नदी माल परिवहन. नदी परिवहन द्वारा माल परिवहन

नदी परिवहन द्वारा माल का परिवहन आज एक लोकप्रिय सेवा है जो बड़ी मात्रा में माल को लंबी दूरी तक पहुंचाने की अनुमति देती है।

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हमारी कंपनी फ्लीट नेरुड एलएलसी जल और सड़क दोनों तरह से माल परिवहन करती है, और रीसाइक्लिंग के साथ मिट्टी और निर्माण कचरे को हटाने की भी पेशकश करती है। कई वर्षों का अनुभव और स्थापित साझेदारियाँ हमें गैर-मानक सहित सामान्य और बड़े आकार के कार्गो की डिलीवरी के लिए सेवाएं प्रदान करने की अनुमति देती हैं। विभिन्न वहन क्षमताओं के प्लेटफ़ॉर्म बार्ज और बंकर बार्ज से सुसज्जित हमारी अपनी मालगाड़ियों की उपस्थिति हमें देश के विभिन्न क्षेत्रों में माल पहुंचाने की अनुमति देती है। सड़क मार्ग से परिवहन मास्को और मॉस्को क्षेत्र में किया जाता है।

जल द्वारा परिवहन के आयोजन के अलावा, आपको बंदरगाह पर कार्गो ट्रांसशिपमेंट की आवश्यकता हो सकती है, हम यह सेवा भी प्रदान करते हैं, कृपया हमसे संपर्क करें!

अंतर्देशीय जल परिवहन द्वारा माल का परिवहन - लाभ

कामकाज में जल परिवहन की बड़ी भूमिका है परिवहन व्यवस्थापूरा देश. माल का जल परिवहन उच्च लाभप्रदता प्रदान करता है और इसके कई फायदे हैं:

• लंबी दूरी तक माल परिवहन करने की क्षमता;
• जहाजों की वहन क्षमता का उच्च स्तर, जो बड़ी मात्रा में डिलीवरी की अनुमति देता है;
• गतिशीलता, यानी यदि आवश्यक हो, तो आप आसानी से मार्ग बदल सकते हैं;
• बड़े आकार के कार्गो की डिलीवरी;
• अन्य प्रकार के परिवहन की तुलना में कम लागत।

आप फीडबैक फॉर्म का उपयोग करके हमारी वेबसाइट पर नदी परिवहन सेवा का ऑर्डर कर सकते हैं एक अनुरोध भेजें.

महत्वपूर्ण जानकारी: माल का जल और सड़क परिवहन मास्को में एक बिंदु से प्रस्थान के साथ या मास्को में आगमन के एक बिंदु के साथ किया जाता है।

अंतर्देशीय जल परिवहन द्वारा परिवहन

अंतर्देशीय जल परिवहन नदियों, झीलों और नहरों के किनारे मध्यम और लंबी दूरी तक माल का मौसमी परिवहन करता है। अंतर्देशीय जल परिवहन द्वारा परिवहन एक शिपिंग कंपनी के भीतर कम दूरी तक या कई शिपिंग कंपनियों के भीतर किया जाता है।

ऐसे परिवहन का मुख्य लाभ कम टैरिफ है। अंतर्देशीय जल परिवहन द्वारा माल की डिलीवरी सड़क या रेल मार्ग की तुलना में सस्ती है। इसके अलावा, जहाज परिवहन का आयोजन करते समय कम निवेश की आवश्यकता होती है, क्योंकि अंतर्देशीय जलमार्गों का निर्माण स्वाभाविक रूप से होता है।

अंतर्देशीय जल परिवहन द्वारा परिवहन में समय सीमा का कड़ाई से पालन शामिल है, क्योंकि लोडिंग अनुबंध में निर्दिष्ट समय सीमा के अनुसार की जाती है। गंतव्य पर कार्गो का समय पर मिलना भी उतना ही महत्वपूर्ण है, अन्यथा ग्राहक आपूर्ति किए गए उत्पादों के डाउनटाइम और भंडारण के लिए भुगतान करेगा।

नदी परिवहन द्वारा माल परिवहन की विशेषताएं

नदी परिवहन कार्गो परिवहन के क्षेत्र में अग्रणी स्थानों में से एक है, खासकर रेलवे और राजमार्गों के कम घनत्व वाले क्षेत्रों में। नदी परिवहन द्वारा माल परिवहन करना अन्य तरीकों की तुलना में बहुत सस्ता है, लेकिन सेवा की लागत कई कारकों से प्रभावित हो सकती है:

• कार्गो के प्रकार;
• शिपमेंट का प्रकार (कंटेनर, जहाज, छोटा, समूह);
• नदियों के प्रकार (छोटी नदियों के परिवहन में अधिक लागत आती है);
• शिपिंग कंपनी (जलवायु और जल मार्ग सुविधाएँ, काम करने की स्थितियाँ)।

गतिविधियों में से एक नदी परिवहन द्वारा माल का परिवहन है, परिवहन किए गए माल की सुरक्षा के लिए आवश्यकताओं के अनुसार आपके माल की डिलीवरी का आयोजन करता है। हम ग्राहक की इच्छाओं और क्षमताओं के अनुसार एक मार्ग विकसित करेंगे और सहमत समय सीमा के भीतर कार्गो की डिलीवरी सुनिश्चित करेंगे।

देश की एकीकृत परिवहन व्यवस्था में नदी परिवहन एक महत्वपूर्ण कड़ी है। यह नदी क्षेत्रों के बड़े औद्योगिक केंद्रों की सेवा में अग्रणी पदों में से एक है।

रूस के पास दुनिया में अंतर्देशीय जलमार्गों का सबसे व्यापक रूप से विकसित नेटवर्क है। अंतर्देशीय जलमार्ग की लंबाई 101 हजार किमी है। सबसे महत्वपूर्ण गारंटीकृत गहराई वाले ट्रैक हैं, जो माल और यात्रियों के निर्बाध परिवहन की अनुमति देते हैं।

नदी परिवहन देश के सबसे पुराने परिवहन में से एक है; यह उत्तरी और पूर्वी क्षेत्रों के लिए विशेष महत्व रखता है, जहां रेलवे और सड़कों का घनत्व कम या न के बराबर है। इन क्षेत्रों में, कुल माल ढुलाई कारोबार में नदी परिवहन का हिस्सा 3.9% है।

नदी परिवहन का माल ढुलाई कारोबार और यात्री कारोबार में एक छोटा सा हिस्सा है - रूस में चौथा स्थान।

ऐसा निम्नलिखित कारणों से है:

1). नदी परिवहन की मेरिडियन दिशा (जबकि मुख्य कार्गो प्रवाह अक्षांशीय में किया जाता है दिशा W-E; बी-3, यह परिस्थिति परिवहन के साधनों को संयोजित करना आवश्यक बनाती है, उदाहरण के लिए, मिश्रित रेल-जल परिवहन)।

2). नदी परिवहन की मौसमी प्रकृति (जो मौसम की स्थिति और कभी-कभी दिन के समय तक सीमित होती है, उदाहरण के लिए, उच्च गति वाले यात्री बेड़े रात में संचालित नहीं होते हैं)।

रूस के अंतर्देशीय जलमार्गों पर नेविगेशन की अवधि 145 दिन (देश के पूर्व और उत्तर-पूर्व में) से 240 दिन (दक्षिण और दक्षिण-पश्चिम में) तक है।

अंतर-नेविगेशन अवधि के दौरान, बंदरगाह रेलवे और सड़क परिवहन के सहयोग से काम करते हैं, इस तथ्य के बावजूद कि कम गति वाली नदी परिवहन गति के मामले में अन्य प्रकार के परिवहन से कमतर है, लेकिन इसके अपने फायदे हैं।

नदी परिवहन के लाभ:

1. परिवहन की कम लागत

2. परिवहन के भूमि साधनों की तुलना में पटरियों की व्यवस्था के लिए कम लागत की आवश्यकता होती है।

जल परिवहन का महत्व विशेष रूप से उत्तरी और के लिए बहुत अधिक है पूर्वी क्षेत्रजिन देशों में रेलवे नेटवर्क अपर्याप्त है, वहां अंतर्देशीय जलमार्ग नेटवर्क का घनत्व रूसी संघ के औसत से 2 गुना अधिक है।

इसलिए, इन क्षेत्रों के कुल माल ढुलाई कारोबार में नदी परिवहन की हिस्सेदारी पूरे रूस में 65-90% है, यह आंकड़ा 3.7% है;

देश की अर्थव्यवस्था में नदी परिवहन की भूमिका परिवहन कार्य के पैमाने से नहीं, बल्कि उनके द्वारा किए जाने वाले कार्यों के विशेष महत्व से निर्धारित होती है।

आर्कटिक सहित साइबेरिया, सुदूर पूर्व के क्षेत्रों में परिवहन सेवाओं के अलावा, नदी परिवहन दुर्गम क्षेत्रों में छोटी नदियों के साथ जटिल, महंगा परिवहन करता है, साथ ही दुर्गम क्षेत्रों में छोटी नदियों के साथ अत्यधिक लाभदायक परिवहन भी करता है। पहुंच वाले क्षेत्रों के साथ-साथ मिश्रित (नदी-समुद्र) नेविगेशन जहाजों द्वारा विदेशी व्यापार कार्गो का अत्यधिक लाभदायक परिवहन।

वर्तमान में, 5 हजार जहाज मालिक अंतर्देशीय जलमार्ग संचालित करते हैं विभिन्न रूपसंपत्ति।

अंतर्देशीय जलमार्ग की लंबाई 101 हजार किमी है।

नदी परिवहन कार्गो के मुख्य प्रकार:

खनिज निर्माण सामग्री/रेत;

उर्वरक;

अनाज और अन्य कृषि उत्पाद।

रूसी संघ के परिवहन मंत्रालय के अनुसार, 2007 में नेविगेशन के दौरान अंतर्देशीय जल परिवहन के माल परिवहन की कुल मात्रा 152.4 मिलियन टन थी, जो 2006 के स्तर से 9.5% अधिक है। इस मात्रा में वृद्धि मुख्य रूप से हुई थी नेविगेशन समय में वृद्धि के लिए. ड्राई कार्गो (सीमेंट, धातु, लकड़ी और निर्माण सामग्री) के परिवहन में 12.5% ​​की वृद्धि हुई। इसी समय, तेल और पेट्रोलियम उत्पादों के परिवहन की मात्रा में लगभग एक तिहाई की कमी आई। नदी परिवहन की कुल मात्रा का एक तिहाई से अधिक वोल्गा संघीय जिले में किया जाता है। देश के नदी बंदरगाहों ने 2006 की तुलना में 15% अधिक माल संभाला।

अंतर्देशीय जलमार्ग अवसंरचना के विकास के लिए 2007 में राज्य का पूंजी निवेश लगभग 2.6 अरब रूबल था, जो 2006 की तुलना में 1.6 गुना अधिक है। इससे वोल्गा-बाल्टिक जलमार्ग मार्गों पर कई लॉक सुविधाओं का पुनर्निर्माण करना संभव हो गया। वोल्गा-डॉन नहर, कामा बेसिन में, समारा जलविद्युत परिसर।

2008 में, नदी परिवहन के नौगम्य हाइड्रोलिक संरचनाओं के ओवरहाल के लिए राज्य के बजट से 4 बिलियन रूबल आवंटित किए गए थे। उनका लक्ष्य 47 सुविधाओं का पुनर्निर्माण करना है।

वर्तमान में, एक मसौदा उपप्रोग्राम "अंतर्देशीय जलमार्ग" विकसित किया जा रहा है, जिसे संघीय लक्ष्य कार्यक्रम "2010-2015 में रूस की परिवहन प्रणाली का विकास" का हिस्सा बनना चाहिए। इस उपकार्यक्रम के लिए वित्त पोषण की कुल राशि 235 बिलियन रूबल की राशि निर्धारित की गई है। इसके कार्यान्वयन के परिणामस्वरूप, हमारे देश के यूरोपीय भाग में नौगम्य नदियों की कुल लंबाई में गहरे पानी वाले वर्गों की हिस्सेदारी बढ़कर 86% हो जाएगी। नदी बंदरगाहों में लगभग 2.5 किमी नई घाटियाँ बनाई जाएंगी।

1. नदी प्रणालियाँ और बंदरगाह।

रूसी नदी बेड़े में 178 खुली संयुक्त स्टॉक कंपनियां शामिल हैं, जिनमें 27 शिपिंग कंपनियां, 50 बंदरगाह, 46 जहाज मरम्मत और जहाज निर्माण उद्यम आदि शामिल हैं। 96 उद्यम राज्य नियंत्रण में हैं, जिनमें से 27 राज्य के स्वामित्व वाले उद्यम हैं, 17 राज्य संस्थान हैं। , 14 शिपिंग निरीक्षणालय हैं, 14 - नदी रजिस्टर निरीक्षण, 24 - शैक्षणिक संस्थान।

चौदह नदी परिवहन बंदरगाह विदेशी जहाजों को स्वीकार करते हैं।

रूस में मुख्य वोल्गा-कामा है नदी का जलाशय, जिसकी ओर देश का आर्थिक रूप से विकसित हिस्सा आकर्षित होता है (नदी बेड़े के कार्गो कारोबार का 40%)। वोल्गा-बाल्टिक, व्हाइट सी-बाल्टिक और वोल्गा-डॉन शिपिंग नहरों के लिए धन्यवाद, वोल्गा रूस के यूरोपीय भाग की एकीकृत जल प्रणाली का केंद्र बन गया, और मॉस्को - नदी बंदरगाहपांच समुद्र.

रूस के यूरोपीय भाग के उत्तर में सबसे महत्वपूर्ण परिवहन नदियाँ: सुखोना, उत्तरी डिविना अपनी सहायक नदियों के साथ, वनगा, स्विर, नेवा।

साइबेरिया और सुदूर पूर्व में विशाल नौगम्य नदी मार्ग हैं। रूस की सबसे बड़ी नदियाँ यहाँ बहती हैं - अमूर, येनिसी, लेना, ओब और उनकी सहायक नदियाँ। इन सभी का उपयोग शिपिंग और लकड़ी राफ्टिंग, भोजन और औद्योगिक सामानों को दूरदराज के क्षेत्रों में पहुंचाने के लिए किया जाता है। साइबेरिया के लिए नदी परिवहन का महत्व बहुत अधिक है, क्योंकि वहां रेलवे नेटवर्क (विशेषकर मध्याह्न दिशा में) अभी भी अपर्याप्त है।

वर्तमान में, विभिन्न प्रकार के स्वामित्व वाले लगभग 5 हजार जहाज मालिक अंतर्देशीय जलमार्ग संचालित करते हैं, जिनमें लगभग 30 संयुक्त स्टॉक शिपिंग कंपनियां (नदी शिपिंग कंपनियां) शामिल हैं। रूसी संघ का नदी बेड़ा 68 गणराज्यों, क्षेत्रों, क्षेत्रों और राष्ट्रीय जिलों की सेवा करता है।

1. नदी परिवहन के लिए तकनीकी उपकरण।

नदी परिवहन का सामग्री और तकनीकी आधार (MTB) किसके द्वारा बनता है:

जलमार्ग (संबंधित संरचनाओं और उपकरणों के साथ);

बंदरगाह और मरीना;

शिपयार्ड (एसएसजेड और एसआरजेड);

रोलिंग स्टॉक का वर्गीकरण चित्र में दिखाया गया है।

बेड़ा (समुद्री परिवहन के समान) एमटीबी का आधार है; नदी परिवहन के तकनीकी उपकरणों के मुख्य भाग में विभिन्न प्रकार के जहाज शामिल हैं:

कुल टन भार के साथ परिवहन प्रयोजन (माल और यात्रियों के परिवहन के लिए)> 14 मिलियन टन< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

सेवा और सहायक जहाज (टग, आइसब्रेकर, टैंकर) टगबोट की कुल क्षमता 1.6 मिलियन टन है।

तकनीकी (ड्रेजिंग, क्रेन आदि) उनकी निर्माण लागत में तेज वृद्धि ने नवीनीकरण को रोक दिया।

नदी मार्गों को गहराई और क्षमता के आधार पर 7 वर्गों और 4 मुख्य समूहों में विभाजित किया गया है: सुपर हाईवे (प्रथम श्रेणी), राजमार्ग (द्वितीय श्रेणी), स्थानीय मार्ग (चौथी, 5वीं कक्षा), छोटी नदियाँ (बीथ, 7वीं कक्षा)। नदी परिवहन में, विभिन्न तकनीकी संरचनाएँ हैं जो कुशल और सुरक्षित संचालन सुनिश्चित करती हैं। ये हैं, सबसे पहले, जहाजों के एक जल स्तर से दूसरे जल स्तर तक जाने के लिए ताले, बोया - रास्ते में खतरों को इंगित करने के लिए संकेत या फ़ेयरवे की बाड़ लगाना, गेट - फ़ेयरवे लाइन पर स्थापित टावरों या स्तंभों के रूप में संकेत दिशा, मोड़ों के स्थान आदि को इंगित करें।

गहरे पानी वाले अंतर्देशीय जलमार्गों की वहन क्षमता बहुत अधिक होती है; उनकी तुलना मल्टी-ट्रैक से की जा सकती है रेलवे, और वे माल और यात्रियों के बड़े पैमाने पर परिवहन के लिए अनुकूलित हैं। मुख्य अंतर्देशीय जलमार्गों के साथ नदी परिवहन द्वारा कुछ वस्तुओं का परिवहन समानांतर रेलवे की तुलना में 2-3 गुना सस्ता है।

नदी जहाजों और समुद्री जहाजों के बीच मुख्य अंतर:

क) कम ड्राफ्ट;

बी) समग्र आयाम (अधिकांश नदी मार्गों की उथली गहराई और टेढ़ापन, साथ ही मेलेवे की संकीर्णता के कारण);

ग) डिज़ाइन और उपकरणों में कई तत्वों की अनुपस्थिति (समुद्र में चलने वाले जहाजों पर आवश्यक, जो नदियों पर नेविगेशन की विशिष्ट स्थितियों के कारण है), जबकि नदी के जहाज बाहर निकलते हैं बड़ी झीलेंऔर समुद्री मार्गों पर डिज़ाइन लगभग अलग नहीं है समुद्री जहाज़. नदी जहाजों की औसत आयु 20 वर्ष है, सभी परिवहन जहाजों में से लगभग ½ (सूखे मालवाहक जहाजों को छोड़कर) 20 वर्ष से अधिक पुराने हैं।

नदी के बेड़े में शामिल हैं:

स्व-चालित जहाज (यात्री, कार्गो, कार्गो-यात्री);

गैर-स्व-चालित जहाज़ (विभिन्न प्रयोजनों के लिए बजरे);

टग (पुशर - अपने स्वयं के कार्गो स्थान के बिना जहाज, लेकिन साथ बिजली संयंत्रगैर-स्व-चालित जहाजों के कर्षण (टोइंग) के लिए);

विशिष्ट जहाज (सब्जी वाहक, मोबाइल वाहक, तेल अयस्क वाहक, नदी-समुद्र जहाज, बजरे, रेफ्रिजरेटर)।

जलमार्ग नदियों, झीलों, जलाशयों और हाइड्रोलिक संरचनाओं वाली कृत्रिम नहरों का नौगम्य हिस्सा है।

जलमार्ग की विशेषता है:

गहराई;

अक्षांश;

वक्रता त्रिज्या (रोटेशन);

शिपिंग चैनल के आयामों के अनुसार जलमार्गों को प्रतिष्ठित किया जाता है:

सुपर हाइवे - 4 मीटर तक की गारंटीकृत गहराई के साथ;

राजमार्ग - 2.6 मीटर तक की गारंटीकृत गहराई के साथ;

स्थानीय महत्व के पथ - 1 मीटर तक की गारंटीकृत गहराई के साथ।

जलमार्ग हैं:

नौगम्य (जिस पर जहाजों का सुरक्षित नौपरिवहन संभव हो);

फ़्लोटिंग (राफ्टिंग लकड़ी के लिए)।

नौगम्य को प्रतिष्ठित किया जाता है: - प्राकृतिक (नदियाँ और झीलें);

कृत्रिम (नहरें और जलाशय)।

बंदरगाह तटीय नदी परिवहन का आधार हैं, जहां जहाजों को लोड और अनलोड किया जाता है, यात्री चढ़ते और उतरते हैं, और जहाज का रखरखाव किया जाता है।

नदी बंदरगाह हैं:

सार्वभौमिक (सभी प्रकार के कार्य करना);

विशिष्ट (केवल कुछ प्रकार के कार्य - कार्गो या यात्री)।

बंदरगाह के सबसे महत्वपूर्ण तत्व बर्थ हैं, जहाजों को लोड करने और उतारने के लिए मशीनीकृत साधनों से सुसज्जित हैं, थोक कार्गो के लिए गोदाम और भंडारण क्षेत्र हैं;

घाट एक मध्यवर्ती बिंदु है जहां जहाजों को यात्रियों के चढ़ने और उतरने और माल की आंशिक लोडिंग और अनलोडिंग के लिए एक छोटा पड़ाव होता है।

1. अंतर्देशीय जल परिवहन के मुख्य प्रदर्शन संकेतक।

पोत उत्पादकता टन-किलोमीटर या यात्री-किलोमीटर प्रति यूनिट समय (आमतौर पर एक दिन) में परिवहन कार्य है, जिसकी गणना प्रति 1 एचपी की जाती है। या 1 टन उठाने की क्षमता. किसी जहाज की शुद्ध और सकल उत्पादकता के बीच अंतर किया जाता है। शुद्ध उत्पादकता जहाज पर लादे जाने के दौरान उसके उपयोग की विशेषता है। यह इस प्रकार के कार्य के टन-किलोमीटर की कुल मात्रा को भरी हुई अवस्था में यात्रा के पावर-दिन (टन भार-दिन) से विभाजित करके निर्धारित किया जाता है। सकल उत्पादकता एक संकेतक है जो बिताए गए संपूर्ण परिचालन समय के दौरान जहाज के उपयोग को दर्शाता है, अर्थात। लदे हुए और बिना लदे हुए राज्यों में आवाजाही का समय, सभी स्टॉप और गैर-परिवहन कार्य का समय - कुल टन-किलोमीटर को जहाज के संचालन के बल-दिन (टन भार-दिन) से विभाजित करके निर्धारित किया जाता है।

