृत्व ने लिखित में दर्ज किया और फिर प्रत्येक टोक्यो-मास्को उड़ान के कार्यान्वयन के विवरण का विश्लेषण किया। टीयू -114 पर "विदेशी" काम के सभी विशाल अनुभव का सफलतापूर्वक आईएल -62 के पायलटों के प्रशिक्षण में उपयोग किया गया था। विशेष रूप से, कर्मचारियों को ट्रोपोपॉज़ के पास के क्षेत्रों में तापमान की स्थिति के बारे में समझाया गया था, इस तथ्य से संबंधित है कि एक उच्च सोपान पर - उदाहरण के लिए, 11000 मीटर के बाद 12000 मीटर - कुछ स्थितियों में तापमान अधिक हो सकता है, और कम नहीं, कि एक बड़े विमान द्रव्यमान के साथ सोपान पर कब्जा करने के बाद, उड़ान की स्थिति में सुधार के बजाय गिरावट हो सकती है, हमले के कोण (6 °) और एयरस्पीड के लिए अनुमेय सीमा से परे जा रहा है। इसलिए, चालक दल को सलाह दी गई थी कि वे तुरंत नहीं, बल्कि अनुमानित समय के बाद 12-15 मिनट के बाद एक उच्च उड़ान स्तर पर कब्जा कर लें, जो विमान के वजन को एक सुरक्षित स्थान पर लाने की गारंटी देता है। इसके अलावा, चालक दल को विमान के सही केंद्र की सावधानीपूर्वक गणना और सुनिश्चित करने की आवश्यकता थी (आदर्श रूप से - 28-28.5% MAR), ताकि तटस्थ स्थिति में पतवार और ट्रिम के साथ, स्टेबलाइजर 0- के करीब की स्थिति में हो। अधिकांश उड़ान के लिए 0.5 °।

सभी कर्मचारियों को कम से कम 80x1000 मीटर पर उड़ान भरने की अनुमति दी गई थी। 1974 में, पूरे TsUMVS में, केवल एक पायलट पहले ICAO श्रेणी (60x800 मीटर) - Kh.N के न्यूनतम के अनुसार Il-62 विमान उड़ा सकता था। त्सखोवरेबोव। इसके बाद, उन्होंने 210वीं और 217वीं टुकड़ी के कमांड स्टाफ को इन मिनीमा को उड़ाने के लिए प्रशिक्षित किया ताकि वे बदले में, पहली श्रेणी में उड़ानों के लिए अपने कर्मचारियों को प्रशिक्षित कर सकें। अंतरराष्ट्रीय तर्ज पर उड़ानों की नियमितता सुनिश्चित करने के लिए यह बहुत आवश्यक था।

इसलिए, उच्च अधिकारियों के लिए पारंपरिक तरीके से जाना असंभव था - चालक दल पर सब कुछ दोष देना। यह स्पष्ट हो गया कि Il-62 विमान को महत्वपूर्ण आधुनिकीकरण की आवश्यकता है, जिसके दौरान इसे सुरक्षित, अधिक लाभदायक और किफायती बनाना आवश्यक होगा। इसके अलावा, विमान भी सरकारी परिवहन के लिए अभिप्रेत था, इसलिए, जैसा कि वे कहते हैं, चुटकुलों के लिए समय नहीं है।

इस प्रकार, यह 210 वीं और 217 वीं उड़ान टुकड़ियों के कमांडर, पायलट और इंजीनियर थे जिन्होंने अंतरमहाद्वीपीय मार्गों पर Il-62 के संचालन में अमूल्य अनुभव को संचित और संश्लेषित किया। जैसा कि टीयू-114 के विकास में, एअरोफ़्लोत के फ़्लाइट क्रू, जिन्होंने पारंपरिक रूप से ऑपरेशन के प्रारंभिक चरण की सभी कठिनाइयों का सामना किया, ने एक अद्भुत मशीन - इल- के विंग पर दिखने और बनने में बहुत बड़ी भूमिका निभाई। 62एम. कोई आश्चर्य नहीं कि एच.एन. Tskhovrebov को तब "विमानन उद्योग में उत्कृष्ट कार्यकर्ता" की मानद उपाधि मिली - इस तरह के पुरस्कार एअरोफ़्लोत पायलटों को ऐसे ही नहीं दिए गए थे!

3* इस अध्याय के सभी सांख्यिकीय और तथ्यात्मक आंकड़े आधिकारिक हैं, जो उन वर्षों के TsUMVS के आधिकारिक पत्राचार से लिए गए हैं (लेखक का नोट)।

आईएल 62m

आइए इस तथ्य से शुरू करें कि इस विमान के संबंध में, "वही आईएल -62, केवल इंजन अलग हैं" वाक्यांश पूरी तरह से अस्वीकार्य है। Il-62M पर, वास्तव में अधिक किफायती और शक्तिशाली D-30KU इंजन स्थापित करने के अलावा, निम्नलिखित का भी उपयोग किया गया था:

1. सिंगल-स्लॉट वाले के बजाय डबल-स्लॉट फ्लैप।

2. इंजन नैकलेस के आसपास बेहतर प्रवाह।

3. उल्लेखनीय रूप से बेहतर नेविगेशन उपकरण।

4. कील में 5 टन की क्षमता के साथ अतिरिक्त ईंधन टैंक।

5. एलेरॉन मोड में स्पॉइलर का उपयोग करना।

6. स्टेबलाइजर के विक्षेपण के कोण को बढ़ाना, लिफ्ट के पैर के अंगूठे के आकार में सुधार करना।

7. स्वचालित स्टेबलाइजर नियंत्रण।

8. नए स्टीयरिंग व्हील।

9. नई टीए-6ए टर्बाइन इकाई।

10. मजबूत विमान संरचना।

11. टेक-ऑफ वजन में 4 टन की वृद्धि हुई।

आईएल 62m

यह कहा जाना चाहिए कि Il-62M Ilyoshins ने समय पर ढंग से डिजाइन करना शुरू किया, और इस पर लंबे समय तक और सावधानी से काम किया: पहली उड़ान 13 मार्च, 1969 को हुई, सीरियल एयरक्राफ्ट नंबर 86656 की पहली उड़ान 15 अप्रैल, 1972 को कज़ान, 10 दिसंबर, 1973 को राज्य परीक्षणों की समाप्ति, नियमित की शुरुआत यात्री भीड़ 8 जनवरी 1974 उसी क्षण से, एअरोफ़्लोत का फ्लैगशिप पूर्ण विकसित हो गया।

हम आपको तुरंत सूचित करेंगे कि 1978 में Il-62M को Il-62MK संस्करण में एक मजबूत एयरफ्रेम, 165 से 167 टन तक टेकऑफ़ वजन में वृद्धि, और अधिकतम पेलोड 23 से लगभग 25 टन और क्षमता के साथ संशोधित किया गया था। 195 यात्रियों तक। इस व्यवस्था का वितरण प्राप्त नहीं हुआ है।

यह कल्पना करने के लिए कि Il-62 और Il-62M उड़ान और वाणिज्यिक विशेषताओं के मामले में कितने भिन्न हैं, हम 8015 किमी की सीमा के साथ मार्ग संख्या 18 के साथ एक ही टोक्यो-मास्को मार्ग पर दोनों प्रकार की उड़ानों पर डेटा प्रस्तुत करेंगे। परिचालन परीक्षणों के कार्यक्रम के अनुसार, 13 अगस्त, 1972 को एक प्रायोगिक Il-62M विमान नंबर 86656 ने टोक्यो से मास्को के लिए उड़ान भरी, और दस मिनट बाद एक अनुसूचित Il-62 नंबर 86686 ने उड़ान संख्या 1 का प्रदर्शन करते हुए उड़ान भरी। 584 टोक्यो-मॉस्को, पीआईसी एसवी बोंडारेव द्वारा संचालित। औसत हवा की गति 60 किमी/घंटा थी।

परिणाम हैं:

प्रकार के विमान Il-62 Il-62M

वी.जे.एल. वजन, टी 160.5 164.7

भरना, टी 78 78.5

उड़ान का समय 10 घंटे 02 मीटर 9 घंटे 55 मीटर

शेष ईंधन, टी 5 11

कृपया ध्यान दें: शेष 5 टन Il-62 एक घंटे की उड़ान के लिए पर्याप्त नहीं होता, और 11 टन Il-62M को 2 घंटे से अधिक हवा में रहने के लिए प्रदान करता।

उसी समय, प्रति घंटा ईंधन की खपत, जब दोनों मामलों में उड़ान के छठे घंटे में उड़ान स्तर 10500 से 11500 मीटर तक बदल रहा था, था:

उड़ान घंटे की सामान्य संख्या Il-62 Il-62M

(टन प्रति घंटा)

10 + दिसंबर। + कम किया गया

Il-62M के लिए औसत ईंधन की खपत 6.8 टन प्रति घंटा और Il-62 के लिए 7.3 टन प्रति घंटे थी।

वैसे, प्रस्तुत आंकड़ों से Il-62M विमान का इष्टतम उपयोग आसानी से पता चलता है: इस विमान पर 8 घंटे या उससे अधिक समय तक चलने वाली उड़ानें सबसे प्रभावी होती हैं, जब विमान पूरी तरह से अपनी क्षमताओं का एहसास करता है। दरअसल, इसे ऐसी फ्लाइट्स के लिए डिजाइन किया गया है।

1972 की गर्मियों में TsUMVS में परिचालन परीक्षणों के दौरान, Il-62M ने अत्यधिक तीव्रता से उड़ान भरी, जिससे उन्हें नियमित रूप से संचालन में लाना और सबसे महत्वपूर्ण उड़ानों में Il-62 को बदलना संभव हो गया। वे दूर चले गए। कमांडरों के नेतृत्व में चालक दल द्वारा उड़ानें की गईं: यू.एस.ग्रिबानोव, एम.एम.कोमिसारोव, एल.एम.लेवानोव, यू.वी.ओव्स्यानिकोव, वी.एफ.उज़ोव। मार्ग थे, उदाहरण के लिए:

