Головна вудка Новий транспорт і «війська дяді Васі».

Новий транспорт і «війська дяді Васі».

Вантажні літаки були задіяні в Афганістані з самого початку радянського вторгнення в 1979 році. За час війни радянські ВПС втратили 11 АН-12.
Крім інших функцій, ці літаки вивозили на Батьківщину тіла загиблих (так званий «вантаж-200»). Перший такий рейс з Баграмі до Ташкента в січні 1980 року здійснив підполковник Олександр Войтов. До цього часу за південним кордоном СРСР знайшли смерть уже 89 бійців.
Назва «Чорний тюльпан» не має загальновизнаної історії походження. За однією з версій, воно було дано на честь похоронного бюро з Ташкента. Саме тут робили для Афганістану оцинковані дерев'яні труни, оббиті червоним кумачем. Спочатку російські солдати перенесли це найменування на місцеві морги, які брали «тіла загиблого особового складу», а потім і на доставляли їх літаки.
Згідно з іншим припущенням, найменування походить від традиції оформлення некрологів в афганських військових газетах - списки загиблих зазвичай обрамляли орнаментом з чорних тюльпанів. Ця версія пояснює, чому чорні тюльпани стали малювати на фузеляже АН-12, щоб «повітряні труповозки" не обстрілювали моджахедами.
Відзначимо, що в жаргоні учасників Афганської війни до АН-12 прикріпився епітет «череватим», який пов'язаний не тільки з його призначенням, а й з характерною формою.
Перед завантаженням загиблих в літак їх одягали у військову форму старого зразка з брюками галіфе. Однак, як згадували свідки, часом одягу на всіх не вистачало. Сама процедура навантаження завершувалася рушничним залпом в пам'ять про бійців
За один раз «чорний тюльпан» вивозив до 18 трун, які, як правило, супроводжували товариші по службі загиблих. Труни спочатку НЕ запаювалися, так як вантажний відсік АН-12 не був герметичним. Запаювання проводилася пізніше, під час проміжної стоянки в Ташкенті. Для радянського командування було принципово важливим, щоб жоден боєць не залишився лежати між афганських каменів. Маршрут кожного «чорного тюльпана» складався з посадками в декількох точках Радянського Союзу. У конкретному місті одержувачем «вантажу-200» був місцевий військкомат, який вже передавав тіло рідним. У найважчі дні конфлікту на північ вилітало одразу по кілька АН-12. Всього таким чином на Батьківщину було доставлено 15 тисяч мертвих радянських солдатів і офіцерів.
Бард Олександр Розенбаум в 1987 році написав пісню «Монолог пілота« чорного тюльпана », яка згодом прозвучала у відомому фільмі« Афганський злам ». Приводом до її створення послужило особисте переживання співака, який став одного разу свідком навантаження АН-12. Пісня нерідко виповнюється на зборах ветеранів- «афганців».
В даний час «чорними тюльпанами» також називають пам'ятники загиблим в Афганістані, встановлені в містах пострадянського простору, наприклад, в Єкатеринбурзі, Петрозаводську, Норильську і Хабаровську.

Зазнав катастрофи в аеропорту Двайер в афганській провінції Гільменд вантажний Ан-12, з екіпажем, за різними даними, в складі від 9 до 11 осіб на борту, включаючи трьох громадян України, згідно з даними розробника літака ДП "Антонов" (Київ), мав встановлений термін служби до жовтня 2016 року, повідомили агентству "Інтерфакс-Україна" в ДП "Антонов".

"Згідно з інформацією, наявною в ДП" Антонов ", літак Ан-12Б, бортовий номер 4К-AZ25, заводський №3341209, був побудований на Ташкентському авіаційному виробничому об'єднанні (ТАПО) ім.Чкалова 19 липня 1963 року. Літаку був встановлений льотний ресурс до жовтня 2016 року "- уточнили в коментарі агентству в прес-службі підприємства.

За даними розробника, крайній капітальний ремонт транспортника проводився в червні 1991 року.

Вантажний Ан-12, за попередніми даними, належить грузинській "Аnham" і знаходиться в чартері азербайджанської Silk Way, зазнав катастрофи 18 травня за зльоті в аеропорту Двайер в афганській провінція Гільменд приблизно о 14:30 за місцевим часом. Дані про склад екіпажу на борту і кількості загиблих на даний момент різняться.

За інформацією посольства України в Таджикистані і Афганістані (за сумісництвом) на борту літака перебував екіпаж у складі 11 осіб, з них троє громадян України. В результаті катастрофи загинули 9 осіб, в тому числі двоє громадян України. "Екіпаж - 11 осіб (1 - громадянин Узбекистану (капітан), 3 - громадяни України, 7 - громадяни Азербайджану). В результаті катастрофи загинули 9 осіб (2 громадян України, 1 громадянин Узбекистану, 6 громадян Азербайджану), 1 громадянин України госпіталізований (стан - стабільно тяжкий) в лікарню г.Кандагар ", - повідомив департамент консульської служби МЗС України четвер на сторінці в Фейсбук.

За даними Державіаслужби Азербайджану, на борту літака знаходилися дев'ять членів екіпажу. В результаті катастрофи, семеро людей загинули, серед них один громадянин України, двоє українців вижили. "За наявною інформацією в результаті катастрофи вижили двоє громадян України - техніки Андрій Ганжа і Рамзі Алієв Рамзі, їх стан оцінюється як стабільно задовільний", - йдеться в повідомленні Державіаслужби.

За уточненими даними адміністрації, в результаті краху літака загинули командир екіпажу Рашид Шайданов (громадянин Узбекистану), другий пілот Алтай Абдуллаєв (громадянин Азербайджану), штурман Назім Асадуллаев (громадянин Азербайджану), бортмеханік Надир Рзаєв (громадянин Азербайджану), радіооператов Фірдоусі Шахвердіев (громадянин Азербайджану ), бортоператов Азер Зульфія (громадянин Азербайджану), бортоператор, технік Руслан Задніпрянець (громадянин України).

Згідно з повідомленням Державіаслужби Азербайджану, який розбився Ан-12 був орендований у компанії Silk Way для виконання вантажних перевезень всередині Афганістану. "Він прибув в Двайер з Баграєв (Афганістан) і прямував в Мари (Туркменістан) на дозаправку. Вантажу на борту не було", - йдеться в повідомленні.