लोडिंग द्वारा पोत उपयोग संकेतक जहाजों की वहन क्षमता और शक्ति के उपयोग की डिग्री को दर्शाते हैं।

वहन क्षमता, टी/टी टन भार के संदर्भ में एक मालवाहक जहाज के उपयोग का संकेतक, जहाज में लदे माल के द्रव्यमान को विभाजित करके निर्धारित किया जाता है, प्रश्न ई, पंजीकरण वहन क्षमता के लिए क्यू पी:

एक मालवाहक जहाज की प्रति 1 टन कार्गो क्षमता का औसत भार टन-किलोमीटर (जहां) को विभाजित करके निर्धारित किया जाता है एल एचजीआर– माल के साथ जहाज की यात्रा की लंबाई) प्रति टन भार - माल के साथ किलोमीटर:

औसत भार प्रति 1 एच.पी. टगबोटों की क्षमता भारित जहाजों और राफ्टों की संरचना के साथ भरी हुई यात्राओं पर किए गए टन-किलोमीटर को बल-किलोमीटर से विभाजित करके निर्धारित की जाती है:

कार्गो के साथ चलने के समय का हिस्सा एक घमाल के साथ जहाज की यात्रा के टन भार-दिन को संचालन में टन भार-दिनों की कुल संख्या से विभाजित करके निर्धारित किया जाता है:

स्व-चालित और गैर-स्व-चालित जहाजों की औसत उत्पादकता 1 टन उठाने की क्षमता एम उदाहरणपरिचालन में टन-दिनों की कुल संख्या से टन-किलोमीटर को विभाजित करके निर्धारित किया जाता है:

पोत टर्नअराउंड समय जहाज को लोडिंग के बिंदु से अनलोडिंग के बिंदु तक ले जाने और वापस आने में लगने वाला समय है, जिसमें प्रारंभिक और अंतिम संचालन (लोडिंग, अनलोडिंग, लॉकिंग इत्यादि), रास्ते में देरी और तकनीकी संचालन के लिए आवश्यक समय शामिल है। . पार्किंग का समय जोड़कर निर्धारित किया जाता है टी सेंट; युद्धाभ्यास पर समय व्यतीत हुआ टी एम; कार्यकारी समय टी एक्स:

आइए नदी बंदरगाहों के प्रदर्शन संकेतकों पर विचार करें।

किसी बंदरगाह का कुल कार्गो टर्नओवर बंदरगाह से भेजे गए और बंदरगाह पर प्राप्त किए गए टन में कार्गो की कुल मात्रा है। इस सूचक की योजना बनाई गई है और इसे समग्र रूप से सभी कार्गो के लिए और नामकरण द्वारा वितरण के साथ ध्यान में रखा गया है: तेल और पेट्रोलियम उत्पाद, राफ्ट में लकड़ी, सूखे मालवाहक जहाज (अनाज, अयस्क, कोयला, अयस्क, आदि)। कंटेनरों में परिवहन किए जाने वाले कार्गो के साथ-साथ नदी परिवहन से रेलवे परिवहन में स्थानांतरित होने वाले और उससे प्राप्त होने वाले कार्गो पर विशेष जोर दिया जाता है।

लोडिंग और अनलोडिंग परिचालन में नदी परिवहन द्वारा परिवहन किए गए माल के ट्रांसशिपमेंट से संबंधित कार्गो बर्थ और गोदामों पर बंदरगाह सुविधाओं द्वारा किए गए सभी कार्य शामिल हैं। इसमें बंदरगाह और गैर-बंदरगाह परिचालन के साथ-साथ तेल रिफाइनरियों में तेल कार्गो का ट्रांसशिपमेंट भी शामिल है। गैर-बंदरगाह गतिविधियों में बंदरगाह के आर्थिक कार्य के साथ-साथ श्रमिकों के स्थायी कार्यबल को बनाए रखने और अचल संपत्तियों का अधिक पूर्ण उपयोग करने के लिए अन्य संगठनों के लिए किए गए कार्य शामिल हैं।

लोडिंग और अनलोडिंग परिचालन की मात्रा की योजना बनाई जाती है और इसे भौतिक टन और टन-संचालन में ध्यान में रखा जाता है। भौतिक टन में लोडिंग और अनलोडिंग संचालन की मात्रा बंदरगाह के कार्गो टर्नओवर से मेल खाती है, जिसमें क्लाइंट बर्थ से भेजे गए और इन बर्थों पर पहुंचने वाले विभिन्न कार्गो का कुल वजन, साथ ही बंदरगाह से भेजे गए लकड़ी के कार्गो और राफ्ट में बंदरगाह पर पहुंचने का कुल वजन शामिल है। .

एक टन ऑपरेशन एक निश्चित लोडिंग और अनलोडिंग विकल्प के अनुसार 1 टन कार्गो की आवाजाही है। एक वैरिएंट कार्गो की पूर्ण आवाजाही है, चाहे दूरी, विधि और किए गए अतिरिक्त कार्य (वजन, छंटाई, आदि) कुछ भी हो। टन संचालन में ट्रांसशिपमेंट कार्य की मात्रा निर्धारित करते समय, बंदरगाह में 1 टन कार्गो की आवाजाही से संबंधित किसी भी कार्य को निम्नलिखित विकल्पों के अनुसार ध्यान में रखा जाता है: परिवहन-गोदाम; गोदाम-परिवहन; परिवहन-परिवहन; गोदाम-गोदाम; आंतरिक गोदाम परिसर (मुख्य कार्य के दौरान और अलग-अलग आदेशों पर किया गया)।

एक निश्चित अवधि के लिए भौतिक टन में लोडिंग और अनलोडिंग कार्यों की मात्रा के लिए एक बंदरगाह द्वारा किए गए टन संचालन की संख्या के अनुपात को कार्गो ट्रांसशिपमेंट गुणांक कहा जाता है।

1. अंतर्देशीय जल परिवहन के विकास की समस्याएँ एवं संभावनाएँ।

रूस में आंतरिक मार्गों की एकीकृत प्रणाली में सुधार करना आवश्यक है, जो नहरों और तालों के निर्माण से संभव है। 19वीं सदी में 39 तालों वाली मरिंस्की प्रणाली बनाई गई थी।

आंतरिक मार्गों की प्रणाली रक्षात्मक महत्व की है: देश के दक्षिण और उत्तर (ओडेसा से सेंट पीटर्सबर्ग तक यूरोपीय जल प्रणाली के माध्यम से मार्ग) के बीच संबंध 8800 किमी है, और आंतरिक मार्गों के साथ - 4500 किमी।

नेविगेशन अवधि बढ़ाने के लिए अधिक वहन क्षमता वाले जहाजों के पारित होने के लिए फ़ेयरवे को गहरा करना आवश्यक है; क्षैतिज लोडिंग, "नदी-समुद्र" प्रकार के जहाजों के लिए रो-रो जहाजों ("रो-रो") की एक प्रणाली का विकास; अनुभागीय जहाज (वे सरलीकृत पुनः लोडिंग प्रणाली के साथ समान वहन क्षमता वाले भारी मालवाहक जहाजों की तुलना में अधिक किफायती हैं और कार्गो प्रवाह के आधार पर पुन: कॉन्फ़िगर किए जाते हैं); 105 किमी/घंटा तक की गति तक पहुंचने वाले होवरक्राफ्ट और हाइड्रोफ़ोइल; ध्रुवीय स्थितियों के लिए प्रबलित पतवार वाले आइसब्रेकर और जहाज; जहाजों की वहन क्षमता में वृद्धि (लागत 25-30% कम हो जाती है); आराम में वृद्धि यात्री जहाज़; पुनः लोडिंग परिचालन के लिए स्वचालित परिसरों का निर्माण; मौजूदा बंदरगाहों का पुनर्निर्माण (टेमर्युक, येस्क, रोस्तोव, आज़ोव, आर्कान्जेस्क, मरमंस्क, आदि); भारी, बड़े आकार के माल के परिवहन के लिए और आर्कटिक बेसिन में उन स्थानों पर माल की डिलीवरी के लिए गोदी जहाजों का निर्माण, जहां पुनः लोड करने वाले उपकरण नहीं हैं, और भी बहुत कुछ।

3. जल परिवहन का इतिहास

जल परिवहनएक प्रकार का परिवहन है जो यात्रियों और माल को नदियों, झीलों, नहरों, समुद्री तटों के साथ-साथ ट्रांसओशनिक उड़ानों पर ले जाता है। यानी यह प्राकृतिक और कृत्रिम जलाशयों का उपयोग करके परिवहन है। परिवहन का मुख्य साधन जहाज़ है।

आधुनिक शब्दों में, जल परिवहन एक उत्पादन और तकनीकी परिसर है, जिसमें एक बेड़ा, जलमार्ग, बंदरगाह और जहाज मरम्मत उद्यम शामिल हैं।

उपयोग किए जाने वाले जल क्षेत्रों के प्रकार के आधार पर जल परिवहन को विभाजित किया गया है नदीऔर समुद्री. समुद्री जहाज़ समुद्र में चलने लायक होने चाहिए, यानी उबड़-खाबड़ समुद्र में टूटने या डूबने की क्षमता नहीं होनी चाहिए। समुद्री जहाज आमतौर पर नदी के जहाजों से बड़े होते हैं। झीलों पर परिवहन को आमतौर पर नदी परिवहन के रूप में वर्गीकृत किया जाता है (कैस्पियन सागर जैसी सबसे बड़ी झीलों को छोड़कर)। हालाँकि आज ये मतभेद मिट रहे हैं, क्योंकि नदी संचालक व्यापक रूप से मिश्रित नदी-समुद्र नेविगेशन जहाजों को पेश कर रहे हैं। ऐसे जहाज नदी के मुहाने से होकर समुद्र में जा सकते हैं, उस पर स्थित बंदरगाहों तक जा सकते हैं, या अन्य नदियों के मुहाने में प्रवेश कर सकते हैं।

बंदरगाहों (समुद्र और नदी) का उपयोग कार्गो को लोड करने और उतारने के लिए किया जाता है, और यात्रियों के लिए समुद्र और नदी स्टेशन बनाए जाते हैं।

जल परिवहन का मुख्य लाभ कम ऊर्जा लागत है, वे रेल द्वारा परिवहन की तुलना में 6 गुना कम और सड़क मार्ग से परिवहन की तुलना में 25 गुना कम हैं। 18वीं सदी के अंत - 19वीं सदी की शुरुआत में प्रसिद्ध फ्रांसीसी इंजीनियर जे.ई. लैंबलार्डी द्वारा एक उदाहरणात्मक उदाहरण दिया गया था:

“पांच नाविक एक निश्चित समय पर नहर के किनारे इतना वजन ले जा सकते हैं कि इसे एक ही समय में और समान दूरी तक ले जाने के लिए 83 घोड़ों और 21 गाइडों की आवश्यकता होगी। लेकिन चूंकि एक घोड़े को खिलाने के लिए बोई गई भूमि का हिस्सा 8 लोगों को खिला सकता है, इसलिए, अन्य लागतों को ध्यान में रखे बिना, पानी और जमीन से परिवहन की लागत का अनुपात 1:137 होगा।

अन्य बातों के अलावा, जल परिवहन महत्वपूर्ण है जहां भूमि परिवहन असंभव है: महाद्वीपों, द्वीपों के बीच और अविकसित क्षेत्रों में। फ़ेरी जल परिवहन का एक महत्वपूर्ण प्रकार है।

जल परिवहन की गति अपेक्षाकृत कम है, लेकिन इसकी विशेषता उच्च थ्रूपुट और बहुत कम परिवहन लागत है; इसके अलावा, यह आपको लगभग किसी भी बड़े माल के परिवहन की अनुमति देता है।

जल परिवहन की उच्च क्षमता को इस उदाहरण से दर्शाया जा सकता है। मान लीजिए कि आपको 5,000 टन वजन का माल एक स्थान से दूसरे स्थान तक पहुंचाना है, और यह पानी और जमीन के रास्ते किया जा सकता है, जबकि जलमार्ग की लंबाई 500 किमी है, और राजमार्ग– 300 किमी. जल परिवहन द्वारा इस माल को पहुंचाने के लिए एक मालवाहक जहाज "वोल्गो-डॉन" की आवश्यकता होगी, जिस पर एक दिन में एक उड़ान पर माल पहुंचाया जाएगा। सड़क मार्ग से डिलीवरी के लिए कामाज़-53212 वाहन की 500 यात्राओं की आवश्यकता होगी। इसकी गति जहाज की गति से 3-4 गुना अधिक है, इसलिए 10 टन वजन वाले माल का पहला बैच 4-5 घंटे में अंतिम गंतव्य तक पहुंचाया जाएगा, यानी पानी की तुलना में 20 घंटे तेज। लेकिन अगर एक कार उपलब्ध है, तो प्रति दिन दो उड़ानों (1200 किमी) के साथ, जो मौजूदा मानकों से अधिक है, पूरे माल को 250 दिनों में ले जाया जाएगा, अगर 2 कारें हैं - 125 दिनों में, 10 कारें - 25 दिनों में , आदि, यानी जल परिवहन की तुलना में बहुत धीमी गति से। इसलिए, थोक कार्गो (कच्चे माल की बड़ी खेप, जैसे कोयला या तेल, अयस्क या अनाज) को परिवहन के अन्य तरीकों की तुलना में पानी द्वारा तेजी से पहुंचाया जा सकता है। और यद्यपि वर्तमान में व्यावसायिक यात्री परिवहन (कम गति के कारण) के लिए जल परिवहन का उपयोग लगभग नहीं किया जाता है, यह सामान्य रूप से पर्यटकों और शौकीनों के बीच बहुत लोकप्रिय है सक्रिय मनोरंजन. बड़े पर्यटक जहाजों और विभिन्न प्रकार की नौकाओं, नौकाओं और नावों का उपयोग किया जाता है।

नदियों और झीलों के किनारे के मार्गों ने लगभग सभी महाद्वीपों की खोज और विकास को बहुत सुविधाजनक बनाया, और आज भी वे यात्रा और वाणिज्यिक उद्देश्यों दोनों के लिए काम कर रहे हैं। हालाँकि शिपिंग आवश्यकताएँ अलग-अलग देशों में अलग-अलग होती हैं, जहाजों को गुजरने की अनुमति देने के लिए आम तौर पर कम से कम 1.2 मीटर की गहराई की आवश्यकता होती है।

जल परिवहन का एक और नुकसान इसके संचालन की मौसमीता है। इसके अलावा, नदी के किनारे का मार्ग अक्सर सबसे छोटा नहीं होता है; नदियाँ अक्सर घुमावदार होती हैं;

अधिकांश जहाज नेविगेशन आवश्यकताओं (नौकायन मोड) के अनुसार और एक विशिष्ट प्रकार के कार्गो के लिए डिज़ाइन किए गए हैं। कुछ नदी जहाज केवल यात्रियों के लिए होते हैं, अधिक जहाजों का उपयोग यात्रियों और कार्गो (कार्गो-यात्री) के परिवहन के लिए किया जाता है, लेकिन अधिकांश जहाज माल के परिवहन में विशेषज्ञ होते हैं। समुद्री जहाज़ चार मुख्य प्रकार के होते हैं:

1) मालवाहक जहाज (सूखा माल, तरल, संयुक्त, आदि) जो व्यक्तिगत ऑर्डर पूरा करते हैं या नियमित मार्गों पर चलते हैं;

2) मालवाहक-यात्री जहाज;

3) यात्रियों के लिए दो या तीन श्रेणियों के साथ-साथ मेल और सामान डिब्बों के साथ उच्च गति वाले यात्री लाइनर;

4) कम संख्या में आरामदायक उच्च गति वाले जहाज, जो केवल यात्रियों और मेल के लिए डिज़ाइन किए गए हैं।

जल परिवहन की कुछ और विशेषताएँ एवं लाभ। कार्गो के साथ परिवहन किए गए रोलिंग स्टॉक (पैकेजिंग) का वजन अंतर्देशीय जलमार्गों पर वहन क्षमता का 10-20% है, और रेलवे पर यह 30% या अधिक तक पहुंच जाता है। जल परिवहन में रोलिंग स्टॉक की विशिष्ट लागत (अर्थात प्रति 1 टन कार्गो की लागत) रेलवे परिवहन की तुलना में 2-3 गुना कम है। पर्यावरण और स्वच्छता नियमों के अधीन जल परिवहन का पर्यावरण पर न्यूनतम नकारात्मक प्रभाव पड़ता है।

में शिपिंग मोड के आधार पर जल पूलों को विभाजित किया गया है:

समुद्री नौवहन व्यवस्था वाले बेसिन, जहां समुद्र में टकराव रोकने के लिए अंतर्राष्ट्रीय नियम लागू हैं;

अंतर्देशीय नेविगेशन वाले पूल, जहां अंतर्देशीय जलमार्गों पर नेविगेशन के नियम लागू होते हैं;

गैर-नौगम्य पूल.

बंदरगाहों (आश्रयों) की दूरदर्शिता और जल-मौसम संबंधी स्थितियों पर निर्भर करता हैजल पूलों को विभाजित किया गया है:

• तटीय;

  अंतर्देशीय जल बेसिन.

उत्पत्ति की विधि के आधार पर जलमार्गों को प्राकृतिक और कृत्रिम (नहरें और स्लुइस नदियाँ) में विभाजित किया जाता है।

रूस में नदियों की कुल लंबाई लगभग 4 मिलियन किमी है, और उनमें से लगभग 100 हजार किमी का दोहन किया जाता है, जिनमें शामिल हैं: 73 हजार किमी प्राकृतिक अवस्था में नदियाँ हैं, 11 हजार किमी झीलें हैं और 16 हजार किमी कृत्रिम जलमार्ग हैं।

उनके आयामों के संदर्भ में, अर्थात् उनके आयामों के अनुसार, जलमार्गों को सबसे बड़े (डिज़ाइन) आकार के जहाजों के नेविगेशन को सुनिश्चित करना चाहिए।

जहाज की प्रगति से(पहले इसे फ़ेयरवे कहा जाता था, अब यह नाम केवल नेविगेशन में ही रह गया है) शिपिंग मार्ग पर पानी के नीचे और सतह का स्थान है, जो नेविगेशन के लिए है और मानचित्र या जमीन पर चिह्नित है। एक जहाज के मार्ग के आयाम उसकी गहराई, चौड़ाई, सतह की ऊंचाई संरचनाओं (पुलों, ट्रांसमिशन लाइनों) और वक्रता की त्रिज्या द्वारा सीमित हैं। जलमार्ग की सबसे महत्वपूर्ण विशेषता इसकी गारंटीकृत नौगम्य गहराई है। एक नियम के रूप में, अन्य जलमार्ग आयाम प्राकृतिक और कृत्रिम दोनों जलमार्गों पर अधिक आसानी से प्रदान किए जाते हैं।

उनके परिवहन उद्देश्य के आधार पर, अंतर्देशीय जलमार्गों को सुपरहाइवे, राजमार्ग और स्थानीय मार्गों में विभाजित किया गया है। उनका वर्गीकरण तालिका में दिया गया है।

गहराई की गारंटी- यह वह गहराई है जो पूरे नेविगेशन के दौरान जलमार्ग में सबसे निचले जल स्तर पर बनी रहती है।

कहानी

प्राचीन काल से, लोग संचार के मार्गों के रूप में प्राकृतिक जल निकायों - नदियों, झीलों और समुद्र के तटीय क्षेत्रों का उपयोग करते रहे हैं। साथ ही, जल परिवहन संचार विकसित करने के लिए हाइड्रोलिक इंजीनियरिंग कार्य लंबे समय से किया जा रहा है।

परिवहन का उद्भव प्राचीन काल से हुआ है। आदिम अर्थव्यवस्था की स्थितियों में, जब केवल श्रम के सामाजिक विभाजन की मूल बातें सामने आती हैं, तो परिवहन की आवश्यकता कम होती है। परिवहन के साधन आदिम हैं - अच्छी तरह से चलने वाले रास्ते, पैक्स, विशेष रूप से भारी भार के लिए रोलर्स, खोखले पेड़ के तने या फ्लैट, और बाद में शटल। दास श्रम के शोषण पर बनी दास अर्थव्यवस्था के युग में, परिवहन अपने विकास में एक कदम आगे बढ़ता है। गुलाम राज्यों ने दूसरे देशों को जीतने, उनसे श्रद्धांजलि प्राप्त करने और गुलामों को पकड़ने के लिए कई युद्ध लड़े। सैन्य और प्रशासनिक आवश्यकताओं के लिए परिवहन के विकास की आवश्यकता थी। चीन, फारस और रोमन साम्राज्य में सैन्य उद्देश्यों के लिए बड़ी संख्या में पक्की सड़कें बनाई गईं। दासों, रोटी, कपड़ा और मसालों का आदान-प्रदान और व्यापार धीरे-धीरे बढ़ा। भूमध्य सागर पर शहर-राज्यों का उदय हुआ: फेनिशिया, कार्थेज और अन्य, जिनमें व्यापार ने बड़ी भूमिका निभाई। समुद्री नौवहन विकसित हुआ, रोइंग और फिर नौकायन जहाज दिखाई दिए।

प्राचीन काल में जल परिवहन विकास के उच्च स्तर पर पहुँच गया था। उस युग में समुद्री जहाज़ पहले से ही लंबी दूरी तय करने के लिए काफी उन्नत थे। इसलिए, समुद्र के निकट राज्य तेजी से विकसित हुए। भूमध्य सागर जैसा गौरवशाली भाग्य किसी भी समुद्र का नहीं हुआ है। इसके तटों पर कई सभ्यताएँ विकसित हुईं, शक्ति, गौरव और महानता की ऊंचाइयों तक पहुँचीं, और अपने वंशजों को संस्कृति, वास्तुकला, विज्ञान आदि की विरासत के साथ छोड़ गईं।