मॉस्को-खाबरोवस्क-ओखा-एनटी-ओखाखाबरोवस्क (1), मॉस्को-ताशकंद-नोवोसिबिर्स्क-पॉडकामेनेया तुंगुस्का-कोटलास-वोलोग्दा-मॉस्को (2), खाबरोवस्क-मास्को-आर्कान्जेस्क-पेट्रोज़ावोडस्क-मॉस्को (जेड), मॉस्को-रबत (4) . ऐसा लगता है कि पाठक इन नॉन-स्टॉप उड़ानों में से कुछ के परिणामों को देखने के लिए इच्छुक होंगे। (पृष्ठ के निचले भाग में तालिका)।

प्रायोगिक Il-62M नंबर 86656 के बाद, पहला Il-62M विमान नंबर 86692, 700, 701, 702 नियमित उड़ानों पर संचालन के लिए TsUMVS में प्रवेश किया। 1973 में, अंतिम Tu-114 ने डोमोडेडोवो के लिए शेरेमेटेवो को छोड़ दिया, और जनवरी से 8 सितंबर को, IL-62M ने सबसे दूर के मार्गों पर नियमित रूप से उड़ान भरना शुरू किया। अब इन मशीनों के आने से अंतरमहाद्वीपीय मार्गों पर उड़ान भरने की सभी समस्याओं का समाधान हो गया है। जो यात्री पहले "बच गए" थे, वे एअरोफ़्लोत की टोक्यो-मॉस्को कनेक्टिंग फ़्लाइट में लौट आए, जिसका एक महत्वपूर्ण व्यावसायिक प्रभाव था। और "सरल" Il-62 को छोटे मार्गों पर स्थानांतरित कर दिया गया या अन्य एयरलाइनों में स्थानांतरित कर दिया गया।

Il-86 विमान (अधिक सटीक रूप से, Il-96) और लंबी दूरी के विदेशी निर्मित विमान जैसे B-767 और A-310 की घरेलू लाइनों पर उपस्थिति तक, 1990 के दशक तक Il-62M विमान प्रमुख बने रहे एअरोफ़्लोत और एकमात्र लंबी दूरी का रूसी विमान जो महाद्वीपों को जोड़ने में सक्षम है, विश्वसनीयता, सुरक्षा और आराम का प्रतीक है। दिसंबर 2000 में, Il-62M को शेरेमेतियोवो में संचालित किया गया था अंतरराष्ट्रीय उड़ानेंअफ्रीका के लिए दक्षिण - पूर्व एशिया, भारत, गिनी, माल्टा, अंतरराष्ट्रीय स्तर का उल्लेखनीय प्रतीक बना हुआ है वायु संचारअपना देश। हाल ही में, मास्को-व्लादिवोस्तोक, मॉस्को-खाबरोवस्क, मॉस्को-इरकुत्स्क, मॉस्को-पेट्रोपावलोव्स्क-कामचत्स्की सहित घरेलू लाइनों पर शेरमेतियोवो में Il-62M का भी उपयोग किया गया था।

(अनुसरण करने के लिए समाप्त)

विषय:

1. परिचय
2. पहला प्रायोगिक IL-62
3. विंग पर हो रही है
4. आईएल 62m
6. निष्कर्ष
7. साहित्य
8. आवेदन पत्र

IL-62 एयरलाइन "डोमोडेडोवो एयरलाइंस"

परिचय

1950-1960 के दशक के मोड़ पर हमारे देश में बनाए गए प्रत्येक नागरिक विमान ने विमानन में एक निश्चित युग की शुरुआत की। यह मूल डिजाइन विचारों, जीवंत रचनात्मकता, बुद्धि और उत्साह की प्रतिभा का समय था। लोगों-व्यक्तियों ने विमानों-व्यक्तियों को बनाया। Il-62 कोई अपवाद नहीं है। इस मशीन ने रूस के नागरिक हवाई बेड़े में मानवता के गठन को मूर्त रूप दिया। मुझे आईएल-62 के अपने बचपन के छापे अच्छी तरह याद हैं: एअरोफ़्लोत का प्रमुख। पूर्ण विश्वसनीयता, विमानन सौंदर्य और रूपों की बड़प्पन का अवतार। "मैंने इल -62 पर उड़ान भरी" - एक समय में ऐसा कहने वाला व्यक्ति एक कुलीन यात्री की तरह दिखता था। और मैं व्यक्तिगत रूप से, छोटा होने के नाते, खाबरोवस्क-मास्को की उड़ान पर इस विमान से उड़ान भरी, और अपने माता-पिता और वापस छुट्टी के अंत के बाद। 8 घंटे की लंबी, सुखद उड़ान की इन्हीं यादों ने मुझे इस विषय को चुनने और यह साबित करने की कोशिश की कि IL-62 एक महान विमान है।

पहला प्रायोगिक IL-62

1960 के दशक की शुरुआत में, दुनिया भर में जेट नागरिक उड्डयन का तेजी से विकास हुआ। सोवियत विमान डिजाइनर उड़ान सुरक्षा, वाणिज्यिक दक्षता, आराम और शोर स्तर के लिए मानक अंतरराष्ट्रीय आवश्यकताओं के बारे में अच्छी तरह जानते थे, फिर पश्चिम में यात्री विमानों पर लागू होते थे। यह स्पष्ट था कि यूएसएसआर के पास विश्व के क्षेत्र में देश का पर्याप्त रूप से प्रतिनिधित्व करने में सक्षम विमान नहीं था। अद्भुत टीयू-114, जिसे एक विजयी अंतरराष्ट्रीय सफलता मिली, फिर भी, जल्दी से पुराना हो गया - मुख्य रूप से जमीन पर शोर, केबिन में शोर और कंपन, एयरफील्ड और ग्राउंड हैंडलिंग के लिए बढ़ी हुई आवश्यकताओं के संदर्भ में। दुनिया पहले से ही बोइंग 707, डीसी -8 पर शक्ति और मुख्य के साथ उड़ान भर रही थी, जिसने नागरिक उड्डयन में प्रगति के मानदंडों को मूर्त रूप दिया, जो आज तक अप्रचलित नहीं हुए हैं, इतना शोर और संचालन के थिएटर के साथ इतना आरामदायक विमान शायद ही हो सकता है सभ्य मानव जाति के सामने एक महान राज्य का पर्याप्त रूप से प्रतिनिधित्व करते हैं।

विश्व विमानन विज्ञान में इंजन और वायुगतिकी के क्षेत्र में भारी सफलताएँ प्राप्त की गई हैं। मैक्रो स्केल पर पलक झपकते ही थ्रस्ट रिवर्सर्स, स्पॉइलर, एक नियंत्रित स्टेबलाइजर के जन्म ने विमानन के विकास को आगे बढ़ाया।

इसके अलावा, हवाई परिवहन मानकीकरण की सबसे महत्वपूर्ण प्रक्रिया, उड़ान सुरक्षा के लिए समान आवश्यकताओं और मानदंडों का विकास, पश्चिम और संयुक्त राज्य अमेरिका में जारी रहा। यूएसएसआर चाहे या न चाहे, अंतरराष्ट्रीय नियमों पर विचार किया जाना था। और अगर देश के अंदर "हमवतन" को किसी भी चीज़ पर और किसी भी तरह से आकाश में ले जाया जा सकता है, तो अंतरराष्ट्रीय लाइनों के लिए एअरोफ़्लोत को एक प्रमुख लाइनर, हर मायने में एक आधुनिक कार की आवश्यकता होती है, और, जैसा कि टीयू -114 के मामले में है। अंतरमहाद्वीपीय: यूएसएसआर - इस भव्य राक्षस - ने अपने सतर्क ध्यान के साथ पूरे विश्व को कवर किया, हर जगह पहुंचना पड़ा।

Le Bourget में एयर शो में IL-62

S. V. Ilyushin के डिज़ाइन ब्यूरो की सरकार द्वारा चुनाव, निश्चित रूप से आकस्मिक नहीं था। उस समय तक, Ilyushins ने पहले से ही N. S. ख्रुश्चेव के सामने खुद को प्रतिष्ठित कर लिया था, जिसने एक बहुत ही लागत प्रभावी, सस्ता और सबसे उल्लेखनीय, विश्वसनीय Il-18 बनाया था। Ilyushin शैली - विश्वसनीयता और दृढ़ता, कार्य की उच्च गुणवत्ता - देश के नेतृत्व का ध्यान आकर्षित करने में विफल नहीं हो सकी। इसके अलावा, उस समय टुपोलेव लोग पहले से ही कई परियोजनाओं में व्यस्त थे, Tu-124 Tu-134, और जल्द ही उन्होंने Tu-154 को डिजाइन करना भी शुरू कर दिया, इसलिए असाधारण राजनीतिक और सामाजिक महत्व का कार्य एक लंबा- ढोना यात्री जेट एयरलाइनर - सरकार ने इसे एस.वी. इलुशिन डिजाइन ब्यूरो की टीम को सौंपा। 1 9 60 में, एक सरकारी डिज़ाइन असाइनमेंट प्राप्त हुआ था, और 3 जनवरी, 1 9 63 को, AL-7 इंजन के साथ पहले जन्मे Il-62 USSR-06156 ने उड़ान भरी। आइए तुरंत कहें कि Il-62 विमान का भाग्य खुश था: कई वर्षों तक, IL-86 की उपस्थिति से पहले, यह एअरोफ़्लोत का प्रमुख था, रूस और नौ अन्य देशों में एयरलाइंस में उड़ान भरी थी। दुनिया (30 Il-62 और 51 Il -62M), और नीदरलैंड, फ्रांस और भारत की कुछ एयरलाइनों ने Il-62 को किराए पर लिया।

