पायलटों ने बताया कि अगर एक इंजन फेल हो जाए तो विमान का क्या होता है. असफल बिजली संयंत्र के साथ विमानों की लैंडिंग क्या कोई आधुनिक विमान उड़ सकता है?

मैंने इसे एक पोस्ट में संयोजित करने का निर्णय लिया। विषय डरावना है, लेकिन शायद किसी को इसे एक पोस्ट में पढ़ने में दिलचस्पी होगी। संभावित गलतियों के लिए, कृपया ज्यादा जोर से न मारें, मैं इसे तुरंत ठीक करने का प्रयास करूंगा।

किसी व्यक्ति का उड़ने से डरना तर्कहीन है। लेकिन इसे अक्सर आधुनिक विमानन की उपलब्धियों के बारे में कम जागरूकता से बल मिलता है।

उदाहरण के लिए, इंजन विफलता. ऐसा प्रतीत होता है कि यह सामान्य ज्ञान है कि यदि एक इंजन विफल हो जाता है तो एक आधुनिक विमान उड़ान जारी रखने में सक्षम है। लेकिन जो बात बहुत कम ज्ञात है वह यह है कि उड़ान के दौरान सभी इंजनों की विफलता जरूरी नहीं कि आपदा का कारण बने। बहुतों के मन में - आधुनिक लाइनर- यह एक ऐसा लोहा है जो केवल इंजन के जोर से उड़ने में सक्षम है।

हालाँकि, ऐसा नहीं है. एयरलाइनरों में काफी उच्च वायुगतिकीय गुणवत्ता होती है - उदाहरण के लिए, टीयू -204 में यह 18 तक पहुंच जाती है। वास्तव में, इसका मतलब है कि गैर-मोटर चालित उड़ान में एक किलोमीटर की ऊंचाई खोने के बाद, विमान 18 किमी तक उड़ान भर सकता है। यदि हम इस बात पर ध्यान दें कि लंबी दूरी की उड़ानों के लिए सामान्य ऊंचाई 9-10 किमी है (और टीयू-154 के लिए कुछ स्थितियों में यह 12 किमी तक पहुंच सकती है), तो हम पाते हैं कि चालक दल के पास 150-180 किलोमीटर की रेंज है निकटतम हवाई अड्डे के लिए. यह काफी है - आखिरकार, वे हवाई अड्डों पर हवाई मार्ग बिछाने की कोशिश करते हैं (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - यहां आप वास्तविक उड़ान उलान-उडे का ट्रैक ले सकते हैं - मास्को). जब इंजन नहीं चल रहे हों तो सबसे महत्वपूर्ण विमान प्रणालियों को बिजली आपूर्ति का मुद्दा आपातकालीन टरबाइन द्वारा प्रवाह में धकेल दिया जाता है।

स्वाभाविक रूप से, पूरी तरह से विफल बिजली संयंत्र वाले विमान को उतारने के लिए चालक दल से अत्यधिक कौशल और भाग्य की आवश्यकता होती है। हवाई अड्डे के रनवे पर योजना बनाने के लिए ऊंचाई और रेंज मार्जिन पर्याप्त नहीं है - पायलटों को सावधानीपूर्वक गणना की गई ऊंचाई पर बहुत सटीक रूप से उतरने की आवश्यकता होती है। साथ ही, उन्हें गलती करने का कोई अधिकार नहीं है - यदि वे उड़ान भरते हैं या विमान चूक जाते हैं, तो विमान रनवे के बाहर समाप्त हो जाएगा - और हर जगह यह एक खुला मैदान नहीं है - कई हवाई अड्डों पर इमारतें या आवासीय इमारतें भी हैं रनवे के पीछे/सामने. सामान्य स्थिति में, विमान बस इधर-उधर चला जाएगा - आपात स्थिति में ऐसी कोई संभावना नहीं है। साथ ही, अपर्याप्त दृश्यता के साथ खराब मौसम की स्थिति में भी लैंडिंग हो सकती है - बिना जोर के छोड़ दिए जाने पर, विमान को वहां उतरने के लिए मजबूर होना पड़ता है जहां वह फिसल सकता है - मौसम और चालक दल की अनुमति की परवाह किए बिना। इस मामले में, लैंडिंग गियर को नीचे करना अक्सर असंभव होता है और विमान को धड़ पर उतारना पड़ता है। यदि आप चेसिस को छोड़ने में कामयाब रहे, तो ब्रेक लगाते समय आप केवल ब्रेक पर भरोसा कर सकते हैं - और इस स्थिति में उनकी क्षमताएं आमतौर पर अपर्याप्त होती हैं...

प्रौद्योगिकी की विश्वसनीयता के बावजूद, सभी इंजनों की विफलता के मामले अभी भी अलग नहीं हैं। ऐसा कई कारणों से होता है, अक्सर विमान की सर्विसिंग के दौरान कर्मियों की त्रुटियों के कारण। तदनुसार, ऐसी स्थितियों में सफल लैंडिंग के मामले भी ज्ञात हैं।

यूएसएसआर/आरएफ के नागरिक उड्डयन को ऐसी घटनाओं से नहीं बख्शा गया। हाल से:
- जनवरी 2002 में निष्क्रिय इंजनों के साथ टीयू-204 एके सिबिर की लैंडिंग। इसका कारण ईंधन का पूरी तरह खत्म हो जाना है।
- शेरेमेतयेवो फाल्कन पर उतरना। इसका कारण ईंधन प्रणाली में खराबी है