प्राचीन काल में समुद्री योग्यता के विकास को तीन अवधियों में विभाजित किया जा सकता है:

मैं अवधि - समुद्रयोग्यता की उत्पत्ति से लेकर पालों की उपस्थिति तक। पाषाण युग के लोग, जिन्होंने अपने जीवन में नदियों और समुद्रों के महत्व को समझा और मोलस्क और उनके लिए उपलब्ध अन्य समुद्री जानवरों की कटाई शुरू कर दी, अंततः परिवहन का सबसे सरल साधन बनाया - आधुनिक नदी और समुद्री जहाजों के दूर के पूर्वज। उसी समय, लोगों ने पहले मूवर्स का आविष्कार किया - पहले एक पोल, और फिर एक चप्पू। 5वीं-4थी सहस्राब्दी ईसा पूर्व में इसके निर्माण के बाद समुद्री योग्यता ने एक बड़ा कदम आगे बढ़ाया। ई. पाल - सबसे आश्चर्यजनक खोज जिसने 6 हजार से अधिक वर्षों तक नाविकों की मदद की है और समुद्री योग्यता के विकास पर निर्णायक प्रभाव डाला है।

द्वितीय अवधि - पाल की उपस्थिति से लेकर एक ही समुद्री बेसिन के भीतर पहली तटीय यात्राओं तक। जहाज निर्माण में सुधार ने तटीय समुद्री यात्राओं के लिए अनुकूलित जहाजों का निर्माण करना संभव बना दिया है।

तृतीय अवधि - तटीय छोटी समुद्री यात्राओं से लेकर पहली लंबी समुद्री यात्राओं तक समुद्री यात्राएँऔर समुद्री योग्यता की सेवा में विज्ञान का आगमन। पहली सहस्राब्दी ईसा पूर्व में। ई. पहली लम्बी समुद्री यात्राएँ होती हैं। जहाज निर्माण तकनीक में काफी सुधार हुआ है।

प्राचीन मिस्र

पूरी तरह से बहने वाली नील नदी जुलाई के अंत में अपने किनारों से आगे निकल जाती है और केवल तीन महीने बाद अपने चैनल पर लौट आती है। उच्च जल की अवधि के दौरान, नदी की निचली पहुंच एक विशाल झील क्षेत्र में बदल गई और पहाड़ियों पर स्थित गांवों के बीच संचार केवल तैरते हुए साधनों द्वारा संभव हो गया। जहाज़ों के बिना रहना असंभव था। इसलिए, यह स्वाभाविक है कि प्राचीन मिस्र में मिट्टी की पट्टियों पर, कब्रों की दीवारों पर, पत्थर की पट्टियों पर जो शिलालेख हम तक पहुँचे हैं, वे बहुत बार और विस्तार से यात्राओं और जहाजों से जुड़ी हर चीज़ के बारे में बताते हैं। यह शिपयार्ड में काम के बारे में, निर्माण सामग्री के बारे में, यात्रा मार्गों के बारे में और समुद्र में लड़ाई के बारे में जानकारी है।

उपजाऊ और अनोखे देश की जनसंख्या तेजी से बढ़ी और बहुत पहले ही उनमें एकता और राष्ट्रीयता की अभिव्यक्ति शाही शक्ति की अभिव्यक्ति बन गई। राजाओं में सबसे पहले स्थानीय पुरोहित इतिहासकारों ने मीना का उल्लेख किया, जिनके बारे में माना जाता है कि उन्होंने 3892 ईसा पूर्व में शासन करना शुरू किया था। ई. उन्हें मेम्फिस का संस्थापक माना जाता है, एक शहर जो नील नदी पर, घाटी से बाहर निकलने पर, उस स्थान पर बनाया गया था जहां यह डेल्टा की दो शाखाओं में विभाजित होता है। हजारों वर्षों तक यह शहर देश की प्राकृतिक राजधानी था। दस राजवंशों ने एक के बाद एक, एक हजार वर्षों तक शासन किया, और इतिहास में इतने लंबे युग का कोई दूसरा उदाहरण नहीं है, जिसके दौरान किसी भी लोगों को बिना किसी बाहरी हस्तक्षेप के अपनी मूल जीवन शैली विकसित करने का ऐसा अवसर दिया गया हो। उसी सहस्राब्दी के दौरान, दक्षिणी (या ऊपरी) मिस्र धीरे-धीरे अंधेरे से बाहर निकलना शुरू हो गया। इसके शीर्ष पर नील नदी पर मेम्फिस से एक सौ मील ऊपर बना एक शहर है, जिसे थेब्स (उइसा) कहा जाता है, जो मिस्र के जीवन का दूसरा प्रसिद्ध केंद्र है। यह संभव है कि ये दो अलग-अलग राज्य, मेम्फिस और थेब्स, कुछ समय के लिए स्वतंत्र रूप से एक साथ अस्तित्व में थे। इसका निष्कर्ष इस तथ्य से निकाला जा सकता है कि ऊपरी और निचले मिस्र के मुकुट, सफेद और लाल, स्मारकों की छवियों में लगातार भिन्न होते हैं। इसके बाद, दोनों राज्य निस्संदेह एकजुट हो गए, और कई फिरौन ने देश पर शांतिपूर्वक शासन करना जारी रखा, जो किसी की आवश्यकता के बिना, अपने दम पर अस्तित्व में रह सकता था।

मिस्र में सभ्यता के तेजी से विकास के साथ-साथ जहाज निर्माण सहित विभिन्न प्रकार के तकनीकी साधनों में सुधार हुआ। ऐसी जानकारी है कि 3.5-2 हजार वर्ष ईसा पूर्व मिस्र के पास भूमध्यसागरीय शहरों के साथ व्यापार के लिए समुद्री जहाज थे। ई. बड़े भार के परिवहन के लिए, मिस्रवासियों ने विशेष सपाट तले वाले जहाज - बजरे बनाए। उन्होंने अनुदैर्ध्य लकड़ी के बीम से बने अतिरिक्त सुदृढीकरण की स्थापना के कारण आवश्यक अनुदैर्ध्य ताकत हासिल की। मिस्रवासी स्थानीय वृक्ष प्रजातियों के साथ-साथ चीड़ से जहाज बनाते थे, जो सीरिया से लाया जाता था। लगभग 2.5 हजार वर्ष ई.पू. ई. मिस्रवासियों ने संपूर्ण नौसैनिक अभियान सीरिया भेजा। लाल सागर के बंदरगाहों पर पूर्वी देशों से विभिन्न प्रकार के सामान वाले जहाज आते थे: भारत, चीन, अरब।

पंट देश (सोमालिया, पूर्वी अफ्रीका) के अभियान अच्छी तरह से सशस्त्र थे। इससे सोना, पत्थर के बर्तन, मिट्टी के बर्तन और अन्य चीजें निर्यात की जाती थीं। तीसरी शताब्दी ईसा पूर्व के मध्य में फ़ारोस द्वीप पर बंदरगाह के प्रवेश द्वार पर। ई. इतिहास में पहली बार एक लाइटहाउस बनाया गया, जो दुनिया के आश्चर्यों में से एक बन गया। समुद्री डाकुओं से सुरक्षा के लिए मिस्र के फिरौन के पास विशेष युद्धपोत थे। तीसरी शताब्दी ईसा पूर्व में। ई. मिस्र में एक चालीस चप्पू वाला जहाज (टेसारोकोन्टेरा) बनाया गया था। इसमें दो धनुष, दो कड़ी और कई मेढ़े थे। जहाज की लंबाई 280 फीट, गहराई 38 फीट थी। जहाज में 4 हजार नाविक, 3 हजार चालक दल और 400 नौकर थे। चप्पुओं में सीसा भरा हुआ था, जिससे नाविकों का काम आसान हो गया। सक्कारा के मृत शहर में पुरातत्वविदों की खोजों ने इतिहासकारों को मिस्रवासियों द्वारा अपने जहाज बनाने की तकनीकी प्रक्रिया का एक चित्र दिया: राहतें निर्माण के विभिन्न चरणों को क्रमिक रूप से दर्शाती हैं: पतवार को बोर्डों से इकट्ठा किया गया है; नरकट और टो से भरा हुआ; ऊपरी प्लेटिंग बेल्ट की ऊंचाई के साथ बर्तन के चारों ओर एक रस्सी बांधी जाती है।

उदाहरण के लिए, यहाँ बताया गया है कि कैसे फिरौन रामसेस III ने एक पत्थर के पत्थर से प्राचीन मिस्र में जहाज निर्माण और समुद्री उपलब्धियों के बारे में अपने वंशजों से गर्व से बात की: “मैंने उनके सामने बड़ी नावें और जहाज बनाए, जिनमें एक बड़ा दल शामिल था। इसके अलावा, जहाज अनगिनत मिस्र के सामान से भरे हुए थे। इसके अलावा, वे स्वयं, हजारों की संख्या में, महान मु-केद (लाल) समुद्र में भेजे गए थे। वे पंट (सोमालिया) देश में पहुँच जाते हैं। अगर वे डर के कारण स्वस्थ हैं तो उन्हें कोई ख़तरा नहीं है।”(जाहिर है, महान फिरौन से पहले)।

प्राचीन मिस्र के जहाज निर्माण को आमतौर पर कई अवधियों में विभाजित किया गया है।

मैं अवधि (पूर्व राजवंश, 5300 - 3500 ईसा पूर्व)। पपीरस रोइंग नौकाओं में एक महीने के आकार की प्रोफ़ाइल होती है, जो उथले ड्राफ्ट के साथ चौड़ी, सपाट तल वाली होती है। वे पपीरस के बंडलों से बनाए गए थे, जिन्हें उभरे हुए सिरों वाली घुमावदार चटाई में बुना गया था। पपीरस रस्सियों का उपयोग पपीरस को बंडलों और चटाईयों में बाँधने के लिए किया जाता था। स्टीयरिंग ओअर को स्टर्न में स्थापित किया गया था। पहले से ही इन शुरुआती डिज़ाइनों पर, प्राचीन जहाज निर्माता केबल कफ़न द्वारा समर्थित मस्तूल पर एक आयताकार पाल का उपयोग करते थे। पर्याप्त रूप से मजबूत स्पर पेड़ों की कमी के कारण, मस्तूल के बजाय, क्षैतिज छोटे यार्ड के साथ दो पैरों वाली बकरियों का उपयोग किया जाता था, जिस पर एक संकीर्ण उच्च पाल जुड़ा हुआ था। पाल के अलावा, लैंसेट के आकार के चप्पुओं का भी उपयोग किया जाता था, जिनकी संख्या प्रत्येक तरफ 8 से 26 तक होती थी; जहाज़ को चलाने के लिए जहाज़ की कड़ी में दोनों तरफ 2 से 5 चप्पुओं का प्रयोग किया जाता था। जहाज निर्माण सामग्री के रूप में सरकंडे का उपयोग मिस्र में शुरू हुआ क्योंकि इस देश में लकड़ी की अत्यंत कमी है। यही कारण है कि नील नदी पर, एकल पेड़ों के रूप में पेड़ों के तनों से बने जहाज पहले दिखाई नहीं दे सके, जैसा कि जंगलों से समृद्ध स्थानों में हुआ था। चूँकि उन दिनों किसी जहाज के निर्माण में मुख्य तकनीकी कार्य ईख के डंठल और उनसे इकट्ठी की गई चटाई को बांधना था, बाद के समय में भी मिस्रवासी निर्माण के बारे में नहीं, बल्कि जहाजों को बांधने के बारे में बात करते थे। मिस्रवासियों के नौकायन जहाजों में, धनुष और स्टर्न को अतिरिक्त रूप से रस्सी से कस दिया जाता था, जिससे अधिक कठोर और टिकाऊ संरचना तैयार होती थी। अफ्रीका और एशिया की पारंपरिक भौगोलिक सीमा, स्वेज़ के इस्तमुस पर, मिस्रवासियों ने "ग्रेट ब्लैक" की खोज की - कड़वी नमकीन झीलों की एक प्रणाली, जिसके माध्यम से स्वेज़ नहर का निचला हिस्सा बाद में गुजरा। 26वीं शताब्दी ईसा पूर्व के मध्य तक यहाँ स्वेज़ की खाड़ी के शीर्ष पर। ई. फिरौन सहुरा ने पहला शिपयार्ड बनाया।

लंबी यात्राओं के लिए बनाए गए जहाजों पर नरकट से बुने गए केबिन होते थे। टीम की संख्या 70 लोगों तक पहुंच गई.

वैसे, रीड जहाजों का निर्माण न केवल मिस्रवासियों द्वारा किया गया था, बल्कि टाइग्रिस और यूफ्रेट्स नदी बेसिन के निवासियों द्वारा भी किया गया था। एक धारणा है कि ऐसे जहाज न केवल नदियों पर, बल्कि समुद्र पर भी चलते थे। इस संबंध में निम्नलिखित तथ्य दिलचस्प हैं. मिनोअन सभ्यता (III - II सहस्राब्दी ईसा पूर्व) के समय से एक रीड जहाज की एक छवि क्रेते द्वीप के पास और आर्गोलिकन द्वीपों में से एक पर, यानी नौगम्य नदियों से दूर पाई गई थी।

1969 में, नॉर्वेजियन वैज्ञानिक थोर हेअरडाहल ने इस धारणा का परीक्षण करने का एक दिलचस्प प्रयास किया कि पपीरस नरकट से बना पाल से सुसज्जित एक जहाज न केवल नील नदी के किनारे, बल्कि खुले समुद्र पर भी चल सकता है। यह जहाज, मूल रूप से एक बेड़ा, 15 मीटर लंबा, 5 मीटर चौड़ा और 1.5 मीटर ऊंचा, 10 मीटर ऊंचे मस्तूल और एक एकल वर्ग पाल के साथ, एक स्टीयरिंग चप्पू द्वारा संचालित किया गया था। थोर हेअरडाहल और उनके साथियों द्वारा पपीरस जहाज़ को अटलांटिक महासागर के पार अमेरिका ले जाने का प्रारंभिक प्रयास विफल रहा। हालाँकि, लंबी दूरी की समुद्री यात्रा की संभावना को निस्संदेह पुष्टि मिली, जिसने वैज्ञानिक को 1970 में दूसरा प्रयास करने के लिए प्रेरित किया, जिसे पूरी सफलता मिली।

द्वितीय अवधि (फ़ैरोनिक राजवंशों का युग 3200 - 2240 ईसा पूर्व)। लकड़ी का जहाज निर्माण मिस्र में दिखाई दिया और विकसित होना शुरू हुआ। बाह्य रूप से, लकड़ी की नाव अपने पपीरस पूर्ववर्ती की "बहन" थी - वही "नारंगी छील" प्रोफ़ाइल, उभरे हुए सिरे और एक सपाट तल। बोर्ड बबूल और अंजीर के पेड़ों के मुड़े हुए तनों को काटकर प्राप्त किए गए थे। इन जहाजों की लंबाई 25-30 मीटर, चौड़ाई 3.5-4.0 मीटर है। इसी तरह के जहाज की एक छवि मेम्फिस में फिरौन सखुर की कब्र में पाई गई थी। जहाजों की डिजाइन विशेषताएं: कील आंतरिक थी, क्रॉस सदस्य इससे जुड़े हुए थे, और बाद वाले लकड़ी के ब्रैकेट पर चढ़ाना के साथ कवर किए गए थे। संबंधों की आवरण और बन्धन लगभग वस्तुतः रस्सियों का उपयोग करके "सिलाई" की गई थी। क्लैडिंग के लिए कम उगने वाले बबूल के छोटे बोर्डों का उपयोग किया जाता था। पतवार को मजबूत करने के लिए, एक लटकी हुई रस्सी किनारों के चारों ओर घूमती थी, और धनुष और स्टर्न को रैक पर एक केंद्रीय रस्सी से जोड़ा जाता था, जिसे अनुप्रस्थ रैक का उपयोग करके स्प्रिंग की तरह घुमाया जाता था। इस प्रकार, उनमें भी प्राचीन समयजहाज निर्माणकर्ताओं ने पूर्व-तनावग्रस्त निर्माण का एक प्रगतिशील तरीका ढूंढ लिया है। इसी समय, रीड जहाज निर्माण की अवधि के साथ जहाज निर्माण तकनीक में निरंतरता रस्सी बांधने की विधि में देखी जाती है। जहाज के बीच में एक ऊँचे आयताकार पाल के साथ दो पैरों वाला हटाने योग्य मस्तूल रखा गया था। स्टर्न प्लेटफॉर्म पर छह स्टीयरिंग चप्पू लगाए गए थे। पंक्तिबद्ध ताले के बिना छोटे चप्पुओं से नौकायन (आधुनिक डोंगी की तरह)। शक्तिशाली क्रॉस-सेक्शन के साथ एक आंतरिक अनुदैर्ध्य कील, तथाकथित ट्रैवर्स, धनुष से नाव के स्टर्न तक चलती थी। शीथिंग बोर्ड, जो स्पाइक्स पर लगाए गए थे, ट्रैवर्स से जुड़े हुए थे। लंबे तख्तों और बाहरी कील की कमी के कारण, जहाज समुद्री लहरों के परीक्षण के लिए बहुत नाजुक हो गया था, यही कारण है कि इसकी पूरी लंबाई के साथ किनारों को एक केबल से लपेटना पड़ा। पतवार को झुकने से बचाने के लिए, धनुष और स्टर्न को अनुप्रस्थ बीम द्वारा फैलाया गया था। उनके बीच एक और केबल खींची गई थी, जो एक कांटे की मदद से ऊर्ध्वाधर खंभों पर टिकी हुई थी।

पुराने साम्राज्य का मिस्र का जहाज, वी राजवंश, 2550 ईसा पूर्व। ई. फिरौन सहोर, मेम्फिस की कब्र से चित्रण

मिस्र का ईख जहाज

जहाज में एक आदिम चतुर्भुज पाल था, जिसके साथ यह केवल हवा के साथ चल सकता था। मामूली नियंत्रण क्षमताओं के कारण, मिस्रवासियों को पाल में अधिक आशा नहीं थी, और इसलिए उनके समुद्री जहाज, जैसे नील नौकाएँ, लंबे समय तक नाव चलाते रहे। एकमात्र ढहने योग्य दो-पैर वाला मस्तूल, जिसे यदि आवश्यक हो तो नीचे कर दिया गया था, जिसे स्टे द्वारा अपनी जगह पर रखा गया था। पाल, असामान्य रूप से ऊँचा और संकीर्ण, यार्डआर्म से जुड़ा हुआ था। जहाज का आयुध रोइंग चप्पुओं के साथ-साथ एक या अधिक चप्पू-पतवारों से पूरा किया गया था, जो स्टर्न पर ओरलॉक में मजबूती से लगाए गए थे। गनवाले पर सामान्य स्ट्रोक लगाकर, मिस्रवासियों ने चप्पू को लीवर के सिद्धांत पर काम करने के लिए मजबूर किया। जहाज को काफी कम मांसपेशियों के प्रयास से चलाया गया था, जिसे तुरंत बहुत फायदेमंद माना गया और जहाज निर्माताओं की बाद की पीढ़ियों द्वारा इसे ध्यान में रखा गया। यह ठीक-ठीक कहना कठिन है कि स्ट्रोक से ओअर में पूर्ण परिवर्तन कब हुआ। मिस्र के स्मारकों पर पाए गए पहले चालीस-ओर्ड जहाजों को दर्शाने वाली बास-राहतें हमें 2800 - 2000 ईसा पूर्व में वापस ले जाती हैं। ई.