आज के पहलौठे के बारे में क्या कहा जा सकता है? वह नाक पर एक लंबी एलडीपीई रॉड के साथ था, जो परीक्षण अवधि की विशेषता थी। केबिन में आराम, इंजन के शोर की अनुपस्थिति, एक सुखद इंटीरियर (यूएसएसआर के शहरों के ऐतिहासिक और स्थापत्य स्मारकों को दर्शाती खिड़कियों पर पर्दे, उज्ज्वल दिन के उजाले और शांत बैंगनी रात की रोशनी) से समकालीन चकित थे।

पहला प्रायोगिक IL-62

विंग पर हो रही है

एक अंतरमहाद्वीपीय एयरलाइनर के रूप में, IL-62 ने पृथ्वी के सभी कोनों की यात्रा की है - बहुत गर्म और बहुत ठंडे क्षेत्रों में, समतल और उच्च पर्वतीय हवाई क्षेत्रों में, गंभीर उष्णकटिबंधीय गरज और समुद्र के ऊपर शक्तिशाली हवाओं की स्थिति में। यह कहने का हर कारण है कि विमान का डिज़ाइन सभी जलवायु और मौसम की स्थिति में समान रूप से विश्वसनीय निकला। हालाँकि, शेरेमेतियोवो में संचालन की शुरुआत किसी भी तरह से बादल रहित नहीं थी। अंतरराष्ट्रीय तर्ज पर उड़ानों का संगठन और कार्यान्वयन शुरू में था बड़ी कठिनाइयों के साथ।

आइए इस तथ्य से शुरू करें कि, जैसा कि आप जानते हैं, Il-62 ने अपने उत्कृष्ट पूर्ववर्ती, एअरोफ़्लोत के पूर्व प्रमुख, Tu-114 विमान को लंबी दूरी के मार्गों पर बदल दिया। इन विमानों की कई तरह से तुलना करना बहुत दिलचस्प है:

मेज पर पहली नज़र में, स्वाभाविक रूप से सवाल उठता है - क्या आईएल -62 जैसे ऐसे विमान थे, जो अपने पूर्ववर्तियों टीयू -114 की व्यावसायिक विशेषताओं के मामले में इतने हीन थे, क्या उन्हें बिल्कुल भी जरूरत थी? हालाँकि, IL-62 के निर्विवाद फायदे थे, और मुख्य रूप से विदेशी उड़ानें करते समय: जमीन पर और केबिन में बहुत कम शोर स्तर और, परिणामस्वरूप, यात्रियों के लिए काफी अधिक आराम।

और अगर घरेलू लाइनों पर "अपने स्वयं के" यात्री की आवश्यकताओं को पारंपरिक रूप से नजरअंदाज किया जा सकता है, तो अंतरराष्ट्रीय पर, और इससे भी अधिक अंतरमहाद्वीपीय, जिस पर तब भी एअरोफ़्लोत को प्रतिस्पर्धा के रूप में ऐसी दुर्भाग्यपूर्ण घटना का सामना करना पड़ा था, यात्री परिवहन की गुणवत्ता को था अंतरराष्ट्रीय हो। और फिर यूएसएसआर सरकार में किसी ने भी नागरिक विमानों की ईंधन खपत पर ज्यादा ध्यान नहीं दिया। दक्षता की तुलना में विश्वसनीयता के लिए आवश्यकताएं अधिक थीं। खर्चीली अर्थव्यवस्था वाला दुनिया का सबसे बड़ा तेल उत्पादक देश इसे अच्छी तरह से वहन कर सकता है।

संचालन की शुरुआत में, जून 1969 में प्रतिष्ठित एअरोफ़्लोत मॉस्को-टोक्यो अंतरमहाद्वीपीय मार्ग पर पहुंचे Il-62 विमान, Tu-114 की तुलना में भी व्यावसायिक रूप से अत्यधिक लाभदायक थे। Il-62 नागरिक उड्डयन मंत्रालय को दिया गया था, जिसमें से उन्हें पट्टे पर माना जाता था, $ 25,000 का उड़ान लाभ, जबकि Tu-114 के लिए यह $ 19,000 था (Il-62 - 138 की बड़ी क्षमता के कारण) टीयू-114 पर 105 के मुकाबले सीटें)। हालांकि, अगर टीयू -114 विमान के आगमन पर घड़ी की जांच करना संभव था, तो उदाहरण के लिए इल -62 के साथ, ज्यादातर मामलों में यह असंभव हो गया। यह यहां था कि उड़ान रेंज के संदर्भ में Il-62 की प्रारंभिक overestimated विशेषताओं को प्रभावित किया।

विशेष रूप से, आधिकारिक सोवियत प्रचार प्रेस ने तब लिखा: "Il-62 विमान 11 घंटे में 9,500 किलोमीटर की दूरी तय कर सकता है।" उसी समय, न तो पेलोड, न ही ऊंचाई, न ही उड़ान मार्ग का संकेत दिया गया था (परीक्षकों ने मेरिडियन के साथ दक्षिण से उत्तर की ओर उड़ान भरी!) शुद्ध कल्पना! लेकिन प्रचार प्रचार है, और यहां हम आधिकारिक परिचालन दस्तावेज, यात्री सुरक्षा और उड़ानों की नियमितता के बारे में बात कर रहे थे।

परीक्षण के दौरान 500 घंटे से अधिक समय तक उड़ान भरने के बाद पहले Il-62 विमान ने यात्रियों के साथ पहली उड़ानें भरीं (परीक्षण के केवल एक महीने बाद, पहले से ही सितंबर 1967 में)। इन उड़ानों ने उपकरणों के लिए महत्वपूर्ण डिजाइन सुधार की आवश्यकता का खुलासा किया, और सीधे उड़ान सुरक्षा और वाणिज्यिक दक्षता के लिए अंतरराष्ट्रीय आवश्यकताओं से संबंधित मामलों में।

इस प्रकार, उचित परीक्षण और संशोधनों (कुख्यात "हमारे बारे में जानें" के लिए) से पहले बोर्ड पर यात्रियों के साथ नए नागरिक विमानों के संचालन में जल्दबाजी में शुरूआत की दुष्चक्र, दुर्भाग्य से, आईएल -62 की शुरूआत के दौरान आंशिक रूप से हुई। अन्य बातों के अलावा, क्रूज़िंग मोड में Il -62 का M नंबर = 0.79 था, जबकि बोइंग 707 ने 0.83 उड़ान भरी थी। इस अवसर पर, पश्चिमी कंपनियों की परिचारिकाओं ने IL-62 के कर्मचारियों के साथ मजाक किया: "हमने देखा कि आपका विमान शेरेमेतियोवो में कैसे उड़ान भरी, और फिर, आने के बाद, हमने टोक्यो में आपकी लैंडिंग देखी।" आगे देखते हुए, मान लीजिए कि इसी कारण से, आज Il-62s को हवाओं की परवाह किए बिना पांच में से केवल एक मार्ग के साथ पूर्व की ओर उड़ान भरने की अनुमति है - नोरिल्स्क-पॉलीर्नी-विल्युस्क के माध्यम से, ताकि वे तेजी से हस्तक्षेप न करें शेष पूर्वी मार्गों पर अन्य प्रकार के विमान।

आईएल 62m

आइए इस तथ्य से शुरू करें कि इस विमान के संबंध में, "वही आईएल -62, केवल इंजन अलग हैं" वाक्यांश पूरी तरह से अस्वीकार्य है। IL-62M पर, वास्तव में अधिक किफायती और शक्तिशाली इंजन स्थापित करने के अलावा, निम्नलिखित भी लागू किए गए थे:

1. इंजन नैकलेस के आसपास बेहतर प्रवाह।
2. उल्लेखनीय रूप से बेहतर नेविगेशन उपकरण।
3. कील में 5 टन की क्षमता के साथ अतिरिक्त ईंधन टैंक।
4. एलेरॉन मोड में स्पॉइलर का उपयोग करना।
5. स्टेबलाइजर के विक्षेपण कोण को बढ़ाना
6. स्वचालित स्टेबलाइजर नियंत्रण।
7. नए स्टीयरिंग व्हील।
8. मजबूत विमान संरचना।
9. टेक-ऑफ वजन में 4 टन की वृद्धि हुई।

Il-62M एयरलाइन "डालाविया"

मुझे कहना होगा कि Il-62M Ilyushins ने समयबद्ध तरीके से डिजाइन करना शुरू किया, और इस पर लंबे समय तक और सावधानी से काम किया: पहली उड़ान 13 मार्च, 1969 को हुई, अप्रैल में कज़ान में एक उत्पादन विमान की पहली उड़ान 15, 1972, 10 दिसंबर 1973 को राज्य परीक्षणों की समाप्ति, 8 जनवरी 1974 को अनुसूचित यात्री सेवा की शुरुआत। उस क्षण से एअरोफ़्लोत का फ्लैगशिप पूर्ण विकसित हो गया। यह कल्पना करने के लिए कि उड़ान और वाणिज्यिक विशेषताओं के मामले में Il-62 और Il-62M कितने भिन्न हैं, हम एक मार्ग के साथ एक ही टोक्यो-मास्को मार्ग पर दोनों प्रकार की उड़ानों पर डेटा देंगे 8015 किमी की सीमा के साथ। परिचालन परीक्षणों के कार्यक्रम के अनुसार, 13 अगस्त, 1972 को एक प्रायोगिक Il-62M विमान ने टोक्यो से मास्को के लिए उड़ान भरी, और दस मिनट बाद अनुसूचित IL-62 ने इसके बाद उड़ान भरी। औसत गति 60 किमी/घंटा थी। परिणाम हैं:

कृपया ध्यान दें: शेष 5 टन Il-62 एक घंटे की उड़ान के लिए पर्याप्त नहीं होगा, और 11 टन Il-62M को 2 घंटे से अधिक हवा में रहने के लिए प्रदान करेगा। औसत ईंधन की खपत 6.8 टन प्रति थी IL-62M के लिए घंटा और IL-62 के लिए 7.3 टन प्रति घंटा।

वैसे, प्रस्तुत आंकड़ों से Il-62M विमान का इष्टतम उपयोग आसानी से पता चलता है: इस विमान पर 8 घंटे या उससे अधिक समय तक चलने वाली उड़ानें सबसे प्रभावी होती हैं, जब विमान पूरी तरह से अपनी क्षमताओं का एहसास करता है। दरअसल, इसे ऐसी फ्लाइट्स के लिए डिजाइन किया गया है।

ऑपरेशन: फ्लाइट अटेंडेंट और यात्री

मैं एक यात्री के रूप में एक राय के साथ बातचीत शुरू करूंगा। IL-62 को तुरंत एक आरामदायक, सुखदायक इंटीरियर द्वारा अलग किया जाता है। यात्री पर मनोवैज्ञानिक और भावनात्मक प्रभाव के दृष्टिकोण से, उन्होंने इंटीरियर ट्रिम का रंग चुना है और इसकी रोशनी बहुत सही है। सीट के संस्करण 168-174 के साथ, जिसमें डोमोडेडोवो मुख्य रूप से उड़ते हैं, सीटों की पिच ऐसी होती है कि 810 मिमी की न्यूनतम पिच के साथ एक पंक्ति में भी उनमें रहना सुविधाजनक होता है। वैसे, 186 और इससे भी अधिक 195 सीटों के लिए विमान के संस्करण (बोलचाल की भाषा में - "शेड"; 180-सीट टीयू -154 को इसी तरह उपनाम दिया गया है) को व्यापक वितरण नहीं मिला, क्योंकि इसमें यात्री आराम खराब हो गया और अतिरिक्त समस्याएं एक सामान्य उड़ान करने के लिए बनाए गए थे

उड़ान में, केबिन में हवा की उच्च गुणवत्ता पर ध्यान आकर्षित किया जाता है - लगभग सांसारिक, स्वच्छ, टीयू -154 के विपरीत, जिसमें एयर कंडीशनिंग की गुणवत्ता बहुत अधिक नहीं होती है। पूंछ में भी शोर का स्तर कम है, और शोर का समय फलफूल रहा है, डरावना नहीं, यहां तक ​​कि सुखद (ठोस, या कुछ और)। इसके अलावा, निश्चित रूप से, IL-62 की उड़ान की महान कोमलता ध्यान देने योग्य है। रोल से रोल तक उड़ान भरने में आईएल -62 की चिकनी, अशिक्षित रोल-ओवर, विशेषता यात्री के लिए अगोचर है और उसकी भलाई पर कोई अप्रिय प्रभाव नहीं पड़ता है।

हां, IL-62 आसानी से बनाया जाता है। सीटों 3 + 3 की समान व्यवस्था के साथ, Il-62 में क्रमशः Tu-154 की तुलना में 1 वर्गमीटर बड़ा धड़ क्षेत्र है, इसकी बड़ी मात्रा। इसमें पर्याप्त और विशाल वार्डरोब, विशेष रूप से पूंछ में, और पांच शौचालय।

IL-62 . के अंदर

उड़ान परिचारकों के काम के लिए, उनकी कई समीक्षाओं के अनुसार, Il-62 पर काम करने की स्थिति आधुनिक Il-96 की तुलना में कुछ हद तक बेहतर है। वास्तव में, IL-62 एक ऐसी मशीन है जिसे प्रति उड़ान यात्रियों के लिए दिन में दो बार भोजन करने के लिए डिज़ाइन किया गया है, और आने वाले सभी परिणामों के साथ अंतरराष्ट्रीय स्तर की सेवा के साथ। इसमें पूंछ में कंटेनर और ट्रॉलियों को व्यवस्थित करने की क्षमता है ताकि वे उड़ान परिचारकों के काम में हस्तक्षेप न करें और उड़ान में आराम करें। इसके अलावा IL-62 पर एक और महत्वपूर्ण बात है - बुफे-रसोई के फर्श के नीचे एक बड़ा बुफे हैच, जिसमें यह हमेशा ठंडा रहता है और कई चीजों के लिए पर्याप्त जगह होती है।

4 ठोस चड्डी आपको बड़ी मात्रा में सामान और लंबी दूरी की उड़ानों पर मेल से जुड़ी सभी समस्याओं को हल करने की अनुमति देती है, वास्तव में केंद्र प्रतिबंधों से परे जाने की संभावना के बारे में चिंता किए बिना, हालांकि IL-62 अपने बहुत लंबे धड़ और भारी के साथ स्टर्न के पास कठिन हैं - 27-34% एमएएच (टीयू -154 के लिए 18-40% के मुकाबले)। IL-62 की चड्डी में कार्गो का कुल स्वीकार्य वजन 11340 किलोग्राम है। यह वही है जो डीएएल एयरलाइन को अपने यात्रियों को 30 किलोग्राम तक का सामान मुफ्त में ले जाने की अनुमति देता है। एक खाली विमान को डिस्टिल करते समय, एक स्वीकार्य केंद्र बनाने की समस्याओं को धनुष में एक गिट्टी टैंक द्वारा हल किया जाता है जिसकी क्षमता 3200 किलोग्राम (गर्मियों में पानी और सर्दियों में एंटीफ् theीज़र से भरी होती है), और जब जमीन पर खड़ी होती है - प्रसिद्ध निर्मित पूंछ समर्थन, IL-62 का यह विशिष्ट प्रतीक।

सामान्य तौर पर, डोमोडेडोवो के इंजीनियरिंग और तकनीकी कर्मचारियों के अनुसार, उद्देश्य और मापदंडों (Il-86, Il-96, आदि) में समान अन्य विमानों की तुलना में Il-62 का जमीनी रखरखाव अधिक सुविधाजनक और आसान है कई मानदंडों के अनुसार प्रदर्शन करें।

IL-62 वास्तव में अंतहीन रूसी दूरियों के लिए एक कार है। वह मास्को से उड़ानों के लिए सबसे उपयुक्त थी, जैसा कि गीत कहता है, "निकट और प्रिय के लिए, सुदूर पूर्व के लिए।" इन उड़ानों में आप स्पष्ट रूप से देख सकते हैं कि "मेरा मूल देश कितना चौड़ा है।"

इसके संचालन की बारीकियां ऐसी हैं कि एक बड़े उड़ान समय (लंबी दूरी की नॉन-स्टॉप उड़ानों की बड़ी लंबाई को देखते हुए) के साथ, टेकऑफ़ और लैंडिंग की संख्या बहुत कम है (औसतन 2 प्रति 14 घंटे की उड़ान; टीयू के लिए) -154, यह आंकड़ा क्रमश: 6 प्रति 14) हो सकता है। इस प्रकार, एयरफ्रेम की कम पहनने की दर से Il-62 के उड़ान जीवन को 45,000 घंटे तक बढ़ाना संभव हो जाता है।

IL-62 . के कॉकपिट में

वर्तमान परिस्थितियों में IL-62 के उपयोग की लाभप्रदता पर तुरंत सवाल उठता है। बेशक, बोइंग 757 या टीयू -204 जैसे आधुनिक एयरलाइनरों की तुलना में, आईएल -62 विमान बहुत किफायती नहीं है और बहुत लाभदायक नहीं है। हालांकि, पहले से मौजूद लंबे समय से स्थापित परिचालन बुनियादी ढांचे के कारण, छोटे आकार कामूल्यह्रास लागत और महंगी बिक्री के बाद सेवा प्रदान करने की आवश्यकता के अभाव के कारण, नवीनतम स्पेयर पार्ट्स और इंजन खरीदना, फ्लाइट क्रू को फिर से प्रशिक्षित करना, आदि, नई तकनीक के विकास से जुड़े, IL-62 का संचालन हो सकता है अच्छा लाभदायक हो। इसके अलावा, टीयू -204, जिसे अंतिम रूप नहीं दिया गया है, दुर्भाग्य से, अभी भी उस स्तर पर उड़ान सुरक्षा सुनिश्चित करने में पूरी तरह से अक्षम है जिस पर आईएल -62 इसे प्रदान कर सकता है। बोइंग 757 अविश्वसनीय रूप से महंगा है, जो बहुत महत्वपूर्ण भी है। हां, और नॉन-स्टॉप फ्लाइट रेंज के संदर्भ में, केवल वाइड-बॉडी Il-96 या बोइंग 767 जैसी मशीनें Il-62 के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकती हैं, लेकिन वे केवल एक बड़े यात्री प्रवाह (विशेष रूप से, में) के साथ लाभदायक हैं। शरद ऋतु-सर्दियों की अवधि में "डीएएल", यातायात में गिरावट असामान्य नहीं है जब आईएल -96 आईएल -62 के बजाय यात्रियों की एक छोटी संख्या के कारण सखालिन जाता है), और इसके अलावा, वे असामान्य रूप से महंगे हैं विमान और उसके संचालन दोनों की लागत (सभी ईंधन बचत या तो बग़ल में आ जाएगी या उन लागतों के लिए भुगतान करेगी जो विमान की खरीद या पट्टे और उसके संचालन के लिए बहुत देर हो चुकी है)। पर्याप्त संख्या में Il-62 विमान के साथ एक कम अवशिष्ट मूल्य और उनकी सेवा का अच्छी तरह से स्थापित रखरखाव वर्तमान में डीएएल कंपनी को अनुभवी कठिनाइयों के बावजूद, परिवहन की नियमितता और योजना को मज़बूती से सुनिश्चित करने की अनुमति देता है।