लेकिन सबसे शानदार कहानी 1963 में घटी। टीयू-124 फ्लाइट तेलिन-मॉस्को का नोज लैंडिंग गियर पीछे नहीं हटा। पुल्कोवो में उतरने का निर्णय लिया गया। दूसरी खराबी के कारण - ईंधन मीटर की खराबी के कारण, एक इंजन एक लैप पर रुक गया। डिस्पैचर्स ने आपातकालीन विमान को शहर के ऊपर से गुजरने की अनुमति दे दी - और लेनिनग्राद के पास 450 मीटर की ऊंचाई पर, दूसरा इंजन बंद हो गया। फिर भी, ऐसी विषम स्थिति में, चालक दल ने कुशलतापूर्वक विमान को पुलों के ऊपर से निर्देशित किया और नेवा पर उतरा - किसी को चोट नहीं आई। आईएमएचओ - यह लैंडिंग पुलों के नीचे चकालोव उड़ानों की तुलना में कहीं अधिक कठिन है।

कट के नीचे लैंडिंग के बाद गिम्ली ग्लाइडर की एक तस्वीर है। पाठ में लेखों के लिंक हैं - विमानों और घटनाओं के बारे में अधिक विवरण हैं।

20.02.2018, 09:35 17513

इंजन हवाई जहाज को उड़ान भरने के लिए आवश्यक जोर प्रदान करते हैं। क्या होता है जब इंजन विफल हो जाते हैं और बंद हो जाते हैं?

2001 में, एक एयरबस A330 एयरलाइंस एयरट्रांसैट टोरंटो-लिस्बन मार्ग पर निर्धारित उड़ान TSC236 का संचालन कर रहा था। विमान में 293 यात्री और 13 चालक दल के सदस्य सवार थे। अटलांटिक महासागर के ऊपर से उड़ान भरने के 5 घंटे 34 मिनट बाद अचानक इसका जेट ईंधन खत्म हो गया और एक इंजन बंद हो गया। कमांडर रॉबर्ट पीच ने आपातकाल की घोषणा की और नियंत्रण केंद्र को मार्ग छोड़ने और निकटतम हवाई अड्डे पर उतरने के अपने इरादे की घोषणा की अज़ोरेस. 10 मिनट बाद दूसरा इंजन बंद हो गया।

पीक और उनके पहले अधिकारी, डर्क डी जैगर, जिनके पास 20,000 घंटे से अधिक की उड़ान का अनुभव था, 19 मिनट तक बिना किसी जोर के आकाश में उड़ते रहे। अपने इंजन निष्क्रिय होने पर, उन्होंने लगभग 75 मील की यात्रा की, आवश्यक ऊंचाई तक उतरने के लिए लाजेस हवाई अड्डे पर कई मोड़ और एक पूरा चक्कर लगाया। लैंडिंग कठिन थी, लेकिन सौभाग्य से सभी 360 लोग बच गए।

सुखद अंत वाली यह कहानी एक अनुस्मारक के रूप में कार्य करती है कि भले ही दोनों इंजन विफल हो जाएं, फिर भी जमीन पर पहुंचने और सुरक्षित रूप से उतरने का मौका है।

बिना इंजन के थ्रस्ट प्रदान किए कोई विमान कैसे उड़ सकता है?

आश्चर्य की बात है, हालांकि इंजन जोर पैदा नहीं कर रहा है, पायलट इंजन की इस स्थिति को "निष्क्रिय" कहते हैं, लेकिन इंजन "शून्य जोर की स्थिति" में कुछ कार्य करना जारी रखता है, पायलट और लेखक पैट्रिक स्मिथ ने अपनी पुस्तक कॉकपिट कॉन्फिडेंशियल में कहा है। “वे अभी भी चल रहे हैं और महत्वपूर्ण प्रणालियों को शक्ति दे रहे हैं, लेकिन वे बढ़ावा नहीं दे रहे हैं। दरअसल, ऐसा लगभग हर फ्लाइट में होता है, लेकिन यात्रियों को इसके बारे में पता नहीं चलता है।'

जड़ता से एक हवाई जहाज एक निश्चित दूरी तक उड़ सकता है, यानी फिसल सकता है। इसकी तुलना किसी पहाड़ी से तटस्थ गति से लुढ़कती हुई कार से की जा सकती है। यदि आप इंजन बंद कर दें तो यह रुकता नहीं है, बल्कि चलता रहता है।

अलग-अलग विमानों का स्लिप अनुपात अलग-अलग होता है, जिसका अर्थ है कि वे अलग-अलग दरों पर ऊंचाई खो देंगे। इससे यह प्रभावित होता है कि वे बिना इंजन के जोर के कितनी दूर तक उड़ सकते हैं। उदाहरण के लिए, यदि किसी हवाई जहाज का लिफ्ट अनुपात 10:1 तक है, तो इसका मतलब है कि प्रत्येक 10 मील (16.1 किमी) की उड़ान के लिए, इसकी ऊंचाई में एक मील (1.6 किमी) की कमी हो जाती है। 36,000 फीट (लगभग 11 किमी) की सामान्य ऊंचाई पर उड़ते हुए, एक विमान जो दोनों इंजन खो देता है, वह जमीन पर पहुंचने से पहले 70 मील (112.6 किमी) की यात्रा करने में सक्षम होगा।

क्या आधुनिक विमानों के इंजन ख़राब हो सकते हैं?