मिस्र का समुद्री यात्रा योग्य व्यापारिक जहाज़

तृतीय अवधि (नए साम्राज्य का समय, दूसरी सहस्राब्दी ईसा पूर्व से। ई.). अपने जहाज शिल्प कौशल के लिए प्रसिद्ध फोनीशियनों के उदाहरण के बाद, मिस्रवासियों ने ऊंचे शंकुधारी पेड़ों का उपयोग करना शुरू कर दिया, जो विशेष रूप से लेबनान से इस उद्देश्य के लिए आयात किए गए थे। उनकी लंबी सूंडों से काटी गई बीमों ने जहाज के पतवार को अधिक मजबूती प्रदान की।

जहाज का प्रोफ़ाइल काफ़ी तेज़ हो गया, धनुष और स्टर्न और भी ऊंचे उठ गए। बांधने वाली बेल्ट हमेशा के लिए अतीत की बात हो गई थी, लेकिन, जहाज के अनुदैर्ध्य झुकने से बचने के लिए, जहाज निर्माता अभी भी धनुष और स्टर्न पर बीम के बीच केबल को तनाव देना जारी रखते थे। अनुप्रस्थ बीमों के लिए धन्यवाद, जिनके सिरे त्वचा से उभरे हुए थे, जहाज की संरचना काफी मजबूत हो गई थी। चतुर्भुज पाल निचला, चौड़ा हो गया और अब पहले की तरह एक से नहीं, बल्कि दो गज से जुड़ा हुआ था। पतवार की भूमिका चौड़े ब्लेड वाले दो कठोर चप्पुओं द्वारा निभाई गई थी, जिनमें नियंत्रण के लिए हैंडल थे। जहाजों के आयाम बढ़ गए हैं: लंबाई 30 - 40 मीटर तक, चौड़ाई 4.0 - 6.5 मीटर तक, विस्थापन 60 - 80 टन तक। शीथिंग लंबे तख्तों से बनाई जाती है, जो नए जहाजों को अधिक मजबूती प्रदान करती है। बाहरी रस्सी का दोहन भी गायब हो जाता है; अनुदैर्ध्य टाई-रस्सी और आंतरिक कील, धनुष और स्टर्न बीम (स्टेम और स्टर्नपोस्ट) को संरक्षित किया गया है; मस्तूल पर दो गज की दूरी पर (घुमावदार सिरों के साथ) एक सीधी पाल स्थापित की गई थी; लंगर एक पत्थर था जिसमें रस्सी के लिए एक छेद था (ऐसे जहाज की एक छवि दीर अल-बहरी में हत्शेपसुत के मंदिर में संरक्षित थी।)।

प्राचीन मिस्र की बेस-रिलीफ के आधार पर, प्रसिद्ध स्वीडिश वैज्ञानिक और नौसैनिक इतिहासकार वी. लुंडस्ट्रेम ने 1200 ईसा पूर्व के मिस्र के युद्धपोत की उपस्थिति का पुनर्निर्माण किया। ई. इसमें एक मजबूत अनुप्रस्थ फ्रेम के साथ एक लम्बा पतवार था, जो एक शक्तिशाली कील बीम द्वारा समर्थित था, जिससे रस्सी के साथ अनुदैर्ध्य बंधन को छोड़ना संभव हो गया, जो व्यापारी जहाजों की विशेषता थी। धनुष में कील की किरण एक जानवर के सिर के आकार के धातु के मेढ़े के साथ समाप्त होती थी।

समुद्री यात्रा करने वाला मिस्र का व्यापारिक जहाज (1500 ईसा पूर्व)

एक, लेकिन बड़ा, स्टीयरिंग चप्पू दूर तक उभरे हुए स्टर्नपोस्ट से जुड़ा हुआ था। पतवार को अतिरिक्त मजबूती अगल-बगल से डिब्बों द्वारा प्रदान की गई थी। नाविकों ने 80-सेंटीमीटर की दीवार से खुद को तीरों से बचाया। जहाज के सिरों पर, तीरंदाजों के लिए बाड़ वाले मंच सख्ती से जुड़े हुए थे, जो मस्तूल के शीर्ष पर एक विकर टोकरी में भी स्थित थे। मिस्र के तीरंदाज, लंबी दूरी (150 - 160 मीटर तक मार करने वाले) धनुष से लैस, मिस्र के युद्धपोत की मुख्य प्रहारक शक्ति थे। ऐसे जहाजों की लंबाई 30 से 40 मीटर तक होती थी।

प्राचीन मिस्र में समुद्री व्यापार के विकास के कारण जहाज़ों के डिज़ाइन में सुधार हुआ। धनुष और कड़ी किरणें दिखाई दीं। उन पर टेनन बनाए गए थे, जहां शीथिंग बोर्ड फिट होते थे। धनुष के ऊपरी भाग को कम किया गया, स्टीयरिंग चप्पुओं को बड़ा किया गया और मजबूत चप्पुओं में सुरक्षित किया गया। हालाँकि, अभी भी अपर्याप्त अनुदैर्ध्य ताकत के कारण, पतवार को विशेष समर्थन पर रस्सी से बांध दिया गया था। धनुष और स्टर्न पर छोटे-छोटे क्षेत्र थे। एक सीधा पाल और सिरों पर दो गज की दूरी वाला एक मस्तूल नौकायन रिग का निर्माण करता था। लंगर रस्सी से बंधा हुआ एक पत्थर था। मिस्र के समुद्री जहाजों का विस्थापन (1500 ईसा पूर्व में) 60 - 80 टन तक पहुँच गया। भवन निर्माण सामग्री, पिरामिडों के लिए पत्थर के ब्लॉक और ओबिलिस्क के परिवहन के लिए बड़े जहाज भी बनाए गए थे। साइड गनवेल्स के साथ छोटे ओरॉक खूंटियाँ जुड़ी हुई थीं, जिनमें भाले के आकार के ब्लेड वाले छोटे चप्पू बंधे हुए थे।

रानी हत्शेपसट (1500 ईसा पूर्व) के समय में विशाल जहाजों का निर्माण शुरू करने के बाद, प्राचीन मिस्रवासी, शायद, गिगेंटोमैनिया से गंभीर रूप से "बीमार" होने वाले पहले जहाज निर्माता बन गए।

रानी सक्रिय रूप से मंदिर निर्माण में लगी हुई थी, और मदद के लिए विशाल जहाजों का इरादा था। उनके आदेश पर, 1.5 हजार टन के विस्थापन वाला एक परिवहन जहाज बनाया गया था, जिसकी लंबाई 63 मीटर, चौड़ाई 21 मीटर, साइड की ऊंचाई 6 मीटर और ड्राफ्ट 2 मीटर था मोटे बीम जो एक तने से दूसरे तने तक चलते थे, और बीम - बाहरी त्वचा के माध्यम से फैले लट्ठों की तीन पंक्तियों से।

हत्शेपसट के जहाज. दीर अल-बहरी में हत्शेपसट के मंदिर से राहत का चित्रण

जहाज की स्मारकीयता में कोई संदेह नहीं रह गया कि यह असवान की चट्टानों से नील नदी के किनारे दो 350 टन ग्रेनाइट ओबिलिस्क को पवित्र शहर थेब्स तक ले जाने के सम्मानजनक मिशन का सामना करेगा। हालाँकि, उसके लिए आगे बढ़ना काफी कठिन था: जहाज को नावों द्वारा खींचा गया था, और स्टर्न में केवल चार स्टीयरिंग चप्पू लगाए गए थे। प्राचीन मिस्रवासियों के जहाजों के विस्थापन और आकार में वृद्धि यूनानियों - उनके पड़ोसियों और समुद्र में प्रतिद्वंद्वियों - की उपलब्धियों से प्रेरित थी। इस प्रकार, इन दूर की घटनाओं के समकालीनों द्वारा छोड़े गए पत्रों के अनुसार, 4.2 हजार टन के विस्थापन के साथ विशालकाय "सिराकुसन" के निर्माण के लिए मिस्र की प्रतिक्रिया उस समय 128 मीटर की लंबाई के साथ एक विशाल बहु-स्तरीय जहाज थी और 4 हजार मल्लाह. इसकी चौड़ाई 17 मीटर तक पहुंच गई, पानी के ऊपर धनुष और कड़ी की ऊंचाई 22 मीटर थी, और इसका विस्थापन 3 हजार टन था। मस्तूल की ऊंचाई लगभग 40 मीटर थी, जबकि ऊपरी स्तर के चप्पुओं की लंबाई 19 मीटर तक पहुंच गई थी।

1952 में, मिस्र का सबसे पुराना जहाज, लगभग 4.5 हजार साल पुराना, चेप्स पिरामिड के पास पाया गया था। यह फिरौन की अंतिम संस्कार नाव है।

चेप्स पिरामिड से जहाज के पतवार का डिज़ाइन

यह चूना पत्थर में काटी गई एक खाई में खंडित अवस्था में पाया गया था, जाहिर है, जगह बचाने के लिए इसे नष्ट कर दिया गया था। 650 टुकड़ों को सावधानीपूर्वक 13 परतों में बिछाया गया और कुचले हुए पत्थर से ढक दिया गया। इस जहाज का पुनर्निर्माण 16 वर्षों तक चला और 1968 में समाप्त हुआ। 40 टन के विस्थापन वाले जहाज के अर्धचंद्राकार पतवार की लंबाई 43.4 मीटर और चौड़ाई 5.9 मीटर थी। इसमें केवल छह जोड़ी चप्पू 7.8 मीटर लंबे और केवल दो छोटे (6.8 मीटर) कठोर चप्पू थे। एक ठेठ नदी पंट »सिलना डिजाइन। हालाँकि, डेक फ़्लोरिंग के लिए किनारों पर सिल दिए गए बीम अनुदैर्ध्य बीम-कील के खांचे में स्थापित किए गए थे। रालदार देवदार और अंजीर बोर्ड अच्छी तरह से संरक्षित हैं। निर्माण तकनीक की कल्पना करना भी संभव था: बाहरी क्लैडिंग बोर्डों को अंत से अंत तक इकट्ठा किया गया था और रस्सियों के साथ बांधा गया था। अनुदैर्ध्य सीमों को स्लैट्स से सील कर दिया गया था। एक अनुदैर्ध्य बीम रस्सियों के साथ अनुप्रस्थ निचले बीम से जुड़ा हुआ था। दोनों बीम और डेक बोर्ड रस्सियों से सुरक्षित थे। पानी में, पतवार के तख्ते सूज गए, रस्सी के बंधन कड़े हो गए और जहाज जलरोधी हो गया।

चेओप्स के पिरामिड में नाव मिली

मिस्र वैज्ञानिकों के अनुसार, फिरौन इसी नाव पर अपनी अंतिम यात्रा पर निकला था। जीर्णोद्धार के बाद, पुरातत्वविदों की उल्लेखनीय खोज को विशेष रूप से इस उद्देश्य के लिए बनाए गए संग्रहालय में सार्वजनिक प्रदर्शन के लिए रखा गया था, जो कि प्रसिद्ध फिरौन की कब्र से ज्यादा दूर नहीं है।

मिस्रवासी नावों और जहाजों के बिना न केवल वास्तविक जीवन की कल्पना कर सकते थे, बल्कि उसके बाद के जीवन की भी कल्पना नहीं कर सकते थे। रईस की कब्र पर, मृतक द्वारा किए गए सबसे योग्य कार्यों में से, सबसे पहले में से एक सूचीबद्ध है: "मैंने उन लोगों के लिए एक नाव बनाई जिनके पास नाव नहीं थी" - यह, जाहिर है, प्राचीन मिस्र की अवधारणाओं के अनुसार, है लगभग किसी व्यक्ति की जान बचाने के समान। ताकि शासक अगली दुनिया में अपने जहाजों को याद रख सके, विभिन्न जहाजों के कई मॉडल फिरौन अख्तोय की कब्र में रखे गए थे - मूल जहाज़ कब्र के परिसर में फिट नहीं हो सके। ये लघु प्रतिकृतियां वैज्ञानिकों को विभिन्न प्रकार के जहाजों का पुनर्निर्माण करने का अवसर देती हैं: व्यापार यात्राओं के लिए, माल परिवहन के लिए, अंतिम संस्कार समारोहों के लिए।

अमेनहोटेप II की कब्र से अंतिम संस्कार नाव।

पेड़। काहिरा. मिस्र का संग्रहालय

बाद के समय (दूसरी सहस्राब्दी ईसा पूर्व) में, मिस्र में युद्धपोत दिखाई दिए, जिनके धनुष को जोरदार हमले के लिए अनुकूलित किया गया था। 1190 ईसा पूर्व के आसपास रामेसेस III के आदेश द्वारा निष्पादित मेडिनेट हाबू के मंदिर की दीवार पर नक्काशी की गई थी। ई., "समुद्री लोगों" के जहाजों के साथ मिस्र के बेड़े की लड़ाई को दर्शाता है।

"समुद्री लोग" भूमध्य सागर के द्वीपों और दक्षिणी यूरोप के तट पर स्थित समुद्री डाकू थे। उन्होंने मिस्र पर बार-बार आक्रमण किया। लगभग 1200 ई.पू. ई. फिरौन रामसेस III, जिसके पास 400 जहाजों का बेड़ा था, लीबिया के मिगडोल शहर के पास, "समुद्र के लोगों" के बेड़े को हराने में सक्षम था, जिनके साथ गठबंधन में लीबियाई लोग काम कर रहे थे। यह इतिहास में पहली ज्ञात नौसैनिक लड़ाई थी।

रामेसेस III के तहत "समुद्र के लोगों" के साथ नौसेना युद्ध मेदिनीत हाबू के मंदिर से राहत का हिस्सा

फिरौन नेचो के शासनकाल के दौरान, शासक के आदेश से, सेवा के लिए काम पर रखे गए फोनीशियन नाविकों ने अपने जहाजों पर अफ्रीका की परिक्रमा की। लाल (एरिट्रिया) सागर से निकलकर, वे हिंद महासागर (दक्षिण सागर) से गुज़रे, जिब्राल्टर (मेलकार्ट के स्तंभ) से गुज़रे और मिस्र लौट आए। केवल 2,000 साल बाद वास्को डी गामा इस उपलब्धि को दोहराने में सक्षम था। वैसे, वही फिरौन, जो नेविगेशन का भक्त था, ने नील नदी की पूर्वी शाखा को लाल सागर से जोड़ने वाली नहर को बहाल करना शुरू कर दिया। मिस्रवासियों की किंवदंतियों के अनुसार, इसे महान विजेता सोज़ोस्ट्रिस द्वारा खोदा गया था, जिसकी पहचान मिस्र के वैज्ञानिकों द्वारा स्थापित नहीं की गई है। हालाँकि, ऐसी जानकारी है कि पहले से ही 1470 ईसा पूर्व में। ई. चैनल मौजूद था. थेब्स में रानी हत्शेपसट के मंदिर की दीवार पर एक राहत संरक्षित की गई है, जो अफ्रीका भेजे गए अभियान के मार्ग को दर्शाती है, और इंगित करती है कि बेड़ा बिना रुके नील नदी से लाल सागर तक चला गया। रेगिस्तान की बहती रेत नहर के तल पर बह जाती थी और इसे बार-बार बहाल करना पड़ता था। यह ज्ञात है कि ये कार्य रामेसेस द्वितीय महान (1317-1251 ईसा पूर्व) के शासनकाल के दौरान किए गए थे, और फिरौन नेचो के बाद इन्हें फ़ारसी राजा डेरियस द्वारा जारी रखा गया था, जिन्होंने 522-486 ईसा पूर्व में मिस्र पर शासन किया था। ई.

फ़ारसी राजा डेरियस

डेरियस द्वारा बनाया गया एक शिलालेख संरक्षित किया गया है: “मैंने नील नदी से, जो मिस्र में बहती है, समुद्र तक, जो फारस के तटों तक फैली हुई है, एक नहर खोदने का आदेश दिया। यह नहर मेरी आज्ञा के अनुसार खोदी गई, और मेरी इच्छा पूरी करने के लिए जहाज मिस्र से फारस तक इसके साथ चले।”इस बात के प्रमाण हैं कि निर्माण के दौरान 120,000 दास और मिस्र के किसान मारे गए, लेकिन काम पूरा हो गया। जैसा कि हेरोडोटस गवाही देता है, इस नहर के किनारे चार दिनों तक चलना संभव था, और इसकी चौड़ाई ऐसी थी कि दो त्रिरेम एक-दूसरे के साथ हस्तक्षेप किए बिना एक साथ चल सकते थे। बाद में, जब मिस्र की सभ्यता समाप्त हो गई, तो नहर भर गई। नया, लेकिन असफल प्रयासनेपोलियन ने 1798 में अपने मिस्र अभियान के दौरान नहर को बहाल करने का बीड़ा उठाया। फ़िरौन द्वारा आयोजित अफ़्रीका के चारों ओर का अभियान शक्ति की परीक्षा थी। वर्तमान लेबनान, सीरिया के क्षेत्र के साथ-साथ पूर्व में भारत तक मिस्र के जहाजों की यात्राओं के प्रमाण हैं, जहां से स्थानीय व्यापारी धूप, गहने और मसाले लाते थे। मिट्टी की गोलियों को संरक्षित किया गया है और पहले मिस्र के नाविकों में से एक का नाम - हेल्समैन अन-अमुन, जो 11 वीं शताब्दी ईसा पूर्व में था। ई. बायब्लोस के फोनीशियन बंदरगाह में संक्रमण किया और इसके बारे में एक विस्तृत रिपोर्ट छोड़ी। वैसे, कर्णधारों की एक बड़ी जाति और दुभाषियों की एक जाति का उल्लेख हमें यह निष्कर्ष निकालने की अनुमति देता है कि पड़ोसी देशों की यात्राएँ आम हो गई हैं।

प्राचीन मिस्र का बेड़ा मुख्यतः नदी बेड़ा था। यह इस तथ्य से समझाया गया है कि मिस्र के पुजारी समुद्र को बुरी ताकतों का निवास स्थान मानते थे। इसलिए, न केवल समुद्र में जाएं, बल्कि पकड़ें और खाएं भी समुद्री मछली कब काभयंकर पाप माना जाता था। समुद्री व्यापार पड़ोसी देशों - क्रेटन और फोनीशियन द्वारा किया जाता था। हालाँकि, सबसे दूरदर्शी फिरौन पहले से ही साहसिक समुद्री अभियानों की योजना बना रहे थे। मिस्रवासियों ने जहाजों के बारे में लिखा, जहाजों के चित्र बनाए, पिरामिड के दफन कक्ष में जहाजों के मॉडल रखे और जहाजों के बारे में परियों की कहानियां सुनाईं। हमें ज्ञात मिस्र की पहली साहित्यिक कृतियों में "फिरौन खुफ़ु के पुत्रों की कहानियाँ" कहा जा सकता है, और उनमें से सबसे भयानक में से एक एक जहाज़ बर्बाद नाविक की कहानी है जिसने खुद को एक रेगिस्तानी द्वीप पर पाया और एक लड़ाई में प्रवेश किया एक राक्षस. वैज्ञानिक इस कथानक की उत्पत्ति का समय 20वीं शताब्दी ईसा पूर्व बताते हैं। ई.

नील नदी ने, मुख्य जलमार्ग के रूप में, मिस्र राज्य के गठन में एक बड़ी भूमिका निभाई। यहाँ तक कि बारहवीं राजवंश (दूसरी सहस्राब्दी ईसा पूर्व की शुरुआत) का भजन भी इस तरह सुनाई देता था: “तुम्हारी जय हो, नील! आपकी महिमा हो, जो मिस्र को जीवन देने के लिए पृथ्वी पर, संसार में प्रकट हुए।”

लगभग निरंतर उत्तरपूर्वी हवाओं के कारण, नौकायन जहाज नील नदी की धारा के विपरीत ऊपर उठे। जहाज़ नीचे की ओर भूमध्य सागर तक तैरते थे। नील डेल्टा में पहले से ही 3000 ईसा पूर्व। ई. ए-उर का बंदरगाह खड़ा हुआ। 330 ईसा पूर्व में सिकंदर महान द्वारा मिस्र की विजय के बाद। ई. ए-उरा की साइट पर, एक नया बंदरगाह और शहर बनाया गया, जिसे अलेक्जेंड्रिया कहा जाता है। बड़े पपीरस जहाज भूमध्य सागर के पार काले, मरमारा, एजियन, एड्रियाटिक और आसपास के अन्य समुद्रों में जाते थे। जैसा कि 1969-1970 में नॉर्वेजियन नृवंशविज्ञानी थोर हेअरडाहल द्वारा पपीरस जहाज "रा" पर प्रायोगिक यात्रा से पता चला, प्राचीन मिस्रवासी बड़े पपीरस जहाजों पर अफ्रीका से अमेरिका तक भी पहुंच सकते थे।

प्राचीन मिस्र में नेविगेशन न केवल नील नदी और उसकी सहायक नदियों के किनारे होता था, बल्कि कृत्रिम संरचनाओं - सिंचाई नहरों के माध्यम से भी होता था, जो इसके लिए पर्याप्त आकार की थीं। ऐसी नहरों का नेटवर्क विशेष रूप से सेसोस्ट्रिस III (1878 - 1841 ईसा पूर्व) के शासनकाल के दौरान विकसित हुआ। नहरें न केवल नौपरिवहन के लिए काम करती थीं, बल्कि वे बाढ़ के दौरान सिंचाई के साथ-साथ पीने के पानी की आपूर्ति के लिए भी पानी संग्रहित करती थीं ताजा पानीनील नदी से, चूँकि कुओं का पानी खारा था। उसी फिरौन के तहत, नील डेल्टा से लाल सागर (भविष्य की स्वेज़ नहर) तक एक बड़ी नहर का निर्माण शुरू हुआ। फिरौन रामसेस द्वितीय के तहत, लगभग 70 किमी नहर का निर्माण किया गया था, और नहर का निर्माण फिरौन नेचो (616 - 601 ईसा पूर्व) के तहत भी किया गया था। हेरोडोटस के अनुसार, नेचो ने एक दैवज्ञ के प्रतिकूल आदेश के कारण निर्माण बंद कर दिया। कुछ जानकारी के अनुसार, नहर का निर्माण फिरौन डेरियस प्रथम (522 - 486 ईसा पूर्व) के तहत समाप्त हुआ। हालाँकि, प्राचीन यूनानी इतिहासकार और भूगोलवेत्ता स्ट्रैबो (64 ईसा पूर्व - 24 ईस्वी) अपनी पुस्तक "भूगोल" में लिखते हैं कि डेरियस ने "लगभग पूरा हो चुके काम को फेंक दिया, क्योंकि उन्हें यकीन था कि लाल सागर मिस्र के ऊपर स्थित है, और यदि आप खोदते हैं समूचा इस्थमस, मिस्र समुद्र में डूब जाएगा।” अन्य स्रोतों के अनुसार, नहर का निर्माण फिरौन टॉलेमी द्वितीय के तहत पूरा किया गया था। नहर को नील नदी के पानी से पानी दिया जाता था, जिसका उन जल निकायों की स्थिति पर लाभकारी प्रभाव पड़ता था जिनके माध्यम से नहर मार्ग गुजरता था। स्ट्रैबो लिखते हैं: “नहर तथाकथित कड़वी झीलों से होकर बहती है, जो पहले सचमुच कड़वी थीं। लेकिन जब से नहर खोदी गई, नदी के पानी के मिश्रण के कारण पानी की संरचना बदल गई है; अब उनमें मछलियाँ और जल पक्षी प्रचुर मात्रा में पाए जाते हैं।” हेरोडोटस ने इस नहर के साथ यात्रा की और इसका वर्णन इस प्रकार किया: "यह नहर समुद्र के किनारे चार दिन लंबी है और इतनी चौड़ी है कि इसमें दो त्रिमूर्तियाँ आसानी से गुजर सकती हैं।" अन्यत्र वह नहर का सटीक आयाम देता है - चौड़ाई 70 हाथ (हाथ ~ 0.5 मीटर) है। फिर नहर जर्जर हो गई और उसे छोड़ दिया गया, संभवतः नील नदी के उथले होने के कारण। रोमन कमांडर मार्क एंटनी (83 - 30 ईसा पूर्व) मिस्र के बेड़े की हार के बाद अलेक्जेंड्रिया पहुंचे और मिस्र की रानी क्लियोपेट्रा को उस समय पाया जब उनके जहाजों को नील और लाल सागर के बीच इस्थमस के पार ले जाया जा रहा था।