उच्च ऊंचाई या गर्म जलवायु परिस्थितियों का IL-62 के संचालन पर महत्वपूर्ण प्रभाव नहीं पड़ता है। पहले, गति को तेजी से कम करने और डिस्क और पहियों की अधिकता को रोकने के लिए, लैंडिंग पर Il-62 के चालक दल ने कभी-कभी लगभग एरोबेटिक्स युद्धाभ्यास किया - तथाकथित "कोबरा", जब विमान बहुत बड़े पैमाने पर जमीन को छूता है पिच कोण (एक कोबरा की तरह खड़ा होना) और, इस प्रकार, आने वाले प्रवाह के लिए बहुत अधिक प्रतिरोध के साथ, जो गति को तीव्रता से कम कर देता है। ऐसा करना तभी संभव है जब आपके पास आईएल-62 पर उतरने का पायलट कौशल और व्यापक अनुभव हो। "कोबरा" ने गर्म देशों में अधिकतम लैंडिंग भार के साथ "शटल" के साथ उड़ानों में बहुत मदद की। हालांकि, डोमोडेडोवो में एक असफल "कोबरा" के बाद, जब पूंछ के साथ रनवे के लिए एक झटका के कारण पूंछ में रिवेट्स फटे हुए थे, तो "कोबरा" को स्पष्ट रूप से प्रतिबंधित कर दिया गया था। लेकिन सामान्य तौर पर, दृष्टिकोण पर Il-62 (इसकी जड़ता और उच्च गति के साथ) पर बड़े पिच कोणों के साथ लैंडिंग अक्सर और सामान्य होती है।

संचालन में, फ्लैप के बीच अंतराल के माध्यम से चलने पर इंजनों में बर्फ के लिए असामान्य नहीं है, खासकर रिवर्स चालू करने के बाद। इस पर केवल चुची के तरीके से टिप्पणी करना संभव है: "हालांकि, पट्टी को साफ किया जाना चाहिए।"

सामान्य तौर पर, Il-62M विमान के उपकरणों की विश्वसनीयता, धीरज और पहनने का प्रतिरोध उनके विश्वसनीय संचालन के लिए सबसे महत्वपूर्ण शर्त है, जो आज भी जारी है।

आपात स्थिति मंत्रालय Il-62

निष्कर्ष

Il-62 विमान, विशेष रूप से Il-b2M, अपने समय की मशीनें हैं। उन्होंने घरेलू नागरिक उड्डयन के एक महत्वपूर्ण विकास का प्रतिनिधित्व किया और संभावनाओं का काफी विस्तार किया वायु परिवहनहमारा देश, सुरक्षित लंबी दूरी और अंतरमहाद्वीपीय संचार सुनिश्चित करना। Il-86 विमान (अधिक सटीक रूप से, Il-96) और लंबी दूरी के विदेशी निर्मित विमान जैसे बोइंग 767 और A310 की घरेलू लाइनों पर उपस्थिति तक, 1990 के दशक तक Il-62M विमान एअरोफ़्लोत का प्रमुख बना रहा और एकमात्र लंबी दूरी का रूसी विमान जो महाद्वीपों को जोड़ने में सक्षम है, विश्वसनीयता, सुरक्षा और आराम का प्रतीक है)। IL-62 वास्तव में दुनिया के कुछ हिस्सों को एक साथ लाया, दूरियों के बारे में विचारों को बदल दिया। यह अंतरराष्ट्रीय और सबसे दूर घरेलू लाइनों पर मुख्य कार थी, कई मायनों में - देश का चेहरा, मुख्य सरकारी विमान। आईएल-62 यात्रियों और पायलटों के बीच काफी लोकप्रिय था और अभी भी बना हुआ है, जिसने ईमानदार स्वर्गीय कार्य के माध्यम से विमानन के इतिहास में एक अच्छा नाम हासिल किया है। यही सब मेरे लिए इस विमान का श्रेय दिग्गज विमानों को देने का कारण बना।

साहित्य

फोटो सामग्री खोज साइट www.yandex.ru . से ली गई है

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25 फरवरी 1965 को पहला आईएल-62 विमान एक परीक्षण उड़ान में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। दस पायलट मारे गए।

14 अगस्त 1972 को, पूर्वी जर्मन एयरलाइन इंटरफ्लग का एक Il-62 जीडीआर में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। टेकऑफ़ के बाद, विमान कमांडर ने लिफ्ट में खराबी का पता लगाया और बर्लिन लौटने का फैसला किया। हालांकि, जल्द ही धड़ के पिछले हिस्से में आग लग गई और पूंछ लाइनर से गिर गई। आठ चालक दल के सदस्यों और 148 यात्रियों की मौत हो गई।
13 अक्टूबर 1972 को, लेनिनग्राद से उड़ान भरने वाली एअरोफ़्लोत एयरलाइंस का एक Il-62 शेरेमेतियोवो में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। खराब होने के कारण मौसम की स्थितिपहले दो दृष्टिकोण असफल रहे, तीसरे प्रयास में विमान हवाई अड्डे के निकास बीकन में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। दस चालक दल के सदस्यों और 164 यात्रियों की मौत हो गई। इसका कारण प्रतिकूल मौसम की स्थिति में पायलट त्रुटि है। 20 अगस्त, 1975 को, दमिश्क (सीरिया) में उतरते समय, चेक एयरलाइन CSA का एक Il-62 जमीन पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया। 11 चालक दल के सदस्य और 115 यात्री मारे गए (दो बच गए)। आपदा का कारण न्यूनतम स्वीकार्य ऊंचाई से नीचे उतरने वाले पायलटों की गलती है।
27 मई, 1977 को हवाना में उतरते समय, यह बिजली की लाइनों से टकराया और एक एअरोफ़्लोत I-62 दुर्घटनाग्रस्त हो गया। नौ चालक दल के सदस्य, 59 यात्री और जमीन पर मौजूद एक व्यक्ति की मौत हो गई। दो यात्री बाल-बाल बचे।
14 मार्च 1980 को, पोलिश एयरलाइन LOT का एक IL-62 न्यूयॉर्क से उड़ान भरते हुए वारसॉ में उतरते समय दुर्घटनाग्रस्त हो गया। लैंडिंग गियर विमान से बाहर नहीं निकला, और चालक दल ने एक नया दृष्टिकोण बनाने का फैसला किया। हालांकि, पूरा जोर लगाने के बाद इंजन नंबर 2 गिर गया। नतीजतन, दो अन्य इंजन क्षतिग्रस्त हो गए और पतवार और लिफ्ट के लिए हाइड्रोलिक नियंत्रण प्रणाली विफल हो गई। विमान रनवे (RWY) से 500 मीटर दूर दुर्घटनाग्रस्त हो गया। दस चालक दल के सदस्य और 77 यात्रियों की मौत हो गई, जिसमें अमेरिकी राष्ट्रीय मुक्केबाजी टीम के 22 सदस्य और पोलिश गायक अन्ना यंतर शामिल थे। दुर्घटना का कारण इंजन नंबर 2 के टरबाइन की धातु की थकान है।
6 जुलाई, 1982 को शेरेमेटेवो में टेकऑफ़ के दौरान, एअरोफ़्लोत कंपनी का एक Il-62 दुर्घटनाग्रस्त हो गया और जल गया। आठ चालक दल के सदस्यों और 82 यात्रियों की मौत हो गई। इसका कारण चेतावनी प्रणाली की विफलता है, जिसके कारण दो इंजनों में आग लगने का गलत संकेत मिला।
29 सितंबर, 1982 को, लक्ज़मबर्ग में उतरते समय, एअरोफ़्लोत I-62 रनवे से कूद गया और हवाई अड्डे की इमारतों में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। विमान में सवार 77 लोगों में से 14 की मौत हो गई थी। दुर्घटना का संभावित कारण पहले इंजन रिवर्सर सिस्टम की विफलता है।
1 जुलाई 1983 को, उत्तर कोरियाई एयरलाइन CAAK का एक IL-62, प्योंगयांग से उड़ान भर रहा था, गिनी के पहाड़ों में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। 23 लोगों की मौत हो गई। दुर्घटना के कारण अज्ञात हैं।
9 मई, 1987 को, टेकऑफ़ के दो मिनट बाद, वारसॉ से न्यूयॉर्क के लिए उड़ान भरने वाली LOT एयरलाइन के Il-62 को दूसरे इंजन के विनाश और आग का सामना करना पड़ा। नतीजतन, केबिन अवसादग्रस्त हो गया था, पहला इंजन क्षतिग्रस्त हो गया था, लिफ्ट नियंत्रण खो गया था, और अन्य सिस्टम विफल होने लगे थे। पायलटों ने लाइनर को वारसॉ हवाई अड्डे पर उतारने की कोशिश की, लेकिन विमान रनवे से 6 किमी दूर जंगल में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। 11 चालक दल के सदस्य और 172 यात्रियों की मौत हो गई। आपदा का कारण इंजन नंबर 2 का एक ज़्यादा गरम रोटर ब्रश था।
17 जून, 1989 को, बर्लिन में, एक इंटरफ्लग आईएल-62 टेकऑफ़ पर रनवे पर चढ़ गया और उसमें आग लग गई। 103 यात्रियों में से 19 और जमीन पर मौजूद एक व्यक्ति की मौत हो गई। इसका कारण उपकरण के एक टुकड़े की विफलता और पायलट के देर से चलने का निर्णय है।
3 सितंबर, 1989 को, हवाना से बॉन के लिए उड़ान भरने वाली क्यूबा एयरलाइन एम्प्रेसा कंसोलिडाडा क्यूबाना डी एविएशियन का एक Il-62 विमान, भारी बारिश में टेकऑफ़ के तुरंत बाद दुर्घटनाग्रस्त हो गया। 11 चालक दल के सदस्य, 115 यात्री और जमीन पर 45 लोग मारे गए। आपदा का कारण पायलट की गलती है, जिसने कठिन मौसम की स्थिति में उड़ान भरने का फैसला किया।