державною адміністрацією цивільної авіації Азербайджану створена комісія з розслідування даної події. 20 травня Кабул відправляється консул посольства України в Таджикистані для забезпечення консульського супроводу потерпілого в результаті авіаінциденту громадянина України.

Ан-12 (з кодифікації НАТО Cub) - радянський військово-транспортний літак вантажопідйомністю до 20 тонн, розроблений в кінці 50-х рр. минулого століття в АНТК ім. Антонова (сьогодні ДП "Антонов", Україна).

За даними з відкритих джерел, з 1957 по 1973 рік на потужностях в Іркутську, Воронежі та Ташкенті, де велася серійне складання літака, було випущено +1248 од. Ан-12. У 1981 р. в КНР розпочато серійне виробництво китайської версії - Shaanxi Y8, а пізніше - модернізованого Shaanxi Y9.

Основний експлуатант літака - ВС РФ, китайські версії літака прийняті на озброєння НВАК. В даний час в експлуатації знаходиться близько 150 од. Ан-12 в РФ, КНР, країнах пострадянського простору, Африки.

Сьогодні в Україні створюється новий транспортний Ан-178 вантажопідйомністю до 18 тонн, який замінить на ринку Ан-12.

11234 з 194-го гв. Брянського Червонопрапорного втап імені Н. Ф. Гастелло. Фергана, грудень 1979 року

У багатою на різноманітні події історії Ан-12 афганської війни судилося знати особливе місце. Афганістан став великою головою в біографії транспортника, насиченою бойовими епізодами, нелегкою роботою і неминучими втратами. Практично кожному учаснику афганської війни так чи інакше доводилося мати справу з військово-транспортною авіацією і результатами роботи транспортників, прибуваючи до місця служби на їх літаках, отримуючи доставляється по повітрю харчове забезпечення, майно, патрони та інше необхідне на війні. Поверталися додому відслужили солдати і офіцери в більшості своїй теж повітряним транспортом, тільки літаками вивозили поранених. Не без допомоги популярного барда А. Розенбаума вийшло так, що Ан-12 виявився відомий навіть далеким від афганської війни і авіації зокрема: навіть загиблі відправлялися в останню путь на батьківщину по повітрю, на борту «чорного тюльпана», в ролі якого виступав той ж транспортник.

Підготовка Ан-12 зі складу ферганського 194-го полку

Ан-12БК на стоянці Баграм аеродрому. Літаки доопрацьовані з установкою касет теплових пасток

Найширшим чином літаки ВТА стали залучатися до роботи по Афганістану після сталася в країні Квітневої революції 1978 року. Для забезпечення терміновості військових поставок була задіяна ВТА, тим більше що на цей рахунок було пряме урядове вказівку, на Політбюро ЦК КПРС озвучене словами А. М. Косигіна: «Дати все зараз і негайно». Почався багаторічний марафон транспортної авіації, без перерви тривав більше десяти з гаком наступних років. Здебільшого при планових поставках техніка, боєприпаси та інше поставлялися зі складів і баз зберігання, нерідко її доводилося брати безпосередньо з частин, а при особливій необхідності - прямо з заводів. В першу чергу до цих завдань залучалися екіпажі місцевих авіатранспортних частин, які перебували на території Туркестанського військового округу, - 194-го військово-транспортного авіаполку (втап) в Фергані і 111-го окремого змішаного авіаполку (ЗСАп) в Ташкенті при штабі округу, де Ан -12 були найпотужнішою технікою. Аеродроми їх базування були найближчими до «місця призначення», і доставляються афганцям вантажі через пару годин вже виявлялися у одержувача.

Безпосередньо в Афганістані авіагрупа ВТА з'явилася з ініціативи головного військового радника Л. Н. Горєлова, в кінці травня 1979 року що запросив ескадрилью Ан-12 для забезпечення перевезень в інтересах афганської армії. Літаки були задіяні зі складу 194-го ферганського втап. Одночасно для охорони ескадрильї в неспокійній обстановці був направлений десантний батальйон. Для приховування присутності в країні радянських військових льотний і технічний склад збиралися задіяти з числа осіб східного типу, уродженців республік Середньої Азії, щоб вони зовні схожі на афганських авіаторів. Відносно групи керівництва це вдалося дотримати лише, підшукавши на посаду командира ескадрильї підполковника Маматова, якого потім змінив підполковник Шаміль Хазиевич Ішмуратов. Його заступником був призначений майор Рафаель Гірфанов.

Окрема військово-транспортна ескадрилья, що отримала найменування 200-я окрема транспортна ескадрилья (отае), прибула до Афганістану вже 14 червня 1979 року. Вона включала вісім літаків Ан-12 з екіпажами гв. майорів Р. Гірфанова, О. Кожевникова, Ю. Заїкіна, гв. капітанів А. Безлепкина, Н. Антамонова, Н. Бредихина, В. Горячева і Н. Кондрушіна. Ескадрилья розмістилася на авіабазі Баграм. Вся авіагрупа підпорядковувалася головному військовому радникові в ДРА і мала на меті виконання завдань за заявками советніческого апарату в інтересах афганських державних і військових органів. Літаки носили цивільні позначення і символіку «Аерофлоту» - за легендою, вони належали внуковського загону ГВФ,

Всі завдання надходили по лінії Головного військового радника, апарат якого все збільшувався, і радянські офіцери були присутні вже практично у всіх частинах і з'єднання афганської армії. Повітряний транспорт забезпечував більш-менш надійне постачання віддалених районів і гарнізонів, оскільки до цього часу, як інформувало радянське посольство, «під контролем загонів та інших формувань опозиції (або поза контролем уряду) знаходиться близько 70% афганської території, тобто практично вся сільська місцевість ». Називалася й інша цифра: в результаті відсутності безпеки на дорогах, які «контрреволюція обрала одним із головних своїх мішеней», середньодобовий вивезення поставляються радянською стороною вантажів з прикордонних пунктів до кінця 1979 року скоротився в 10 разів.

Завдань у транспортників було більш ніж достатньо: за одну тільки тиждень роботи в період загострення обстановки з 24 по 30 серпня 1979 були виконані 53 рейсу Ан-12 - удвічі більше, ніж зробили афганські Іл-14. За нальоту Ан-12 поступалися в ці місяці тільки всюдисущим Ан-26, універсальність яких дозволяла використовувати їх при повідомленнях практично з усіма аеродромами, тоді як для польотів важких Ан-12 підходили тільки десять з них.

