Kaspia purjekruviga pikapaadid. Pikkpaat, millel Vereštšagin filmis "Kõrbe valge päike" plahvatas, ehitati Astrahanis

Eelmises numbris kirjeldati nelja amatööride ehitatud jahti, nagu öeldakse, "nullist" - alustades projekti väljatöötamisest, materjalide valikust, väljaku panekust, ellingu tegemisest jne. Kogu selle ettevalmistustöö hulk, rääkimata kere enda kokkupanemisel kvalifitseeritud tööjõu kõrgest maksumusest, muudab jahi ehitamise algusest lõpuni üsna keeruliseks ja pikaks ajaks. Kahtlemata on palju kättesaadavam ja lihtsam (kuigi ka mitte lihtne!) teine ​​variant: juba valmis, reeglina vana tööstuslikult valmistatud sõude- või mootorlaeva ümberehitamine jahiks. Ilmselgelt langeb sel juhul suurem osa tööst lõpetamisele ja relvastusele.

Nagu kogumikus on rohkem kui korra märgitud (vt nt pealkirja all “Päästepaadi teine ​​elu”), päästepaadid, vanad jalakad, pikapaadid ja kalalaevad, meeskonnapaadid. Pärast kere remonti ei pea amatööril enam muretsema tulevase jahi tugevuse pärast: kõigil sellistel tööstuslaevadel on tavaliselt suur ohutusvaru, mistõttu pole keres tekkivate koormuste pärast muretsemiseks erilist põhjust. purjetades.

Näib, et valmis kere kasutamine peaks amatöörlaevaehitaja kujutlusvõimet kõvasti piirama: tuleb “kohandada” olemasolevate põhimõõtmete ja kontuuridega, sageli loobudes vanadest ideedest ja huvitavatest ideedest. Rakendatud disainilahenduste mitmekesisus võimaldab aga kinnitada, et entusiastid kasutavad isegi samal ajal kõiki iseseisva loovuse võimalusi.

Reeglina taandub töö kere kallal teki, pealisehituse ja kokpiti paigaldamisele (või muutmisele), külje kõrguse ja sageli ka otste piirjoonte muutmisele.

Teatavasti eristuvad näiteks kõik ekstreemsete ilmastikutingimuste jaoks mõeldud päästepaadid kõrge merekindluse poolest, kuid on kohandatud kõndima ainult mootori all või aerudel. See on nende peaaegu vertikaalsete varte põhjus; mõnel paadil on madalad ahtrilauad, mis peaaegu puudutavad vett. Puidust paadid valmistati traditsiooniliselt aktsepteeritud tehnoloogia kohaselt reeglina klinker- (vnakry) mantliga. Loomulikult raskendavad kõik need funktsioonid tervikliku loomise ülesannet purjejaht. Lisaks on jahil tavaliselt suurem veeväljasurve kui ümberehitaval paadil. Selle tulemusena rullub vastutulev laine üle varre; nüri veeliini moodustistega laev läheb ka parimal juhul tuiskavalt veerema, lainega kokku puutudes peatub. Jahi ahtripeel uputatakse, see hakkab "vett lohistama", mis tekitab täiendavat takistust. Samuti ei aita klinkerümbris heale voolule kere ümber.

Kõik ümberehitatud laevad peavad paigaldama valekiilu, et suurendada külgtakistust triivimise vastu ja tagada stabiilsus. Tihti juhtub, et ballasti valekiil, mis minimaalse märja pinnaga ja ilma süvise liigse suurenemiseta loob piisava külgtakistuse, ei taga aluse mõõtmetele vastava purjemõõdu kandmiseks vajalikku stabiilsust. Trümmi on vaja paigutada lisaballast, seda hoolikalt kinnitades, et vältida jahi ümberminekut lasti nihutamisel.

Nagu ülaltoodust nähtub, on vana sõudelaeva ümberehitamine purjekaks seotud teatud projekteerimistööde vajadusega. Vaja natuke tööd üldine asukoht ja arhitektuurne lahendus, tuul ja tsentreerimine, stabiilsus ja uppumatus.

Tuleb märkida, et ehitajad on lühidalt kirjeldatud allpool purjelaevad nende probleemidega edukalt toime tulnud. Välimus Nende väljatöötatud jahid viitavad sellele, et üldiselt õnnestus neil ühendada kõik vastuolulised nõuded, sealhulgas esteetika ja mugavuse nõuded (kontseptsioonid, mida minijahtide ehitamisel on keeruline kombineerida).

Kuuest vaatlusalusest jahist neli on kahemastilised. Ilmselt pole see juhus ja seda seletatakse asjaoluga, et suhteliselt suurte mõõtmetega laevu tehti ümber. Sloopiga relvastades oleks purje keskpunkt liiga kõrgel, mis raskendaks stabiilsuse tagamise ülesannet veelgi. Jah, ja suure pindalaga purjede haldamine põhjustab teatud raskusi, samas kui kahemastiliste relvade puhul vähenevad nende pindalad purjede arvu suurenemise tõttu. Lisaks avarduvad oluliselt variatsioonide võimalused purjedega; alates tormi- või tormipurje ja mizzeni paigaldamisest tormituulte korral kuni tipptasemel Genoa jääpurje ja mizzen staysaili (ja mõnikord ka topsaili) kasutuselevõtuni tuulevaikse ilmaga.

Tähelepanuväärne on, et spinnakereid leidub ainult nendel jahtidel, mis on ehitatud lootusega osaleda võidusõitudel (“Kolm Bogatyrit”, “Leader”); Ülejäänud laevadel kasutati Genova tipppurjesid. Seda seletatakse asjaoluga, et spinnakerit on keerulisem seadistada ja kanda kui vähem tõhusat baluni. Kõigil kahemastidel on ette nähtud apsiidi kasutamine.

Tähelepanu tasub pöörata asjaolule, et amatöörid püüdsid kasutada mitte ainult valmispurjesid, vaid ka kasutuselt kõrvaldatud võidusõidujahtide maste.

Iseloomulik on see, et kõik puitkered kleebiti pärast mädanenud ja kahjustatud plaadistus- ja karkassiribade väljavahetamist kahe-kolme kihina üle klaaskiuga ning kõige pingelisemad kohad tugevdati veel mitme lisakihi ladumisega.

Kõikidel allpool nimetatud laevadel on abimootorid. Neli neist on varustatud statsionaarse bensiiniga "SM-557L". Selle võimsus on 13,5 liitrit. koos. see on täiesti piisav manööverdamiseks ja lühikesteks üleminekuteks (vaikse ilmaga) isegi nii raskele (10 t) jahile nagu Avers. "Leader" kasutas 5-hobujõulist päramootorit "Surf". Erinevalt eelmises ülevaates käsitletud jahtidest on siin mõistlik tõlgendus abimootori rollist purjekal, arvestades kütusevarude mahutamise vajadust, kui pikkadel reisidel tuleb arvestada iga lisakoorma kilogrammiga. .

Kahjuks ei mainita seni üheski meile saadetud laevakirjelduses kokkupandavate labadega propellerite kasutamist. Ilmselt neid ei kasutatud. Seda huvitavamad on leningradlase Yu. V. Kholopovi tähelepanekud, kes analüüsib propelleri mõju tema paadi kursile.

Ketš "Avers" paadist

Selle üsna suure ristlusjahi ehitas Volžski linnas rühm amatöörpurjekaid - jõesadama töötajad Yu. M. Frolovi juhtimisel.

Aversi vahemälu põhiandmed

See on haruldane juhtum: aluseks võeti projekti 371-bis vana meeskonnakaater, millel oli terasest ümara kerega. Kere muutmine seisnes selles, et vööri veerandi pikkusest lõigati kiilujoon läbi - nüüd läheb vars kiilu mitte peaaegu täisnurga all, nagu see oli paadil, vaid mööda sileda, õrna. rida. Tehti täiesti uus pealisehitus, paigaldati kokpit. Paigaldati R5,5 jahi pliiballastiga uim ja lisaks lasti trümmi vanametalli ja täideti tsemendiga; ballasti kogukaal oli umbes 4,5 tonni.

