Läti raudtee. Ekspert: “Lätis on suurepärane raudtee, mida mööda pole Gao Läti raudteed millegagi vedada

, [e-postiga kaitstud]

Politsturm
2017-sept-N

Läti Raudtee asutati eraldiseisva ettevõttena 1. jaanuaril 1992. aastal. Ettevõte tekkis Nõukogude Raudtee filiaali - Balti Raudtee - jagunemisel. Balti raudtee jagunes Leedu Raudteeks, Kaliningradi Raudteeks (Vene Raudtee haru), Läti Raudteeks ja Eesti Raudteeks. Pytalovski ristmik viidi üle Oktjabrskaja raudteele (RZD). Samast aastast hakati läti ja vene keeles ilmuma ajalehte “Läti raudteelane”. Kuni detsembrini 1991 kandis ajaleht nime “Zheleznodorozhnik Baltic”. Trükikoda, nagu ka Balti Raudtee peakontor, asus Riias.

Oluline fakt on see, et ühisraudtee lakkas olemast alles 1992. aastal, samas kui Läti oli juba de facto NSV Liidust lahkunud ja seda tunnistas NSVL president Gorbatšov. NSV Liidu Rahvasaadikute Nõukogu ei tunnustanud vabariikide lahkulöömist. Kuid see on eraldi artikli teema. Raudteeettevõtet ei saa ametnike deklaratsioonide ja äsja vermitud kodanluse abil ühe päevaga jagada – see on tohutu ja hästi koordineeritud infrastruktuur. Tahaksin märkida, et Läti Raudtee on endiselt Nõukogude Raudtee koosseisu kuulunud raudteedest koosneva Raudteede Koostöö Organisatsiooni (OSJD) liige. Erinevalt poliitilisest paletist on raudtee OSJD-st absoluutselt sõltumatud endine NSVL Ei. Näiteks kuuluvad OSJD-sse ka sellised vastuolulise režiimiga riigid nagu Moldova, Gruusia, Türkmenistan, Eesti, Läti ja Leedu.

Läti pärandas tiheda raudteevõrgu, mis katab märkimisväärse osa tema territooriumist, mugav reisijate teenus, suur park reisi- ja kaubavagunid ning väga suur diiselvedurite pakkumine. Väärib märkimist, et Eesti ja Leedu pärisid NSV Liidult oluliselt väiksema pargi.

Aastatel 1993-1994 ettevõte korporatiseeriti, kuid omanikuks sai kollektiivkapitalist, kodanlik Läti riik. Kuni 1994. aastani oli Lätil hea reisijateühendus. Riiast sai täiesti rahulikult reisida suured kogused rongid jõuavad kõikidesse Läti nurkadesse. Kuid selline raudtee-idüll ei kestnud kaua. Alates 1995. aastast on üle vabariigi toimunud kohalike rongide vähendamise laine.

1995-1997. Rongiliiklus liinidel Ventspils - Liepaja, Karsava - Rezekne - Daugavpils - Kurtsums - Eglaine, Aloja - Ipiki, Jelgava - Meitene, Liepaja - Vainode, Jelgava - Tukums on suletud.

1998-2000. Reisirongiliiklus liinidel Aloja - Skulte, Gulbene - Ieriki, Jelgava - Krustpils on suletud.

2001 Rongiliiklus liinidel Daugavpils - Indra, Gulbene - Vetsumi on suletud.

2004-2007. Reisirongiliiklus liinidel Riia - Liepaja, Riia - Renge, Riia - Ventspils, Riia - Ergli on suletud.

Sees hetkel Teenindus marsruudil Riia - Liepaja on osaliselt taastatud ning marsruudil Riia - Gulbene sõidab vaid suvine turismirong.

See on ainult kohaliku reisijateveo languse kuivad faktid. Need marsruudid, mida peeti kaugliinideks, kuid on nüüdseks rahvusvahelised, on peaaegu täielikult kõrvaldatud. Keskjaam Rigi on tühi ja seal on palju rohkem poode kui reisijate teenindamise teenuseid.