Відправлення «вантажу 200» на батьківщину «чорним тюльпаном» Ан-12. Аеропорт Кабула, зима 1988 року

В найближчий час база транспортників в Баграмі виявилася втягнутою в події великої політики. Саме вона була використана при почалася реалізації плану перекидання окремих радянських підрозділів і спецгруп в Афганістан, передбаченого на випадок того самого «різкого загострення обстановки». У подальші події транспортна авіація зіграла роль не менш важливу, ніж здобули популярність дії десантників і спецназу. Перебазування «мусульманського батальйону» спецназу ГРУ здійснили 10-12 листопада 1979 року народження, перекинувши його з аеродромів Чирчик і Ташкент літаками ВТА. Вся важка техніка, БТР і БМП, були перевезені на Ан-22 зі складу 12-ї військово-транспортної авіадивізії; особовий склад, а також майно і кошти забезпечення, включаючи житлові намети, сухі пайки і навіть дрова, доставили на Ан-12. За допомогою тих же Ан-12 наступні тижні здійснювалося все забезпечення батальйону та зв'язок з залишалися в Союзі командуванням, не раз прилітає в Баграм.

У багатою на різноманітні події історії Ан-12 афганської війни судилося зайняти особливе місце. Афганістан став великою головою в біографії транспортника, насиченою бойовими епізодами, нелегкою роботою і неминучими втратами. Практично кожному учаснику афганської війни так чи інакше доводилося мати справу з військово-транспортною авіацією і результатами роботи транспортників. В результаті Ан-12 і афганська кампанія виявилися важко представимо один без одного: участь літака в тамтешні події почалося ще до введення радянських військ і, затягнувшись більш ніж на десятиліття, тривало і після відходу Радянської Армії.

Найширшим чином літаки ВТА стали залучатися до роботи по Афганістану після сталася в країні Квітневої революції, яка мала місце 27 квітня 1978 року (або 7 числа місяця Саура 1357 року за місцевим місячним календарем - в країні, по тутешньому літочисленням, на дворі був 14-й століття). Афганська революція носила свій особливий характер: за відсутності в напівфеодальної країні революційних верств (по марксистському визначенням, до таких може належати тільки вільний від приватної власності пролетаріат) здійснювати її довелося силами армії, причому одним з головних дійових осіб став колишній головком ВПС Абдул Кадир, відсторонений з посади колишньою владою наслідного принца Мохаммеда Дауда. Який мав чималому особистої відвагою і впертістю офіцер, опинившись без роботи, очолив таємне товариство Об'єднаний фронт комуністів Афганістану, проте, будучи людиною до мозку кісток військовим, після «повалення тиранії» передав всю повноту влади більш досвідченим в політичних справах місцевим партійцям з Народно-Демократичної партії Афганістану "(НДПА), а сам вважав за краще повернутися до звичного справі, зайнявши буквально завойований пост міністра оборони в новому уряді. Командувачем ВПС і ППО став полковник Гулям Сахи, колишній начальником Баграм авіабази і чимало посприяв поваленню старого режиму, організовуючи удари своїх авіаторів по «оплоту тиранії» в столиці.

Ті, що прийшли до влади в країні діячі НДПА, захоплені ідеями перебудови суспільства, зайнялися радикальними перетвореннями з метою якнайшвидшого побудови соціалізму, якого планували досягти вже років через п'ять. На ділі виявилося, що зробити військовий переворот було простіше, ніж керувати країною з купою економічних, національних і соціальних проблем. Зіткнувшись з протистоянням прихильного традиціям, укладу і релігійним засадам населення, плани революціонерів стали купувати насильницькі форми.

З давніх часів відомо, що благими намірами викладена дорога в пекло: насаджуються реформи натикалися на неприйняття народу, а директивна скасування багатьох заповідей і підвалин ставали для афганців вже особистим втручанням, споконвіку тут нетерпимим. Відчуження народу від влади придушувалися новими насильницькими заходами: через лічені місяці після Саурской революції почалися публічні страти "реакціонерів" і духовенства, репресії і чистки набули масового характеру, захопивши і багатьох учорашніх прихильників. Коли влади у вересні 1978 року розпочали публікувати в газетах списки страчених, вже в першому значилося 12 тисяч імен, все більше відомих у суспільстві людей з числа партійців, купецтва, інтелігенції і військових. Уже в серпні 1978 року в числі інших заарештованих опинився і міністр оборони Абдул Кадир, тут же засуджений до смертної кари (від цієї долі його вдалося позбавити тільки після неодноразових звернень радянського уряду, стурбованого надто розгулялися революційним процесом).

Невдоволення на місцях швидко переросло в збройні виступи; навряд чи могло статися інакше в нерозпещеної благами країні, де честь вважалася основною перевагою, відданість традиціям була в крові і так само традиційно значна частина населення мала зброю, ценимое понад достатку. Збройні сутички і заколоти в провінціях почалися вже в червні 1978 року, до зими придбали вже системний характер / охоплюючи і центральні райони. Однак уряд, так само звично покладаючись на силу, намагався придушити їх за допомогою армії, широко використовуючи авіацію і артилерію для ударів по непокірним селах. Деякий відступ від демократичних цілей революції вважалося тим більше несуттєвим, що опір незадоволених носило осередкового характеру, було роз'єднаним і, до пори до часу, нечисленним, а самі бунтівники бачилися принизливо-відсталими зі своїми дідівськими рушницями і шаблями.

Взимку 1979 року аеропорт Кандагара виглядав мирним місцем, звідки літали літаки внутрішніх і міжнародних рейсів. Пройде зовсім небагато часу, і будівля аеропорту буде поцятковано слідами від куль і осколків

В'їзд на аеродром Кандагара. Тутешній аеропорт носив титул міжнародного і з нього виконувалися рейси в сусідні країни

Істинний масштаб опору і напруження подій проявився вже через кілька місяців. У березні 1979 року в Гераті, третьому за величиною місті країни і центрі однойменної великої провінції, спалахнув антиурядовий заколот, до якого найактивнішим чином приєдналися частини місцевого військового гарнізону разом з командирами. На стороні влади залишилися лише кілька сотень людей з 17-ї піхотної дивізії, включаючи і 24 радянських військових радника. Їм вдалося відійти до Гератський аеродрому і закріпитися, утримуючи його в руках. Оскільки всі склади і припаси виявилися в руках повсталих, постачати залишки гарнізону довелося по повітрю, доставляючи на транспортних літаках продукти харчування, боєприпаси і підкріплення з аеродромів Кабула і Шинданда.