हाँ वे कर सकते हैं। इस बात पर विचार करते हुए कि एक विमान बिना किसी इंजन शक्ति के उड़ान भर सकता है, यह तर्कसंगत है कि यदि उड़ान के दौरान केवल एक इंजन बंद हो जाता है, तो त्रासदी का जोखिम बहुत कम होता है।

वास्तव में, जैसा कि स्मिथ हमें याद दिलाते हैं, एयरलाइनरों को इस तरह से डिज़ाइन किया गया है कि जब टेकऑफ़ के दौरान इंजन को धक्का दिया जाता है, तो एक एकल इंजन विमान को ऐसे चरण में डालने के लिए पर्याप्त होगा जिसके लिए क्रूज़ की तुलना में अधिक जोर की आवश्यकता होती है।

इस प्रकार, जब इंजन विफल हो जाते हैं, तो पायलट, उस समस्या की खोज करते हुए जिसके कारण इंजन में खराबी हुई, संभावित फिसलन की गणना करते हैं और उतरने के लिए निकटतम हवाई अड्डे की तलाश करते हैं। ज्यादातर मामलों में, यदि पायलट समय पर और सही निर्णय लेते हैं तो लैंडिंग सफल होती है।

गिमली ग्लाइडर - अनौपचारिक नामएयर कनाडा के बोइंग 767 विमानों में से एक, जो उन्हें एक असामान्य घटना के बाद मिला विमानन दुर्घटनाजो 23 जुलाई 1983 को घटित हुआ। यह विमान मॉन्ट्रियल से एडमॉन्टन (ओटावा में एक मध्यवर्ती स्टॉप के साथ) के लिए उड़ान AC143 का संचालन कर रहा था। उड़ान के दौरान अप्रत्याशित रूप से उनका ईंधन ख़त्म हो गया और इंजन बंद हो गए। काफी प्लानिंग के बाद विमान सफलतापूर्वक गिमली के बंद सैन्य अड्डे पर उतरा. विमान में सवार सभी 69 लोग - 61 यात्री और 8 चालक दल के सदस्य - बच गए।

विमान
बोइंग 767-233 ( पंजीकरण संख्यासी-गॉन, फ़ैक्टरी 22520, क्रमांक 047) 1983 में जारी किया गया था (पहली उड़ान 10 मार्च को हुई थी)। उसी वर्ष 30 मार्च को इसे एयर कनाडा में स्थानांतरित कर दिया गया। दो प्रैट एंड व्हिटनी JT9D-7R4D इंजन से लैस।

कर्मी दल
विमान के कमांडर रॉबर्ट "बॉब" पियर्सन हैं। 15,000 घंटे से अधिक की उड़ान भरी।
सह-पायलट - मौरिस क्विंटल। 7000 घंटे से अधिक की उड़ान भरी।
विमान के केबिन में छह फ्लाइट अटेंडेंट काम करते थे।

एंजिन खराबी

12,000 मीटर की ऊंचाई पर अचानक बाएं इंजन के ईंधन सिस्टम में कम दबाव की चेतावनी देने वाला सिग्नल बज उठा। ऑन-बोर्ड कंप्यूटर ने दिखाया कि पर्याप्त से अधिक ईंधन था, लेकिन इसकी रीडिंग, जैसा कि बाद में पता चला, इसमें दर्ज की गई गलत जानकारी पर आधारित थी। दोनों पायलटों ने निर्णय लिया कि ईंधन पंप ख़राब है और इसे बंद कर दिया। चूँकि टैंक इंजनों के ऊपर स्थित होते हैं, गुरुत्वाकर्षण के प्रभाव के तहत, ईंधन को गुरुत्वाकर्षण द्वारा बिना पंप वाले इंजनों में प्रवाहित करना पड़ता था। लेकिन कुछ मिनट बाद, दाहिने इंजन से एक समान संकेत आया, और पायलटों ने विन्निपेग (निकटतम उपयुक्त हवाई अड्डे) के लिए रास्ता बदलने का फैसला किया। कुछ सेकंड बाद, बायाँ इंजन बंद हो गया और वे एकल इंजन लैंडिंग की तैयारी करने लगे।

जब पायलट बाएं इंजन को चालू करने की कोशिश कर रहे थे और विन्निपेग के साथ बातचीत कर रहे थे, ध्वनिक इंजन विफलता सिग्नल फिर से बज उठा, साथ में एक और अतिरिक्त ध्वनि संकेत - एक लंबी, टकराने वाली "बूम-एम-एम-एम" ध्वनि। दोनों पायलटों ने पहली बार यह ध्वनि सुनी, क्योंकि इससे पहले सिमुलेटर पर काम करते समय यह ध्वनि नहीं सुनाई दी थी। यह एक संकेत था "सभी इंजनों की विफलता" (इस प्रकार के विमान में दो होते हैं)। विमान को बिजली के बिना छोड़ दिया गया था, और पैनल के अधिकांश उपकरण बंद हो गए थे। इस समय तक, विमान विन्निपेग की ओर बढ़ते हुए पहले ही 8500 मीटर तक नीचे गिर चुका था।

अधिकांश विमानों की तरह, बोइंग 767 को इंजन द्वारा संचालित जनरेटर से बिजली मिलती है। दोनों इंजनों के बंद होने से विमान की विद्युत प्रणाली पूरी तरह से ठप हो गई; पायलटों के पास केवल बैकअप उपकरण थे, जो रेडियो स्टेशन सहित ऑन-बोर्ड बैटरी से स्वायत्त रूप से संचालित होते थे। स्थिति इस तथ्य से बढ़ गई थी कि पायलटों ने खुद को एक बहुत ही महत्वपूर्ण उपकरण के बिना पाया - एक वेरोमीटर जो ऊर्ध्वाधर गति को मापता है। इसके अलावा, हाइड्रोलिक प्रणाली में दबाव कम हो गया, क्योंकि हाइड्रोलिक पंप भी इंजन द्वारा संचालित होते थे।