सोवियत विमान उद्योग के पूरे इतिहास में, यूएसएसआर के उद्योग ने विमानन उपकरणों की कई इकाइयों का उत्पादन किया। Il-62M पहला जेट इंटरकांटिनेंटल एयरलाइनर बन गया। मॉडल का उपयोग नागरिकों को सोवियत संघ के सबसे दूरस्थ कोनों में ले जाने के लिए किया गया था। लेख में IL-62M का विवरण और विशेषताएं प्रस्तुत की गई हैं।

परिचित

IL-62M एक लंबी दौड़ है यात्री लाइनर. यह मॉडल मोनोप्लेन से संबंधित है - एक पंख से लैस विमान। ग्रीक से अनुवादित। मोनोस - एक और अव्यक्त। प्लेनम - प्लेन। 1930 के बाद से, सोवियत डिजाइनरों ने कार्गो, सैन्य परिवहन और यात्री विमानों के निर्माण में मुख्य योजना के रूप में मोनोप्लेन योजना का उपयोग किया है।

शुरू

1950 के बाद सोवियत अर्थशास्त्रियों और विमानन विशेषज्ञयात्री और माल ढुलाई में नौ गुना वृद्धि दर्ज की गई। गैस टरबाइन प्रणोदन प्रणाली वाले विमान के उपयोग के परिणामस्वरूप कम से कम समय में बड़ी मात्रा में कार्गो का परिवहन करना संभव हो गया। राज्य को ऐसे यात्री विमानों का उत्पादन बढ़ाने की जरूरत है। देश के नेतृत्व के नागरिक उड्डयन विशेषज्ञों को सोवियत संघ के भीतर नागरिकों के परिवहन के लिए अपेक्षाकृत सस्ता और सरल विमानन मॉडल बनाने का निर्देश दिया गया था। नतीजतन, IL-62M एक ऐसा मॉडल बन गया। (विमानन द्वारा फोटो वाहनलेख में प्रस्तुत किया गया है)।

डेवलपर्स

1969 में IL-62M विमान का निर्माण शुरू हुआ। काम में पहले से ही सोवियत विमानन में उपयोग किए जाने वाले आईएल -62 के आधुनिकीकरण में शामिल था। डिजाइनरों को उनके उड़ान प्रदर्शन में सुधार करने का काम दिया गया था और आर्थिक विशेषताएं. Il-62M को Ilyushin प्रायोगिक डिजाइन ब्यूरो में डिजाइन किया गया था। इस कंपनी के पास कार्य को जल्दी और कुशलता से पूरा करने के लिए सभी आवश्यक संसाधन थे।

योजनाओं

प्रारंभ में, IL-62M को 50 से 165 लोगों के यात्रियों को ले जाने के लिए डिज़ाइन किया गया था। जिस रेंज के लिए विमान को डिजाइन किया गया था वह 5 हजार से 9 हजार किमी तक होना चाहिए था। IL-62M डिजाइनरों में इंजन टेल सेक्शन में स्थापित होने वाले थे। कुजनेत्सोव के नेतृत्व में डिजाइन ब्यूरो में, भविष्य के हवाई जहाज के लिए एक नया एनके -8 इंजन डिजाइन किया गया था। इसके साथ ही एक इकोनॉमी क्लास विमान के निर्माण पर काम के साथ, 100-125 यात्रियों को ले जाने के लिए डिज़ाइन किया गया "लक्जरी" हवाई जहाज बनाने की योजना बनाई गई थी।

भविष्य के विमानों के लिए एक योजना का चयन करते हुए, डिजाइनरों ने विभिन्न घरेलू और विदेशी यात्री विमानों पर विचार किया। फ्रांसीसी कारवेल, जिसमें स्टेबलाइजर्स कील की आधी ऊंचाई पर स्थित हैं, ने सोवियत इंजीनियरों का विशेष ध्यान आकर्षित किया। नए विमान में, डेवलपर्स ने Il-18 अवधारणा का उपयोग करने का निर्णय लिया।

खोज

1960 में वापस, प्रसिद्ध डिजाइनर इल्यूशिन ने आईएल -62 के आधुनिकीकरण के प्रस्ताव के साथ सरकार से संपर्क किया, इसे आरडी -23-600 इंजन से लैस किया, जिसे एस.के. तुमांस्की। यात्री हवाई जहाजों के विभिन्न मॉडलों के स्केच आरेखों की समीक्षा करने के बाद, विशेषज्ञ एक रियर इंजन के साथ एक संस्करण पर बस गए।

जल्द ही, डिजाइन ब्यूरो के डिजाइनरों द्वारा प्रस्तावित यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद, भविष्य के विमान की अवधारणा को मंजूरी दे दी गई, और आईएल -62 के आधुनिकीकरण के कार्यक्रम को कार्यान्वयन के लिए स्वीकार कर लिया गया। जनवरी 1974 में, विमान पर काम पूरा हो गया था। सफल राज्य और परिचालन परीक्षणों के बाद, Il-62M को आधिकारिक तौर पर यात्री परिवहन में उपयोग के लिए अनुमोदित किया गया था।

नवाचार

नए विमान के प्रदर्शन और आर्थिक विशेषताओं में सुधार के प्रयास में, डेवलपर्स ने निम्नलिखित कदम उठाए:

• IL-62 एक किफायती डिजाइन के नए इंजनों से लैस था। डिजाइनरों ने अपने गोंडोल को और अधिक परिपूर्ण बनाया, जिससे उन्हें एक वायुगतिकीय आकार मिला।
• विमान की उलटना एक अतिरिक्त ईंधन टैंक से सुसज्जित था। इसकी क्षमता 5 हजार लीटर थी। टैंक की उपस्थिति का उड़ान रेंज पर सकारात्मक प्रभाव पड़ा।
• हवाई जहाज यंत्रीकृत सामान लदान से लैस था।
• स्टेबलाइजर स्वचालित नियंत्रण से लैस था।
• यात्री हवाई जहाज एक बेहतर TA-6A एयरबोर्न टर्बाइन यूनिट से लैस था, जिसका उपयोग इंजन को शुरू करने और केबिन को एयर-कंडीशन करने के लिए किया जाता है।
• विमान भी नए स्टीयरिंग व्हील से लैस था।

ज्यामितीय आयाम अपरिवर्तित रहे।

आयामों के बारे में

उन्नत IL-62 के पैरामीटर:

• लंबाई सूचक 53.12 मीटर है।
• ऊंचाई - 12.35 मीटर।
• चेसिस ट्रैक - 6.8 मी.
• विमान का विंग एरिया 279.55 वर्ग मीटर है। एम।
• विंगस्पैन - 42.5 मीटर।

नीचे Il-62M की एक तस्वीर है।

उपकरण

चूंकि टेल सेक्शन इंजनों के लिए स्थान बन गया, डेवलपर्स को मुख्य समर्थन के साथ विमान के चेसिस को मजबूत करना पड़ा। अपनी पूंछ पर एक खाली विमान के रोलओवर को टेलव्हील के उपयोग से रोका गया था, जिसे हर बार लोड करने के बाद वापस ले लिया गया था।

रियर इंजन वाले हवाई जहाज के लिए, इल्यूशिन डिज़ाइन ब्यूरो के डिजाइनरों ने एक विशेष निलंबन डिज़ाइन विकसित किया। समय के साथ, इसे यूके, इटली, फ्रांस, जर्मनी, चेकोस्लोवाकिया और जापान द्वारा पेटेंट कराया गया।

IL-62M को तर्कसंगत वजन वितरण की विशेषता है। इस हवाई जहाज में पंख की एक विशिष्ट विशेषता असामान्य चरणबद्ध किनारों की उपस्थिति है, जो एक चोंच जैसा दिखता है, जिसने विमान की उत्कृष्ट स्थिरता सुनिश्चित की। विंग के उत्पादन में, नवीनतम कैसॉन तकनीक का उपयोग किया गया था, जिसमें सस्ते दबाव शामिल हैं। इस प्रक्रिया ने पंख संरचना की हल्कापन और ताकत सुनिश्चित की। आलूबुखारे की व्यवस्था में इसके लिए एक टी-आकार की योजना का उपयोग किया गया था। आधुनिकीकृत IL-62 में विंग, अनावश्यक रूप से भारी और हमेशा विश्वसनीय समाधान नहीं होने के कारण, कम वजन और आकार की विशेषताओं के साथ संपन्न है। इसका Il-62M की नियंत्रणीयता और विश्वसनीयता पर सकारात्मक प्रभाव पड़ा।

लेआउट के फायदों के बारे में

यूएसएसआर में विमान निर्माण के पूरे इतिहास में, IL-62M पहला हवाई जहाज बन गया, जिसके निर्माण में एक टेल इंजन लेआउट का उपयोग किया गया था। इस डिजाइन समाधान के लिए धन्यवाद, इस विमान के पंख ने वायुगतिकीय गुणों में सुधार किया है, जो विशेष रूप से लंबी दूरी के यात्री वाहनों के लिए महत्वपूर्ण है। इसके अलावा, ईंधन टैंक से इंजनों के दूरस्थ स्थान का यात्रियों की सुरक्षा पर सकारात्मक प्रभाव पड़ा। यह भी महत्वपूर्ण है कि डिजाइनर केबिन में शोर के स्तर को कम करने में कामयाब रहे।

इससे पहले, एक हवाई जहाज की उड़ान के दौरान, उच्च तापमान गैसों के एक जेट द्वारा इसकी संरचना को नकारात्मक रूप से प्रभावित किया गया था। IL-62M में, यह नकारात्मक प्रभाव शून्य हो गया था। अनावश्यक रूप से बड़ी पूंछ की अस्वीकृति के कारण विमान का कुल वजन कम हो गया था।

Il-62M को स्पॉइलर और एलेरॉन से लैस करने के परिणामस्वरूप, डिजाइनरों ने विमान के पार्श्व नियंत्रण की बढ़ी हुई दक्षता हासिल की। विमान अधिक उन्नत डबल-स्लॉटेड फ्लैप और एक नए उपकरण से लैस है जो इंजन के जोर को उलट देता है।