Jaht oli varustatud Bermuda ketšiga. 10,5 m kõrgune põhimast keevitati alumiiniumtorust 5,7X130 mm; masti "viiest" kasutati mizzenimastina. Kasutati suurpurje ja jääpurje "Draakonilt" (S = 26 m 2), mizzenina - suurpurje T2 kummipaadilt (S = 13 m 2). Lisaks on merereisidel seatud mizzen staysail (S = 9 m 2).

Paigaldati abimootor "SM-557L".

Jahi algversiooni ehitamine kestis täpselt aasta. Pärast 1976. aasta augustis toimunud katsetusi kinnitati ahtripeeglile ahtri üleulatus, mis suurendas veidi aluse pikkust. Kohe pärast vettelaskmist kontrolliti kreeni abil jahi stabiilsust. Kuni 110% veere saavutati kraana abil: tropid lasti jahi alt läbi ja kinnitati kraana vastaskülje pollarite külge.

1977. aasta suvel läks "Avers" (prantsuse keelest tõlkes - medali esikülg), seitsme inimesega pardal esimesele tõsisemale reisile Kaspia merel ja suundus Mahhatškala poole. Kaspia meri kohtus 4-5-punktilise kirdesuunalise ja umbes 1 m lainega.Volga-Kaspia kanali väljapääsu juures oli seatud täistuul. Kiirus oli 7 sõlme.

Anname sõna Yu. M. Frolovile: „Tuul ulatus õhtuks 14-15 m/s, lainekõrgus oli 3-4 m. Purjedest jäi üks grootpuri. Lahkusime Mahhatškalast 16. augustil veelgi tugevama tuulega Bakuusse. 17. hommikul võeti vastu prognoos: "Järgmise 23 tunni jooksul on Apsheroni piirkonnas oodata tuule tugevnemist kuni 20-25 m/s." Absheroni oli jäänud 100 miili, kui 6 meetri kõrgused sabalained hakkasid meile järele jõudma. Kiirus kasvas, põsesarna alt tõusid kaks vahust "vuntsid". Alanud on tõeline proovilepanek kõigele, mis meie poolt kahe tööaasta jooksul tehtud on. Kas laevakere, mille vahekaugus on 450–500 mm, mitte 300 mm, nagu Lloydi sõnul, peab vastu? Siin jõuame järjekordsele mäeharjale järele – huvitav, kas jaht ka selle peale ronib? Veesein taandub, nina tõusis, aga see pole alla 7 meetri!

Sellel ülekäigukohal sturtros lõhkes. Terve tund aega, kuni seda välja vahetati, juhtis jahti tiisl. Peale seda toodi kohale tormikomplekt - Folkboati purjed, mille all jaht sõitis kiirusega 5,5 sõlme. See episood näitab selgelt, et hädaolukordade ettenägemine pole kunagi üleliigne!

Öösel puhus tuul 30-35 m/s, tehti mõistlik otsus liikuda rannikust kaugemale. Jaht lebas päevi triivimas. Selle kaldenurk lainetel õõtsudes ulatus pardal 60–70 °.

Edaspidi läksime keskmise tugevusega paraja tuulega. Selle esimese pikamaareisi 10 päeva jooksul läbis laev rohkem kui 1000 miili. Järgmise nelja navigatsiooni jooksul läbis Avers jaht mitmekülgsed testid ilmastikutingimused. Tõsiseid vigastusi ei olnud, kuid mõned kere osad vajasid tugevdamist.

Kuunar "Juri Gagarin" vaalapaadist

Kuunari ehitasid Odessas kolm entusiasti A. D. Kiritšenko juhtimisel ja osalusel 9-meetrise päästevaalalaadi baasil. Laua kõrgust suurendati 250 mm. Tekk on ettepoole sirutatud; vibu on raamitud klipperitega eeldusel, et pukspriidi paigaldatakse veelgi. Ahtrit pikendatakse ja kere pinnaosa kontuure muudetakse selliselt, et moodustub ahtri üleulatus ja saadakse lai ahtripeel. Kiilutala külge on kinnitatud ballast valekiil kaaluga 1,5 tonni kõrgusega umbes 1 m ja pikkusega umbes 5,5 m, mis piirab liikumisvabadust tekil. Isetühjenev kokpit on väiksem, kui kogu meeskonna mahutamiseks vajalik. Varustatud kahe kajutiga (4 alalist magamiskohta) ja kambüüsikambriga ahtris. Igas kambris on eraldi redel.

Kuunari "Juri Gagarin" põhiandmed

Purjerelvastus koosneb esipurjest (25 m 2), Bermuda suurpurjest (20 m 2), tipust (30 m 2) ja rehast (10 m 2) jääpurjest, noolest (8 m 2) ja apsellist. (10 m 2). Kumbki mast on kinnitatud kahe paari peavankrite, tugipostide ja ülakatetega, mis läbivad puisteid. Lisaks on eesmast varustatud ülaosa ja fordunidega. Pukspriit kinnitatakse purjelaevade traditsioonide kohaselt - vesijäägid, mille vahele on venitatud võrk, ja vesijäägid, millest üks läheb läbi martipoomi.

Laev on varustatud väikese CHA-4 diiselmootoriga, mis annab mootori alla 6 sõlme. Purje all 5-punktilise tuulega on jahi kiirus 6-7 sõlme. Kuunari ehitamine kestis 2 aastat.

Mitmed pikad reisid mööda Musta merd näitasid head merekindlust ja õiget purjevarustuse valikut.

"Quarterton" "juht"

Jahi ehitasid G. Poddubnõi ja V. Vzgljadov (Kremenchug) vana kuueaerulise yali kerest.

"Verandtonneri" "Leader" peamised andmed

Töötati välja projekt ja tehti täpne mudel mõõtkavas 1:10 ning isegi kaaluomadused säilitati. Mudel aitas selgitada ballastkiilu asendit ja kuju.

Töö algas kere puhastamisega vanadest katetest ning mitmete komplekti osade ja nahkrihmade väljavahetamisest. Seejärel pandi jäsemete kontuuride muutmiseks vööri- ja ahtriliitmikud otse kuue kehale. Paigaldati sirge kaldvars ja kaldpeegliga vastupuit, mis olid aluseks vööri- ja ahtriüleulatuvate osade moodustamisel; kere pikkus suurenes 1,15 m Lauda tõsteti 300 mm. Kogu kere välispinnale liimiti 13 mm paksused männilauad klinkermantli servade tasandamiseks ja seejärel hööveldati. Peale pahteldamist ja lihvimist kleebiti kere kahes kihis klaaskiuga üle.

Nitroemailvärv (umbes 10% massist) viidi epoksüsideainesse üle veepiiri - must, allpool - helepunane. Peale lihvimist kaeti korpus õhukese vedela epoksiidi kihiga ja kui vaik oli veidi tahenenud (aga siiski näppude külge jäänud), siis pihustuspüstolist nitrovärv. See osutus väga vastupidavaks katteks.

Tekk pandi kokku 20 mm paksustest laudadest, mille klaasmatt oli kleebitud ühes kihis. Tekimaja ja kokpit on valmistatud 10 mm vineerist ning samuti kaetud klaaskiuga.

Järelpiigis (paadi ahtripeegli taga olevas kinnituses) hoitakse 20-liitrine kanister bensiini päramootori "Surf" jaoks.Avara isetühjeneva kokpiti kallaste all on kapid. Kajutis magab neli. Koid on kaetud kunstnahaga poroloonvoodriga. Kambüüs, mille kardaanides on "Kimalane", asub vahekäigu all. Kabiin on varustatud paremal küljel garderoobikapiga, vasakul pool on kokkupandava lauaga navigatsioonikapp.

Sõidutulede ja salongi valgustussüsteemi toiteallikaks on leelispatarei (12 V; 60 Ah).

Mast on valmistatud 60 mm läbimõõduga terastorust, nool on valmistatud männist. Masti kaal töökorras ca 55 kg. Seisev taglas välja lõigatud 4 mm läbimõõduga terastraadist.

1976. aasta suvel käivitati "Liider". Jaht sukeldus vette ilma trimmita ja täpselt veeliinil. Selle katsed viidi läbi Dnepri veehoidlates tuulega kuni 6 punkti. Kere tugevust on testitud korduvate maandustega. Märgitakse head merekindlust, kursi stabiilsust ja häid nakkuvusomadusi. Jahi maksimaalne kiirus on 7,5 sõlme.