Разом з тим не виключалася небезпека розвитку заколоту і охоплення нею нових провінцій, очікувалося навіть виступ бунтує піхотної дивізії, яка налічувала до 5000 багнетів, на Кабул. Тамтешні правителі, приголомшені що відбувається, буквально бомбардували радянський уряд проханнями про термінову допомогу як зброєю, так і військами. Не дуже довіряючи власній армії, на перевірку виявилася не настільки надійною і прихильною справі революції, в Кабулі бачили вихід тільки в терміновому залученні частин Радянської Армії, які б надали допомогу в придушенні Гератського заколоту і захистили столицю. Щоб допомога прийшла швидше, радянських солдатів, знову-таки, слід було доставити транспортними літаками.

Для радянського уряду такий поворот подій мав цілком певний резонанс: з одного боку, антиурядове збройне повстання відбувалося у південних кордонів, менш ніж за сотню кілометрів від прикордонної Кушки, з іншого - щойно придбаний союзник, настільки гучно декларував прихильність справі соціалізму, розписувався в повній своїй безпорадності, незважаючи на досить солідну яку вони надають йому допомогу. У телефонній розмові з афганським лідером Таракі 18 березня голова Радміну СРСР А.Н. Косигін у відповідь на скарги того про відсутність зброї, фахівців і офіцерських кадрів допитувався: «Можна зрозуміти так, що в Афганістані добре підготовлених військових кадрів немає або їх дуже мало. У Радянському Союзі пройшли підготовку сотні афганських офіцерів. Куди ж вони все поділися? »

Введення радянських військ тоді визначили абсолютно неприйнятним рішенням, у чому зійшлося і керівництво збройних сил, і партійне керівництво країни. Л.І. Брежнєв на засіданні Політбюро ЦК КПРС розважливо вказав: «Нам зараз не пристало втягуватися в цю війну». Однак афганським властям було надано допомогу всіма доступними заходами і способами, в першу чергу, - терміновими поставками озброєння і військової техніки, А також посилкою радників аж до самого високого рангу, що займалися не тільки підготовкою тамтешніх військових, а й безпосередньою розробкою оперативних планів і керівництвом в боротьбі з опозицією (про їхній рівень і уваги до проблеми можна судити по тому, що для допомоги афганському військовому керівництву неодноразово особисто прямував заступник Міністра Оборони Главком сухопутних військ генерал-полковник І. Г. Павловський).

Для забезпечення терміновості військових поставок була задіяна ВТА, тим більше що на цей рахунок було пряме урядове вказівку, на Політбюро ЦК КПРС озвучене словами А.Н. Косигіна: «Дати все зараз і негайно». Почався багаторічний марафон транспортної авіації, без перерви тривав більше десяти з гаком наступних років. Здебільшого при планових поставках техніка, боєприпаси та інше поставлялися зі складів і баз зберігання, нерідко її доводилося брати безпосередньо з частин, а при особливій необхідності - прямо з заводів. Вийшло так, що транспортна авіація відігравала важливу роль не тільки при поставках і постачанні - її присутність так чи інакше проектувалося практично на всі події афганської компанії, що робить доречним не тільки перерахування рейсів, вантажу та місць призначення, а й розповідь про супроводжували події політичного і приватного характеру.

Особливу роль Ан-12 в польотах на афганському напрямі диктувало саме їх переважання в строю ВТА: до кінця 1979 року літаки цього типу становили дві третини загального авіапарку - Ан-12 налічувалося 376 штук в десяти авіаполках, тоді як новітніх Іл-76 було більш ніж вдвічі менше - 152, а Ан-22 - всього 57 одиниць. В першу чергу до цих завдань залучалися екіпажі місцевих авіатранспортних частин, які перебували на території Туркестанського військового округу, - 194-го військово-транспортного авіаполку (втап) в Фергані і 111-го окремого змішаного авіаполку (ЗСАп) в Ташкенті при штабі округу, де Ан -12 були найпотужнішою технікою. Аеродроми їх базування були найближчими до «місця призначення», і доставляються афганцям вантажі через пару годин вже виявлялися у одержувача. Так, 18 березня були виконані рейси Ан 12 з Ташкента на аеродроми Кабула, Ваграма і Шинданда, в наступні дні працювали переважно Іл-76 і Ан-22, що перевозили важку техніку і бронемашини, проте 21 березня рейсами з Ташкента в Баграм прибули чотири Ан -12, а з Карші - ще 19 Ан-12 з вантажами.

Проблема з Гератом при наданої військової допомоги в кінці кінців вирішилася силами перекинутого до міста батальйону афганських «командос» і танкістів. Місто залишалося в руках повсталих п'ять днів, після серії авіаційних ударів заколотники розсіялися і до полудня 20 березня Герат знову був у руках влади. Однак повністю проблем це не вирішило - Гератськая історія була лише «тривожним дзвінком», свідчили про зростання сил опозиції. Навесні і влітку 1979 року збройні виступи охопили весь Афганістан - не минало декількох днів, щоб не з'являлися повідомлення про чергові осередках заколотів, захоплення селищ і міст, повстаннях в гарнізонах і військових частинах і їх перехід на бік контрреволюції. Набравши чинності, загони опозиції перерізали комунікації до Хосту, блокувавши центр провінції і тамтешній гарнізон. При загальній складній ситуації на дорогах, вкрай вразливих при вилазках противника, єдиним засобом постачання гарнізонів залишалася авіація, яка гарантувала також оперативність вирішення проблем постачання.

Однак попри велику кількість завдань власні сили афганської транспортної авіації були досить скромними: до літа 1979 року урядові ВПС мали дев'ятьма літаками Ан-26 і п'ятьма поршневими Іл-14, а також вісьмома Ан-2. Підготовлених екіпажів для них було і того менше - шість для Ан-26, чотири для Іл-14 і дев'ять для Ан-2. Всі транспортні машини були зібрані в кабульському 373-м транспортному авіаполку (тап), де був також один аерофотозйомники Ан-30; афганці якось отримали його для повітряного фотографування місцевості в картографічних цілях, однак за первісним призначенням він ніколи не використовувався, в основному стояв без діла і піднімався в повітря виключно для пасажирських і транспортних перевезень.