Il-62M अपने पूर्ववर्ती से काफी बेहतर उड़ान प्रदर्शन में भिन्न है: उन्नत विमान नए स्टीयरिंग व्हील और पायलटों के लिए अच्छी तरह से रखे उपकरणों के साथ एक उपकरण पैनल से लैस है।

Il-62 के आधुनिकीकरण का उड़ानों की व्यावहारिक सीमा पर सकारात्मक प्रभाव पड़ा। अधिकतम लोडेड विमान (23,000 किग्रा) जो दूरी तय कर सकता है, उसे 7,000 से बढ़ाकर 8,270 किमी कर दिया गया है। 100 यात्रियों (वाणिज्यिक भार 10,000 किग्रा) को ले जाने वाले हवाई जहाज के लिए, उड़ान सीमा 8,700 से बढ़कर 10,000 किमी हो गई है। सुधारों ने परिभ्रमण की गति को भी प्रभावित किया: डिजाइनरों ने इसे 870 किमी / घंटा तक बढ़ाने में कामयाबी हासिल की।

सबसे प्रतिकूल मौसम और मौसम संबंधी परिस्थितियों से IL-62M का संचालन पूरी तरह से अप्रभावित है। यह अद्वितीय नेविगेशन प्रणाली के लिए संभव हुआ, जो एक यात्री हवाई जहाज से लैस है। यूएसएसआर के आपातकालीन स्थिति मंत्रालय द्वारा इस तथ्य की विधिवत सराहना की गई। उन्नत Il-62 पूरी तरह से स्वचालित नियंत्रण प्रणाली से लैस होने वाला पहला विमान था।

विमान की कमजोरियों के बारे में

टेल-माउंटेड इंजन से लैस विमान के निम्नलिखित नुकसान हैं:

• इसके अतिरिक्त सुदृढीकरण के कारण पूंछ के द्रव्यमान में वृद्धि।
• इंजनों की सहायता से पंखों की सामग्री को उतारने का अभाव।
• मोटर्स अलग-अलग दूरी पर हैं लम्बी दूरी. इस संबंध में, उनके द्वारा उपयोग किए जाने वाले ईंधन उपकरण काफी लंबे हो गए हैं।
• विशेष रूप से टेल सेक्शन में इंजनों की एकाग्रता ने विमान के संरेखण को नाटकीय रूप से बदल दिया है, जिसका संचालन के दौरान नकारात्मक प्रभाव पड़ता है।

IL-62M . की तकनीकी विशेषताओं के बारे में

• आधुनिकीकृत IL-62 चार टर्बोफैन इंजन से लैस है।
• इंजन मॉडल - D-30KU।
• विमान का टेकऑफ़ वजन 167 टन है।
• विमान को 23 टन से अधिक नहीं के पेलोड के लिए डिज़ाइन किया गया है।
• ईंधन टैंक की क्षमता 105,300 लीटर है।
• पावर प्लांट का अधिकतम थ्रस्ट 11,000 किलोग्राम है।
• मंडरा गति संकेतक 850-870 किमी / घंटा के बीच बदलता रहता है।
• अधिकतम गति 870 किमी/घंटा है।
• 12 हजार मीटर तक की उड़ान की ऊंचाई।
• उड़ान की सीमा 10-11 हजार किमी है।
• चालक दल 4 लोग हैं।
• केबिन क्षमता - 165 यात्री।

संशोधनों के बारे में

Il-62M के आधार पर, एयरलाइनर के निम्नलिखित नमूने बनाए गए:

• आईएल-62एम-200 (एमए)। यह विमान अपने समकक्ष से अधिक लम्बी धड़ और बढ़ी हुई यात्री क्षमता में भिन्न है। इस मॉडल पर काम की शुरुआत यूएसएसआर में हवाई परिवहन के तेजी से विकास के कारण हुई। फिर भी, विमान का सीरियल उत्पादन स्थापित नहीं किया गया था। मॉडल डिजाइन चरण में बना रहा।
• आईएल-62एम-250. इस नमूने के कार्य पिछले हवाई जहाज की तरह ही हैं। इस विमान पर डिजाइन का काम भी बंद कर दिया गया था।
• Il-62MGr - एक कार्गो विमान मॉडल है।

• आईएल-62एमके। इस यात्री हवाई जहाज में काफी बेहतर इंटीरियर है। इसके अलावा, इस मॉडल में, परिवर्तनों ने पंखों के डिजाइन को भी प्रभावित किया।

Il-62M एयरलाइनर। "स्टार" (7013पी)

मॉडलिंग के शौकीन लोगों का ध्यान उपहार उत्पादों के बाजार में विभिन्न डिजाइन सेटों की एक विस्तृत श्रृंखला है। कई उपभोक्ता समीक्षाओं को देखते हुए, रूसी निर्माता Zvezda के उत्पाद बहुत मांग में हैं। निर्माता द्वारा प्रस्तुत Il-62M एक असेंबली मॉडल है, जिसका पैमाना 1:144 है। डिजाइन में 139 भाग होते हैं।

उपहार सेट "एयरलाइनर IL-62M" ("स्टार" (7013) के साथ पूरा हुआ:

• पेंट;
• ब्रश;
• पेंट के लिए खड़े हो जाओ;
• गोंद;
• निर्देश।

वारंटी अवधि - 14 दिनों तक।

आखिरकार

Il-62 के मूल एनालॉग के विपरीत, "M" इंडेक्स वाले मॉडल D-30KU टर्बोफैन इंजन से लैस हैं। ये मोटर प्रोटोटाइप विमान में उपयोग किए जाने वाले लोगों की तुलना में बहुत अधिक किफायती हैं, इन्हें अंतरराष्ट्रीय मानकों के अनुसार निर्मित किया जाता है। आधुनिक विमान के कील्स और स्टेबलाइजर्स का आकार काफी बेहतर होता है, जिसके कारण उनके एर्गोनॉमिक्स को बढ़ाया गया है। विमान एक नए रिवर्स डिवाइस से लैस है। इसके लिए धन्यवाद, उड़ान के दौरान वायु प्रतिरोध, डिजाइनर कम से कम करने में कामयाब रहे। ऑन-बोर्ड ईंधन क्षमता में वृद्धि के कारण, हवाई जहाज लंबी उड़ानों के लिए उपयुक्त हो गया।

इसके एनालॉग के विपरीत, IL-62M में अधिक इलेक्ट्रॉनिक्स हैं। विमान में आधुनिक केबिन एयर कंडीशनिंग सिस्टम की शुरूआत के लिए धन्यवाद, पायलट थकान की डिग्री बहुत कम हो जाती है, जो लंबी उड़ानों के दौरान विशेष रूप से महत्वपूर्ण है।

IL-62 लंबी दूरी की उड़ानों के लिए एक यात्री विमान है। यह उन्हें केबी में डिजाइन किया गया था। 1962 में इलुशिन। लाइनर ने Tu-104 को बदल दिया, जिसे विश्वसनीयता और सुरक्षा की विशेषता नहीं थी। द्वारा दिखावटयह ब्रिटिश विमान विकर्स वीसी-10 के समान है।

रोचक तथ्य! नाटो में, IL-62 विमान को "क्लासिक" कहा जाता था। इसका उपयोग लंबी दूरी की उड़ानों के लिए किया जाता था।

विमान की विशेषताएं और लाभ

Il-62 विमान की दूसरी पीढ़ी के अंतर्गत आता है। इसने कई विश्व गति रिकॉर्ड बनाए हैं। कई दशकों तक उन्होंने सोवियत संघ की वायु सेना में सेवा की। अब यह सरकारी सैनिकों के निपटान में भी है।

वाणिज्यिक उड़ानों के लिए विमानों का उपयोग नहीं किया जाता है। उनकी जगह नए मॉडलों ने ले ली। उन्होंने सुधार किया है विशेष विवरण, और अंतरराष्ट्रीय मानकों का अनुपालन।

आईएल-62 के लाभ:

• उड़ान के दौरान नियंत्रण क्षमता में वृद्धि;
• उन्नत शरीर के अंग;
• एक बेहतर विमानन प्रणाली की उपलब्धता।

IL-62 एक सुरक्षित विमान है। अपने पूर्ववर्तियों के विपरीत, इसने उड़ान विशेषताओं में सुधार किया है।

उपकरण

विमान एक लो-विंग विमान है जिसमें स्वेप्ट विंग्स होते हैं। वे टी-आकार के पंख से सुसज्जित हैं। बिजली उपकरण के रूप में चार इंजनों का इस्तेमाल किया गया था। वे पूंछ खंड में हैं।

धड़ में एक अंडाकार आकार होता है जिसमें लम्बी वक्रता होती है। यह निम्नलिखित मदों से सुसज्जित है:

• 101 टुकड़ों की मात्रा में फ्रेम (अनुप्रस्थ समर्थन संरचनाएं);
• स्ट्रिंगर्स (अनुदैर्ध्य समर्थन संरचनाएं) - 76 टुकड़े;
• वर्किंग क्लैडिंग।

आगे के हिस्से में रेडियो ट्रांसपेरेंट फेयरिंग है। धड़ के सीलबंद डिब्बे में दो कक्ष होते हैं - ऊपरी और निचला। पहला कॉकपिट और यात्री डिब्बे है। इसमें छोटे आकार के किचन, सेनेटरी और ड्रेसिंग रूम भी थे।

टिप्पणी। अधिकांश ऊपरी कक्ष सैलून के लिए आरक्षित है।

निचले डिब्बे को सामान ले जाने के लिए डिज़ाइन किया गया है। इसके लिए इसमें 3 डिब्बे हैं। चौथा विमान के बिना दबाव वाले टेल सेक्शन में स्थित है। इसका उपयोग विमान उपकरण और सहायक उपकरण के परिवहन के लिए किया जाता है।