1977. aastal osales edetabeli "Liider" (jahti ei mõõdetud) "Suure Dnepri karika" võidusõidul marsruudil Kiiev - Odessa. Meeskond sai auhinna "Kauneima amatööride ehitatud jahi eest".

Jaht "Xanthippe"

Selle jahi ehitas Yu. V. Kholopov Leningradist. Aluseks võeti Kesk-Nevka kaldalt leitud vana Novoladozhskaja ehituse paat. Paat sobis vaatamata oma kahetsusväärsele seisukorrale Yu. V. Kholopovile nii kontuuride poolest, mis vastavad tõukejõu ja lainel idanemise nõuetele, kui ka mõõtmete poolest (umbes 1,5 m pikem kui kuueaeruline yal, mis laiendas oluliselt paigutusvõimalused).

Jahi "Xanthippe" peamised omadused

Remonditud kere läbis vaid väikseid muudatusi: külge tõsteti 70 mm, varrele asetati dekoratiivne liitmik (alumiiniumisulamist), mis täitis samal ajal pukspriidi toe rolli. Paat oli tekiga, varustatud pealisehituse ja isetühjeneva kokpitiga. Klinkerkattega kere on kleebitud kahes kihis (põhjas - kolmes) klaaskiuga. Lisaks pandi piki kiilu ja paadi keskossa veel klaaskiudkiht ja klaasmati kiht - kaks lauda pikkusega 40X150 3 m.võltskinnitused. Selle piirkonna raamid on tugevdatud tammeplaatide ja ruutudega, painutatud 3 mm paksusest teraslehest.

Huvipakkuv on valekiilu enda disain ja profileeritud rool. Valikil on valmistatud 2 mm paksusest keevitatud terasest; selle voolujooneline kuju on fikseeritud horisontaalsete traksidega. Tald on välja lõigatud 10 mm paksusest lehest ja sellel on auk ballasti (plii) paigaldamiseks. Komplekti kinnitamiseks kasutatakse 10 ja 12 mm läbimõõduga läbivaid polte.

Rooli konstruktsioon põhineb kergsulamist plaadil (paksus 8 mm), millele asetatakse sügavad riskid ja kleepumise parandamiseks on kinnitatud naastud. Epoksiidpahtliga vormitud roolilaba on üle kleebitud klaaskiuga.

Jahi sisemus on jagatud kolmeks kambriks.Vööriruum on kipri sahver, kuid seda saab varustada kahe magamiskohaga. Laua asümmeetria ja selle pöörleva konstruktsiooni kasutamine võimaldavad sellel läbida kabiini ilma, et see häiriks üheltki poolt. Tagumine sektsioon on pikivaheseintega jagatud masinaruumiks, kuhu on paigaldatud mootor SM-557L, ja külgsektsioonideks, millesse on sisestatud millimeetrilisest terasest keevitatud 60-liitrised gaasipaagid. Jahi peamised metallsõlmed ja osad on valmistatud roostevabast terasest.

Jaht on relvastatud sloopiga; on kolm jääpurje (6, 14 ja 24 m 2) ja grott (9,65 m 2). Kokkuvarisev mast on roolikambri katusel seisvates statiivides lahti. Altpoolt on salongi katus tugevdatud kahe sambaga 50 mm paksusest lauast; nende vahel - auk ninakambris. Mast on kinnitatud vantide ja rombidega; taglas on valmistatud roostevabast terasest (traat läbimõõduga 4 mm).

Viie navigatsiooni jooksul oli Xanthippe jahil enam kui 100 väljapääsu ning see osutus merekindlaks ja hästi juhitavaks purjekaks, mis purjetas järsult vastu tuult. Selle elamiskõlblikkus on rahuldav.

Yu. V. Kholopov juhib oma raportis tähelepanu propelleri mõjule löögile. Kuni 2-3 punkti tuulega keerab kruvi ainult siis, kui kätised on vabalt võllile asetatud, kuid samas lasevad vett läbi (kuni 2 ämbrit päevas). Kui mansetid pingutada, hakkab sõukruvi pöörlema ​​rohkem kui 3 punkti tuulejõuga ja väiksema tuulega on see liikumatu ja tekitab vastupanu kuni 20% kogusummast. Sellest olukorrast väljapääs võib olla kokkupandavate labadega sõukruvi paigaldamine.

Jahi omanik otsustas suurendada purjepinda, paigaldades 5,2 m pikkuse mizzen masti (lühendatud soomlasest), mille purjepindala on umbes 5,5 m 2 .

Kuunar "Grinada"

Veel 1970. aasta suvel ostsid Harkivi jahimehed - amatöörjahtklubi "Fregat" liikmed - mootorlaevalt "Ivan Franko" oma aega teeninud laevapaadi. Temast otsustati teha vanade purjekate moodi jaht. Seda tööd, milles osales 15 inimest, juhendas kogenud purjetaja Oleg Voropaev. Jaht ehitati Malõševi transporditehnilise tehase territooriumile ja ettevõtte administratsioon oli purjetajatele suureks abiks.

Kuunari "Grinada" põhiandmed

Paadi kere varustati klipperpostiga, tehti ahtripeegli ahter, paigaldati tekk ja roolikamber ning varustati isetühjenev kokpit. Tekk ja vaheseinad on valmistatud duralumiiniumist. Õõnes valekiil on keevitatud teraslehtedest ja täidetud pliiga.

Jaht oli relvastatud gaff kuunar koos kogupindalaga purjed 42 m-’.

Abimootoriks on 10-hobujõuline Moskva päramootor.

Kajutis on seitse magamiskohta, kaardilaud, riidekapp ja mahukad kapid. Toiduvalmistamiseks kasutatakse kahe silindriga gaasipliiti. päästevarustus, välja arvatud ringid, sisaldab täispuhutavat kummipaati 10 inimesele.

Nimi "Grinada" on antud Aleksander Grini mälestuseks.

Augustis 1973 sisenes "Grinada" esimesele lennule Odessa - Ždanov (tulevane registrisadam). Teel oli plaanis külastada Sevastopolit, Jaltat ja Feodosijat, kuid külastuste arvu tuli vähendada, kuna veetsime tugeva tormi tõttu kolm päeva Sevastopolis.

Grinada sõitis edukalt ka järgmisel 1974. aasta hooajal, kuid päris navigatsiooni lõpus, kui jaht Ždanovisse naasmas, purunes järjekordse tormi käigus põhimast. Alates 1976. aastast on jaht jätkanud pikamaareise.

Kuunari ehitamisel osalenud V. P. Drachevsky andis toimetusele aru Grinaadist. Saadud kogemused andsid talle võimaluse hiljem juhtida meeskonda, kes projekteeris ja ehitas minitonnise laeva "Three Bogatyrs".

Jaht "Getan"

Selle minijahi ehitas E. A. Gvozdev Mahhatškalast kahe aastaga.

Jahi "Getan" põhiandmed

6-meetrise seljataha ümberehitus viidi läbi Üleliidulise Ametiühingute Kesknõukogu Leningradi Eksperimentaalse Laevatehase projekteerija A. B. Karpovi projekti järgi, mis andis järele, kuid mõningate kõrvalekalletega. Varrele antakse suurem ettepoole kalle. Ahtris asuv tekk kulgeb küljejoone tasemel, mis võimaldas kokpitti tõsta 150 mm võrra; autor usub, et selline lahendus lihtsustab konstruktsiooni ja annab suurema vabaduse afterpeagis paikneva mootori remondil. Ballast (600 kg malmi ja pliid) oli kinnitatud kokpiti alla, mis andis ahtrile kerge (umbes 2°) trimmi. Uime valekiilu ei paigaldatud.