До військових перевезень залучалися також літаки цивільних авіакомпаній «Аріана», які працювали на закордонних рейсах, і «Бахтар», які обслуговували місцеві маршрути, однак і вони не вирішували проблеми через обмеженість авіапарку і того ж таки не дуже відповідального ставлення до справи.

На цей рахунок прибув за 373 ї тап на посаду радника при командира полку підполковник Валерій Петров залишив у своєму щоденнику колоритні зауваження: «Льотна підготовка слабка. Особовий склад готується до польотів незадовільно. Люблять тільки парадну сторону - я льотчик! Самокритики - нуль, зарозумілість - велике. Льотно-методичну роботу треба починати з нуля. Незібрані вони, в очі говорять одне, за очі роблять інше. Працювати йдуть вкрай неохоче. Стан довіреної техніки я оцінюю на два з плюсом ».

Відносно матчастини хронічними були толком не виконуються підготовки техніки, порушення регламенту і відверто байдуже ставлення до обслуговування машин. Роботи виконувалися в більшості своїй абияк, часто-густо виявлялися покинутими, недоробленими і все це при повній безвідповідальності. Звичайною справою були сяк-так що випускаються в політ літаки з несправностями, забуті тут і там інструменти й агрегати, а також часте крадіжку з бортів акумуляторів та інших потрібних в господарстві речей, через що здача машин під охорону караулу мала на меті не стільки захист від вилазок противника, скільки від розкрадань своїми ж. Однією з причин цього було швидко розвинулась утриманство: при все більш масштабних і практично дармових поставках техніки і майна з Радянського Союзу про скільки-небудь бережливе ставлення до матчастини можна було не турбуватися. Свідченням тому була маса без жалю списаних по несправності і кидаються при найменшому пошкодженні машин (в 373-м тап протягом року одним лише недбайливим льотчиком Мірадіном поспіль були розбиті чотири літаки).

Робота на техніці, а то і виконання бойових завдань, все більше «передоручає» радянським фахівцям і радникам, число яких в Збройних Силах Афганістану до середини 1979 року припало збільшити в чотири з гаком рази, до 1000 осіб.

Питання з транспортною авіацією залишався дуже нагальним, оскільки авіаперевезення разом з автомобільним транспортом були основними засобами повідомлення в країні. Афганістан був досить великою країною, розмірами побільше Франції, і відстані, за тутешніми мірками, були великими. Як відступ можна помітити, що поширена думка про; тому, ніби в Афганістані був відсутній залізничний транспорт, не цілком вірно: формальним чином такий в країні був, правда, вся довжина залізничної колії становила п'ять з невеликим кілометрів і він був продовженням лінії Середньоазіатської залізниці , що тягнувся від прикордонної Кушки до складів в Турагунді, які служили перевалочною базою для поставляються радянською стороною вантажів (правда, «афганських залізничників» і тут не водилося, і місцеві були зайняті хіба що в якості вантажників).

Чільну роль у перевезеннях займав автотранспорт, який на 80% знаходився в приватному володінні. При загальному дефіциті казенної автотехніки звичайною практикою було залучення власників «бурбухаек», яких держава нанимало для транспортування вантажів, в тому числі і військових, благо за хороший бакшиш ті були готові подолати будь-які гори і перевали і пробитися до найвіддаленішим точкам. Постачання військових частин і гарнізонів годину тним чином, як і наявність при уряді департаменту приватного транспорту, який займався вирішенням казенних проблем, для наших радників було не зовсім звичним.

Сталий порядок вирішення транспортних питань був цілком задовільним в мирний час, проте із загостренням ситуації в країні виявився дуже вразливим. Не було ніякої впевненості, що вантажі дійдуть за призначенням і не будуть розграбовані душманського загонами. Орудуючи на дорогах, ті перешкоджали перевезень, відбирали і знищували їх посилають провіант, паливо та інші припаси, палили машини непокірних, через що залякані водії відмовлялися брати держзамовлення і військові вантажі. Інші гарнізони місяцями сиділи без постачання, а зголоднілі і обносять солдати розбігалися або переходили до супротивника і селища діставалися тому без бою. Показові цифри наводилися радянськими радниками при афганському військовому відомстві: при штатній чисельності афганської армії в 110 тис. Чоловік в строю до червня 1978 року налічувалося тільки 70 тис. Військовослужбовців, а до кінця 1979 року їхня ряди і зовсім скоротилися до 40 тис. Чоловік, з них кадрового складу - 9 тис. осіб.

При слаборозвиненою дорожньої мережі в Афганістані роль повітряних перевезень ставала дуже значущою. У країні налічувалося 35 аеродромів, нехай навіть в більшості своїй не кращої якості, проте півтора десятка з них цілком годилися для польотів транспортних літаків. Аеродроми Кабула, Баграмі, Кандагара і Шинданда мали вельми пристойні суцільнолиті бетонні ВПП і належним чином обладнані стоянки. Джелалабад і Кундуз мали асфальтованими смугами, на інших же «точках» доводилося працювати з глинистого грунту і гравійних майданчиків. Обходячись без залучення спеціальної будівельної і дорожньої техніки, гравій абияк укочували танком, іноді скріплюючи поливанням рідкого бітуму, і ВПП вважалася готовою до прийому літаків. Кілька захищаючи від пилу, таке покриття розпливалося в спеку і покривалося глибокими коліями від керуючих і злітають літаків. Проблем додавали високогір'ї і складні схеми заходу, іноді односторонні, з можливістю підходу з єдиного напрямку. Так, в Файзабаді захід на посадку доводилося будувати по тягнеться до аеродрому гірському розпадку, орієнтуючись по закруті річки і виконуючи на зниженні крутий правий поворот, щоб обігнути перекривати створ смуги гору. Сідати треба було з першого заходу - прямо за торцем ЗПС височіла наступна гора, що не залишала ніякої можливості піти на друге коло при неточному розрахунку.