Kaubavedu Lätis koges 1990. aastatel langust, kuid 2000. aastatel saavutas see taas suure mahu. 2008. aasta majanduskriis puudutas raudteed alles 2010. aastal. Kuid ka siin on nüanss. Kaubaveo langust ei toimunud, kuid Läti peaministri Valdis Dombrovski korraldusel toimus kunstlik langus palgad palgatud töölised.

Alates 2010. aastast on valitsuskabineti korraldusega kõigis riigiettevõtetes tootmise eest makstavad lisatasud kaotatud. Seejärel tõstis raudtee juhtkond silmakirjalikult palku ja teatas edust. Tegelikult langesid palgatööliste palgad 100 lati (142 euro) võrra. Latilt eurole üleminekul jätkus reaaltulude langus.

Alates 1990. aastatest on raudteelaste üldkollektiivis pidev jagunemine. Ilmusid Läti Raudtee erasektori tütarettevõtted. Need on LDZ Infrastruktura, LDZ Cargo, Reisirong (Pasažieru Vilciens), Latvijas Express ja teised filiaalid.

Läti raudteelaste ametiühing on enam kui formaalne struktuur, millel on ainult välimus. Ametiühingu juhtkond peab alati läbirääkimisi raudtee juhtkonnaga ja need kokkulepped ei ole alati töötaja kasuks. Väärib märkimist, et Läti raudteelaste ametiühingu esimees Saveli Semjonov ütles intervjuus teie korrespondendile: „Jah, see on kapitalism ja Nõukogude Liitu enam ei eksisteeri. See tähendab, et kui teie palka vähendatakse, olete teie süüdi, et te pole minu asemel."

Hetkel on vähemalt korralik reisijateveoteenus ainult pealinna ümbruses. Isegi suured linnad, nagu Liepaja ja Ventspils, seda enam ei ole. Paljusid 1992. aastal eksisteerinud raudteeliine enam ei eksisteeri. 1990. aastatel räägiti turueufooria lainel avameelselt sellest, et alles jätta tuleks vaid tulus kaubavedu ja reisijatevedu likvideerida. 2000. aastatel sellest avalikult ei räägita, aga reisijatevedu likvideeritakse visalt. Samas ei pääse paljudesse Läti piirkondadesse ei rongi ega bussiga. Pealegi on isegi Riia lähedal kohti, kuhu enam ei pääse.

2002. aastal likvideeriti Riias asuv kaubaremondi depoo, mis jättis ka paljud inimesed tööta, vaatamata sellele, et Riia on oluline kaubasõlm. Läti Raudtee kasutab endiselt enne 1992. aastat toodetud rongide varu. Selles mõttes viisid uuendused läbi isegi Leedu, Eesti, Valgevene ja Venemaa.

Paljud kohad nn põhiliinidel jäävad samuti kurdiks. Näiteks teelõigud Siguldast Valgani, Tukumsist Ventspilsi, Jelgavast Liepajani. Mida öelda selle Läti osa majanduselust, kus raudteed täielikult lahti võeti. Ja nende sorteeritud nimekiri on muljetavaldav.

Liepaja - Ventspils, Ieriki - Gulbene - Vesumi, Skulte - Ipiki, Saurieshi - Ergli. Ja see ei tähenda, et paljud olemasolevad raudteeliinid oleksid suurepärases seisukorras. Näiteks Liepaja - Vainőde liin on rohtu kasvanud (ja kontrollimata andmetel on see ka juba lahti võetud).

Objektiivsuse huvides tuleb lisada, et kõigele vaatamata jäi Läti Raudtee siiski üheks suurettevõtteks, millel on kõrge töötajate sotsiaalpakett ja mis pakub stabiilset sissetulekut.