Korpus on väljast kaetud klaaskiuga. Veealune osa kaetakse kaks korda epoksüliimiga, millele on lisatud kuiva punast pliid. See osutus vastupidavaks, laevaehitaja sõnul ilusaks kattekihiks, mis kahjuks võib määrduda. Hingedega kaar ja libisevad ahtriluugid on valmistatud 12 mm paksusest pleksiklaasist. Jahi uppumatuse tagab penoplast, mis on laotud teki ja tekimaja katuse alla, õõnesvaheseintesse ning kajutis mööda külgi voodri alla; vahu kogumaht on umbes 1,8 m 3. Maksimaalne kõrgus salongis sissepääsu juures on 1,37 m.

Jaht on relvastatud sloopiga. Vars on keevitatud B5 mm läbimõõduga torudest, mis on valmistatud sulamist AMg5M. Likpaz - toru läbimõõduga 22X2, mis on kinnitatud M5 kruvidele.

1979. aasta juuli lõpus lasti jaht vette. Pärast eksperimentaalset kallakut oli ta relvastatud ja juba 1. augustil läks E. A. Gvozdev temaga üksi esimesel lennul Astrahani reidile ja tagasi. Seda kaheksapäevast "kruiisi" nimetas autor "merekatseteks".

Reis näitas, et "Getan" on merekindel ja stabiilne alus, mis on võimeline kandma täielikku tuult kuni 7 punkti tuulega. Kui jaht selles tuules lahetuulekursile sõitis, oli kreen umbes 15°. Tuule tugevnedes pandi püsti tormipurjed või läks jaht triivi (tuul üle 10 punkti), kuna ei olnud võimalik suurt lainet ohjeldada.

Maksimaalne kiirus kuni 5 sõlme. Jaht manööverdab halvasti - uime puudumine mõjutab. Siinkohal tasub teha reservatsioon: valmis projekti kasutades keeldus ehitaja millegipärast soovitatud kruvidest, mis kahtlemata oleks parandanud jahi kleepuvusomadusi.

Samal augustil 1979 tegi Gvozdev pika sooloreisi. Kuu aja jooksul ületas jaht kaks korda Kaspia mere, külastas Bautinot, Aktau, Krasnovodskist, Bakuus.

Järgmisel navigatsioonil tegi Getana taas pika reisi üksi. 25 jooksupäeva jooksul läbis jaht sadamatesse sisenemata 1070 miili, ületas Kaspia mere kuus korda. E. A. Gvozdev annab selle ülemineku kohta järgmised andmed: jaht sõitis keskmise tugevusega tugeva tuulega kokku 10 päeva (40% ajast), tiirutas samade tuultega - 8 päeva (30%), võitles tormiga - 2 päeva (6%), ülejäänud aeg - triivinud.

Gvozdev on oma jahiga rahul, kuid kirjutab, et kui ta peaks selle uuesti ehitama, langetaks ta teki roolikambrist ahtrisse 100 mm (tegelikult naaseks ta projekti juurde). Ta kavatseb paigaldada pukspriidi, et saaks noolega kaasas kanda.

Selle jahi ehitas Yu. V. Kholopov Leningradist. Aluseks võeti Kesk-Nevka kaldalt leitud vana Novoladozhskaja ehituse paat. Paat sobis vaatamata oma kahetsusväärsele seisukorrale Yu. V. Kholopovile nii kontuuride poolest, mis vastavad tõukejõu ja lainel idanemise nõuetele, kui ka mõõtmete poolest (umbes 1,5 m pikem kui kuueaeruline yal, mis laiendas oluliselt paigutusvõimalused).

Remonditud kere läbis vaid väikseid muudatusi: külge tõsteti 70 mm, varrele asetati dekoratiivne liitmik (alumiiniumisulamist), mis täitis samal ajal pukspriidi toe rolli. Paat oli tekiga, varustatud pealisehituse ja isetühjeneva kokpitiga. Klinkerkattega kere on kleebitud kahes kihis (põhjas - kolmes) klaaskiuga. Lisaks pandi piki kiilu ja paadi keskossa veel klaaskiudkiht ja klaasmati kiht - kaks lauda pikkusega 40x150 3 m.võltskinnitused. Selle piirkonna raamid on tugevdatud tammeplaatide ja ruutudega, painutatud 3 mm paksusest teraslehest.

Huvipakkuv on valekiilu enda disain ja profileeritud rool. Valikil on valmistatud 2 mm paksusest keevitatud terasest; selle voolujooneline kuju on fikseeritud horisontaalsete traksidega. Tald on välja lõigatud 10 mm paksusest lehest ja sellel on auk ballasti (plii) paigaldamiseks. Komplekti kinnitamiseks kasutatakse 10 ja 12 mm läbimõõduga läbivaid polte.

Rooli konstruktsioon põhineb kergsulamist plaadil (paksus 8 mm), millele asetatakse sügavad riskid ja kleepumise parandamiseks on kinnitatud naastud. Epoksiidpahtliga vormitud roolilaba on üle kleebitud klaaskiuga.

Jahi sisemus on jagatud kolmeks sektsiooniks. Vööriruum on kipri sahver, kuid sinna saab paigutada kaks magamiskohta. Laua asümmeetria ja selle pöörleva disaini kasutamine võimaldavad teil salongist läbi sõita ilma, et see häiriks üheltki poolt. Tagumine sektsioon on pikivaheseintega jagatud masinaruumiks, kuhu on paigaldatud mootor SM-557L, ja külgsektsioonideks, millesse on sisestatud millimeetrilisest terasest keevitatud 60-liitrised gaasipaagid. Jahi peamised metallsõlmed ja osad on valmistatud roostevabast terasest.

Jaht on relvastatud sloopiga; on kolm jääpurje (6, 14 ja 24 m²) ja grott (9,65 m²). Kokkuvarisev mast on roolikambri katusel seisvates statiivides lahti. Altpoolt on salongi katus tugevdatud kahe sambaga 50 mm paksusest lauast; nende vahel - auk ninakambris. Mast on kinnitatud vantide ja rombidega; taglas on valmistatud roostevabast terasest (traat läbimõõduga 4 mm).

Viie navigatsiooni jooksul oli Xanthippe jahil enam kui 100 väljapääsu ning see osutus merekindlaks ja hästi juhitavaks purjekaks, mis purjetas järsult vastu tuult. Selle elamiskõlblikkus on rahuldav.

Yu. V. Kholopov juhib oma raportis tähelepanu propelleri mõjule löögile. Kuni 2-3 punkti tuulega keerab kruvi ainult siis, kui kätised on vabalt võllile asetatud, kuid samas lasevad vett läbi (kuni 2 ämbrit päevas). Kui mansetid pingutada, hakkab sõukruvi pöörlema ​​rohkem kui 3 punkti tuulejõuga ja väiksema tuulega on see liikumatu ja tekitab vastupanu kuni 20% kogusummast. Sellest olukorrast väljapääs võib olla kokkupandavate labadega sõukruvi paigaldamine.

Jahiomanik otsustas suurendada purjepinda, paigaldades 5,2 m pikkuse mizzen masti (lühendatult ), mille purjepindala on umbes 5,5 m².

Kuunar "Grinada" laeva paadist

Veel 1970. aasta suvel ostsid Harkivi jahimehed - amatöörjahtklubi "Fregat" liikmed - vananenud laeva "Ivan Franko". Temast otsustati teha vanade purjekate moodi jaht. Seda tööd, milles osales 15 inimest, juhendas kogenud purjetaja Oleg Voropaev. Jaht ehitati Malõševi transporditehnilise tehase territooriumile ja ettevõtte administratsioon oli purjetajatele suureks abiks.

Paadi kere varustati klipperpostiga, tehti ahtripeegli ahter, paigaldati tekk ja roolikamber ning varustati isetühjenev kokpit. Tekk ja vaheseinad on valmistatud duralumiiniumist. Õõnes valekiil on keevitatud teraslehtedest ja täidetud pliiga.

Jaht oli relvastatud gaff-kuunariga, mille purjepind oli kokku 42 m².

Abimootoriks on 10-hobujõuline Moskva päramootor.

Kajutis on seitse magamiskohta, kaardilaud, riidekapp ja mahukad kapid. Toiduvalmistamiseks kasutatakse kahe silindriga gaasipliiti. Päästevarustuses, v.a ringid, on kummipaat 10 inimesele.

Nimi "Grinada" on antud Aleksander Grini mälestuseks.