Зростаюча потреба в авіаперевезеннях диктувалася також тим, що повітряний транспорт забезпечував більш-менш надійну доставку вантажів і людей безпосередньо в віддалені точки, позбавляючи від ризику перехоплення супротивником на дорогах. Подекуди авіатранспорт і зовсім ставав практично єдиним засобом постачання блокованих гарнізонів, відрізаних душманського кордонами. З розширенням бойових дій неоціненною ставала оперативність вирішення завдань транспортною авіацією, здатної без затримки перекинути воюючим частинам необхідну, будь то боєприпаси, провіант, пальне або поповнення людьми - на війні, як ніде, можна застосувати прислів'я «яєчко дорого до христову дня» (хоча в східній країні більш доречно звучало зауваження одного з героїв « білого сонця пустелі »:« Кинджал хороший для того, у кого він є, і горе тому, у кого його не опиниться в потрібну хвилину »).

Завдань для урядової транспортної авіації вистачало з надлишком: згідно із записами підполковника В. Петрова про роботу 373- го тап, в один тільки день 1 липня 1980 року силами полку, за планом, потрібно доставити в різні пункти призначення 453 людини і 46750 кг вантажу, зворотними рейсами забираючи поранених і зустрічних пасажирів. Одним з рейсів на Ан-30 прилетіли відразу 64 людини з місцевих партійців і військових, які прямували до столиці на пленум НДПА і набівшіхся в вантажну кабіну під зав'язку, дарма що літак взагалі не мав пасажирських місць. Доставка армійських вантажів і військовослужбовців перемежовувалася з комерційними і пасажирськими перевезеннями, благо місцевий торговий люд, незважаючи на революцію і війну, мав свої інтереси і умів ладити з військовими льотчиками. Той же В. Петров констатував: «Суцільна анархія: хто хоче, той і летить, кого хочуть, того і везуть».

Провінційний центр Лашкаргах на півдні країни у своєму розпорядженні цілком пристойним за тутешніми мірками власним аеродромом з грунтової смугою

Долина річки Аргандаб поблизу Кандагара. Річкові русла, при обмеженості інших орієнтирів, служили дуже надійною підмогою при вирішенні штурманських завдань

У польотах над простягнувся на сотні кілометрів одноманітністю гір покладатися доводилося насамперед на прилади та інші засоби інструментальної навігації

Вертоліт А. Бондарєв, який служив в Газні, описував такі перевезення «в інтересах населення» найживописніших чином: «Літати вони любили, тому що автобуси і машини регулярно грабували душмани. По повітрю добиратися безпечніше, ось у аеродромного шлагбаума і збирався натовп охочих полетіти. Працюючи кулаками і ліктями, використовуючи всю свою хитрість, афганці ломилися ближче до літака. Тоді солдат з охорони аеродрому давав над головами чергу. Натовп відкочувалася, давлячи один одного. Порядок відновлювався. Афганський пілот набирав собі пасажирів і вів їх на посадку, попередньо перевіривши речі на предмет боєприпасів, зброї та іншого забороненого. Чого виявляв - конфіскував, що були у багатьох зброю належало здавати і його складали в кабіні пілотів. Самих настирливих і тих, хто намагався не заплатити, позбавляли права летіти і ті, отримавши стусана, віддалялися з аеродрому. Інші ломилися на борт, ніби скажені. Я таке бачив тільки в кіно про двадцяті роки, як люди штурмують поїзд: лізуть по головах, відштовхують і луплять один одного, випихають з кабіни. Пасажирів вони брали, скільки влізе. Якщо набивалося дуже вже багато, то льотчики на око доводили число до норми, викидаючи зайвих разом з їхніми величезними валізами. Про валізи розмова особлива, їх треба бачити. Афганські валізи виготовлені з оцинкованого заліза і закриваються на навісні замки. А розміри мають такі, що самому афганцю жити в ньому можна або використовувати як сарай »

Генерал-лейтенанту І. Круть, який прибув до Афганістану у справах Управління прикордонних військ, де він був заступником начальника, одного разу довелося скористатися попутним афганським Ан-26, щоб дістатися з Кабула в Мазарі- Шаріф. Політ генерал описував досить колоритно: «Тільки-но я зайшов на борт літака, як люк за моєю спиною закрився і я відчув себе маленькою комашкою, що опинилася в череві акули. За характерними «ароматів» і слизькій підлозі зрозумів, що до мене тут перевозили животину. Коли літак ліг на курс, двері пілотської кабіни відчинились, на порозі з'явився молоденький афганський льотчик і став щось говорити, розмахуючи руками. Мені здалося, що афганець вимагає «могорич» за надану послугу. Запустивши руку у внутрішню кишеню куртки, я витягнув звідти пару новеньких, хрустких, ще зберігають запах фарби «червінців». Мої «червоненькі» зникли в руках афганця, як за помахом чарівної палички, а він, приклавши руки до грудей в подячному жесті, вимовив єдине слово: «Бакшиш?» - «Ні, - кажу, - сувенір». Хоча йому, напевно, був той же самий, що бакшиш, що сувенір, головне - гроші в кишені. Но зачинилися двері за спиною цього «Гобсека», як на порозі з'явився інший льотчик. Отримавши «свої» два червінці, він ламаною російською мовою запросив мене пройти в кабіну, переступивши поріг якої я опинився під прицілом п'яти пар карих уважних очей. Щоб якось розрядити тривалу паузу, розкриваю свій маленький похідний чемоданчик і починаю передавати в руки лівому пілоту (правий тримається за штурвал) вміст: кілька банок консервів, палицю сервелат, пляшку «Столичної». З гаманця я вигріб всі наявні там готівку. Випадковий збіг, але і тим, кого не обдарував раніше, дісталося по два червінці. Льотчики повеселішали, разом заговорили, плутаючи російські та афганські слова. З'ясувалося, що той, хто добре говорить по-російськи, закінчив училище в Союзі ».