सम्राट ट्रोजन (53 - 117 ईस्वी) और हैड्रियन (76 - 138 ईस्वी) के तहत, नहर को बहाल किया गया, 100 क्यूबिट तक विस्तारित किया गया और लंबे समय तक इसे "ट्राजन नदी" कहा गया। यह मिस्र में अरब शासन के दौरान भी अस्तित्व में था। उस समय के इतिहासकारों ने लिखा: “अनाज से लदे जहाज़ इस नहर के रास्ते अरब की खाड़ी में उतरते थे। उमर ने इसे साफ करने और गहरा करने का आदेश दिया।" नहर अगले 150 वर्षों तक इसी रूप में अस्तित्व में रही, और 776 में खलीफा अबू जाफर के आदेश से, लाल सागर से नहर का प्रवेश द्वार मिट्टी और पत्थरों से भर दिया गया था। इसके कारणों पर इतिहासकार बंटे हुए हैं। कुछ लोगों का मानना ​​है कि बगदाद की स्थापना करने वाले अरबों को डर था कि नहर उनके सफल व्यापार में हस्तक्षेप करेगी। अन्य लोग मदीना शहर में विद्रोह और एक अभिन्न राज्य के रूप में मिस्र के विनाश के खतरे का उल्लेख करते हैं।

प्राचीन नहर का मार्ग निचले इलाकों से होकर गुजरता था जिसके दक्षिणी भाग में आधुनिक स्वेज़ नहर गुजरती थी।

स्वेज नहर (सैटेलाइट फोटो)

मेसोपोटामिया में सुमेरियन सभ्यता

सबसे पुरानी ज्ञात हाइड्रोलिक संरचनाओं में से एक, जो ईसा पूर्व तीसरी सहस्राब्दी के मध्य की है। ई., मेसोपोटामिया (टाइग्रिस और यूफ्रेट्स नदियों के बीच) में नहरें थीं। उन्होंने एक ऐसी प्रणाली बनाई जो समय के साथ नए संबंधों के साथ पूरक होती गई और 7वीं शताब्दी की अरब विजय तक काम करती रही।

टाइग्रिस और यूफ्रेट्स देश के मुख्य सिंचाई और परिवहन मार्ग थे: दोनों नदियाँ मेसोपोटामिया को पड़ोसी देशों, प्राचीन आर्मेनिया (उरारतु), ईरान, एशिया माइनर और सीरिया से जोड़ती थीं। पड़ोसी देशों से विभिन्न प्रकार के लापता कच्चे माल को प्राप्त करने की आवश्यकता ने काफी महत्वपूर्ण विदेशी व्यापार के विकास में योगदान दिया। तो, हम जानते हैं कि सुमेरियन एलाम, ईरान और असीरिया से तांबा और मेसोपोटामिया के उत्तर और पूर्व में स्थित पहाड़ी क्षेत्रों से लकड़ी लाते थे। व्यापक क्षेत्रीय दायरे के बावजूद, यह व्यापार अभी भी बहुत प्राचीन था। यह सबसे पुराना वस्तु विनिमय व्यापार था, जिसमें कुछ प्रकार की वस्तुओं का विनिमय केवल अन्य वस्तुओं से किया जाता था। प्राचीन मेसोपोटामिया में व्यापार के विस्तार से परिवहन का विकास भी हुआ।

नहरों से घिरे मेसोपोटामिया में, बाँध भूमि सड़कों के रूप में कार्य करते थे। देश के सभी छोरों तक जाने वाली मुख्य शाही सड़कें उन्हीं से होकर गुजरती थीं। गधों, खच्चरों, बैलों द्वारा खींची जाने वाली गाड़ियाँ और गधों और ऊँटों के पैक कारवां उनके साथ चलते थे, पैक्स का उपयोग करते हुए, रथ और गाड़ियाँ बहुत ही प्राचीन डिस्क पहियों की मदद से चलती थीं। इन आदिम रथों के उदाहरण और उनकी छवियां उर शहर में खुदाई के दौरान मिलीं।

लेकिन जल परिवहन ने प्राचीन काल से ही देश में विशेष रूप से महत्वपूर्ण भूमिका निभाई है, क्योंकि नदियाँ और नहरें संचार का सबसे सुविधाजनक और सस्ता साधन हैं।

बेबीलोनियों के पास विभिन्न प्रकार के जहाज थे, लकड़ी के जहाजों और चप्पुओं और पालों से चलने वाली नावों से लेकर सरकंडों से बनी मछली पकड़ने वाली डोंगियों तक।

पूर्वी रेगिस्तान में एक घाटी है जिसे "नाव निर्माताओं का जनक" कहा जाता है - वादी अबू मकारत एल नेस। (वाडी प्राचीन सिंचाई नहरों का तल है)। 1936-1937 में, यहां पत्थर के चित्र पाए गए थे जिनमें सुमेरियन नौकाओं को अत्यधिक घुमावदार धनुषों के साथ दर्शाया गया था।

सबसे आम तौर पर बेबीलोनियाई प्रकार का मालवाहक जहाज गुफा था। हेरोडोटस ने इसका वर्णन इस प्रकार किया: “बेबीलोन के जहाज जो नदी के किनारे बेबीलोन की ओर जाते हैं, आकार में गोल होते हैं और पूरी तरह से चमड़े से बने होते हैं। अर्मेनियाई लोगों की भूमि में, जो अश्शूरियों के ऊपर रहते हैं, विलो को काटकर, उसमें से जहाज के किनारे बनाते हैं, फिर वे उन्हें खाल से ढक देते हैं और तल की एक झलक बनाते हैं, बिना स्टर्न की दीवारों को फैलाए और बिना धनुष को संकीर्ण करना, लेकिन बर्तन को एक गोल ढाल का आकार देना। इसके बाद पूरे जहाज में भूसा भरकर उसे लादकर नदी में बहा दिया जाता है। कार्गो में मुख्य रूप से पाम वाइन के बैरल होते हैं। जहाज को दो पतवारों द्वारा लम्बे खड़े दो व्यक्तियों द्वारा चलाया जाता है। उनमें से एक स्टीयरिंग व्हील को अपनी ओर खींचता है, और दूसरा उसे दूर धकेल देता है। ये जहाज बहुत बड़े और छोटे दोनों प्रकार के बनाए जाते हैं; उनमें से सबसे बड़ा पांच हजार प्रतिभा (131 टन) माल उठाता है। प्रत्येक जहाज़ में एक गधा समा सकता है, और बड़े जहाज़ों में कई गधे बैठ सकते हैं। जब नाविक बेबीलोन पहुंचते हैं और माल बेचते हैं, तो वे जहाज का कंकाल और सारा भूसा भी बेच देते हैं, और खालों को गधों पर लादकर अर्मेनियाई लोगों के पास ले जाते हैं। आख़िरकार, धारा की गति के कारण ये जहाज़ नदी के ऊपर नहीं जा सकते। गधों के साथ अर्मेनियाई लोगों के पास वापस आकर, बेबीलोनियों ने फिर से उसी तरह अपने लिए जहाज बनाए। ऐसी ही उनकी अदालतें हैं।”

बेबीलोन के समान टफ में, इराक के निवासी अभी भी टाइग्रिस और यूफ्रेट्स के साथ तैरते हैं।

वादी अबू मकारत एल नेस घाटी से सुमेरियन नौकाओं के चित्र

देवताओं की पवित्र नौका. वर्का (सुमेर), तीसरी सहस्राब्दी ईसा पूर्व से मुहर की छाप। ई.

प्राचीन मिस्र साम्राज्य की स्थापना से बहुत पहले, रेगिस्तान के बीच में, चट्टानों पर जहाजों और नावों की अनगिनत छवियां चित्रित की गई थीं, जो सुमेरियन के समान हैं। उनके पास ऊँचे धनुष और कड़े हैं, वे सपाट तल वाले हैं और उन नावों की तरह नहीं दिखते हैं जिन्हें मिस्रवासी बाद में नील नदी पर चलाते थे।

बेबीलोन के मालवाहक जहाज

कनैस से ज्यादा दूर नहीं, एक जहाज का एक चित्र मिला जिस पर 69 आकृतियाँ खड़ी थीं, एक अन्य चित्र में पहियाघर, 50 चालक दल के सदस्य दिखाई दे रहे हैं, और उनमें से एक, सभी से ऊँचा, पश्चिम में नील नदी की ओर इशारा करता है। चट्टानों पर 1.8 मीटर लंबी एक राहत मिली है जिसमें एक जहाज को दर्शाया गया है जिसमें 70 चालक दल के सदस्य रस्सियों से खींचे जा रहे हैं। यह कहानी अनोखी नहीं है. पत्थर की नक्काशी जिसमें लोगों को, विभिन्न आकारों के जहाजों को अपने पीछे खींचते हुए, पायदान के रूप में चित्रित किया गया है, अक्सर सामने आते हैं।

सभी चित्र पूर्वी रेगिस्तान की सोने की खदानों के रास्ते में, लाल सागर से नील नदी तक रेत में घसीटते हुए, इन नावों की गति की दिशा में चित्रित किए गए हैं। यह एक और पुष्टि है कि तट से सुमेरियों ने नील नदी की दिशा में जहाजों को रस्सियों से खींच लिया।

मूल रूप से, ये उन नाविकों के एक अभियान के बारे में कहानियाँ हैं जो लाल सागर के पश्चिमी तट पर उतरे थे। वैज्ञानिकों ने उन्हें "स्क्वायर बोट पीपल" कहा।

सुमेरियों ने अपनी पहली नावें नरकट से बनाईं। हालाँकि, परेशानी यह थी कि यह सक्रिय रूप से पानी को अवशोषित करता था, और ऐसे जहाज की उछाल कम थी। फिर, जहाज की सुरक्षा के लिए, उन्होंने इसके निचले हिस्से और किनारों को बिटुमेन से ढंकना शुरू कर दिया, जो उत्तरी मेसोपोटामिया के निक्षेपों द्वारा प्रचुर मात्रा में प्रदान किया गया था। वैसे, आज भी कुछ अरब जनजातियों की नावें कोलतार से ढकी होती हैं। खोजे गए चित्रों से सुमेरियन जहाजों के धनुष पर भारी पत्थरों को देखना संभव हो गया है, जो जहाजों के रैमिंग गुणों को बढ़ाने वाले थे और नीचे को उजागर नहीं होने देते थे।

यह ऐसे जहाजों पर था कि सुमेरियों ने मिस्र की यात्रा शुरू की, फारस की खाड़ी से प्रस्थान किया, अरब प्रायद्वीप की परिक्रमा की, हिंद महासागर के तट से गुजरते हुए, और लाल सागर में प्रवेश किया। सुमेर से दक्षिण की ओर उनकी यात्रा में प्रचलित हवाओं ने मदद की, जिससे जहाजों को 20 टन तक का भार उठाने में मदद मिली। थोर हेअरडाहल ने ऐसी नाव बनाई, जिसे टाइग्रिस कहा गया और साबित किया कि ऐसे जहाज समुद्री यात्रा करने में सक्षम हैं।

मिस्र की समुद्री यात्रा पर निकले सुमेरवासी रास्ते में बार-बार रुकते थे। मुख्य स्थलों में से एक पंट था, जिसका प्रभाव लाल सागर के दक्षिणी भाग के दोनों तटों तक फैल गया। पंट के पास बहरीन द्वीपसमूह के हिस्से हाफुन द्वीप का भी स्वामित्व था। इस द्वीप पर एक किलेबंदी स्थापित करने के बाद, सुमेरियों ने पूरे तट पर कब्ज़ा कर लिया। जैसा कि कुछ वैज्ञानिकों का मानना ​​है, द्वीपों से ही बाद में फोनीशियन के नाम से जाने जाने वाले लोगों का उदय हुआ। मिस्रवासियों के लिए वे "फिन के लोग" के रूप में जाने जाते थे - देवताओं की भूमि, या पंट देश के निवासी। मिस्र में एक शिलालेख मिला है, जो लगभग 3 हजार वर्ष ईसा पूर्व एक पत्थर की शिला पर लिखा गया था। ई., इंगित करता है कि देवदार के जंगल से भरे चालीस जहाज फेनिशिया से मिस्र पहुंचे। अब तक, आधुनिक ईरान के निवासी एक अन्य बेबीलोनियन प्रकार के जहाज का उपयोग करते हैं - केलेक, हवा से फुलाए गए चमड़े की खाल पर एक बेड़ा।

Phoenicia में

10वीं शताब्दी ईसा पूर्व से भूमध्य सागर की विशालता में नेता का स्थान। ई. फेनिशिया पर कब्ज़ा। इसका इतिहास मिस्र के इतिहास से कम प्राचीन और गौरवशाली नहीं है। भूमध्य सागर के पूर्वी तट पर फोनीशियनों की बसावट 2000 ईसा पूर्व की है। ई. यह लोग भूमध्य सागर के लेवेंटाइन तट पर आए, जहां भूमि की एक संकीर्ण पट्टी, एक पर्वत श्रृंखला से घिरी हुई, 200 किमी लंबी और 15 से 50 किमी चौड़ी समुद्र के किनारे फैली हुई थी। आज यह क्षेत्र सीरिया और लेबनान के बीच बंटा हुआ है।

कुछ स्थानों पर, पर्वत श्रृंखलाएँ सीधे समुद्र के पास पहुँच गईं और तट पर उभरी बस्तियों के बीच भूमि की आवाजाही को कठिन बना दिया। लोगों के लिए समुद्र के रास्ते संवाद करना आसान हो गया। पहाड़ों की ढलानों को कवर करने वाले देवदार के जंगल देश की मुख्य संपत्ति थे। जहाजों के निर्माण के लिए देवदार सबसे अच्छी सामग्री थी, और फोनीशियनों ने उन्हें अपने लिए और बिक्री दोनों के लिए बनाया था। अपने जहाजों पर वे देवदार के तने का भी निर्यात करते थे। उदाहरण के लिए, मिस्र में पाया गया एक शिलालेख, ईसा पूर्व तीसरी हजार वर्ष पूर्व एक पत्थर की पटिया पर लिखा गया था। ई., इंगित करता है कि देवदार के जंगल से भरे चालीस जहाज फेनिशिया से मिस्र पहुंचे।

ये लोग जिज्ञासु और बोधगम्य थे। उन्होंने प्राचीन सुमेरियों और क्रेटन से कई उपयोगी कौशल अपनाए। और सबसे पहले, उन्होंने लकड़ी से कील और फ्रेम के साथ जहाज बनाना सीखा, नॉर्थ स्टार द्वारा नेविगेट करना सीखा, और नेविगेशन की मूल बातें सीखीं। अपने चरम पर, फेनिशिया प्राचीन विश्व के ज्ञात लगभग सभी हिस्सों से जुड़ा हुआ था। उन्हें पृथ्वी के बारे में जानकारी द्वारा निर्देशित किया गया था जो महान भौगोलिक खोजों के समय केवल 2.5 हजार साल बाद मानव जाति की संपत्ति बन गई थी।

फोनीशियन कर्णधारों ने क्षितिज के 360° विभाजन की शुरुआत करके समुद्री विज्ञान में योगदान दिया, और उन्होंने नाविकों के लिए विश्वसनीय खगोलीय संदर्भ बिंदु भी प्रदान किए।

मानव सभ्यता के लिए देवदार और जहाज निर्माण तकनीक से अधिक महत्वपूर्ण वर्णमाला का फोनीशियनों द्वारा प्रसार था, जिसके बारे में माना जाता है कि इसे उन्होंने ही बनाया था। रेखीय लेखन की शुरुआत भी 1500 ईसा पूर्व के आसपास फेनिशिया में हुई थी। ई. और धीरे-धीरे लेखन के अन्य सभी रूपों को प्रतिस्थापित कर दिया। सिरिलिक, लैटिन, अरबी और हिब्रू अक्षरों की उत्पत्ति फोनीशियन वर्णमाला से हुई है। इतिहासकारों का मानना ​​है कि वर्णमाला लेखन के बिना विश्व लेखन, विज्ञान और साहित्य का विकास असंभव होता। यह फोनीशियन नाविक ही थे जिन्होंने प्राचीन दुनिया भर में वर्णमाला और रैखिक लेखन दोनों का प्रसार किया।

फोनीशियनों ने समुद्री यात्रा में सक्षम कील वाले जहाज बनाने का कौशल क्रेटन और "समुद्र के लोगों" से अपनाया, जिन्होंने लगभग 1200 ईसा पूर्व में। ई. यूरोप से आना शुरू हुआ, और पहले से ही जहाज निर्माण और नेविगेशन का कौशल था। समय के साथ, वे सर्वश्रेष्ठ जहाज निर्माता और नाविक बन गए। उनके नौकायन जहाज और गैलिलियाँ, जिनमें कील लगी होती थी, विश्वसनीय और सुंदर थीं। फोनीशियन अपने समय के सर्वश्रेष्ठ नाविक माने जाते थे और कई प्राचीन राज्य अक्सर उन्हें भाड़े के सैनिकों के रूप में इस्तेमाल करते थे।

11वीं शताब्दी ईसा पूर्व की शुरुआत में। ई. लेवांत के निवासी ऊँचे तने वाले बड़े चौकोर पाल के साथ एकल-मस्तूल वाली नावों पर रवाना होते थे, जो एक स्टीयरिंग चप्पू द्वारा नियंत्रित होती थी। किनारे एक डेक से जुड़े हुए थे जिस पर व्यापारी अपना सामान रखते थे। सबसे पहले वे मुख्य रूप से टाइग्रिस, यूफ्रेट्स, नील नदियों के किनारे-किनारे नौकायन करते थे, लेकिन फिर उन्होंने इसमें महारत हासिल कर ली। फारस की खाड़ी, लाल और भूमध्य सागर। वे जिब्राल्टर से भी आगे निकल गए, ब्रिटिश और कैनरी द्वीप और भारत के तट तक पहुँच गए।

फोनीशियन तट से 36 किमी दूर साइप्रस द्वीप स्थित है - भूमध्य सागर के साथ चलने वाले सुविधाजनक समुद्री मार्ग पर कई खूबसूरत बंदरगाहों में से पहला।

प्राचीन फोनीशियन स्पष्ट रूप से भूमध्यसागरीय देशों के लोगों में से पहले थे जो खुले समुद्र में गए थे। फोनीशियनों के नौकायन जहाज, जो माल के परिवहन के लिए थे, अपनी मातृभूमि की सीमाओं से बहुत दूर जाने जाते थे, अच्छी समुद्री योग्यता से प्रतिष्ठित थे और माने जाते थे सबसे अच्छे जहाजउस समय का. ईसा पूर्व चौथी सहस्राब्दी में। ई. फेनिशिया ने मिस्र और मेसोपोटामिया के साथ समुद्री व्यापार किया, जहां सामान्य वस्तुओं के अलावा, जहाजों के निर्माण के लिए निर्माण और मस्तूल लकड़ी का निर्यात किया जाता था। फोनीशियनों के भूमध्यसागरीय द्वीपों के निवासियों के साथ अच्छे व्यापारिक संबंध थे।

दूसरी सहस्राब्दी ईसा पूर्व के मध्य में। ई. फोनीशियनों ने भूमध्यसागरीय बेसिन में कई उपनिवेश स्थापित किए। मिस्र के फिरौन नेचो (लगभग चौथी शताब्दी ईसा पूर्व) के आदेश से अफ्रीका के चारों ओर यात्रा लाल सागर में शुरू हुई, और तीन साल बाद, भारतीय और अटलांटिक महासागरों को पार करते हुए, फोनीशियन हरक्यूलिस के स्तंभों (जिब्राल्टर की जलडमरूमध्य) तक पहुंच गए और मिस्र लौट आये. प्राचीन काल में फोनीशियनों को सर्वश्रेष्ठ जहाज निर्माता माना जाता था। यूनानी इतिहासकार हेरोडोटस, जो 5वीं शताब्दी ईसा पूर्व में रहते थे। ई., लिखते हैं कि पूरे फ़ारसी बेड़े के जहाजों के बीच, "फोनीशियन द्वारा वितरित जहाज़ सबसे अच्छी प्रगति से प्रतिष्ठित थे।"

ऊपर दी गई तस्वीर 1500 ईसा पूर्व के फोनीशियन व्यापारिक जहाज को दिखाती है। ई. यह शक्तिशाली तने और दो कड़े चप्पुओं वाला एक काफी विशाल जहाज है। डेक कार्गो को घेरने के लिए किनारों पर छड़ों से बनी ग्रिलें लगाई गई थीं। मस्तूल दो घुमावदार गजों पर सीधी पाल लेकर चलता था। पीने के पानी के भंडारण के लिए पकी हुई मिट्टी से बना एक बड़ा अम्फोरा धनुष के तने से जुड़ा हुआ था।

पुराने साम्राज्य के युग में भी, मिस्रवासी एक प्रकार के जहाजों को "बाइबिल जहाज" कहते थे। यह बहुत संभव है कि जनजातीय नाम "फीनिशियन" मिस्र के शब्द "फेनेहु" से आया है, जिसका अर्थ है "जहाज निर्माता"। फोनीशियन जहाज का सबसे पुराना प्रकार एक भारी जहाज था, लेकिन नेविगेशन के लिए बहुत उपयुक्त था, मुख्य रूप से पाल के नीचे नौकायन करता था और महत्वपूर्ण माल के परिवहन के लिए था।