Kuid "uued" ajad on tulemas. 2014. aastal muutus rahvusvaheline olukord seoses kapitalistliku kriisi teravnemise ja sõjalise konflikti puhkemisega Ukrainas märgatavalt keerulisemaks. Venemaa on juba asunud järsult vähendama kaubatransiiti läbi Läti ning 2020. aastal lakkab raha ja Euroopa finantsfondide voolamine Lätti. Olgu mainitud, et kõik kodanlik-natsionalistliku režiimi eksisteerimise aastad oli transiit peamine eelarvetulu allikas.

Tuntavalt vähenevad ka raudteelaste sotsiaalsed garantiid. 2001. aastal oli raudteel väga madalate palkade juures (vagunoija sai 100 latti) raudteelasel õigus tasuta sõidule. Kuid juba 2002. aastal kaotati raudteelaste tasuta sõit.

Ravikindlustus ja iga-aastane tasustatud puhkus jäävad, kuid niigi raskele tööle lisandub hulgaliselt kohustusi. Vedurijuhid töötavad ühe meeskonnana, ilma juhiabita. Ja jaama vagunitöölised pidid täitma osa abijuhi tööst täiesti tasuta. Ja need on vaid mõned näited ettevõtte elust, mis kuni viimase ajani säilitas sotsialistlike suhete jäänuseid.

Loe ka:

2019-mai-laupäev Otsime era- ja alltööjõudu järgmistele vabadele töökohtadele. Kokk: keskeriharidus; palk alates 19 tuhandest rublast. Üldtöötaja: puudulik keskharidus; palk alates 9 tuhandest rublast. Elektrik: keskmine https://site/wp-content/uploads/2019/05/MY_COOL_IMAGE-28.png , veebisait – sotsialistlik teabeallikas [e-postiga kaitstud]

Ugis Magonis
president.

Sündis 1965. aastal Riias. S. Makarovi nimelises Leningradi Kõrgemas Meretehnikakoolis omandatud navigaatori inseneri eriala võimaldas tal edukalt töötada erinevates valdkondades. transpordipiirkond, omandades samm-sammult juhtimistöö kogemusi.

Aastatel 1993-2000 oli U. Magonis Hanzas kuģu aģentūra LLC direktor, 2000-2001 - Riveko LLC. Ta oli Läti Erastamisagentuuri, Riia Kaubandussadama ja Läti Laevaühingu nõukogu liige. Hiljem töötas ta Leedu Vabariigi transpordiministri nõunikuna ja peaministri vabakutselise nõunikuna raudteetranspordi küsimustes.

2003. aastal määrati U. Magonis Riigi Aktsiaseltsi Latvijas dzelzceļš nõukogu esimeheks. 2005. aastal sai temast selle ettevõtte juhatuse esimees ning alates 2010. aasta novembrist on ta Läti Raudtee president. Tema eestvedamisel viidi läbi ulatuslik saneerimine, mille tulemusena pääses SJSC Latvijas dzelzceļš kasvava käibega väärtuslikumate riigiettevõtete nimekirja.

Edu eest selles töös pälvis U. Magonis 2008. aastal Läti Tööandjate Keskliidu ja Riigikantselei tulemusliku juhtimise preemia. 2009. aastal pälvis ta Raudteetranspordi Nõukogu aukirja ja aasta hiljem – Läti Vabariigi transpordiministeeriumi aukirja.

U. Magonis on SRÜ ja Balti riikide raudteetranspordi nõukogu ja konverentsi liige Peadirektorid OSJD raudteed. Ta valiti Euroopa Raudteeühenduse Peaassamblee ja UIC Peaassamblee liikmeks.

LDz restruktureerimine toimus mitmes etapis, millest olulisim toimus 2007. aastal. Siinkohal jagati vastavalt Euroopa Liidu nõuetele SJSC Latvijas dzelzceļš tegevusvaldkonnad, mille tulemusena tekkis järk-järgult viie tütarettevõttega kontsern. Viimased viidi üle sellistele tegevusvaldkondadele nagu kaubavedu ja rahvusvaheline reisijate vedu, infrastruktuuri ehitamine ja kapitaalremont, veeremi remont, raudteerajatiste turvalisus ja infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamine.