Доречне запитання, чому афганська транспортна авіація при такому попиті на перевезення обмежувалася експлуатацією авіатехніки легкого класу і не використовувала Ан-12 - машини, поширені і популярні не тільки в Радянському Союзі, а й в півтора десятках інших країн? До пори до часу в літаках такого типу особливої \u200b\u200bнеобхідності не відчувалося, та й місцеві умови не сприяли використанню досить великої чотиримоторних машини. Основна номенклатура вантажів для повітряних перевезень при буденному забезпеченні армії не вимагала літака великої вантажопідйомності: самими габаритними і важкими були двигуни до авіатехніки, які представляли собою агрегати вагою до 1,5 - 2 т, інші потреби також обмежувалися рівнем не більше 2 - 3 т. З такими завданнями цілком справлялися Ан- 26 (подібно до того, як у нас при міських перевезеннях найбільш затребуваним вантажівкою є «Газель»), до того ж двомоторний машина була вкрай невибаглива до умов місцевих аеродромів, завдяки невеликій вазі і володіючи можливостями короткого зльоту і посадки, що було особливо відчутно при роботі в високогір'ї і з коротких смуг (20-тонний злітна вага Ан-26 - це все ж не 50 тонн у Ан-12!). Завдяки таким перевагам Ан-26 міг літати практично з усіх тутешніх аеродромів, що не підходили для більш важких літаків.

Невигідним був Ан-12 і по дальності, тут надлишкової, оскільки велика частина рейсів виконувалася на «короткому плечі». Афганістан при всій складності місцевих умов і важкодоступність багатьох районів був «компактної» країною, де віддаленість більшості населених пунктів була поняттям, швидше за пов'язаним з розташуванням, ніж з відстанню, через що жителі багатьох селищ, що лежать в горах у самого Кабула, не мали ніяких повідомлень з містом і в столиці ніколи не бували. Він перебував на сході країни Джелалабад відділяла від Кабула всього сотня кілометрів, а найдальші маршрути вимірювалися відстанями в 450 - 550 км, що покриваються літаком за годину польоту. Коли для придушення Гератського заколоту знадобилися танки, то для здійснення маршу танкової частини з Кандагара, що лежав на іншому кінці країни, треба було трохи більше доби. В таких умовах Ан-12, здатний доставити десятитонний вантаж за три тисячі кілометрів, постійно доводилося б ганяти напівпорожнім і для афганців він представлявся на найбільш підходящою машиною.

Положення стало змінюватися після квітневих подій. Чим глибше уряд і армія вплутувалися в боротьбу з опозицією, намагаючись погасити множиться збройні виступи, тим більше сил і засобів для цього було потрібно. Придушення заколотів, організація боротьби з душманського загонами, чистка провінцій і постачання провінційних центрів і гарнізонів потребували коштів забезпечення і доставки. Тим часом саме цим завданням, за визначенням, і відповідала військово-транспортна авіація, основним призначенням якої, крім іншого, були перевезення по повітрю військ, озброєння, боєприпасів і матеріальних засобів, забезпечення маневру частин і з'єднань, а також евакуація поранених і хворих. У своєрідній афганської обстановці коло завдань транспортників істотно розширювався ще й необхідністю доставки народногосподарських вантажів, оскільки нечисленна цивільна авіація займалася переважно пасажирськими перевезеннями.

Зіткнувшись з проблемами, афганська влада буквально завалили радянську сторону закликами про допомогу. Потреби Кабула були рясні і численні, від підтримки продовольством і паливом до все більш масштабних поставок зброї та боєприпасів, що були справжніми предметами першої необхідності в революційному процесі.

Із завидною наполегливістю афганська влада вимагали та надсилання радянських військ для боротьби з повстанцями, проте до певного часу їм в цьому відмовлялося. Таких прохань на адресу радянського уряду було близько 20, але і державні діячі, і військові демонстрували розсудливість, вказуючи на нерозумність встрявання в чужу смуту. Пояснюючи недоцільність подібного рішення, політики перераховували всю згубність наслідків, керівництво Міноборони вказувало на «відсутність підстав для введення військ», начальник Генштабу Н.В. Огарков висловлювався по-військовому прямолінійно: «Ніколи ми туди наші війська не пошлемо. Бомбами і снарядами ми там порядок не встановимо ». Але через лічені місяці ситуація радикально і непоправно зміниться ...

Поки що для задоволення насущних транспортних потреб афганським союзникам в самому терміновому порядку були виділені 1500 вантажних автомобілів; відповідне доручення Держплану СРСР і зовнішторгу було дано на засіданні Політбюро ЦК КПРС 24 травня 1979 року разом з рішенням про безоплатних поставках «спецімущества» - зброї і боєприпасів, яких вистачило б для оснащення цілої армії. Однак у проханні афганців про «напрямку в ДРА вертольотів і транспортних літаків з радянськими екіпажами» знову було відмовлено. Як виявилося, ненадовго: ускладнювалася обстановка в країні підштовхнула кабульських правителів, які наполягали на пряму загрозу «справі квітневої революції» і відкрито спекулювали на те, що «Радянський Союз може втратити Афганістан» (зрозуміло, що в цьому випадку Афганістан тут же опинився б в лапах імперіалістів і їх найманців). Під таким натиском позиція радянського уряду стала змінюватися. Зважаючи на очевидну слабкість афганської армії справу схилялася до того, що одними тільки поставками зброї і припасів справа не обійдеться. Приводом стали події навколо блокованого Хоста, для постачання якого в кінці травня 1979 року головний військовий радник Л.Н. Горєлов запросив підтримку силами радянської ВТА, на час перекинувши в Афганістан ескадрилью Ан-12.

Коль скоро до прохань афганців приєднався і голос представника Міноборони, запит постановили задовольнити. Одночасно для охорони ескадрильї в неспокійній обстановці вирішили направити десантний батальйон.

Оскільки афганці відчували також гостру нестачу вертольотів і, особливо, підготовлених екіпажів для них, в розпорядження Кабула вирішили направити також транспортну вертолітну ескадрилью. Згода задовольнити прохання афганських союзників носило очевидний характер поступки: наполегливість Кабула не залишалося без відповіді, разом з тим радянська сторона «зберігала особа», дистанціюючись від встрявання в афганські міжусобиці і участі безпосередньо в бойових діях; посилаються транспортники - це все-таки не бойові літаки, Та й десантному батальйону ставилися завдання виключно охоронного спрямування (до того ж бійці повинні були невідлучно знаходиться на території бази).