हालाँकि, विमान को दोनों इंजनों की विफलता को झेलने के लिए डिज़ाइन किया गया था। आने वाले वायु प्रवाह द्वारा संचालित आपातकालीन टरबाइन स्वचालित रूप से चालू हो गई। सैद्धांतिक रूप से, इससे पैदा होने वाली बिजली लैंडिंग के समय विमान को नियंत्रण में रखने के लिए पर्याप्त होनी चाहिए।

पीआईसी को ग्लाइडर को नियंत्रित करने की आदत हो रही थी, और सह-पायलट ने तुरंत बिना इंजन वाले विमान को चलाने के अनुभाग के लिए आपातकालीन निर्देशों को देखना शुरू कर दिया, लेकिन ऐसा कोई अनुभाग नहीं था। सौभाग्य से, पीआईसी ने ग्लाइडर उड़ाए थे, इसलिए वह कुछ उड़ान तकनीकों में कुशल थे जिनका उपयोग वाणिज्यिक एयरलाइन पायलट आमतौर पर नहीं करते हैं। वह जानता था कि उतरने की दर को कम करने के लिए उसे इष्टतम ग्लाइड गति बनाए रखनी होगी। उन्होंने 220 समुद्री मील (407 किमी/घंटा) की गति बनाए रखी, सुझाव दिया कि इष्टतम ग्लाइड गति लगभग यही होनी चाहिए। सह-पायलट ने गणना करना शुरू कर दिया कि क्या वे विनिपेग तक पहुंचेंगे। उन्होंने ऊंचाई निर्धारित करने के लिए एक बैकअप मैकेनिकल अल्टीमीटर का उपयोग किया, और विन्निपेग में एक नियंत्रक ने उन्हें यात्रा की गई दूरी की सूचना दी, और इसे रडार पर विमान के निशान की गति से निर्धारित किया। विमान ने 10 समुद्री मील (18.5 किमी) उड़ान भरने के बाद 5,000 फीट (1.5 किमी) की ऊंचाई खो दी, जिससे एयरफ्रेम का लिफ्ट-टू-ड्रैग अनुपात लगभग 12 हो गया। नियंत्रक और सह-पायलट ने निष्कर्ष निकाला कि उड़ान AC143 ऐसा नहीं कर पाएगी। विन्निपेग.

फिर सह-पायलट ने लैंडिंग स्थल के रूप में गिमली एयर बेस को चुना, जहां वह पहले काम कर चुका था। उन्हें नहीं पता था कि उस समय तक बेस बंद कर दिया गया था, और रनवे 32एल, जहां उन्होंने उतरने का फैसला किया था, को कार रेसिंग ट्रैक में बदल दिया गया था, जिसके बीच में एक शक्तिशाली पृथक्करण अवरोधक रखा गया था। इस दिन वहाँ आयोजित किया गया था " पारिवारिक उत्सव» स्थानीय कार क्लब, पूर्व रनवे पर दौड़ें थीं और वहां बहुत सारे लोग थे। गोधूलि की शुरुआत में रनवे को रोशनी से जगमगाया गया।

एयर टरबाइन ने लैंडिंग गियर को ठीक से विस्तारित करने के लिए हाइड्रोलिक सिस्टम में पर्याप्त दबाव प्रदान नहीं किया, इसलिए पायलटों ने आपातकालीन स्थिति में लैंडिंग गियर को नीचे करने का प्रयास किया। मुख्य लैंडिंग गियर ठीक निकला, लेकिन नोज गियर बाहर आ गया लेकिन लॉक नहीं हुआ।

लैंडिंग से कुछ देर पहले कमांडर को एहसास हुआ कि विमान बहुत ऊपर और बहुत तेजी से उड़ रहा था। उन्होंने विमान की गति को 180 नॉट तक कम कर दिया, और ऊंचाई कम करने के लिए, उन्होंने वाणिज्यिक एयरलाइनरों के लिए एक असामान्य पैंतरेबाज़ी की - पंख पर फिसलना (पायलट बाएं पेडल को दबाता है और स्टीयरिंग व्हील को दाईं ओर या इसके विपरीत घुमाता है, जबकि विमान तेज़ी से गति और ऊंचाई खो देता है)। हालाँकि, इस पैंतरेबाज़ी ने आपातकालीन टरबाइन की रोटेशन गति को कम कर दिया, और हाइड्रोलिक नियंत्रण प्रणाली में दबाव और भी कम हो गया। पियर्सन लगभग अंतिम क्षण में विमान को युद्धाभ्यास से बाहर खींचने में सक्षम था।

विमान रनवे पर उतर रहा था और रेसर और दर्शक उसमें से तितर-बितर होने लगे। जब लैंडिंग गियर के पहिये रनवे को छू गए, तो कमांडर ने ब्रेक दबा दिया। टायर तुरंत गर्म हो गए, आपातकालीन वाल्वों ने उनमें से हवा छोड़ दी, बिना फिक्स किया गया नोज लैंडिंग गियर ढह गया, नोज कंक्रीट को छू गया, जिससे चिंगारी का गुबार पैदा हुआ और दाहिना इंजन नैकेल जमीन से टकरा गया। लोग रनवे से निकलने में कामयाब रहे और कमांडर को विमान को रनवे से बाहर नहीं निकालना पड़ा, जिससे जमीन पर मौजूद लोगों की जान बच गई। विमान दर्शकों से 30 मीटर से भी कम दूरी पर रुका.