अपना साम्राज्य बनाते समय, फोनीशियनों ने कभी भी अन्य देशों पर विजय नहीं प्राप्त की, उन्होंने सैन्य बल के बजाय अर्थशास्त्र का उपयोग किया; उन्हें जो कुछ भी चाहिए था वह व्यापार के माध्यम से प्राप्त होता था, जिसे वे अपने जहाजों पर पूरा करते थे। वे न केवल पूरे भूमध्य सागर में, बल्कि अटलांटिक में भी गए हिंद महासागर. बारहवीं-नौवीं शताब्दी ईसा पूर्व में। ई. फोनीशियनों ने उत्तर-पश्चिम अफ्रीका में, इबेरियन प्रायद्वीप के दक्षिण में, सिसिली और सार्डिनिया में उपनिवेश स्थापित किए।

प्राचीन इतिहास उन्हें मेहनती और बेचैन व्यापारिक साझेदार, उत्कृष्ट व्यवसायी, साहसी और लगातार रहने वाले के रूप में चित्रित करते हैं। और इन लोगों ने वास्तव में उस दुनिया पर शासन किया। फोनीशियनों ने कई शताब्दियों तक समुद्री व्यापार पर एकाधिकार रखा। उनके व्यापारिक जहाज़ बड़े आकार तक पहुँच गए। उदाहरण के लिए, टारसस शहर का एक व्यापारिक जहाज 500-600 लोगों को समायोजित कर सकता है। केवल 800 ईसा पूर्व में। ई. यूनानियों ने फोनीशियनों की सेवाओं से इनकार कर दिया और अपना माल समुद्र के रास्ते ले जाना शुरू कर दिया। प्रतिस्पर्धा के डर से और एकाधिकार बनाए रखने की कोशिश में, फोनीशियनों ने अपने यात्रा मार्गों को गुप्त रखा। प्रतिस्पर्धियों को डराने के लिए, वे समुद्री भयावहता के बारे में कहानियाँ लेकर आए - स्काइला और चरीबडीस के बारे में, समुद्र के उन क्षेत्रों के बारे में जहाँ पानी इतना घना है कि जहाज चल नहीं सकता।

फेनिशिया और सीरिया के बीच व्यापार विकास के उच्च स्तर पर पहुंच गया, जिसे कृषि की अपेक्षाकृत उच्च उत्पादकता, शिल्प की सफलता और अनुकूल भौगोलिक परिस्थितियों द्वारा समझाया गया है। फोनीशियन शहर एजियन सागर बेसिन के साथ पश्चिमी एशिया के देशों को अफ्रीका और अरब से जोड़ने वाले सबसे महत्वपूर्ण व्यापार मार्गों के केंद्र में थे। यह व्यापार स्थलीय मार्गों तथा समुद्री मार्गों से होता था। व्यापारियों के कारवां एशिया माइनर से, मेसोपोटामिया से, अरब से, लाल सागर से और मिस्र से फोनीशियन तट के शहरों तक पहुंचे।

भूमध्य सागर के पूर्वी तट पर फेनिशिया के सबसे महत्वपूर्ण बंदरगाहों में से एक बायब्लोस शहर था (अब इस स्थान पर, लेबनान की राजधानी बेरूत से 32 किमी दूर स्थित, जेबील शहर स्थित है), जिसके माध्यम से वहाँ था समुद्री व्यापारमेसोपोटामिया, मिस्र और क्रेते के साथ। इस बंदरगाह पर भीतरी इलाकों से सामान पहुंचाया जाता था और यहां से फोनीशियन जहाज उन्हें भूमध्य सागर के विभिन्न हिस्सों में भेजते थे। ये एक विशेष प्रकार के जहाज थे जो भारी निर्माण लकड़ी का परिवहन करने में सक्षम थे, और इन्हें "बाइब्लोस" कहा जाता था। सबसे व्यस्त व्यापार मिस्र के साथ था, जहां फेनिशिया से देवदार के अलावा, राल, जैतून का तेल, धातु, लापीस लाजुली और संभवतः दास लाए जाते थे। बाइब्लोस वह बंदरगाह था जहां मिस्र का पपीरस पहुंचाया जाता था। बायब्लोस शहर के नाम से, यूनानियों ने पेपिरस स्क्रॉल को "बाइब्लोस" कहना शुरू कर दिया और यहीं से "लाइब्रेरी" शब्द आया। विशेष रूप से पपीरस से बनी मजबूत रस्सियाँ भी यहाँ पहुंचायी जाती थीं। 1891 में उत्तरी मिस्र में पाया गया पपीरस 1080 ईसा पूर्व थेब्स में महायाजक के दूत की कहानी बताता है। ई. महायाजक उन-अमोन के दूत, जिन्होंने बायब्लोस के बंदरगाह में 29 दिन बिताए, ने बीस जहाजों की गिनती की जो मिस्र में सामान लेकर गए थे, और 50 जहाज जो दूसरे देशों की ओर जा रहे थे। समुद्र के द्वारा माल की डिलीवरी खतरनाक थी और समुद्री डाकुओं द्वारा हमले के जोखिम से जुड़ी थी। इसलिए, धनुर्धारियों के दस्ते हमेशा जहाजों पर भेजे जाते थे।

व्यापार से भारी धन संचय करने के बाद, बंदरगाह शहरों के शासकों ने मिस्र में कला के काम और महंगी घरेलू वस्तुएँ हासिल कीं। संपूर्ण फोनीशियन भूमि को "फिरौन की भूमि" माना जाता था और शहरों के शासक उसके अधिकारी थे, लेकिन उन्हें अपने पड़ोसियों के साथ आंतरिक मामलों और बाहरी संबंधों में पूर्ण स्वतंत्रता का आनंद मिलता था। उदाहरण के लिए, बायब्लोस के शासक को मिस्र का राजकुमार माना जाता था और वह फिरौन का सहयोगी था। वैज्ञानिकों का मानना ​​है कि मिस्र और बायब्लोस के बीच बंदरगाहों और व्यापारिक चौकियों की एक श्रृंखला उत्पन्न हुई। काहिरा के पास एल अमरना शहर में खुदाई के दौरान, लगभग 400 मिट्टी की गोलियाँ मिलीं, जिन पर फेनिशिया के शहर-राज्यों से मित्र देशों के मिस्र के शासकों के लिए संदेश लिखे गए थे। माना जाता है कि इनकी संख्या 40 से अधिक थी.

लेकिन फेनिशिया में समुद्री व्यापार विशेष रूप से उच्च शिखर पर पहुंच गया। पहले से ही चौथी सहस्राब्दी ईसा पूर्व में। ई. पुराने साम्राज्य के युग के दौरान, मिस्रवासी फेनिशिया से कई सामान निर्यात करते थे, जिनमें जैतून का तेल और लकड़ी का उल्लेख किया जाना चाहिए। फोनीशियन निर्यात वस्तुओं में शराब, देवदार का तेल, पशुधन, अनाज, सौंदर्य प्रसाधन और चिकित्सा उत्पाद भी शामिल थे। फोनीशियन व्यापार और संपूर्ण फोनीशियन अर्थव्यवस्था में वनों का अत्यंत असाधारण महत्व था। लेबनान और एंटी-लेबनान की पर्वत श्रृंखलाएँ, व्यापारिक फ़ोनीशियन शहरों के निकट स्थित हैं, साथ ही एशिया माइनर, ट्रांसकेशिया, उत्तरी और मध्य सीरिया और फ़िनिशिया से सटे फ़िलिस्तीन के पहाड़ी क्षेत्र, प्राचीन काल में बड़े जंगलों से आच्छादित थे। . इन क्षेत्रों की महत्वपूर्ण वन संपदा, देवदार, सिलिशियन और तटीय देवदार के साथ-साथ अन्य मूल्यवान वन प्रजातियों में प्रचुर मात्रा में, फोनीशियन व्यापारियों के लिए मिस्र में बड़ी मात्रा में लकड़ी, विशेष रूप से निर्माण और मस्त लकड़ी का निर्यात करना संभव हो गया, साथ ही मेसोपोटामिया को. सेती प्रथम के समय की एक राहत, जिसमें लेबनानी राजकुमारों को मिस्र के राजा के लिए देवदार काटते हुए दर्शाया गया है, मिस्रवासियों की लकड़ी की आवश्यकता को पूरी तरह से चित्रित करती है।

फोनीशियन लोग इस पेड़ को दूसरे देशों में भी निर्यात करते थे। इस प्रकार, सोर के राजा हीराम प्रथम ने यरूशलेम मंदिर के निर्माण के लिए इसराइल और यहूदा साम्राज्य के राजा सुलैमान को देवदार भेजे। आठवीं शताब्दी ईसा पूर्व में। ई. फोनीशियनों ने राजा सर्गोन द्वितीय को अपना महल बनाने के लिए अश्शूर को लकड़ी की आपूर्ति की। कभी-कभी फेनिशिया ने देवदारों में असीरियन राजाओं को श्रद्धांजलि अर्पित की।

मूल निवासियों की भूमि पर उपनिवेश स्थापित करते समय, फोनीशियनों ने विदेशियों को वहां जाने की अनुमति नहीं दी। यदि स्थानीय जनजातियाँ मजबूत थीं, तो उन्हें व्यापार के अधिकार के लिए पैसे दिए जाते थे, और वे कमजोरों को अपने अधीन कर लेते थे। कॉलोनियों के चारों ओर तबाह भूमि के क्षेत्र बनाए गए ताकि निवासी अपने पड़ोसियों के साथ संवाद न कर सकें।

फोनीशियनों के युद्धपोत चप्पुओं की एक पंक्ति वाले संकीर्ण और हल्के जहाज थे, जो सरू की लकड़ी से बने होते थे और तांबे की कीलों से बंधे होते थे। बचाव के लिए नीचे संभवतः तांबे की परत लगाई गई थी समुद्र का पानी. वहाँ 30 चप्पुओं (ट्राइकोन्टर्स) और 50-ओअर्स (पीटेकोन्टर्स) वाले जहाज थे। उन्होंने नुकीले मेढ़े से जहाज बनाना शुरू किया। उच्च गति प्राप्त करने के लिए, फोनीशियनों ने जहाज बनाए जिन पर नाविकों को दो, और फिर तीन, और चार पंक्तियों में व्यवस्थित किया गया था। इन जहाजों की चौड़ाई और लंबाई का अनुपात 1:5 या 1:8 था। तीन स्तर के मल्लाहों वाले एक जहाज पर, चप्पुओं पर 150 - 170 लोग थे, चालक दल में 30 लोग थे, और 20 योद्धाओं को बोर्डिंग लड़ाई का संचालन करना था। किनारे पर ढालें ​​मजबूत की गईं, जो बाद में वाइकिंग्स ने करना शुरू किया। टेलविंड के साथ, ऐसे जहाज की गति 7 समुद्री मील तक थी (एक गाँठ एक मील प्रति घंटा है, और एक समुद्री मील 1853 मीटर है)।

7वीं शताब्दी ईसा पूर्व का फोनीशियन युद्धपोत। ई.

फोनीशियनों के पास एक मजबूत नौसेना नहीं थी, लेकिन उन्होंने आवश्यकता पड़ने पर इसका निर्माण किया, इसलिए बाद में उन्होंने द्वीपसमूह के तट और काला सागर पर अपने उपनिवेशों को युद्धप्रिय यूनानियों के हाथों अपेक्षाकृत आसानी से खो दिया। फोनीशियनों के व्यापारिक जहाजों का पतवार उनके युद्धपोतों की तुलना में छोटा था।

तस्वीर में 7वीं शताब्दी ईसा पूर्व का एक युद्धपोत दिखाया गया है। ई. चप्पुओं के दो स्तरों के साथ, तथाकथित बिरेमे। यह दुनिया का पहला डबल-स्टैक्ड चप्पू वाला जहाज था। फोनीशियनों ने विशेष रूप से यूनानियों के साथ मिस्रियों, अश्शूरियों और फारसियों की सेवा में बिरेम्स पर भी लड़ाई लड़ी।

फोनीशियन बिरेम के संकीर्ण, लम्बे शरीर में दो मंजिलें थीं, जिनमें से शीर्ष पर कर्णधारों और योद्धाओं को दिया गया था। जहाज की स्थिरता बढ़ाने के लिए, फोनीशियनों ने क्रिनोलिन को मुख्य पतवार के स्तर तक नीचे कर दिया, और वहां नाविकों की पंक्तियाँ रख दीं। कांस्य में लिपटा हुआ, विशाल, सींग की तरह उभरा हुआ, मेढ़ा एक संकीर्ण, उच्च गति वाले बिरेमे का मुख्य हथियार था। पारंपरिक वियोज्य पाल रिग का उपयोग अनुकूल हवाओं में किया जाता था और यह भूमध्य सागर की खासियत थी। स्टर्न एक्रोस्टेबल बिच्छू की पूँछ की तरह तेजी से मुड़ा हुआ था, और युद्ध क्षेत्र का कटघरा किनारों पर लगे योद्धाओं की ढालों से ढका हुआ था।

चित्र में दर्शाया गया असीरो-फोनीशियन युद्धपोत 1000 - 1500 ईसा पूर्व का है। ई. यह एक संकीर्ण, कसकर निर्मित जहाज है, जिसमें जहाज की परिधि के साथ चिकनी परत, शक्तिशाली तने और मखमली चलती हैं। योद्धाओं के लिए डेक को एक मंच के रूप में स्टैंड पर खड़ा किया जाता है। यह एक दीवार से ढका हुआ है जिस पर योद्धाओं की ढालें ​​लटकी हुई थीं। विशाल स्टर्न और धनुष चप्पुओं ने जहाज को उस समय के समान जहाजों से अलग पहचान दी। उनकी उपस्थिति ने जहाज को बिना मुड़े 180° तक रास्ता बदलने की अनुमति दी। इससे गतिशीलता में उल्लेखनीय वृद्धि हुई। एक समय में, स्टीयरिंग चप्पुओं की यह व्यवस्था कीव राजकुमार इज़ीस्लाव ने अपनी लड़ाकू डेक नौकाओं पर शुरू की थी। इसके अलावा, युद्ध में, ये चप्पू पतवार से मजबूती से जुड़े होते थे और मेढ़ों की भूमिका निभाते थे।

मस्तूल हटाने योग्य था. चप्पुओं की दो पंक्तियाँ हमें इस जहाज को बिरेमे के रूप में वर्गीकृत करने की अनुमति देती हैं। इसकी लंबाई 25 से 35 मीटर, चौड़ाई 4 - 5 मीटर तक होती थी।

असीरियन महलों की दीवारों पर उभरी नक्काशी और नीचे से उठे हुए टूटे हुए जहाजों के अवशेषों से फोनीशियन जहाजों का अंदाजा मिलता है।

1971 में सिसिली के तट पर एक ऐसा डूबा हुआ जहाज खोजा गया था, जिसकी लंबाई 25 मीटर थी। इसके किनारों के अंदर सीसे की प्लेटें लगी हुई थीं और नीचे पत्थर की गिट्टी लगी हुई थी। चौड़ाई और लंबाई का अनुपात 1:3 या 1:4 था। ऐसा जहाज हवा के बल से चलता था। इसमें एक बड़े चतुर्भुज पाल के साथ एक मस्तूल था, और चप्पू, जिनकी संख्या, जीवित छवियों के अनुसार, दस से अधिक नहीं थी, दो स्तरों में व्यवस्थित थे, जाहिर तौर पर तब इस्तेमाल किए जाते थे जब कोई हवा नहीं थी। संचालन के लिए दो कड़े चप्पू थे, लेकिन पैंतरेबाज़ी के लिए धनुष पर लगे मस्तूल से तिरछा जुड़ा हुआ एक छोटा पाल था। कार्गो और क्रू क्वार्टर डेक के नीचे थे। ऐसे जहाज धीरे-धीरे चलते थे, लेकिन उनकी वहन क्षमता 20 टन तक होती थी। आमतौर पर संक्रमण 40 किमी का होता था और दिन के उजाले के दौरान होता था। बंदरगाह में, जहाजों को अच्छी तरह से पॉलिश किए गए पत्थरों से गाइड बिछाकर, उन पर जैतून का तेल डालकर और जहाज को उनके साथ घुमाकर किनारे पर खींचा जाता था। फोनीशियनों ने दूर-दराज के देशों की यात्रा के लिए जहाज भी बनाए, जिनकी ताकत और लंबाई 50 मीटर तक बढ़ गई थी। भविष्यवक्ता ईजेकील की पुस्तक में ऐसे जहाज का वर्णन है: “तुम्हारे सब चबूतरे सेनिर सरू के वृक्षों से बनाए गए थे; वे तेरे लिये मस्तूल बनाने को लबानोन से देवदार ले आए; उन्होंने तेरे चप्पुओं को बाशान के बांज वृक्षों से बनाया; आपकी बेंच बीच की लकड़ी से बनी थीं, और चित्तिम के द्वीपों से हाथीदांत के फ्रेम के साथ। मिस्र से पैटर्न वाले कपड़े आपके पाल के लिए इस्तेमाल किए गए थे और ध्वज के रूप में काम किए गए थे।".

अपनी यात्राओं के दौरान, फोनीशियनों ने न केवल व्यापार किया, बल्कि पड़ोसी देशों के सभी नवीनतम आविष्कारों और खोजों को भी आत्मसात किया। उद्यमशील व्यक्ति होने के कारण उन्हें जो चीजें मिलती थीं, उन्हें बेचकर वे अच्छा पैसा कमाते थे। लेकिन फोनीशियनों ने स्वयं कई कलाओं में महारत हासिल की और उनके उत्पादों को कई देशों में महत्व दिया गया।

टायर शहर में, जो फेनिशिया का सबसे बड़ा बंदरगाह था, जहाजों की मरम्मत के लिए एक सूखी गोदी बनाई गई थी। वहाँ अनेक शिपयार्ड भी थे। सोर के राजा ने सुलैमान के लिए एक पूरा बेड़ा बनाया, जो लाल सागर में स्थित था। यह बेड़ा इसराइल का था, लेकिन जहाज़ों पर सभी नाविक फोनीशियन थे। इन्हीं जहाजों पर ओफिर के रहस्यमय देश की यात्रा की गई थी। इस अभियान के बारे में बाइबल यह कहती है: “और हीराम ने अपनी प्रजा के नाविकों को, जो समुद्र के ज्ञाता थे, सुलैमान की प्रजा के साथ जहाज पर भेजा; और वे ओपीर को गए, और वहां से चार सौ बीस किक्कार सोना लेकर राजा सुलैमान के पास ले आए। अधिकांश विद्वानों का मानना ​​है कि ओफिर आधुनिक इथियोपिया और जिम्बाब्वे के बीच स्थित था।

लंबी यात्राएं करने में सक्षम जहाजों के आगमन के साथ, फोनीशियनों के पूरे समुदाय ने अपनी मातृभूमि छोड़कर पड़ोसी क्षेत्रों में जाना शुरू कर दिया, और वहां उपनिवेश स्थापित किए। बारहवीं-ग्यारहवीं शताब्दी ईसा पूर्व में। ई. फोनीशियनों ने पूरे भूमध्यसागरीय तट पर अपने उपनिवेश स्थापित किए: एशिया माइनर, साइप्रस और रोड्स, ग्रीस और मिस्र, माल्टा और सिसिली में। उपनिवेशों ने महानगर से संपर्क नहीं खोया और उसे श्रद्धांजलि दी।

न केवल गणना ने फोनीशियनों को क्षितिज से परे ले जाया, बल्कि वे भटकने के प्यार, नवीनता की प्यास, उत्साह, साहसिकता, जोखिम और रोमांच की प्यास से भी प्रेरित थे। उन्होंने अज़ोरेस का दौरा किया और कैनेरी द्वीप समूह, ब्रिटिश द्वीपों के लिए रवाना हुए, और मानव इतिहास में पहली बार अफ्रीका की परिक्रमा की। उत्तरी अफ्रीका में सबसे बड़ी फोनीशियन कॉलोनी कार्थेज थी, जिसकी स्थापना 825 ईसा पूर्व में हुई थी। ई. ट्यूनिस की खाड़ी के तट पर, एक विशाल बंदरगाह में। इसकी उत्पत्ति सिसिली के नजदीक, भूमध्य सागर के सबसे संकीर्ण बिंदु पर हुई थी। बंदरगाह शहर के सुविधाजनक स्थान ने इसे मिस्र, ग्रीस और इटली के साथ सक्रिय रूप से व्यापार विकसित करने की अनुमति दी।

फोनीशियन-कार्थागिनियन युद्धपोत

7वीं शताब्दी ईसा पूर्व तक कार्थागिनियों ने अफ्रीका के तटों पर कब्ज़ा कर लिया था। ई. मोरक्को के अटलांटिक तट पर उपनिवेश बनाए और बाद में स्पेन, सार्डिनिया, सिसिली, कोर्सिका और भूमध्य सागर के कुछ द्वीपों पर कब्ज़ा कर लिया। कार्थागिनियों ने अफ्रीका के पश्चिमी तट और पश्चिमी यूरोप के तटों पर कई समुद्री यात्राएँ कीं। छठी शताब्दी ईसा पूर्व तक। ई. अफ्रीका के अटलांटिक तट के पास कार्थाजियन राजा हन्नो की यात्रा को संदर्भित करता है। हन्नो के बेड़े में 50 - 60 जहाज़ थे, जिन पर 30 हजार से अधिक स्त्री-पुरुष सवार थे। इस यात्रा के परिणामस्वरूप अफ़्रीकी उपनिवेशों की स्थापना हुई। कार्थेज 146 ईसा पूर्व तक अस्तित्व में था। ई., जब तक कि लंबे प्यूनिक युद्धों के परिणामस्वरूप रोमन सैनिकों द्वारा इसे नष्ट नहीं कर दिया गया।

नेविगेशन में, कार्थागिनियों ने फोनीशियनों के अनुभव का उपयोग किया। पहली सहस्राब्दी ईसा पूर्व की पहली छमाही में। ई. फोनीशियन जहाज डबल डेकर बन गए। ऊपरी डेक पर योद्धा हैं, किनारे ढालों से ढके हुए हैं। निचले डेक पर एक दूसरे के ऊपर दो स्तरों में नाविक हैं। धनुष पर चढ़ा हुआ मेढ़ा पानी के अंदर छिपा हुआ है। कार्थागिनियों ने पेंटेरा का निर्माण शुरू किया। लंबाई - 31 मीटर, जलरेखा पर चौड़ाई - 5.5 मीटर, विस्थापन 116 टन। 30 चप्पुओं को एक पंक्ति में व्यवस्थित किया गया था। दल में 150 मल्लाह, 75 पैदल सैनिक, 25 नाविक शामिल थे। तीसरी शताब्दी ईसा पूर्व में। ई. ऐसे युद्धपोतों की संख्या 120 - 130 जहाज थी। खतरे के वर्षों में - 200 जहाजों तक। हर साल कई हजार लोगों को दोबारा प्रशिक्षण के लिए बुलाया जाता था। 400 ईसा पूर्व में. ई. क्वाड्रिरेम्स (चार-पंक्ति) कार्थेज में दिखाई दिए,

कार्थेज बेड़े ने भूमध्य सागर के पूरे पश्चिमी क्षेत्र पर कब्ज़ा कर लिया। 663 ईसा पूर्व में स्पेन के तट से दूर द्वीपों पर। ई. इसके समर्थन आधार बनाए गए, जिन्होंने जिब्राल्टर को नियंत्रित किया। तब संपूर्ण दक्षिणी इबेरिया कार्थेज के शासन में आ गया। कार्थाजियन युद्धपोत लगातार इस जल क्षेत्र में मंडराते रहे और विदेशी जहाजों को अटलांटिक महासागर तक पहुँचने से रोक दिया। डूबने के डर से ग्रीक जहाजों ने "हरक्यूलिस के स्तंभों" के पास जाने की कोशिश भी नहीं की और उन्हें यूरोप की अंतर्देशीय नदियों के किनारे टिन के लिए जाने के लिए मजबूर होना पड़ा। केवल चौथी शताब्दी ईसा पूर्व में। ई. यह नाकाबंदी हटा ली गई.