Augustis 1973 sisenes "Grinada" esimesele lennule Odessa - Ždanov (tulevane registrisadam). Teel oli plaanis külastada Sevastopolit, Jaltat ja Feodosijat, kuid külastuste arvu tuli vähendada, kuna veetsime tugeva tormi tõttu kolm päeva Sevastopolis.

Grinada sõitis edukalt ka järgmisel 1974. aasta hooajal, kuid päris navigatsiooni lõpus, kui jaht Ždanovisse naasmas, purunes järjekordse tormi käigus põhimast. Alates 1976. aastast on jaht jätkanud pikamaareise.

Kuunari ehitamisel osalenud V. P. Drachevsky andis toimetusele aru Grinaadist. Saadud kogemused andsid talle võimaluse hiljem juhtida meeskonda, kes projekteeris ja ehitas minitonnise laeva "Three Bogatyrs".

Kuunar "Juri Gagarin" vaalapaadist

Kuunari ehitasid Odessas kolm entusiasti A. D. Kiritšenko juhtimisel ja osalusel 9-meetrise päästevaalalaadi baasil.

Laua kõrgust suurendati 250 mm. Tekk on ettepoole sirutatud; vibu on raamitud klipperitega eeldusel, et pukspriidi paigaldatakse veelgi. Ahtrit pikendatakse ja kere pinnaosa kontuure muudetakse selliselt, et moodustub ahtri üleulatus ja saadakse lai ahtripeel. Kiilutala külge on kinnitatud ballast valekiil kaaluga 1,5 tonni kõrgusega umbes 1 m ja pikkusega umbes 5,5 m, mis piirab liikumisvabadust tekil. Isetühjenev kokpit on väiksem, kui kogu meeskonna mahutamiseks vajalik. Varustatud kahe kajutiga (4 alalist magamiskohta) ja kambüüsikambriga ahtris. Igas kambris on eraldi redel.

Purjetamisseade koosneb esipurjest (25 m²), Bermuda suurpurjest (20 m²), ülaosast (30 m²) ja rehast (10 m²), noolest (8 m²) ja apsellist (10 m²). Kumbki mast on kinnitatud kahe paari peavankrite, tugipostide ja ülakatetega, mis läbivad puisteid. Lisaks on eesmast varustatud ülaosa ja fordunidega. Pukspriit kinnitatakse purjelaevade traditsioonide kohaselt - vesijäägid, mille vahele on venitatud võrk, ja vesijäägid, millest üks läheb läbi martipoomi.

Laev on varustatud väikese CHA-4 diiselmootoriga, mis annab mootori alla 6 sõlme. Purje all 5-punktilise tuulega on jahi kiirus 6-7 sõlme. Kuunari ehitamine kestis 2 aastat.

Mitmed pikad reisid mööda Musta merd näitasid head merekindlust ja õiget purjevarustuse valikut.

"Quarterton" "Liider" vana yal alusel

Jahi ehitasid G. Poddubnõi ja V. Vzgljadov (Kremenchug) vana kuueaerulise yali kerest.

"Verandtonneri" "Leader" peamised andmed
Maksimaalne pikkus, m	7,30
Pikkus vastavalt projekteeritud veeliinile, m	6,20
Maksimaalne laius, m	2,00
Kavand, m	1,20
Tühi nihe, t	1,50
Võltskaal, t	0,45
Purjeala, m²	24,03

Töötati välja projekt ja tehti täpne mudel mõõtkavas 1:10 ning isegi kaaluomadused säilitati. Mudel aitas selgitada ballastkiilu asendit ja kuju.

Töö algas kere puhastamisega vanadest katetest ning mitmete komplekti osade ja nahkrihmade väljavahetamisest. Seejärel pandi jäsemete kontuuride muutmiseks vööri- ja ahtriliitmikud otse kuue kehale. Paigaldati sirge kaldvars ja kaldpeegliga vastupuit, mis olid aluseks vööri- ja ahtriüleulatuvate osade moodustamisel; kere pikkus suurenes 1,15 m Lauda tõsteti 300 mm. Kogu kere välispinnale liimiti 13 mm paksused männilauad klinkermantli servade tasandamiseks ja seejärel hööveldati. Peale pahteldamist ja lihvimist kleebiti kere kahes kihis klaaskiuga üle.

Nitroemailvärv (umbes 10% massist) viidi epoksüsideainesse üle veepiiri - must, allpool - helepunane. Peale lihvimist kaeti korpus õhukese vedela epoksiidi kihiga ja kui vaik oli veidi tahenenud (aga siiski näppude külge jäänud), siis pihustuspüstolist nitrovärv. See osutus väga vastupidavaks katteks.

Tekk pandi kokku 20 mm paksustest laudadest, mille klaasmatt oli kleebitud ühes kihis. Tekimaja ja kokpit on valmistatud 10 mm vineerist ning samuti kaetud klaaskiuga.

Järelpiigis (paadi ahtripeegli taga olevas kinnituses) hoitakse 20-liitrine kanister bensiini. Avara isetühjeneva kokpiti kallaste all on kapid. Kajutis magab neli. Koid on kaetud kunstnahaga poroloonvoodriga. Kambüüs, mille kardaanides on "Kimalane", asub vahekäigu all. Kabiin on varustatud paremal küljel garderoobikapiga, vasakul pool on kokkupandava lauaga navigatsioonikapp.

Sõidutulede ja salongi valgustussüsteemi toiteallikaks on leelispatarei (12 V; 60 Ah).

Mast on valmistatud 60 mm läbimõõduga terastorust, nool on valmistatud männist. Masti kaal töökorras ca 55 kg. Seisev taglas on lõigatud 4 mm läbimõõduga terastraadist.

1976. aasta suvel käivitati "Liider". Jaht sukeldus vette ilma trimmita ja täpselt veeliinil. Selle katsetused viidi läbi Dnepri veehoidlates tuulega kuni 6. Kere tugevust testiti korduvate maandustega. Märgitakse head merekindlust, kursi stabiilsust ja häid nakkuvusomadusi. Jahi maksimaalne kiirus on 7,5 sõlme.

1977. aastal osales edetabeli "Liider" (jahti ei mõõdetud) "Suure Dnepri karika" võidusõidul marsruudil Kiiev - Odessa. Meeskond sai auhinna "Kauneima amatööride ehitatud jahi eest".

Jaht "Getan"

Selle minijahi ehitas E. A. Gvozdev Mahhatškalast kahe aastaga.

6-meetrise tagalaudise ümberehitamine viidi läbi üleliidulise ametiühingute kesknõukogu Leningradi eksperimentaalse laevatehase projekteerija A. B. Karpovi projekti järgi, mis on toodud "Ka" nr 55, kuid mõningate kõrvalekalletega. Varrele antakse suurem ettepoole kalle. Ahtris asuv tekk kulgeb küljejoone tasemel, mis võimaldas kokpitti tõsta 150 mm võrra; autor usub, et selline lahendus lihtsustab konstruktsiooni ja annab suurema vabaduse afterpeagis paikneva mootori remondil. Ballast (600 kg malmi ja pliid) oli kinnitatud kokpiti alla, mis andis ahtrile kerge (umbes 2°) trimmi. Uime valekiilu ei paigaldatud.

Korpus on väljast kaetud klaaskiuga. Veealune osa kaetakse kaks korda epoksüliimiga, millele on lisatud kuiva punast pliid. See osutus vastupidavaks, laevaehitaja sõnul ilusaks kattekihiks, mis kahjuks võib määrduda. Hingedega kaar ja libisevad ahtriluugid on valmistatud 12 mm paksusest pleksiklaasist. Jahi uppumatuse tagab penoplast, mis on laotud teki ja tekimaja katuse alla, õõnesvaheseintesse ning kajutis mööda külgi voodri alla; vahu kogumaht on umbes 1,8 m³. Maksimaalne kõrgus salongis sissepääsu juures on 1,37 m.

Jaht on relvastatud sloopiga. Pesa on keevitatud 85 mm läbimõõduga torudest, mis on valmistatud sulamist AMg5M. Lik-soon - toru läbimõõduga 22x2, mis on paigaldatud M5 kruvidele.