विमान के अगले हिस्से में हल्की सी आग लग गई और यात्रियों को बाहर निकालने का आदेश दिया गया। इस तथ्य के कारण कि पूंछ ऊपर उठाई गई थी, पीछे की ओर inflatable सीढ़ी का झुकाव था आपातकालीन निकासबहुत बड़ा था, कई लोग मामूली रूप से घायल हो गए, लेकिन कोई भी गंभीर रूप से घायल नहीं हुआ। मोटर चालकों ने दर्जनों हाथ से चलने वाले अग्निशामक यंत्रों की मदद से जल्द ही आग पर काबू पा लिया।

दो दिन बाद विमान की मौके पर ही मरम्मत की गई और वह गिम्ली से उड़ान भरने में सक्षम हो गया। लगभग 1 मिलियन डॉलर की अतिरिक्त मरम्मत के बाद, विमान को सेवा में वापस कर दिया गया। 24 जनवरी 2008 को, विमान को मोजावे रेगिस्तान में एक भंडारण बेस पर भेजा गया था।

परिस्थितियाँ

बोइंग 767 टैंकों में ईंधन की मात्रा के बारे में जानकारी ईंधन मात्रा संकेतक प्रणाली (एफक्यूआईएस) द्वारा गणना की जाती है और कॉकपिट में संकेतकों पर प्रदर्शित की जाती है। एफक्यूआईएस चालू इस विमान परइसमें दो चैनल शामिल थे जो स्वतंत्र रूप से ईंधन की मात्रा की गणना करते थे और परिणामों को सत्यापित करते थे। उनमें से किसी एक के विफल होने की स्थिति में विमान को केवल एक सेवा योग्य चैनल के साथ संचालित करना संभव था, लेकिन इस मामले में प्रदर्शित संख्या को प्रस्थान से पहले एक फ्लोट संकेतक द्वारा जांचना पड़ता था। यदि दोनों चैनल विफल हो जाते हैं, तो केबिन में ईंधन की मात्रा प्रदर्शित नहीं होगी; विमान को दोषपूर्ण घोषित किया जाना चाहिए था और उड़ान भरने की अनुमति नहीं दी जानी चाहिए थी।

अन्य 767 ​​श्रृंखला विमानों पर एफक्यूआईएस की खराबी की खोज के बाद, बोइंग ने नियमित एफक्यूआईएस निरीक्षण प्रक्रिया के संबंध में एक सलाह जारी की। घटना से एक दिन पहले टोरंटो से सी-गॉन के आगमन के बाद एडमॉन्टन में एक इंजीनियर ने इस प्रक्रिया को अंजाम दिया। इस निरीक्षण के दौरान, FQIS पूरी तरह से विफल हो गया और कॉकपिट में ईंधन मात्रा संकेतक ने काम करना बंद कर दिया। उस महीने की शुरुआत में, इंजीनियर को उसी विमान में इसी समस्या का सामना करना पड़ा। तब उन्हें पता चला कि सर्किट ब्रेकर द्वारा दूसरे चैनल को बंद करने से ईंधन मात्रा संकेतकों की कार्यक्षमता बहाल हो गई, हालांकि अब उनकी रीडिंग केवल एक चैनल के डेटा पर आधारित थी। स्पेयर पार्ट्स की कमी के कारण, इंजीनियर ने पहले पाए गए अस्थायी समाधान को फिर से दोहराया: उसने सर्किट ब्रेकर स्विच को एक विशेष लेबल के साथ दबाया और चिह्नित किया, दूसरे चैनल को बंद कर दिया।

घटना के दिन, विमान ओटावा में एक मध्यवर्ती पड़ाव के साथ एडमॉन्टन से मॉन्ट्रियल के लिए उड़ान भर रहा था। टेकऑफ़ से पहले, इंजीनियर ने क्रू कमांडर को समस्या के बारे में सूचित किया और संकेत दिया कि एफक्यूआईएस प्रणाली द्वारा इंगित ईंधन की मात्रा को फ्लोट इंडिकेटर द्वारा जांचा जाना चाहिए। पायलट ने इंजीनियर को गलत समझा और मान लिया कि इस खराबी वाला विमान कल ही टोरंटो से उड़ान भर चुका है। उड़ान अच्छी रही, ईंधन मात्रा संकेतक एक चैनल के डेटा पर काम करते थे।

मॉन्ट्रियल में, चालक दल बदल दिए गए; पियर्सन और क्विंटल को ओटावा के रास्ते एडमॉन्टन वापस जाना था। प्रतिस्थापन पायलट ने उन्हें एफक्यूआईएस की समस्या के बारे में सूचित किया, और उन्हें अपनी गलतफहमी से अवगत कराया कि विमान कल इस समस्या के साथ उड़ा था। इसके अलावा, पीआईसी पियर्सन ने भी अपने पूर्ववर्ती को गलत समझा: उनका मानना ​​​​था कि उन्हें बताया गया था कि एफक्यूआईएस ने उस समय से बिल्कुल भी काम नहीं किया है।

एडमॉन्टन की उड़ान की तैयारी में, तकनीशियन ने FQIS के साथ एक समस्या की जांच करने का निर्णय लिया। सिस्टम का परीक्षण करने के लिए, उन्होंने दूसरा FQIS चैनल चालू किया - कॉकपिट में संकेतकों ने काम करना बंद कर दिया। इस समय उन्हें फ्लोट इंडिकेटर से टैंकों में ईंधन की मात्रा मापने के लिए बुलाया गया था। विचलित होकर वह दूसरा चैनल बंद करना भूल गया, लेकिन स्विच से लेबल नहीं हटाया। स्विच चिह्नित रहा, और अब यह स्पष्ट नहीं था कि सर्किट बंद था। उस बिंदु से, FQIS ने बिल्कुल भी काम नहीं किया, और कॉकपिट में संकेतकों ने कुछ भी नहीं दिखाया।