Alates 5. juulist 2007 on kontserni emaettevõtte - SJSC Latvijas dzelzceļš - peamiseks majandustegevuse valdkonnaks saanud avaliku infrastruktuuri haldamine, lähtudes pikaajalise nõudluse prognoosist. See prognoos määrab kindlaks investeeringute prioriteetsed valdkonnad: ida-lääne koridor, põhja-lõuna suund ja ühistransport Riia piirkond.

Kuigi LDz raudteevõrk on osa EL-i üldisest raudteevõrgustikust alates 2004. aastast, paikneb see geograafiliselt 1520 mm rööpmelaiusega rööbastee ruumis. Seetõttu tegeleb ettevõte aktiivselt 1520 mm raudteeruumi tehnoloogiliste protsesside täiustamisega ning koostöö arendamisega SRÜ ja Balti riikide raudteedega.

1 km kohta veetava kaubamahu poolest on LDz alates 2005. aastast kindlalt püsinud Baltikumi transpordiäri liidril. Kontsernil õnnestus 2012. aastal püstitada mitte ainult veomahu rekord, vedades 60,6 miljonit tonni kaupa, vaid saada ka rekordkasum - 35,2% rohkem kui aasta varem. Samal ajal laekus riigi eelarvesse maksudena 82,7 miljonit latti. LDz on hea näide sellest, kuidas Läti saab edukalt oma teenuseid eksportida ja seeläbi kaasa aidata riigi majanduse arengule.

Läti Raudtee on Läti riiklik raudtee-ettevõte. Asutatud 1919. aastal ja taastatud 1994. aastal Balti raudtee Läti osa baasil.
Kontsern Latvijas dzelzceļš (Läti Raudtee – LDz) on üks riigi suurimaid.
Ettevõttes töötab enam kui 11 600 inimest. LDz on üks suuremaid sotsiaalmaksu ja üksikisiku tulumaksu maksjaid riigieelarvesse,
mis oma majandustegevusega annab olulise panuse riigi rahvamajandusse.
juhatuse esimees - Ugis Magonis(2005-2015)

juhatuse esimees - Edvin Berzins(alates 2016)


Ettevõtte veebisait: www.ldz.lv
Mitteametlik võõras VKontakte'is http://vk.com/public_ldz
Ettevõtte logo.


Läti Raudtee tütarettevõtted
OÜ LDz Cargo- teostab kaubavedu raudteel.
LLC LDz Ritošā sastāva serviss-teeb igat liiki veeremi remonti, hooldust ja varustust, ladustab ja müüb raudteevedajatele kütust.
OÜ LDz infrastruktūra- tegelenud rööbasteede taastamise ja ehitamisega, samuti rööbaste keevitustöödega.
OÜ LDz Apsardze-pakkub turvateenuseid - kaitseb riikliku aktsiaseltsi Latvijas dzelzceļš ja sellega seotud ettevõtete rajatisi.
JSC LatRailNet-raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamine ja infrastruktuuri tasude määramine.

Läti eraettevõtted.
VAS Pasažieru vilciens(Reisirong)
A/S Baltijas Tranzīta serviss
A/S Baltijas Ekspresis
SIA Gulbenes Alūksnes bānītis
SIA "L-Ekspresis"

Läti raudtee kaart

Läti Raudtee veduridepood
Riia
Daugavpils(LLC LDz Ritošā sastāva serviss)
Rezekne(töötav depoo)
Ventspils(A/S Baltijas Ekspresis)
Jelgava(töötuba suletud)
Gulbene(SIA Gulbenes Alūksnes bānītis)
Zasulauks(A/S "VRC Zasulauks")