कार्थागिनियन स्वयं टिन के देश और एम्बर के देश की खोज में सफलतापूर्वक उत्तर की ओर रवाना हुए। यह ज्ञात है कि कैप्टन गिमिल्कोन की कमान के तहत उनके जहाज दक्षिणी इंग्लैंड और आयरलैंड के तटों तक पहुँचे थे। लेकिन कार्थागिनियन विस्तार का मुख्य उद्देश्य भूमध्य सागर के द्वीप थे, जो व्यापार के स्थान थे, द्वीपवासियों के लिए हमलों से सुरक्षित थे, जिनके पास बेड़ा नहीं था, और कार्थागिनियन बेड़ा उन्हें किसी भी हमले से बचा सकता था। कार्थेज बाद में एक गणतंत्र और अपने समय का सबसे बड़ा बंदरगाह बन गया। टायरियन शक्ति के पतन के बाद, वह सिसिली, सार्डिनिया, माल्टा, स्पेन, बेलिएरिक द्वीप समूह और उत्तरी अफ्रीका के शहरों को अपने अधीन करने में सक्षम था। उसने अधिकांश साइप्रस को नियंत्रित किया, जो न केवल कार्थागिनियों के लिए एक पड़ाव बन गया, बल्कि जहां उन्होंने तांबे की खोज की। काला सागर में थासोस द्वीप पर उन्हें लौह अयस्क मिला, जो 10वीं शताब्दी ईसा पूर्व से बहुत महत्वपूर्ण था। ई. अधिकांश उपकरण और आभूषण लोहे के बने होते थे, जो कांस्य युग में सोने और चांदी से भी अधिक महंगा था।

एक उत्कृष्ट उपलब्धि कार्थेज हनो से फोनीशियन की यात्रा थी, जिसने साथ में यात्रा की थी पश्चिम अफ्रीकाऔर वर्तमान कैमरून के क्षेत्र में पहुंच गये। इस नौसैनिक कमांडर ने 60 जहाजों का नेतृत्व किया, जिनमें से प्रत्येक में 50 मल्लाह थे और कुल 30 हजार लोगों ने अभियान में भाग लिया। इस यात्रा पर हनो की रिपोर्ट हम तक पहुंची है, जिसमें उन्होंने आदिवासियों, अफ्रीका के जीवों और कैमरून के सक्रिय ज्वालामुखी के साथ बैठकों और झड़पों का वर्णन किया है, जिसे उन्होंने "देवताओं का रथ" कहा है। नाविक संक्षिप्त है और, यात्रा के मुख्य चरणों को रिकॉर्ड करते समय, उन संभावित खतरों पर ध्यान केंद्रित करता है जो उसका अनुसरण करने वालों का इंतजार कर सकते हैं।

प्राचीन वैज्ञानिक डियोडोरस सिकुलस इतिहास में फोनीशियनों द्वारा "अफ्रीका के सामने समुद्र के बीच में" द्वीपों का दौरा करने के साक्ष्य के लिए रवाना हुए थे। उनका वर्णन हमें यह निष्कर्ष निकालने की अनुमति देता है कि हम मदीरा द्वीप के बारे में बात कर रहे हैं। हालाँकि, कई वैज्ञानिकों का मानना ​​​​है कि फोनीशियन खोजकर्ता नहीं थे, वे केवल अपने महान पूर्ववर्तियों - क्रेटन के नक्शेकदम पर चलते थे। पुर्तगालियों ने इसकी खोज 15वीं शताब्दी में ही कर ली थी।

फेनिशिया का स्वर्ण युग लगभग तीन शताब्दियों तक चला - 1150 से 850 ईसा पूर्व तक। ई. पुरातन काल के महान जहाज निर्माताओं की नवीनतम उपलब्धि सबसे बड़ा जहाज था, जिसकी 40 मीटर लंबी लेबनानी देवदार से बनी कील थी, और नाव चलाने वाले उस पर 11 पंक्तियों में स्थित थे। कुल मिलाकर चप्पुओं पर 1800 दास थे।

लगभग 525 ई.पू ई. कार्थागिनियों ने अपना बेड़ा फ़ारसी साम्राज्य को प्रदान किया जिसने उन्हें मिस्र से लड़ने के लिए अपने अधीन कर लिया। इस मदद की बदौलत फारसियों ने मिस्र और उत्तरी अफ्रीका में यूनानी उपनिवेशों पर विजय प्राप्त की। इस सेवा ने फोनीशियनों को फारसियों के सहयोगियों में बदल दिया, उनकी स्वतंत्रता सुनिश्चित की, और ग्रीक व्यापार को भी उनके लाभ के लिए निचोड़ लिया। बाद में, फ़ोनीशियन जहाज़ फ़ारसी बेड़े की रीढ़ बने। 480 ईसा पूर्व में. ई. राजा ज़ेरक्सस के अभियान के दौरान, उसकी कमान के तहत 1207 फोनीशियन जहाज थे।

रोम कार्थेज का प्रतिद्वंद्वी बन गया। यह महसूस करते हुए कि केवल अपने युद्धपोतों के निर्माण से कार्थेज की शक्ति को कुचलना संभव था, रोमनों ने एक बेड़ा बनाना शुरू कर दिया। फोनीशियनों के साथ लड़ाई में, वे बार-बार पराजित हुए, अपना लगभग पूरा निर्मित बेड़ा खो दिया, लेकिन उन्होंने जहाज निर्माण और नौसैनिक युद्ध की कला दोनों में लगातार सुधार किया। 241 ईसा पूर्व में. ई. रोमनों ने कार्थेज की शक्ति को तोड़ने का निर्णायक प्रयास किया। रोम के अधिकारियों ने नागरिकों से अपने खर्च पर जहाज बनाने की अपील की, बशर्ते कि जीत के बाद लागत की प्रतिपूर्ति की जाएगी। यदि हार हुई, तो न केवल जहाज नष्ट हो जायेंगे, बल्कि रोम भी नष्ट हो जायेगा। शहर के धनी नागरिकों ने अपना सारा धन इकट्ठा किया और फिर से एक बेड़ा बनाया। लापरवाह कार्थागिनियों को रोमन जहाजों से मिलने की उम्मीद नहीं थी, और आश्चर्यजनक हमले के कारण उनकी पूरी हार हुई।

कार्थेज ने भूमध्य सागर पर अपना एकाधिकार खो दिया। दस वर्षों के लिए क्षतिपूर्ति भुगतान की राशि 3,200 प्रतिभाएँ थी। (1 प्रतिभा - $30,000)। कार्थेज ने अपनी सेना और नौसेना दोनों खो दी। और रोम एक विश्व शक्ति बन गया। 146 ईसा पूर्व में. ई. रोमनों ने कार्थेज को जलाकर राख कर दिया। कार्थेज, जो उनका निरंतर प्रतिद्वंद्वी था, के प्रति घृणा इतनी गहरी थी कि, शहर को तहस-नहस करके, उन्होंने उस स्थान को नमक से ढक दिया ताकि वहां कुछ भी न उग सके।

कार्थेज के पतन के साथ, यात्राओं के बारे में सारी जानकारी और खुली भूमि के विवरण रोमनों द्वारा नष्ट कर दिए गए। परिणामस्वरूप, मध्य, पूर्वी और दक्षिणी अफ्रीका के तट डेढ़ हजार वर्षों तक यूरोपीय लोगों के लिए एक ठोस सफेद धब्बे में बदल गए, और केवल 15वीं शताब्दी में उन्होंने भूमध्य रेखा के साथ-साथ फोनीशियनों के मार्ग का अनुसरण करने का साहस किया। पश्चिमी तट. चौथी शताब्दी ई. में रोमन साम्राज्य के पतन के बाद। ई. फेनिशिया, जो पहले रोम के अधीन था, बीजान्टियम का हिस्सा बन गया।

प्राचीन चीन

जल परिवहन ने पारंपरिक रूप से चीनी अर्थव्यवस्था में, विशेषकर दक्षिण में, अग्रणी भूमिका निभाई है। बेशक, देश की मुख्य परिवहन धमनियाँ इसकी दो सबसे बड़ी नदियाँ थीं - पीली नदी और यांग्त्ज़ी। हालाँकि चीन में कई अन्य नौगम्य नदियाँ (हुइहे और अन्य) हैं, वे आमतौर पर पश्चिम से पूर्व की ओर बहती हैं। उत्तर-दक्षिण दिशा में विश्वसनीय जलमार्ग की कमी ने देश के भीतर आर्थिक संबंधों के विकास में बाधा उत्पन्न की। इसलिए, चीनियों को परिवहन चैनलों की आवश्यकता थी।

दुनिया की पहली रूपरेखा (भूभाग का उपयोग करके) 32 किमी लंबी मैजिक कैनाल, तीसरी शताब्दी ईसा पूर्व में चीन में बनाई गई थी। ई. इस अद्वितीय हाइड्रोलिक संरचना के लेखक इंजीनियर शी लू थे, जिन्होंने इसे सम्राट किन शिहुआंग के आदेश से बनाया था। नहर का निर्माण 219 ईसा पूर्व में स्थानांतरित सैनिकों की आपूर्ति की आवश्यकता के कारण हुआ था। ई. यू लोगों पर विजय पाने के लिए देश के दक्षिण में। यह नहर इस मायने में असामान्य है कि यह विपरीत दिशाओं में बहने वाली दो नदियों को जोड़ती है। नहर के निर्माण में कठिनाई यह थी कि हैयान पर्वत से निकलने वाली जियांग नदी उत्तर की ओर बहती है, और ली नदी दक्षिण की ओर बहती है। दोनों नदियों की विशेषता तीव्र धारा है, इसलिए जियांग नदी के किनारे नदी की तुलना में तल में कम गिरावट के साथ जहाजों के पारित होने के लिए 2.4 किमी लंबी एक बाईपास नहर का निर्माण करना आवश्यक था। नेविगेशन सुनिश्चित करने के लिए, ली नदी के पानी को 22 किमी लंबी दूसरी नहर में मोड़ दिया गया। इस तरह से दोनों नदियों को नियंत्रित करने के बाद, बिल्डर अंततः उन्हें 5 किमी लंबी नहर से जोड़ने में सक्षम हुए। जियांग नदी पर एक बांध बनाया गया था, जिसने चैनल को दो धाराओं में विभाजित किया था - बड़ी और छोटी, और इसका अधिकांश भाग किनारे की ओर मोड़ दिया गया था। तटबंध के पीछे स्पिलवे स्थापित किये गये। सिनानी क्षेत्र में, नहर पर कई पुल बनाए गए, जो 1 मीटर गहरे और 4.5 मीटर चौड़े थे। मेड़ों और धारा पृथक्करण की प्रणाली के कारण, जियांग नदी का केवल एक तिहाई पानी ही कनेक्टिंग नहर में प्रवाहित हुआ, और यह ओवरफ्लो नहीं हुआ। 2 हजार किमी (40वें से 22वें समानांतर) की कुल लंबाई वाले अंतर्देशीय जलमार्गों पर साल भर नेविगेशन संभव हो गया। इस प्रकार बजरे देश के उत्तर में स्थित बीजिंग के अक्षांश से कैंटन (गुआंगज़ौ) और दक्षिण में समुद्र (जहां अब हांगकांग स्थित है) तक पहुंच गए। जादुई नहर चीनी नदियों की इस प्रणाली में संपर्क कड़ी बन गई। 9वीं शताब्दी तक इस पर 18 ताले बनाए जा चुके थे और 10वीं-11वीं शताब्दी में बजरों को खींचने के लिए आवश्यक लोगों की संख्या कम हो गई थी। जादू चैनल को पवित्र कहा जाने लगा और ड्रैगन को इसका संरक्षक माना जाने लगा। नहर आज भी चालू है; इसके पार एक आधुनिक डिजाइन का रेलवे पुल बनाया गया है।

मैजिक चैनल पर

चीनी लोगों के श्रम से निर्मित एक और प्राचीन संरचना ग्रैंड या इंपीरियल नहर है। चीनी ग्रैंड कैनाल दुनिया की सबसे पुरानी और सबसे लंबी कृत्रिम नदी है। ग्रांड कैनाल के निर्माण का आरंभ वसंत और शरद ऋतु का काल माना जाना चाहिए, जो हमसे 2400 वर्ष से भी अधिक दूर है। दक्षिणपूर्वी चीन में वू रियासत के शासक ने, धीरे-धीरे केंद्रीय मैदान पर कब्ज़ा करने के लिए उत्तर की ओर बढ़ने के लक्ष्य का पीछा करते हुए, यांग्त्ज़ी के उत्तर में एक नहर खोदने का फैसला किया। इसके निर्माण के लिए बड़ी संख्या में सैनिक और आबादी जुटाई गई, परिणामस्वरूप, यंग्ज़हौ (अब जियांग्सू प्रांत) के पास 150 किलोमीटर लंबी नहर खोदी गई, जो यांग्त्ज़ी को हुआइहे नदी से जोड़ती है। यह ग्रांड कैनाल का सबसे प्रारंभिक खंड है।

ग्रांड कैनाल मार्ग पर बड़े पैमाने पर निर्माण का दूसरा चरण 605 - 610 वर्ष पुराना है। तत्कालीन शासक सुई सम्राट यांग-दी ने अपनी शक्ति को मजबूत करने और यांग्त्ज़ी के दक्षिण के समृद्ध क्षेत्रों पर नियंत्रण मजबूत करने के लिए, राजधानी लुओयांग (वर्तमान लुओयांग शहर, हेनान प्रांत) से दो दिशाओं में एक नहर का निर्माण कराया। : उत्तर से झुओजुन (वर्तमान बीजिंग के दक्षिण-पूर्व) और दक्षिण में युहान (अब हांग्जो, झेजियांग प्रांत)।

नहर के निर्माण के लिए अलग-अलग समय में कई मिलियन लोग एकत्र हुए थे। नए जलमार्ग की कुल लंबाई लगभग 2,500 किमी थी।

युआन राजवंश के दौरान, बीजिंग (बीजिंग) चीन की राजधानी बन गई। राजनीतिक केंद्र केंद्रीय मैदान से उत्तर की ओर चला गया, लेकिन यांग्त्ज़ी और हुइहे बेसिन का क्षेत्र वित्तीय और आर्थिक गतिविधि का केंद्र बना रहा। से अनाज का परिवहन दक्षिणी क्षेत्रलुओयांग के माध्यम से गोलाकार जलमार्ग द्वारा बीजिंग जाना बड़ी असुविधा से जुड़ा था। इसलिए, 1283 के आसपास, इतिहास में तीसरा बड़े पैमाने पर निर्माण ग्रैंड कैनाल मार्ग पर किया गया था। मार्ग की दिशा बदल दी गई, हैहे, पीली और हुआहे नदियों के बीच नहर का खंड सीधा कर दिया गया। इस प्रकार, बीजिंग से ग्रैंड कैनाल के माध्यम से हांगझू तक सीधे यात्रा करना संभव हो गया।

महान चीन नहर के खंड

आज महान चीनी नहरलगभग 1800 किमी तक फैला है, जो स्वेज नहर से 10 गुना लंबा और पनामा नहर से 20 गुना बड़ा है।

पीली नदी के मार्ग में बदलाव के बाद, शेडोंग प्रांत में साइट पर अपर्याप्त जल आपूर्ति के कारण उथल-पुथल हो गई और दक्षिण-उत्तर जल परिवहन बंद हो गया। आज, ग्रांड कैनाल की पूरी लंबाई का उपयोग नहीं किया जा सकता है, लेकिन इसके कुछ हिस्से, विशेष रूप से हांगझू और सूज़ौ क्षेत्रों में, एक महत्वपूर्ण जलमार्ग के रूप में काम करते हैं।

बीजिंग-हांग्जो नहर के कई खंड पूर्व प्राकृतिक नदियों और झीलों का उपयोग करते हैं, जबकि कुछ खंड कृत्रिम हैं। नहर में पानी की मुख्य मात्रा प्राकृतिक नदियों से आती है।

आज नहर का उद्देश्य परिवहन, सिंचाई, मनोरंजन, जल आपूर्ति है। यह 6 प्रांतों के क्षेत्र से होकर गुजरता है और पांच नदी प्रणालियों (हैहे, येलो, येलो, यांग्त्ज़ी और क्वैतन्यांग) को जोड़ता है।

नहर पर जहाज मार्गों की कुल लंबाई 1027 किमी है, जिनमें से लगभग 600 किमी वर्ग 2 और 3 के हैं। नहर का पुनर्निर्माण जारी है। पीपुल्स रिपब्लिक ऑफ चाइना के संचार मंत्रालय की पाँच वर्षों 1996-2000 की रिपोर्ट के अनुसार, देश के दक्षिण-पूर्व में 164 और 293 किमी की लंबाई वाले दो खंडों का पुनर्निर्माण किया गया। उसी समय, 8 बंदरगाहों का विस्तार किया गया, 8 ताले बनाए गए और 58 पुलों का पुनर्निर्माण किया गया। इससे माल के वार्षिक पारगमन को 16.5 मिलियन टन तक बढ़ाना संभव हो गया। जांगसू और शियांग प्रांतों में जल परिवहन की वार्षिक मात्रा 260 मिलियन टन तक पहुँच गई है। पुनर्निर्माण के बाद, ग्रांड कैनाल के दक्षिणी खंड को "जहाज मार्गों के सबसे सभ्य मॉडल" के रूप में एक अंतरराष्ट्रीय पुरस्कार मिला। आर्थिक लाभ के अलावा, नहर ने बाढ़ नियंत्रण उपायों, क्षेत्र सिंचाई और पर्यटन विकास के साथ-साथ पारिस्थितिकी और पर्यावरण संरक्षण के साथ स्थिति में काफी सुधार किया है।

प्राचीन काल से, चीनी लोग सुविधाजनक और उच्च गुणवत्ता वाली सामग्री - विशाल बांस - के साथ नदियों और नहरों में नेविगेट करने के लिए बेड़ा बनाते रहे हैं। इसके तने 24-25 मीटर की ऊँचाई तक पहुँचते हैं और 30 सेमी तक के व्यास वाले मस्तूल और पाल भी बांस से बनाए जाते थे। ऐसे राफ्ट उथले ड्राफ्ट वाले मालवाहक जहाज थे: सात टन तक के भार के साथ, राफ्ट केवल 5-7 सेमी तक पानी में डूबे होते हैं, यानी, सामान्य जहाजों के लिए दुर्गम उथले पानी में ऐसे राफ्ट पर नेविगेशन संभव है।

विभिन्न प्रकार के मिंग युग के जहाज।

लगभग 10 मीटर लंबी एक प्रकार की सपाट तली वाली नाव जिसमें छतरी, डेक, आयताकार पाल के साथ मस्तूल और पकड़ में एक छोटा कमरा होता है, लंबे समय से चीनी नदियों पर आम है। यूरोपीय साहित्य में इसे आमतौर पर जंक कहा जाता है (यह शब्द मलय मूल का है)। ऐसी नावें - विशाल, स्थिर और साथ ही उच्च गतिशीलता वाली - मुख्य रूप से माल परिवहन के लिए उपयोग की जाती थीं। यदि आवश्यक हो, तो कबाड़ के किनारों को बोर्डों से ढक दिया जाता था, और उनके बीच की दरारों को तुंग तेल और चूने के मिश्रण से सील कर दिया जाता था। कबाड़ का डिज़ाइन इतना तर्कसंगत है कि यह आज तक लगभग अपरिवर्तित ही है।

चीन में बड़े मालवाहक जहाज भी थे, जिनकी लंबाई 30 मीटर या उससे अधिक होती थी। इनका उपयोग आमतौर पर अनाज के परिवहन के लिए किया जाता था। नए युग की शुरुआत तक, प्राचीन चीनी जानते थे कि डबल-डेकर जहाज कैसे बनाए जाते हैं; बाद की शताब्दियों में, तीन या अधिक मस्तूलों और स्टीयरिंग गियर वाले जहाज चीन में दिखाई दिए। बड़े कबाड़ चीन की नदियों और झीलों पर यात्री जहाजों के रूप में भी काम करते थे। शांत मौसम की स्थिति में बड़े जहाजों में अक्सर जीवनरक्षक नौकाएँ और चप्पू होते थे।