विमान के रखरखाव लॉग में सभी गतिविधियों का रिकॉर्ड रखा जाता था। एक प्रविष्टि भी थी "सर्विस सीएचके - ईंधन मात्रा इंड ब्लैंक - ईंधन मात्रा #2 सी/बी खींची गई और टैग की गई..." बेशक, यह एक खराबी को दर्शाता है (संकेतकों ने ईंधन की मात्रा दिखाना बंद कर दिया) और की गई कार्रवाई (दूसरे एफक्यूआईएस चैनल को अक्षम करना), लेकिन यह स्पष्ट रूप से संकेत नहीं दिया गया कि कार्रवाई ने खराबी को ठीक कर दिया।

कॉकपिट में प्रवेश करते हुए, पीआईसी पियर्सन ने वही देखा जिसकी उसे उम्मीद थी: गैर-कार्यशील ईंधन मात्रा संकेतक और एक चिह्नित स्विच। उन्होंने न्यूनतम उपकरण सूची (एमईएल) की जांच की और पाया कि इस स्थिति में विमान प्रस्थान के लिए उपयुक्त नहीं था। हालाँकि, उस समय बोइंग 767, जिसने सितंबर 1981 में ही अपनी पहली उड़ान भरी थी, एक बिल्कुल नया विमान था। सी-गॉन उत्पादित 47वां बोइंग 767 था; एयर कनाडा को यह 4 महीने से भी कम समय पहले प्राप्त हुआ था। इस समय के दौरान, न्यूनतम आवश्यक उपकरणों की सूची में 55 संशोधन पहले ही किए जा चुके थे, और कुछ पृष्ठ अभी भी खाली थे क्योंकि संबंधित प्रक्रियाएं अभी तक विकसित नहीं हुई थीं। सूची जानकारी की अविश्वसनीयता के कारण, तकनीकी कर्मियों द्वारा प्रत्येक बोइंग 767 उड़ान की मंजूरी के लिए एक प्रक्रिया शुरू की गई थी। पिछली उड़ानों में विमान की स्थिति के बारे में गलत धारणाओं के अलावा, पियर्सन ने अपनी आंखों से कॉकपिट में जो देखा उससे प्रबलित, उनके पास एक हस्ताक्षरित रखरखाव लॉग था जो प्रस्थान को साफ़ करता था - और व्यवहार में, तकनीशियनों की मंजूरी को प्राथमिकता दी गई थी सूची की आवश्यकताएँ.

यह घटना उस समय हुई जब कनाडा मीट्रिक प्रणाली पर स्विच कर रहा था। इस परिवर्तन के भाग के रूप में, एयर कनाडा द्वारा प्राप्त सभी बोइंग 767 मीट्रिक प्रणाली का उपयोग करने वाले और गैलन और पाउंड के बजाय लीटर और किलोग्राम में संचालित होने वाले पहले विमान थे। अन्य सभी विमानों में वज़न और माप की समान प्रणाली का उपयोग किया गया। पायलट की गणना के अनुसार, एडमॉन्टन की उड़ान के लिए 22,300 किलोग्राम ईंधन की आवश्यकता थी। फ्लोट इंडिकेटर के साथ माप से पता चला कि विमान के टैंक में 7682 लीटर ईंधन था। ईंधन भरने के लिए ईंधन की मात्रा निर्धारित करने के लिए, ईंधन की मात्रा को द्रव्यमान में बदलना, परिणाम को 22,300 से घटाना और उत्तर को वापस लीटर में बदलना आवश्यक था। अन्य प्रकार के विमानों के लिए एयर कनाडा के निर्देशों के अनुसार, यह कार्रवाई एक फ्लाइट इंजीनियर द्वारा की जानी चाहिए थी, लेकिन बोइंग 767 चालक दल के पास ऐसा नहीं था: नई पीढ़ी के विमान को केवल दो पायलटों द्वारा नियंत्रित किया गया था। कार्य विवरणियांएयर कनाडा ने इस कार्य की जिम्मेदारी किसी को नहीं सौंपी है।

एक लीटर एविएशन केरोसिन का वजन 0.803 किलोग्राम होता है, यानी सही गणना इस तरह दिखती है:

7682 एल × 0.803 किग्रा/ली = 6169 किग्रा
22,300 किग्रा - 6,169 किग्रा = 16,131 किग्रा
16,131 किग्रा ÷ 0.803 किग्रा/लीटर = 20,089 एल
हालाँकि, न तो फ्लाइट 143 के क्रू को और न ही ग्राउंड क्रू को इसकी जानकारी थी। चर्चा के परिणामस्वरूप, 1.77 के गुणांक का उपयोग करने का निर्णय लिया गया - पाउंड में एक लीटर ईंधन का द्रव्यमान। यह वह गुणांक था जो टैंकर की हैंडबुक में दर्ज किया गया था और हमेशा अन्य सभी विमानों पर उपयोग किया जाता था। इसलिए गणना इस प्रकार थी:

7682 एल × 1.77 "किग्रा"/ली = 13,597 "किग्रा"
22,300 किग्रा - 13,597 "किग्रा" = 8703 किग्रा
8703 किग्रा ÷ 1.77 "किलो"/लीटर = 4916 लीटर
आवश्यक 20,089 लीटर (जो 16,131 किलोग्राम के बराबर होगा) ईंधन के बजाय, 4916 लीटर (3948 किलोग्राम) टैंकों में प्रवेश कर गया, यानी आवश्यकता से चार गुना कम। जहाज पर उपलब्ध ईंधन को ध्यान में रखते हुए, इसकी मात्रा 40-45% यात्रा के लिए पर्याप्त थी। चूँकि FQIS काम नहीं कर रहा था, कमांडर ने गणना की जाँच की, लेकिन उसी कारक का उपयोग किया और निश्चित रूप से, वही परिणाम मिला।