उड़ान के प्रदर्शन में सुधार के लिए, नए इंजन लगाए गए - D-30KU। वे विमान के टेकऑफ़, उड़ान और लैंडिंग के दौरान पर्याप्त शक्ति प्रदान करते हैं।

विमान का लैंडिंग गियर तीन पिलर पर लगा होता है। चौथा टेल सेक्शन में है। स्वचालित हाइड्रोलिक बूस्टर सिस्टम के संचालन के कारण लैंडिंग गियर बढ़ जाता है। मुख्य समर्थन को विंग में वापस ले लिया जाता है, और बोगियों को विशेष फ्यूजलेज निचे में वापस ले लिया जाता है।

संरचनात्मक विशेषता

विमान की लंबाई 53.12 मीटर है। इसकी ऊंचाई 12.35 मीटर है। मुख्य संरचना के ऐसे मापदंडों के साथ, पंखों का फैलाव 42.5 मीटर है, और इसका क्षेत्रफल 279.55 वर्ग मीटर है।

केबिन क्षमता - 168-186 यात्री सीटें। विमान का अधिकतम भार 161.6 टन तक पहुंच जाता है। साथ ही, यह 850 किमी / घंटा की परिभ्रमण गति के साथ 8000-12000 मीटर की ऊंचाई पर उड़ सकता है।

निम्नलिखित विशेषताओं के साथ उड़ान रेंज:

• यात्रियों की अधिकतम संख्या के साथ - 7550 किमी;
• वाणिज्यिक उड़ानों में अधिकतम भार पर - 6700 किमी;
• पूरी तरह से भरे टैंकों के साथ - 9200 किमी।

डिजाइन के आंकड़ों के अनुसार, विमान को 23 साल के संचालन के लिए डिज़ाइन किया गया है। इस समयावधि के बीतने के बाद, इसे बट्टे खाते में डाल दिया जाना चाहिए या मुख्य काम करने वाले उपकरणों का आधुनिकीकरण किया जाना चाहिए। संचालन के वर्षों के दौरान, विमान 8500 उड़ानें बना सकता है। इसी समय, उड़ान के घंटों की संख्या 35,000 से अधिक नहीं होनी चाहिए।

IL-62 . के यात्री डिब्बे की योजना

चूंकि इस विमान में एक संकीर्ण धड़ है, इसमें जगह है एक बड़ी संख्या की सीटोंबात नहीं बनी। इसका केबिन के आराम पर सकारात्मक प्रभाव पड़ा। केंद्रीय गलियारे के साथ सीटों को दो पंक्तियों में स्थापित किया गया है।

केबिन को डिब्बों में अलग करना:

• प्रथम श्रेणी;
• बिजनेस क्लास;
• किफायती वर्ग।

बढ़े हुए आराम का पहला कम्पार्टमेंट। यह कॉकपिट के ठीक पीछे स्थित है। इसमें 2+2 योजना के अनुसार तीन पंक्तियों में 6 यात्री सीटें हैं। कुर्सियों के बीच की दूरी 1 मीटर तक पहुंचती है। सीटों के पीछे स्वतंत्र रूप से समायोज्य हैं।

केंद्रीय गलियारे के साथ 3 + 3 योजना के अनुसार व्यापारी वर्ग में तीन पंक्तियों में 18 सीटें हैं। यह ध्यान देने योग्य है कि यह वर्ग व्यावहारिक रूप से आराम के मामले में पिछले वाले से अलग नहीं है।

बिजनेस क्लास के पीछे इकोनॉमी क्लास कम्पार्टमेंट है। यह 102 यात्री सीटें प्रदान करता है। 3 + 3 योजना के अनुसार केबिन के किनारों पर आर्मचेयर स्थित हैं। उनके बीच की दूरी सीट के पिछले हिस्से को पूरी तरह से विस्तारित करना संभव नहीं बनाती है।

पहली कक्षा में सबसे अच्छी जगहेंदूसरी पंक्ति में सीटों की गिनती। सैनिटरी कमरों पर पहली सीमाएँ। कुछ यात्रियों को यह स्थान असहज लगता है।

बिजनेस क्लास में कोई बेहतर या बदतर यात्री सीटें नहीं हैं। सभी सीटें तकनीकी कमरों से एक निश्चित दूरी पर स्थित हैं। डिब्बे को विशेष विभाजन द्वारा केबिन में अलग किया गया है।

इकोनॉमी क्लास में पंक्ति 11 में स्थित सीटों को सबसे अच्छा स्थान माना जाता है। सबसे खराब - 26-27 पंक्तियों में। वे स्वच्छता सुविधाओं के पास स्थित हैं। उड़ान में, आप यात्रियों के चलने का निरीक्षण कर सकते हैं।

आईएल-62 . के संस्करण

पहला मॉडल इंटरकांटिनेंटल IL-62D था। यह मरमंस्क में एक मध्यवर्ती स्टॉप के साथ मास्को से हवाना तक 70 यात्रियों के परिवहन प्रदान करने वाला था। विमान NK-8-4 इंजन से लैस था। 30,000 लीटर की क्षमता वाले अतिरिक्त ईंधन टैंकों की स्थापना द्वारा ईंधन भरना प्रदान किया गया था। इन्हें पैसेंजर केबिन के पिछले डिब्बे में रखा गया था।

जानकर अच्छा लगा! इस तरह की डिज़ाइन सुविधा ने विमान की सुरक्षा को कम कर दिया।

टैंकों की अग्नि सुरक्षा का ध्यान रखने का निर्णय लिया गया। शुरू किए गए डिज़ाइन परिवर्तनों ने इस समस्या को हल किया, लेकिन उड़ान विशेषताओं को खराब कर दिया। इसलिए, इस मॉडल को और विकास नहीं मिला है।

विमान का अगला संशोधन IL-62M था। यह शक्तिशाली इंजन और आधुनिक विमानन प्रणालियों से लैस था। इसने 150 से अधिक लोगों को काफी दूरी पर परिवहन प्रदान किया। कील में एक अतिरिक्त ईंधन टैंक स्थापित किया गया था। इसकी क्षमता 5000 लीटर है।

विमान के पिछले संशोधन के जारी होने के कुछ साल बाद, IL-62M-200 को डिजाइन किया गया था। इसका आधुनिक संशोधन Il-62MA है। डिब्बों द्वारा पोत क्षमता:

• इकोनॉमी क्लास में 198 सीटें;
• पर्यटक वर्ग में 186 सीटें;
• मिश्रित डिब्बे में 161 सीटें।

क्षमता बढ़ाने के लिए डिजाइनरों को ड्रेसिंग रूम को केबिन से हटाना पड़ा। टेल सेक्शन के सभी डिब्बों की पुनर्व्यवस्था भी की गई थी।

महत्वपूर्ण! Il-62M-200 वाइड-बॉडी इंटीरियर वाला पहला विमान है।

अगला मॉडल Il-62M-250 है। इसकी क्षमता 250 यात्री सीटों की है। वह मध्यम दूरी तक उड़ सकता था। इसके डिजाइन में कुछ खामियां थीं। उन्हें हटाने का काम नहीं किया। इसलिए विमान को नहीं छोड़ा गया।

Il-62MGr विमान को KAPO के नाम पर विकसित किया गया था। एस.पी. गोर्बुनोव। यह एक कार्गो लाइनर है जिसे वाणिज्यिक उड़ानों में संचालित किया जाना था। इसकी मदद से वे बड़े आकार का माल पहुंचा सकते थे।

195 यात्रियों तक की क्षमता वाला IL-62MK विमान। इसके इंटीरियर को स्थापित अंतरराष्ट्रीय मानकों के अनुसार आधुनिक बनाया गया है। संसाधन बढ़ाने के लिए, इसके पंखों को एक प्रबलित संरचना से सुसज्जित किया गया था।

IL-62 विमान की सुरक्षा

कई वर्षों तक, यह विमान यूएसएसआर के पहले व्यक्तियों को ले गया, जो एल। ब्रेझनेव से शुरू हुआ और बी। येल्तसिन के साथ समाप्त हुआ। इसकी सुरक्षा कई नियंत्रण प्रणालियों और आधुनिक एवियोनिक्स द्वारा गारंटीकृत है।

विमान कहाँ बनाया गया था?

यूएसएसआर में, डिजाइन ब्यूरो के कर्मचारियों के बीच विमान के विकास और डिजाइन में अनुभव था। इलुशिन। पहले IL-62 मॉडल का उत्पादन वहां किया गया था। विमान का सीरियल उत्पादन 1966 में कज़ान में एक विमान निर्माण संयंत्र में शुरू हुआ। 1995 में उत्पादन बंद हो गया।

अब तक, 289 विमानों का उत्पादन किया गया था। 81 से अधिक मॉडल विदेशों में और दूर के देशों को बेचे गए। कुछ राज्यों में, उनके आधार पर विमान के नए संशोधन विकसित किए गए हैं।

मॉडल की कीमतें

विभिन्न संशोधनों के Il-62 विमानों की कीमत उनके विन्यास पर निर्भर करती है। इंजन लागत का बड़ा हिस्सा बनाते हैं। चूंकि अब विमानों का उत्पादन नहीं होता है, इसलिए बिजली व्यवस्था को अपग्रेड करना महंगा है।

समाचार

90 के दशक की शुरुआत तक IL-62 अप्रचलित था। ईंधन की खपत अनुमेय मूल्यों से अधिक हो गई है। इस कारण विमान का संचालन लाभहीन हो गया है।

90 के दशक के उत्तरार्ध में, एयरलाइन के बेड़े से विमान वापस लेने लगे। 2005 में एअरोफ़्लोत ने उन्हें छोड़ दिया। उसके बाद, लगभग सभी वाहकों ने इन विमानों का संचालन बंद कर दिया।