1979. aasta juuli lõpus lasti jaht vette. Pärast eksperimentaalset kallakut oli ta relvastatud ja juba 1. augustil läks E. A. Gvozdev temaga üksi esimesel lennul Astrahani reidile ja tagasi. Seda kaheksapäevast "kruiisi" nimetas autor "merekatseteks".

Reis näitas, et "Getan" on merekindel ja stabiilne alus, mis on võimeline kandma täielikku tuult kuni 7 punkti tuulega. Kui jaht selles tuules lahetuulekursile sõitis, oli kreen umbes 15°. Tuule tugevnedes pandi püsti tormipurjed või läks jaht triivi (tuul üle 10 punkti), kuna ei olnud võimalik suurt lainet ohjeldada.

Maksimaalne kiirus kuni 5 sõlme. Jaht manööverdab halvasti - uime puudumine mõjutab. Siinkohal tasub teha reservatsioon: valmis projekti kasutades keeldus ehitaja millegipärast soovitatud kruvidest, mis kahtlemata oleks parandanud jahi kleepuvusomadusi.

Samal augustil 1979 tegi Gvozdev pika sooloreisi. Kuu aja jooksul ületas jaht kaks korda Kaspia mere, külastas Bautinot, Aktau, Krasnovodskist, Bakuus.

Järgmisel navigatsioonil tegi Getana taas pika reisi üksi. 25 jooksupäeva jooksul läbis jaht sadamatesse sisenemata 1070 miili, ületas Kaspia mere kuus korda. E. A. Gvozdev annab selle ülemineku kohta järgmised andmed: jaht sõitis keskmise tugevusega tugeva tuulega kokku 10 päeva (40% ajast), tiirutas samade tuultega - 8 päeva (30%), võitles tormiga - 2 päeva (6%), ülejäänud aeg - triivinud.

Kriitilisel sõjahetkel, mil ressursid hakkavad lõppema ja vaenlane on tugev, tekib sageli kiusatus leida superrelv, mis suudab üleöö mõõna pöörata ja võidu saavutada... Või vähemalt anda ootamatu valus hoop. vaenlane, andes võimaluse jõude võrdsustada. Just seda üritasid punased meremehed 1919. aasta sügisel Kaspia merel teha.

Bolševikud ummikseisus

Huvitav on selles loos veel ühe osaleja saatus. 1920. aasta mais langes kahurpaadi "Kreeka" komandör leitnant P. I. Klopov (sünd. 1893, endine allveelaeva "Hüljes" Mustal merel vahiohvitser) Bakuus punaste kätte, kuid ta pandi ainult eriarvestusele. Bakuu tšeka (I. S. Isakov kirjeldab oma memuaarides üksikasjalikult sellise arvestuse korda). 1921. aastal määrati Klopov allveelaevaspetsialistide puudumise tõttu Mustale merele Nerpa paadi komandöriks. Samal aastal ta arreteeriti, kuid järgmisel aastal vabastati ta tingimisi paadi AG-25 komandöri abi määramisega. Järgmine kord, kui Klopov arreteeriti 1930. aasta kevadel, määrati talle kümme aastat parandustööd, kuid 1932. aasta augustis asendati ülejäänud vangistus taas tingimisi. Edasine saatus see inimene on tänaseni tundmatu ...

Allikad ja kirjandus:

1. A. Makovski, B. Radtšenko. Kaspia punane lipp. M.: Militaarkirjastus, 1982
2. I. S. Isakov. Kaspia, 1920. M.: Nõukogude kirjanik, 1973
3. N. A. Badejev. Võtan võitluse vastu. M.: Lastekirjandus, 1973
4. N. Z. Kadesnikov. Lühiülevaade valgete võitlusest Andrease lipu all maal, merel, järvedel ja jõgedel Venemaal aastatel 1917-1922. M.: Püha Andrease lipp, 1993
5. R. E. von Viren. Kaspia mere flotill perioodil kodusõda(1919–1920) // Bizerte merekogu. 1921–1923 Esiletõstetud lehed. M.: Nõusolek, 1923
6. Sõjaväelised meremehed võitluses Nõukogude võimu pärast Aserbaidžaanis ja Kaspia piirkonnas. 1918–1920 Dokumentide kogumine. Bakuu: Eli, 1971
7. Berezhnoy S.S. Nõukogude mereväe laevad ja abilaevad (1917–1927). M.: Military Publishing, 1981

"Vereštšagin, tule pikapaadilt maha – sa plahvatad!" Filmi "Kõrbe valge päike" üks dramaatilisemaid hetki. Järgneb suurejooneline plahvatus…

Selles filmis olev laev ehitati tegelikult palju hiljem kui filmis kirjeldatud sündmused, kuid sellegipoolest võib seda pidada ajalooliselt täpseks. Sellised alused on iidsetest aegadest üle Kaspia mere sõitnud ja olid universaalsed. Neid kasutati inimeste ja kaupade veoks, kalapüügiks ja patrullimiseks. Olenevalt eesmärgist võivad need mõne konstruktsioonielemendi poolest erineda; nende hulgas olid puhtalt purjetamine ja purjemootor (19. - 20. sajandi vahetusel). Nende pikkus oli 9–20 meetrit. Suuremaid oli küll harvem, kuid vanavanemate jutu järgi ehitati neidki üle 30 meetri. (Saadame teile foto Kaspia “reyushka” mudelist kui ühest projekti 330 laeva prototüübist, mis filmis filmitud. Mudel on valmistatud S. M. Kirovi nimelises laevatehases Astrahanis 1980. aastal tehase parim planeerija ja modelleerija - Timošechkin G P.) Sellegipoolest säilisid kere kontuurid, mõõtmete suhe ja kere kujundus.

Nad jätkasid nende ehitamist pärast revolutsiooni; ja kui pärast sõda oli Kaspia kalalaevastiku jaoks vaja kala- ja transpordilaevu, ei kahelnud keegi eriti, kuidas need välja peaksid nägema. Laevaehitustööstuse edusammud mõjutasid vaid seda, et nende laevade komplekt oli terasest, kuid välimine kest jäi veel pikaks ajaks puidust. Komplekti hakati valmistama terasest, kuna puidu maksumus muutus terasest kõrgemaks. Rahvas kutsus neid "komposiitide" või seineriteks, mis rangelt võttes ei vastanud täiesti tõele. Laevad olid väga edukad ja neil oli suurepärane merekindlus. Isegi kui nad hakkasid ehitama täisterasest laevu, kopeerisid nad alguses (projekt TsPKTB "Kaspryba" nr 1407) lihtsalt "komposiidi" kontuure ja paigutust. Komposiitide kapitaalremondi käigus asendati puitkate terasest. Üllataval kombel on vähemalt üks selline alus säilinud tänapäevani, kuigi kõvasti muudetud kujul (ilmselt kasutati seda nii teenindus- kui ka reisisõiduna). Pildistasime seda ühes Astrahani laevatehases.
Niisiis nägi laeva "sugupuu" välja umbes selline:
Prototüübid:
- reyushka - seganavigatsiooniga laev pikkusega 10–13 meetrit. Ta kandis esi- ja põhimaste kaldus purjedega. Meeskond - kolm või neli inimest.
- Rybnitsa - seganavigatsiooniga (jõgi-meri) laev pikkusega 12–20 meetrit. Purjetamine või purje-mootor. Sellel oli reeglina üks kaldus purjedega mast ( purjetamisvarustus võib olla erinev, samuti mastide arv).
1946. aastal projekteeriti ja ehitati S. M. Kirovi nimelises laevatehases komposiit (teraskomplekt ja puitvood) laev kahes versioonis - seiner (projekt 330K) ja transpordikülmik (projekt 330R). Vähemalt 650 ehitatud. Väliselt eristasid laevu seineri lastipoomi olemasolu ja navigatsioonitulede erinevused. Laeva viimase modifikatsiooni projekteeris Keskprojekteerimisbüroo "Kaspryba" (projekt 1407) ja sellel oli terasplaat.