चीनी कबाड़, फोटो 1871

जहाजों को चलाने के लिए पाल और नियंत्रण चप्पुओं का उपयोग किया जाता था। पाल बांस के तख्तों और उनके बीच चटाई से बनाए गए थे। ऐसे पाल काफी तंग थे, जो वायुगतिकीय दृष्टिकोण से महत्वपूर्ण था, लेकिन उन्हें लुढ़काया जा सकता था और आंशिक रूप से तैनात भी किया जा सकता था (जो हवा, तूफानी मौसम में महत्वपूर्ण है)।

इसके अलावा, बांस के तख्तों और चटाई से बने पालों का लाभ यह था कि वे कई छिद्रों और दरारों में काम कर सकते थे। आंदोलन को नियंत्रित करने के लिए, एक चप्पू का उपयोग किया गया था, जिसे स्टर्न पर एक कोण पर रखा गया था।

चीनी कबाड़

चौकोर पालों के अलावा, चीनियों ने कान के आकार के पाल, या "लगर्स" का उपयोग किया। अनुदैर्ध्य कान जैसे पाल दूसरी शताब्दी ईस्वी से अस्तित्व में हैं। ई. ऐसे पाल वाले जहाज 700 लोगों और 260 टन माल ले जा सकते थे। चीनी जहाज बहु-मस्तूल वाले थे।

चीन में अनेक प्रकार के समुद्री जहाज थे। सबसे आम फ्लैट-तले वाले, तथाकथित रेत के जहाज (शा चुआन), साथ ही "फ़ुज़ियान जहाज" (फू चुआन) और "पक्षी जहाज" (नियाओ चुआन) थे, जिनके लम्बे धनुष और स्टर्न ने उन्हें एक रूप दिया। एक पक्षी से समानता. उथले पानी के लिए डिज़ाइन किए गए सपाट तले वाले नदी जहाजों के विपरीत, इन जहाजों में एक गोल तल और एक ऊंचा डेक होता था, जो उन्हें तेज़ और अधिक गतिशील (लेकिन कम स्थिर) बनाता था। समुद्री जहाजों का विस्थापन आमतौर पर 500 - 800 टन होता था।

चीन में पहली बार जहाजों को चलाने के लिए पैडल पहियों का उपयोग किया गया। उनका पहला उल्लेख 418 में मिलता है। जहाजों पर चप्पू के पहिये विशेष लोगों द्वारा पैर पैडल का उपयोग करके चलाए जाते थे। डेक बंद कर दिए गए और विरोधियों ने, यह देखकर कि बिना पाल वाला एक जहाज उन पर चल रहा था, भयभीत हो गए, यह विश्वास करते हुए कि जहाज को राक्षसों द्वारा चलाया जा रहा था। हालाँकि, ऐसे जहाजों को समुद्र में नेविगेशन के लिए अनुकूलित नहीं किया गया था और उनका उपयोग केवल नदियों और झीलों पर किया जाता था। अलग-अलग तरफ से पहियों के घूमने की अलग-अलग गति के कारण नियंत्रण किया गया। वे बहुत बनाए गए थे बड़े जहाजउदाहरण के लिए, पैडल पहियों के साथ, यह ज्ञात है कि 1168 में 12 पहियों वाला 100 टन का युद्धपोत बनाया गया था।

लुगर्स के साथ आधुनिक चीनी कबाड़

इसके बाद, अधिक पहियों वाले जहाज बनाए गए। ऐसे जहाज़ 800 लोगों तक को ले जा सकते थे। वहाँ 200 तक नाविक पहिए घुमा रहे थे।

चप्पू पहियों वाली संगमरमर की नाव

ग्रांड कैनाल के किनारे माल परिवहन के लिए, लंबे संकीर्ण बजरों का निर्माण किया गया था, जो जोड़ों में चलते थे। तट को पार करते समय ये बजरे अलग हो गए।

16वीं सदी के उत्तरार्ध का ट्रेल्ड बजरा, खदानों से भरा हुआ

प्राचीन रोम

प्राचीन रोम, जिसकी स्थापना 753 ईसा पूर्व में हुई थी। ई., नियमित रूप से तिबर नदी की बाढ़ से बाढ़ के अधीन था। प्राचीन रोमन इतिहासकार टैसीटस के अनुसार, 15 ईस्वी में रोमन सीनेट ने रोम को बाढ़ से बचाने के मुद्दे पर चर्चा की थी। 46 में, सम्राट क्लॉडियस के तहत, एक नहर बनाई गई थी जो नदी के मोड़ को दरकिनार करते हुए तिबर को समुद्र से जोड़ती थी। नहर ने शिपिंग लेन की लंबाई कम कर दी, चैनल का थ्रूपुट बढ़ा दिया और इस तरह बाढ़ के स्तर में वृद्धि कम हो गई। नहर का पुनर्निर्माण रोमन सम्राट ट्राजन (53-117) के तहत किया गया था और इसका नाम फोसा ट्राजाना (ट्राजन नहर) रखा गया था। यह अभी भी फ्यूमिसिनो नाम से मौजूद है।

प्राचीन रोम की अवधि के दौरान, ओस्टिया, मिसिलिया, बोर्डो और अन्य के बंदरगाह बनाए गए थे, जो रोमनों की उच्च तकनीकी संस्कृति की गवाही देते थे। उनका लेआउट आधुनिक बंदरगाहों के समान था। कुछ बंदरगाह समुद्र में गिरने वाली नदियों के मुहाने पर बनाए गए थे और उनमें कोई सुरक्षात्मक बंदरगाह नहीं था। व्यापारिक जहाज अक्सर उथले पानी के कारण नदी में प्रवेश करने में असमर्थ होते थे और समुद्र में ही लंगर डाले रहते थे, जिससे माल को नदी के ऊपर जाने वाले जहाजों में स्थानांतरित किया जाता था। 42 में, सम्राट क्लॉडियस के तहत, ओस्टिया के रोमन बंदरगाह का पुनर्निर्माण किया गया था: बंदरगाह को दो तरफ के बांधों के साथ समुद्र से बंद कर दिया गया था, बंदरगाह के प्रवेश द्वार पर एक द्वीप बनाया गया था: एक बड़ा जहाज डूब गया था और एक द्वीप बनाया गया था, उस पर एक प्रकाशस्तंभ के साथ. बाद में, ट्रोजन के तहत, बंदरगाह का विस्तार किया गया: 460 मीटर की भुजा और 6 मीटर की गहराई के साथ एक नियमित षट्भुज के आकार में एक पूल खोदा गया और रिटेनिंग दीवारें खड़ी की गईं। यह बेसिन ट्राजन नहर से जुड़ा हुआ था।

नीचे रोमन व्यापारी जहाजों और युद्धपोतों की छवियां हैं।

आइए याद करें कि चप्पू वाले जहाजों के नाम चप्पुओं की पंक्तियों की संख्या से संबंधित होते हैं:

चप्पुओं की दो पंक्तियाँ - बिरेमे;

चप्पुओं की तीन पंक्तियाँ - त्रिरेमे या त्रिरेमे;

चप्पुओं की पाँच पंक्तियाँ - पेंटेरा या पेंटेकोटेरा।

रोमन बिरेमे

जहाज का पुनर्निर्माण प्रेनेस्टे में फॉर्च्यून के मंदिर में बेस-रिलीफ के आधार पर किया गया था, जो दूसरी शताब्दी ईसा पूर्व के अंत में हुआ था। ई. जहाज की एक विशिष्ट विशेषता एक संकीर्ण क्रिनोलिन-पैराडोस है, जो नाविकों को समायोजित करने के लिए नहीं, बल्कि किनारों की रक्षा करने के लिए काम करती है। तने की सजावटी सजावट में भाले के लिए क्लिप शामिल थे। धातु के मेढ़े के ऊपर, तने की रेखा में एक आंतरिक विक्षेपण होता है, और फिर आसानी से आगे की ओर फैलती है और एक विशाल एक्रोस्टोल में बदल जाती है, जिसे एक अजीब आभूषण से सजाया जाता है। बिरेम की पूरी लंबाई के साथ स्थित बुलवार्क में धनुष और स्टर्न में खुले मार्ग थे। सैन्य कमांडर के लिए स्टर्न पर एक हल्के शामियाना-तम्बू के नीचे एक जगह आवंटित की गई थी। धनुष में गोफन के लिए एक टावर और एक रैवेन बोर्डिंग सीढ़ी थी, जो रोमन युद्धपोतों की विशेषता थी। इस प्रकार का बिरेम एक विशुद्ध रूप से नौकायन जहाज है, जो 88 चप्पुओं द्वारा संचालित होता है।

चौथी शताब्दी ईसा पूर्व में रोमन साम्राज्य। ई.

पहली शताब्दी ईस्वी में रोमन साम्राज्य

तीसरी शताब्दी ई.पू. में रोमन साम्राज्य

रोमन बिरेमे

रोमन ट्राइरेमे (ट्राइरेमे)

रोमन ट्राइरेमे (ट्राइरेमे)

ट्राइरेमे (ट्राइरेमे) भूमध्य सागर में मुख्य प्रकार का युद्धपोत है। कुछ शोधकर्ता ट्राइरेम के आविष्कार का श्रेय फोनीशियनों को देते हैं, अन्य लोग कोरिंथियन अमेनोका को इसका नाम देते हैं। त्रिरेम का मुख्य हथियार राम था - कील बीम का विस्तार। जहाज का विस्थापन 230 टन तक पहुंच गया, लंबाई - 45 मीटर। त्रिरेम पर चप्पू अलग-अलग लंबाई के थे। सबसे मजबूत नाविक ऊपरी डेक पर स्थित थे। चप्पुओं पर त्रिरेम की गति 7-8 समुद्री मील थी, लेकिन चप्पुओं की तीनों पंक्तियाँ केवल युद्ध के दौरान ही काम करती थीं। मामूली समुद्र में भी, चप्पुओं की निचली पंक्ति को जहाज में खींच लिया गया था, और चप्पुओं के बंदरगाहों को चमड़े के पैच से कस दिया गया था। नौकायन रिग में जहाज के धनुष में झुके हुए मस्तूल पर एक बड़ा आयताकार पाल और एक छोटा (आर्टेमन) शामिल था। मस्तूलों को हटाने योग्य बनाया गया और युद्ध के दौरान हटा दिया गया। लड़ाई के दौरान, ट्राइरेम्स ने अधिकतम गति विकसित करने की कोशिश की, दुश्मन के पक्ष पर राम से हमला किया, उसे उसकी गति से वंचित कर दिया, उसके चप्पू तोड़ दिए, और बोर्ड पर "गिर" गया।

रोमन पेन्थेरा (पेंटेकोटेरा)

रोमन पेन्थेरा (पेंटेकोटेरा)

चप्पुओं की पांच पंक्तियों वाले युद्धपोत - पेंटेरा - को प्रथम पुनिक युद्ध (264 - 241 ईसा पूर्व) से पहले रोमन नौसेना में पेश किया गया था, इस तथ्य के कारण कि कार्थागिनियों के पास पहले से ही बहु-स्तरीय भारी जहाज थे, जिनके किनारे को पूरी तरह से संरक्षित किया गया था। चप्पुओं के जंगल के साथ, यह अपेक्षाकृत हल्के रोमन बिरेम्स के प्रहार के लिए दुर्गम था। कुछ ही समय में रोम ने ऐसे 120 जहाज़ों को अपने बेड़े में शामिल कर लिया। प्रत्येक चप्पू को एक मल्लाह द्वारा नियंत्रित किया जाता था, एक पंक्ति में चप्पुओं की संख्या 25 तक पहुँच जाती थी। पेंटेरा की लंबाई लगभग 45 मीटर थी, और चप्पुओं की कुल संख्या 250 तक पहुँच जाती थी।

तीसरी और चौथी ऊपरी पंक्तियों के नाविकों को एक बंद क्रिनोलिन - पैरोडोस में रखा गया था, और निचले स्तर के नाविकों को - जहाज के पतवार में एक के ऊपर एक रखा गया था। इतनी बड़ी संख्या में चप्पुओं के साथ समन्वित रोइंग एक पंक्ति के चप्पुओं को एक सामान्य रस्सी से जोड़कर और स्ट्रोक के आकार को सीमित करने वाले स्टॉप का उपयोग करके प्राप्त की गई थी।

पेंटेरा के धनुष और स्टर्न को एक्रोस्टोल (तने का विस्तार) से सजाया गया था। जहाज का पिछला हिस्सा एक लटकती हुई गैलरी से घिरा हुआ था, जिसके नीचे नाव आमतौर पर लटकी रहती थी। पेंटर्स के पास लड़ाकू शीर्षों के साथ दो मस्तूल थे। नौकायन रिग में बड़े सीधे पाल शामिल थे, जिनका उपयोग केवल अनुकूल हवाओं के साथ यात्रा के दौरान किया जाता था।

यह ज्ञात है कि चप्पुओं की छह या अधिक पंक्तियों वाले जहाज बनाए गए थे। तो, तीसरी शताब्दी ईसा पूर्व में, काला सागर के दक्षिणी तट पर स्थित हरक्यूलिस पोंटिक में। ई. यूनानियों ने जहाज "लियोन्टोफ़र" का निर्माण किया, जिसके प्रत्येक तरफ चप्पुओं की आठ पंक्तियाँ थीं - ऑक्टेरा। प्रत्येक पंक्ति में 100 नाविक थे। इस प्रकार, इस जहाज में 1,600 मल्लाह और अन्य 1,200 योद्धा हो सकते थे।

सिरैक्यूज़ (प्राचीन मिस्र) में टॉलेमी चतुर्थ फिलोपेटर (लगभग 200 ईसा पूर्व) के तहत, एक टेसारोकोन्टेरा बनाया गया था - चप्पुओं की 40 पंक्तियों वाला एक जहाज। इसकी लंबाई 125 मीटर थी, किनारे के शीर्ष की ऊंचाई 22 मीटर थी, और जहाज के उच्चतम बिंदु तक 26.5 मीटर थी। संतुलन के लिए जहाज पर सबसे बड़े चप्पू 19 मीटर लंबे थे; उनके हैंडल में सीसा डाला गया था। इस जहाज़ पर 4 हज़ार नाविक, 400 अन्य क्रू सदस्य और 3 हज़ार सैनिक सवार थे. इस जहाज की स्पीड 7.5 किमी/घंटा तक थी.

जल परिवहन का उपयोग लोगों के परिवहन के लिए किया जाता है, साथ ही ऐसे माल के परिवहन के लिए भी किया जाता है जो जल्दी खराब नहीं होते। समुद्री परिवहन के अपेक्षाकृत उच्च ऐतिहासिक महत्व के बावजूद, वाणिज्यिक विमानन द्वारा परिवहन की मात्रा में वृद्धि के कारण लंबे समय से इसका वजन कम हो गया है, हालांकि जल परिवहन का उपयोग अभी भी परिवहन और क्रूज यात्राओं के लिए किया जाता है। बेशक, आधुनिक जल परिवहन हवाई परिवहन की तुलना में बहुत धीमा है, लेकिन अगर बड़ी मात्रा में माल परिवहन की उम्मीद हो तो यह अधिक कुशल है। 2010 में समुद्र द्वारा परिवहन किए गए माल का वजन लगभग छह अरब टन है। समुद्र किसी भी प्रकार की जल परिवहन दौड़ के साथ-साथ वैज्ञानिक यात्राओं की भी मेजबानी करता है। इसके अलावा, हवाई यात्रा की तुलना में पानी से यात्रा करने की लागत बहुत सस्ती है।

- बजरासपाट जहाज़ हैं जो मुख्यतः नहरों और नदियों के किनारे बड़े और भारी माल के परिवहन के लिए डिज़ाइन किए गए हैं। अधिकांश भाग में, एक बजरा स्वतंत्र रूप से नहीं चल सकता है, और इसलिए उसे खींचने की आवश्यकता होती है। यहां तक ​​कि औद्योगिक क्रांति की शुरुआत में भी, रेलवे परिवहन के समान लोगों या विशेष जानवरों की मदद से बजरों का परिवहन किया जाता था। कुछ समय बाद, श्रम की तीव्रता के साथ-साथ परिवहन की उच्च लागत के कारण बजरों ने दौड़ छोड़ दी।

जल परिवहन की सेवा देने वाले बुनियादी ढांचे में गोदी, बंदरगाह, शिपयार्ड और घाट शामिल हैं। बंदरगाहों में, माल को जहाजों पर लादा और उतारा जाता है, गोदी पर जल परिवहन का तकनीकी निरीक्षण किया जाता है, और जलयान की मरम्मत भी वहीं की जाती है।

पूरे रूस में बड़ी संख्या में नदियाँ बहती हैं, जो कई शहरों को जोड़ती हैं। इनका उपयोग सामान को एक जनसंख्या केंद्र से दूसरे तक ले जाने के लिए भी किया जाता है। बेशक, यह सबसे तेज़ डिलीवरी विकल्प नहीं है। लेकिन इसमें बहुत ज्यादा निवेश की जरूरत नहीं है. यह ध्यान देने योग्य है कि नदी परिवहन द्वारा विभिन्न प्रकार के थोक माल का परिवहन किया जा सकता है। हालाँकि, इस सेवा में कुछ विशेषताएं और सीमाएँ भी हैं।

नदी परिवहन की विशेषताएं

कई कंपनियाँ नदियों के किनारे विभिन्न प्रकार के सामानों के परिवहन का आयोजन करती हैं। इस सेवा के अपने फायदे हैं और निश्चित रूप से, नुकसान भी हैं।

नदी परिवहन द्वारा माल परिवहन की लागत कम होती है। इसलिए यह ग्राहकों के लिए काफी फायदेमंद है. सच है, डिलीवरी में काफी समय लगता है। आख़िरकार, सभी नदी जहाज़ों की गति 20 किमी/घंटा से अधिक नहीं होती है। इस संबंध में, जिन सामानों को तत्काल डिलीवरी की आवश्यकता नहीं होती है, उन्हें आमतौर पर परिवहन किया जाता है। उनमें से:

• निर्माण सामग्री;
• भुट्टा;
• तेल;
• कोयला;
• कुचल पत्थर और रेत;
• गाड़ियाँ.

नदियों के किनारे माल परिवहन के दो तरीके हैं। ये स्व-चालित जहाज या विशेष बजरे हो सकते हैं जिन्हें टग द्वारा धकेला जाता है। उत्तरार्द्ध का उपयोग अक्सर थोक माल पहुंचाने के लिए किया जाता है। नदियों के किनारे चलने वाले सबसे बड़े जहाजों की वहन क्षमता 5,000 टन तक होती है, लंबाई 140 मीटर से कम और चौड़ाई लगभग 17 मीटर होती है। इसका मतलब यह है कि परिवहन किए गए कार्गो का लगभग कोई भी आयाम हो सकता है। अनुमेय सीमा पोत का अधिकतम आयाम है।

गौरतलब है कि सर्दियों में नदी परिवहन द्वारा माल परिवहन करना असंभव है। आख़िरकार, वर्ष के इस समय नदियाँ बर्फ से ढकी होती हैं, और उन पर नेविगेशन बंद हो जाता है। कार्गो परिवहन कंपनियों की ऐसी सेवाओं का एक और महत्वपूर्ण नुकसान कुछ गंतव्यों तक नदी वितरण की असंभवता है। बात यह है कि देश में ऐसे कुछ ही बंदरगाह हैं जो मालवाहक जहाजों को खड़ा कर सकें।

नदी माल परिवहन के क्षेत्र में सेवाएँ

संपर्क करके विशेष कंपनियाँकार्गो परिवहन में शामिल लोगों के लिए, आप न केवल नदी जहाजों का उपयोग करके माल परिवहन की सेवा प्राप्त कर सकते हैं, बल्कि अन्य संबंधित और आवश्यक सेवाएं भी प्राप्त कर सकते हैं:

• सबसे तेज़ और सबसे इष्टतम मार्ग का निर्धारण;
• माल का उचित भंडारण;
• नदी, समुद्र और सड़क वितरण विकल्पों का संयोजन;
• बंदरगाहों पर सीधे सीमा शुल्क पर माल की निकासी;
• अप्रत्याशित परिस्थितियों के मामले में परिवहन की गई संपत्ति का बीमा।

कीमत का मुद्दा

बेशक, नदी परिवहन द्वारा माल परिवहन की लागत सड़क या रेल डिलीवरी की तुलना में बहुत कम है। हालाँकि, कई कारकों के आधार पर कीमतें भिन्न हो सकती हैं:

1. कार्गो का प्रकार. रेत, कुचल पत्थर, बजरी और अन्य समान वस्तुओं के परिवहन में अधिक लागत आती है।
2. नदी का प्रकार. छोटी नदियों पर माल परिवहन के लिए शुल्क अधिक हैं। आख़िरकार, यह अधिक महंगा विकल्प है।
3. प्रेषण का प्रकार. जहाज, समूह, कंटेनर और माल की छोटी खेप है। बेशक, उनमें से प्रत्येक की लागत अलग है।
4. शिपिंग कंपनी। माल परिवहन की लागत में ये अंतर प्रत्येक विशिष्ट शिपिंग कंपनी में जलवायु, काम करने की स्थिति और जल मार्ग की विशेषताओं में अंतर के कारण होते हैं।

नदी परिवहन द्वारा माल की डिलीवरी के लिए कोई एक स्पष्ट लागत नहीं है। इसलिए, विशिष्ट कंपनियां व्यक्तिगत रूप से प्रत्येक ग्राहक से संपर्क करती हैं और ऑर्डर मापदंडों के आधार पर गणना करती हैं।