उड़ान नियंत्रण कंप्यूटर (एफसीसी) ईंधन की खपत को मापता है, जिससे चालक दल को उड़ान के दौरान जलाए गए ईंधन की मात्रा की निगरानी करने की अनुमति मिलती है। सामान्य परिस्थितियों में, पीएमसी को एफक्यूआईएस से डेटा प्राप्त होता है, लेकिन यदि एफक्यूआईएस विफल हो जाता है, तो प्रारंभिक मूल्य मैन्युअल रूप से दर्ज किया जा सकता है। पीआईसी को यकीन था कि बोर्ड पर 22,300 किलोग्राम ईंधन था, और उसने ठीक यही संख्या दर्ज की।

चूंकि पीएससी को ओटावा में एक स्टॉप के दौरान रीसेट किया गया था, पीआईसी ने फिर से फ्लोट इंडिकेटर के साथ टैंकों में ईंधन की मात्रा को मापा। लीटर को किलोग्राम में परिवर्तित करते समय, गलत गुणांक का फिर से उपयोग किया गया। चालक दल का मानना ​​था कि टैंकों में 20,400 किलोग्राम ईंधन था, जबकि वास्तव में ईंधन की आवश्यक मात्रा अभी भी आधे से भी कम थी।
विकिपीडिया

कई लोगों के लिए उड़ान भरना एक चुनौतीपूर्ण अनुभव है और यात्री हमेशा चिंतित रहते हैं कि जमीन से कई हजार मीटर ऊपर कुछ गलत हो सकता है। तो वास्तव में क्या होता है जब एक इंजन उड़ान के बीच में विफल हो जाता है? क्या यह सचमुच घबराने का समय है?

उड़ान में इंजन की विफलता का कारण ईंधन की कमी, साथ ही पक्षियों और ज्वालामुखीय राख का अंतर्ग्रहण हो सकता है।

क्या हम सचमुच गिरने वाले हैं?!

हालाँकि ऐसा लग सकता है कि अगर इंजन काम करना बंद कर दे तो विमान दुर्घटनाग्रस्त हो जाएगा, लेकिन सौभाग्य से ऐसा बिल्कुल नहीं है।

पायलटों के लिए, बेकार में विमान उड़ाना असामान्य बात नहीं है। दो पायलटों ने, जो गुमनाम रहना चाहते थे, Express.co.uk को सच्चाई बताई। एक पायलट ने प्रकाशन को बताया, "अगर एक इंजन उड़ान के बीच में विफल हो जाता है, तो इससे बहुत अधिक समस्या नहीं होती है, क्योंकि आधुनिक विमान एक इंजन पर उड़ सकते हैं।"

आधुनिक विमानों को इंजन के उपयोग के बिना काफी लंबी दूरी तक उड़ने के लिए डिज़ाइन किया गया है। मानते हुए एक बड़ी संख्या कीदुनिया के हवाई अड्डों पर, जहाज़ संभवतः लैंडिंग स्थल तक उड़ान भरेगा और उतरने में सक्षम होगा।

यदि कोई विमान एक इंजन के साथ उड़ता है, तो घबराने की कोई बात नहीं है।

यदि एक इंजन विफल हो जाए तो क्या करें - चरण-दर-चरण निर्देश

दूसरी एयरलाइन के एक पायलट ने चरण दर चरण समझाया कि इंजन ख़राब होने पर वे क्या कदम उठाते हैं। एक निश्चित गति निर्धारित करना और दूसरे चलने वाले इंजन से अधिकतम प्रदर्शन प्राप्त करना आवश्यक है।

क्या मुझे यात्रियों को बताना चाहिए?

केबिन में बैठे-बैठे आपको पता ही नहीं चलेगा कि इंजन फेल हो गया है। क्या कैप्टन यात्रियों को बताता है कि क्या हुआ, "यह बहुत हद तक विशिष्ट स्थिति के साथ-साथ एयरलाइन नीति पर भी निर्भर करता है।" यह कप्तान का फैसला है.

यदि इंजन की विफलता यात्रियों को स्पष्ट रूप से दिखाई देती है, तो कप्तान को उन्हें सच्चाई से स्थिति समझानी चाहिए। लेकिन अगर किसी को कुछ पता न चले तो घबराने से बचने के लिए आप चुप रह सकते हैं।

सफल लैंडिंग

1982 में, इंडोनेशिया के जकार्ता जाने वाली ब्रिटिश एयरवेज की एक उड़ान 11,000 मीटर की ऊंचाई पर ज्वालामुखी की राख की चपेट में आ गई और सभी चार इंजन विफल हो गए। पायलट 23 मिनट तक विमान को रोके रखने में कामयाब रहा, उसने इस तरह 91 मील की उड़ान भरी और धीरे-धीरे 11 किमी से 3600 मीटर की ऊंचाई से नीचे उतरा। इस दौरान टीम सभी इंजनों को फिर से चालू करने और सुरक्षित लैंडिंग करने में कामयाब रही। और यह एकमात्र ख़ुशी का मौका नहीं है.

2001 में, अटलांटिक महासागर के ऊपर उड़ान भरते समय 293 यात्रियों और 13 चालक दल को ले जा रहे एक एयर ट्रांसैट विमान के दोनों इंजन विफल हो गए। जहाज 19 मिनट तक चलता रहा और लाजेस हवाई अड्डे (पिको द्वीप) पर कठिन लैंडिंग करने से पहले लगभग 120 किलोमीटर तक उड़ गया। हर कोई जीवित रहा, और विमान को सबसे आगे निकलने वाले विमान के रूप में "स्वर्ण पदक" प्राप्त हुआ लम्बी दूरीनिष्क्रिय गति से.