Peamised omadused:

Maksimaalne pikkus - 19,47 m
Perpendikulaaride vaheline pikkus - 17,4 m
Maksimaalne laius - 6,2 m
Lauda kõrgus laevade keskel - 1,95 m
Süvis lastis:
- vibu - 1,44 m
- ahtri kõrgus - 1,53 m
Veeväljasurve - 85 tonni
Kandevõime - 26 t
Meeskond - 6 tonni
Autonoomia - 10 päeva
Mereregistri klass - "R 4/1 C (Kaspia meri)
Peamootor - S4DV 224 (või 4NVD-24) - 80 hj
(esimestel päevadel võis saavutada 50 hj)
Kiirus - 7,5 sõlme
Kere - teraskomplekt, puitpaneelid,
valimissüsteem - põiki
Kabiin ja vöörimüts - puidust.

Rooliseade on manuaalne. Tuuleklass - manuaal. Ankrud Matrosov - 2 × 75 kg. Ankruketid - 2 × 75 m kaliiber 17mm. Rasket tüüpi päästeparv 5 inimesele. Kaubapoom - 0,5 t (ainult seineril). Kalapüük tõmbejõuga 0,5 - 1 t (ainult seineril). Generaatorid - 1 × 1,5 ja 1 × 4,5 kW pingega vastavalt 25 V ja 110 V. Kolme teraga teraskruvi läbimõõduga 880 mm, sammuga 540 mm, ketta suhtega 0,51, sõukruvi võlli läbimõõduga 78 mm. Kompressioonjahutusseade UM-2FV-8/4, külmutusagens - freoon 12, temperatuur trümmis - 0 kuni -2 ° (ainult 330R puhul).

Värvimine:
Kere on kottpime, veeliin ei põrganud, tekk on puidust (mänd) värvimata, tekimaja on puidust, värvitud valgeks. Mõnikord ei värvitud aknaliistud, roolikambri uksi, vaid leotati kuuma kuivatusõliga. Mastid, hoovad, kaubapoom - värvimata puidust. Pollarid, pardid - mustad. Torud värviti kas mustaks või pallivärviks. Rooli osad on musta värvi. Kambüüsi väljalasketoru ja korsten on musta värvi. Ventilatsioonipead on valged või (harvemini) pallikujulised.
Naturaalsetest köitest kootud porilauad. Tihti kasutati poritiibadena autorehve. Kaitsevalli vöörile kanti küljenumber, harvem - nimi (filmis olid rehvide poritiivad peidetud ja küljenumber värviti üle).

Kuni 1949. aastani oli merevägi relvastatud kuueteistkümne aerulise pikapaadiga, mille ehitas Kroonlinna meretehas. Tehase nr 5 projekteerimisbüroo sai ülesandeks parandada enda toodangu projekteerimisdokumentatsiooni ja näha ette diiselmootori paigaldamine kaatrile ning tehas kaatri ehitamine ja võrdluskatsetuste tegemine. Kõik see tehti 1949. aasta novembris Leningradis.

BM-16, selle nime sai tehases nr 5 ehitatud uus pikkpaat, ei erinenud oma prototüübist ja mõnes mõttes isegi ületas seda, kuna sellel olid veidi täiustatud kontuurid ja statsionaarne diiselmootor. . Tõsi, aerude all olles oli Kroonlinna pikkpaat propelleri puudumise tõttu kergem.

Mis puudutab stardi käivitamist mootori all, siis katsed näitasid, et ilmastikuolud ei võimalda mootori täisvõimsust kasutada. Seega, kui meri on kuues punktis kaatri täiskiirusel vastu laineid või nende suhtes terava nurga all karm, toimub vööri tugev loksumine ja üleujutus. Selle tulemusena võtab praam märkimisväärse koguse vett, millega äravooluvahendid ei suuda toime tulla. See sunnib vähendama kiirust või kasulikku koormust.

Nii leidis ridapurjekate ja mootoriga laevade prototüüpide riigitestide läbiviimise komisjon, et 52 inimese täislastiga kiiruspiiranguteta kaatri opereerimine on võimalik ainult 3 punkti merelainetega. Mereseisukorraga 4 punkti peaks inimeste laadimine olema keskmisel kiirusel 26 inimest, aga aerutades mahub kaatrisse 39 inimest.

Komisjon jõudis üksmeelselt järeldusele, et aerude all sõitmiseks mõeldud paadi liinid ei sobi mootori paigaldamiseks ning soovitas lahtiste pikkpaatide asemel uue disainiga laevade varustamise tekiga vööri ja nööridega tööpaatidega. mis vastavad mootorpaatide liinidele.

Kui jälgida sõjajärgsete laevade tonnaaži kasvu võrreldes revolutsioonieelsete laevadega, saame järgmise pildi: Svetlana tüüpi kergeristlejad on umbes 6800 tonni, projekti 68 kergeristlejad umbes 18 000 tonni, hävitajad Novik tüüpi on umbes 1300 tonni, 956 projekti hävitajad umbes 8000 tonni. Sama võib öelda ka suurimate aktiivsete laevade kohta: Sevastopoli tüüpi lahingulaevad on umbes 23 000 tonni, raskelennukitega ristlejad projekti 1143,5 umbes 55 000 tonni tonni.

Selline tonnaaži suurendamine 20. sajandil ei saanud muud, kui esitas laevade veesõidukitele uued nõuded.

Mereväe tonnaaži ja tugevuse suurenemine tingis vajaduse hoida osa laevu reidil rannikust teatud kaugusel, seda enam kaugreisidel. Laevalaevade käibe kiirendamiseks

Töö / ja paat M70 liikvel mootori all

Seoses rannikuga nõuti nende merekindluse, kandevõime ja kiiruse tõstmist.

Selle ja sarnaste probleemide lahendamiseks otsustati 1949. aasta lõpul paigaldada kümneaerulisele võllile (Yal 10) statsionaarne bensiinimootor. 50 hj mootori paigaldamine. koos. tootis töötavat paati Yal 10 seerianumbriga 23 ja katsetas seda veebruaris-märtsis 1950 Sevastopolis.

Aerude all oleva haigutuse testitulemuste põhjal oli ilmne, et selle sõiduomadused võrreldes seeria Yal 10 jalutuskäikudega halvenes tänu sellele, et ilmus sõukruvi, mis tekitas täiendavat liikumistakistust, ja paigaldusest. seisva mootori puhul tekkis lisakoormus ja sõudjate arv vähenes .

Pääs merekatsetele viidi läbi mereseisundis 3 punkti täiskoormusega 25 inimest, mootori all ilma kiiruspiiranguteta. See väljapääs näitas, et täiskiirusel kipub lõhkimine läheneva laine sisse urgitsema, samas kui pritsmed on nii tugevad, et haigutus sellistes tingimustes on vastuvõetamatu. Inimeste arvu vähenemisega 14 inimeseni ja kiiruse mõningase vähenemisega muutub opereerimine võimalikuks. Väljapääs testile viieliikmelises koosseisus merelainetega kuni 5 punkti, puhangulise ja tugeva tuulega kuni täiskiirusel intensiivse pritsimiseni lisas tugevaid lööke vastutulevatele lainetele. Kui haigutus mööda lainete kulgu liikus, löögid kadusid, kuid laine pritsimise ja ülevoolu intensiivsus ei vähenenud. Kiiruse vähenemine parandas üldist purjetamisolukorda.

Nii leidis ridapurjekate ja mootoriga laevade prototüüpide riikliku testimise komisjon, et kiiruspiiranguteta yal 25-liikmelise täislastiga on võimalik ainult merelainetega kuni 2 punkti. Kui meri on 3 punktis karm, siis mootori all või aerude peal sõites peaks inimeste laadimine olema 12 inimest.

Komisjoni üldised järeldused kontuuride kohta olid sarnased mootori BM-16 katsetamise tulemuste põhjal tehtud järeldustega.

Komisjon lubas 51l 10 paadi ajutist ehitamist, kuni see asendati laeva tööpaadiga KRM-10, mis oli sel ajal tehases nr 5 ehitusjärgus.

Laeva tööpaadi projekteerimisel soovitas komisjon suurendada vööri kumerust, suurendada vabaparda ja tõusu võrreldes katsetatava Yal 10 paadiga.