शायद! ऐसे मामले थे, और काफी बार। और न केवल वायु सेना में, बल्कि नागरिक उड्डयन में भी।

मैं देखने में बहुत आलसी हूँ, लेकिन अभी मैं केवल इतना ही याद कर सकता हूँ: 2004 में, एक तुष्का (TU-154) चेल्याबिंस्क हवाई अड्डे पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिसके तीन इंजन बंद थे, मुझे विवरण याद नहीं है, यदि आप चाहें, आप समाचार ब्लॉगों में कहीं देख सकते हैं, मुझे ठीक-ठीक मामला याद है, दिसंबर या जनवरी में सर्दी थी।

और जो मैं जानता हूं, वह यह है: मिग-17 के लिए निर्देश - "आठवीं। उड़ान में विशेष मामले"

उड़ान में इंजन स्वयं बंद होने की स्थिति में पायलट की हरकतें

इस बात पर ध्यान दें -371

370 . साधारण मौसम की स्थिति में उड़ान के दौरान इंजन बंद होने की स्थिति में, आपको यह करना होगा:

स्टॉप वाल्व तुरंत बंद करें;

इंजन नियंत्रण लीवर को वापस ग्राउंड निष्क्रिय स्टॉप पर ले जाएं;

इंजन रुकने, उड़ान की ऊंचाई और स्थान के बारे में रेडियो द्वारा नियंत्रण केंद्र को रिपोर्ट करें;

रेडियो स्टेशन और विमान रेडियो पहचान ट्रांसपोंडर (एसआरओ) के सर्किट ब्रेकरों को छोड़कर, सभी सर्किट ब्रेकरों को बंद कर दें, साथ ही ऐसे उपकरण और इकाइयाँ जो उड़ान में इंजन को चालू और संचालित करना सुनिश्चित करते हैं, और एलिवेटर और एलेरॉन ट्रिमर को बंद कर दें।

371 . यदि इंजन 2000 मीटर से कम की ऊंचाई पर अपने आप बंद हो जाता है, तो आपको इसे चालू करने का प्रयास नहीं करना चाहिए; स्थिति के आधार पर, पायलट को यह करना होगा:

जब आप किसी हवाई क्षेत्र के पास हों, जहां उड़ान की ऊंचाई आपको फिसलने की अनुमति देती है, तो लैंडिंग गियर को फैलाकर उतरें;

समतल भूभाग (घास का मैदान, कृषि योग्य भूमि) पर उड़ान भरते समय, लैंडिंग गियर को पीछे हटाकर जबरन लैंडिंग करें;

लैंडिंग गियर को हटाकर आपातकालीन लैंडिंग के लिए अनुपयुक्त इलाके में उड़ान भरते समय, विमान से बाहर निकलें।

372 . यदि 2000 मीटर से अधिक की ऊंचाई पर इंजन बंद हो जाए तो इंजन चालू करें। यदि इंजन को 2000 मीटर की ऊंचाई तक चालू नहीं किया जा सकता है, तो पायलट को ऊपर बताए अनुसार कार्य करना होगा।

373 . 11,000 मीटर से अधिक की ऊंचाई पर इंजन रोकते समय, उड़ान की गति की निगरानी करते हुए, अधिकतम संभव ऊर्ध्वाधर गति से 11,000-10,000 मीटर की ऊंचाई तक उतरें।

374 . कठिन मौसम की स्थिति में उड़ान के दौरान इंजन बंद होने की स्थिति में, पायलट 2000 मीटर से अधिक की ऊंचाई पर बाध्य है:

स्टॉप वाल्व बंद करें;

विमान को डिसेंट मोड में रखें;

एटीट्यूड इंडिकेटर, डीजीएमके कंपास, रेडियो स्टेशन और एयरक्राफ्ट रेडियो आइडेंटिफिकेशन ट्रांसपोंडर (एसआरओ) को छोड़कर, सभी विद्युत उपभोक्ताओं को बंद कर दें, साथ ही ऐसे उपकरण और इकाइयाँ जो उड़ान में इंजन को चालू और संचालित करना सुनिश्चित करते हैं, और एलिवेटर और एलेरॉन को बंद कर दें। ट्रिमर;

इंजन बंद होने की सूचना गियरबॉक्स को दें;

बादलों को केवल एक सीधी रेखा में छोड़ने तक उतरना;

2000 मीटर से ऊपर बादलों को छोड़ते समय, इंजन चालू करें।

375 . यदि पायलट, 2000 मीटर की ऊंचाई पर बंद इंजन के साथ बादलों में उतरते समय, बादलों से बाहर नहीं निकलता है, या यदि, बादलों को छोड़ने के बाद, विमान इलाके में स्थित होता है, जो पायलट के संरक्षण को सुनिश्चित नहीं करता है आपातकालीन लैंडिंग के दौरान जीवन, वह इजेक्शन द्वारा विमान छोड़ने के लिए बाध्य है।

376 . 2000 मीटर से कम की ऊंचाई पर बादलों में उड़ान भरते समय इंजन बंद होने के सभी मामलों में, पायलट विमान से बाहर निकलने के लिए बाध्य है।

377 . ऐसे मामलों में जहां रात में 2000 मीटर से अधिक ऊंचाई पर उड़ान भरते समय इंजन बंद हो जाता है, पायलट इंजन चालू करता है। यदि इंजन 2000 मीटर की ऊंचाई तक चालू नहीं होता है और रोशनी वाले रनवे पर उसके हवाई क्षेत्र में उतरने की संभावना को बाहर रखा जाता है, तो पायलट इजेक्शन द्वारा विमान छोड़ने के लिए बाध्य है।