1950. aasta lõpuks valminud paadi KRM-10 ehitamisel tulnuks arvesse võtta kõiki komisjoni kommentaare ja kaatri BM-16 ja kaatri Yal 10 katsetamisel saadud kogemusi. Kuid kas ajapuuduse tõttu või suutmatuse tõttu ületada paatide loomise aastate jooksul omandatud oskusi, ei võtnud disainer neid soovitusi täielikult arvesse.

1950. aasta novembris lõpetati paadi KRM-10 ehitus. Uue paadi peakonstruktoriks oli D. A. Chernoguz. See paat projekteeriti ja ehitati TsKB-53 (Northern Design Bureau) tellimusel ning see oli ette nähtud paigaldamiseks ZObis projekti hävitajatele. Kuid põhiidee oli luua mereväe laevadele diiselmootoriga pardatööpaat kõrge merekindluse tagamiseks ja et sellist paati saaks noolega või taaveti abil tõsta kandelaeva pardale.

Paadi KRM-10 katsetused algasid Leningradis ja Kroonlinnas, kuid 1951. aasta jaanuaris tekkinud jääolukorra tõttu viidi need üle Liepajasse, kus valmisid 1951. aasta märtsis. Katsetulemused valmistasid pettumuse, paat näitas lähteülesandes ette nähtud 5 punkti merekindluse asemel 2 punkti.

Kui paat astus katsele mereseisuga 4 punkti ja poole väiksema reisijate arvuga (13 inimest), täheldati intensiivset pritsimist ja vööri üleujutamist ning lainele viivitusega liikudes oli vesi nii üle ujutatud. paadi küljel, et katsed tuli peatada. Paadi testimine viiepunktilaines täiskoormaga (25 inimest) ei tulnud sellises olukorras kõne allagi.

Komisjoni järelduse kohaselt sai täislastis ja kiiruspiiranguteta paadi sõitu lubada vaid mereseisuga 2 punkti, kuid sellist kaatrit ei saa sellise madala merekindluse tõttu kasutusele võtta. mereväe laevadega mootortööpaadina.

Tuvastatud puuduste kõrvaldamiseks tehti olemasoleva KRM-10 paadi baasil ettepanek ehitada suurendatud vabaparda kõrgusega ja tekiga vööriga mudelpaat. Seda on tehtud. Ja nende disainimuudatustega viidi läbi korduvad merekõlblikkuse katsed mereseisundis 4 punkti. Nüüd olid testi tulemused palju paremad, paat ronis rahuldavalt lainele, põrutusi ei kogenud, pritsmed olid täiesti vastuvõetavad ja üleujutust ei esinenud.

Sellist pilti täheldati kõigil mootori töörežiimidel, kuid samal ajal ilmnes paadikere märgatav vibratsioon. Lisaks suurenenud kõrgus

Suurendatud pardakõrgusega a tekiga paat KRM-70, st

Ta välistas täielikult aerudega töötamise võimaluse ja paadis oli neid 10 ja isegi kaks varu.

Antud juhul saadi küll vaid mootorpaat, kuid sõudepaadile omaste elementide ja varustusega ning sellist paati ei saanud käiku lasta. Kõik läks selleni, et aerud tuleb maha jätta ja keskenduda ainult mootorpaadile.

Ja komisjon tegi otsuse – TsKB-5 peaks projekteerima ja tehas nr 5 ehitama laevapõhise mootortööpaadi, mis sarnaneb modelleeritud paadiga KRM-10, võtma arvesse kõiki selle paadi testimisel tuvastatud puudusi ja esitage see uute põhjalike testide jaoks.

Nii sündis projekti 386 esimene kodumaise laeva tööpaat, mille peakonstruktoriks oli N. A. Makarov.

Projekti 386 uue töötava mootorpaadi katsetused, mis on projekteeritud ja ehitatud paadi KRM-10 katsetuste tulemuste järgi, lõppesid 1951. aasta novembris. Nii kiirele uue paadi loomisele aitas kaasa asjaolu, et KRM-10 paadi prototüübilt võeti peamootor ja puuduvad tarvikud, mis vähendas oluliselt ehitustsüklit. Komisjon jäi katsetulemustega üldiselt rahule, kuid merekatsed ei läinud päris libedalt. 5-6 punkti mereseisuga merekatsete läbiviimisel oli täiskiirusel vastu laineid liikudes loksumine nii tugev, et tuli kiirust vähendada. Selle tulemusena määrati paadi merekõlbulikuks ilma kasutuspiiranguteta 4 punkti.

Komisjon märkis ka kere suurenenud vibratsiooni ja soovitas kahesilindrilise mootori asendada sama võimsusega neljasilindrilisega.

Seda tehti mereväe paatidel. Pärast seda soovitati paati seeriaehituseks teise järgu laevade pardatööpaadina ja see sai indeksi 386K. Mereväes osutus see paat pikamaksaliseks, sellel oli sukeldumismodifikatsioon 386B ja seda ehitati rohkem kui 10 aastat, kuni see asendati projekti 338 täiustatud paadiga.

Kuid mitte ainult merevägi ei näidanud selle paadi vastu huvi. NSV Liidu sõjajärgse meretranspordilaevaehituse esmasündinu oli projekti 563. 10 000 tonnise kandevõimega tanker, millele paigaldati päästemootorpaadina projekti 386 kaater. See paat erines. seeriapaatidest, kuna seda muudeti nii, et see vastaks päästemootorpaatide nõuetele ja selle konstruktsioonis tehti mõningaid muudatusi.

Uppumatuse tagamiseks oli ette nähtud 15 õhkmessingist kasti, mis olid jaotatud piki paadi pikkust, külgedele paigaldati päästeliinid, veealuses osas olid kiilukäsipuud. Varustamiseks oli ette nähtud

Projekti SS6 laeva tööpaat

Vastutab päästepaatide, sealhulgas aerude, purjede, vee ja toiduainete, hädaolukorra häirete ja muude vajalike asjade eest. See paat sai indeksi 386T.

1954. aastal plaaniti üksiktellimusel ehitada üksik reisilaevad projekt 728P, mereautode parvlaevade baasil. SKB-5 sai arenduse lähteülesande tehniline projekt nende laevade mootoriga päästepaat.

Pärast hoolikas uurimine Sellel teemal jõudsid SKB eksperdid järeldusele, et kahe paadi pärast, mis olid lähteülesandega ette nähtud ja mis tehniliste omaduste poolest vastasid peaaegu täielikult projekti 386T paatidele, ei tasu alustada. uus disain ja ehitus. Sellele laevale soovitati projekti 386T paati (projekti 728P puhul on paadi indeks 386P) ja see küsimus suleti.

50. aastate algusest hakati ehitama projekti 68bis kergristlejaid. Nende eelkäijatel Project 26 ristlejatel oli tööpaatidena kuusteist aerulist bensiinimootoriga kaatrit. Uutel ristlejatel on käes aeg uute veesõidukite ehitamiseks, kuna kiiruse, merekindluse ja kandevõime nõuded määrasid jätkuvalt nende tingimused.

Omades juba kogemusi projekti 386K laevatööpaadi ehitamisel, alustas SKB-5 uue laevatööpaadi projekteerimist esimese järgu laevadele. Erinevalt projekti 386K paatidest hakati esimese järgu laevade paate nimetama suurteks laevade tööpaatideks ja teise järgu laevade jaoks väikesteks.

Üheks tingimuseks uue paadi projekteerimisel oli varem kandelaeva pardale paigaldatud aerumootoriga kaatrite vahetatavuse nõue mõõtmete ja tõsteraskuse osas.

Projekti 387 juhtiv suur laeva tööpaat ehitati 1955. aastal.

Lähteülesanne sai täidetud: paadi mõõtmed vastasid varem eksisteerinud pikkpaatide mõõtudele, reisijate mahutavus oli kuni

Projekti 3S7 suure laeva tööpaadi siluett (77,0m. 77,5t, 22hj. ca 7 sõlme)

80 inimest, kandevõime kuni neli tonni, merekindlus kuni 5 punkti ja diiselmootor.

Märkimisväärne oli ka see, et need projektide 387 ja 386T suured ja väikesed laevatööpaadid olid viimased ettevõttes ehitatud puitkerega tööpaadid.

Algas uute materjalide – terase, kergsulamite ja plastide – kasutuselevõtu periood.