Виконання урядового розпорядження затрималося на цілих два місяці з причин абсолютно суб'єктивного характеру. Техніка була тут же під рукою: літаки і вертольоти надавалися зі складу знаходилися на території Туркестанського військового округу авіаційних частин, Ан-12 - з ферганського 194-го втап, а Мі-8 - з дислокованого в Кагане під Бухарою 280-го окремого вертолітного полку . Частини ці знаходилися недалеко від кордону і техніка разом з екіпажами могла виявитися на місці призначення буквально в той же день. Труднощі виникли з особовим складом: оскільки було потрібно зберігати в таємниці поява в Афганістані радянських військових частин, нехай навіть обмеженого складу, щоб уникнути міжнародних ускладнень і звинувачень в інтервенції (досвідчений А.Н. Косигін на цей рахунок помічав «Мінуси у нас будуть величезні, цілий букет країн негайно виступлять проти нас, а плюсів ніяких для нас тут немає »). З цих міркувань літаки повинні були виглядати цивільними, а транспортно-бойові вертольоти при їх захисної «військової» забарвленням слід оснастити афганськими розпізнавальними знаками. Льотний і технічний склад вирішили задіяти з числа осіб східного типу, уродженців республік Середньої Азії, щоб вони зовні схожі на афганських авіаторів, благо у тих льотно-технічна форма була повністю радянського зразка і по «одягу» наші виглядали абсолютно своїми. Цю витівку пропонували і самі афганці - лідер країни Таракі просив «послати узбеків, таджиків в цивільному одязі і ніхто їх не дізнається, так як всі ці народності є в Афганістані».

Такі запобіжні заходи могли б здатися надмірною перестраховкою - не так давно в ході чехословацький подій в «в братську країну» направили цілу армію, не дуже-то піклуючись про враження, виробленому в світі. Однак з тих пір багато чого змінилося, Радянський Союз пишався досягненнями в області розрядки і значимістю в міжнародних справах, претендуючи на роль лідера прогресивних сил, а країни третього світу придбали певне політичне значення в світі і з їх думкою доводилося рахуватися.

Правда, з особовим складом авіаційних професій справи були зовсім незадовільними. Таких знайшлися буквально одиниці. Льотчиків збирали через ДОСААФ, а в Сизранському льотному училищі вже в березні 1979 року влаштували спеціальний набір прискореної підготовки для вихідців з Таджикистану. Також провели оргнабор в місцевих управліннях цивільної авіації, Душанбинський, Ташкентському і інших, залучаючи охочих небувало високою зарплатою за тисячу рублів і підвищенням на посаді до командирів екіпажу після повернення в ГВФ.

На цьому знімку, на жаль, не кращої якості, відображений санітарний Ан-26, який прибув в Баграм за пораненими. Літак несе на борту емблему Червоного хреста на білому полі для кращої помітності

В результаті цих заходів в 280-му вертолітному полку вдалося сформувати нештатну 5-ю ескадрилью, так і прозвану «таджицької». Повністю укомплектувати її «національними» екіпажами все одно не вдалося, шестеро льотчиків так і залишилися «білими», з слов'ян, як і комеск підполковник Володимир Бухарін, на посаду якого жодного туркмена або таджика знайти не зуміли. Штурманом ескадрильї став старший лейтенант Зафар Уразов, перш літав на Ту-1 6. Добра половина особового складу і зовсім не мала відношення до авіації, будучи набраної на переучування з танкістів, зв'язківців і саперів, був навіть колишній підводник, хизувався флотської чорної формою.

Зрештою, через затримки з підготовкою «національної» групи, замість неї в Афганістан пішла штатна третя ескадрилья полку під керівництвом підполковника А. А. Бєлова. Вертолітна ескадрилья, що налічувала 12 Мі-8, прибула до місця дислокації в Баграм 21 серпня 1979 року. Для її перекидання разом з техсоставом і численним авіаційно-технічним майном знадобилося виконати 24 рейси Ан-12 і 4 - Іл-76.

З військово-транспортної ескадрильєю таких проблем не виникло - Ан-12 з їх «аерофлотовскій» маркуванням виглядали цілком пристойно і відбули до місця відрядження раніше за інших. У транспортників 194-го втап вдалося дотримати навіть «національний ценз», підшукавши на посаду командира ескадрильї підполковника Маматова, якого потім змінив підполковник Шаміль Хазиевич Ішмуратов. Його заступником був призначений майор Рафаель Гірфанов. Окрема військово-транспортна ескадрилья, що отримала найменування 200-я окрема транспортна ескадрилья (отае), прибула до Афганістану вже 14 червня 1979 року. Вона включала вісім літаків Ан-12 з екіпажами гв. майорів Р. Гірфанова, О. Кожевникова, Ю. Заїкіна, гв. капітанів А. Безлепкина, Н. Антамонова, Н. Бредихина, В. Горячева і Н. Кондрушіна. Вся авіагрупа підпорядковувалася головному військовому радникові в ДРА і мала на меті виконання завдань за заявками советніческого апарату в інтересах афганських державних і військових органів.

Ось як описував те відрядження один з її учасників В. Горячев, в ту пору - капітан, командир екіпажу Ан-12: «14 червня наша група (за легендою, це був загін ГВФ з Внуковского аеропорту), перелетіла до Афганістану, на аеродром Баграм . До групи були відібрані літаки з цивільними реєстраційними номерами (в полку велика частина літаків мала саме такі номери). На цих машинах зняли гармати. Всі вони були обладнані підпільними баками. Звідси, з аеродрому Баграм, ми виконували перевезення особового складу, озброєння та інших вантажів в інтересах афганської армії. Влітку літали в основному в оточений Хост (2 рази на тиждень). Зазвичай перевозили солдатів (і туди, і назад), боєприпаси, борошно, цукор, ін.

продукти. Ці польоти для блокованого повстанцями Хоста були дуже важливі. Про це говорить хоча б той факт, що Ан-12 розрахований максимум на 90 десантників. Реально ж тоді там в літаки "набивалося" іноді до 150 афганців. І летіти їм часто доводилося стоячи. І, тим не менш, командир гарнізону Хост був дуже вдячний за подібні рейси. Можливість зміни особового складу сприятливо впливала як на фізичний стан, так і на моральний дух його підлеглих.

Передбачалося, що перебування екіпажів «групи Ішмуратова» в Афганістані триватиме три місяці. Але потім термін нашої відрядження збільшили до шести місяців. А потім почалося введення військ і якийсь час міняти нас не було сенсу, та й можливості. Часто доводилося літати в Мазарі-Шаріф, куди з Хайратон на вантажівках доставляли боєприпаси. Ми їх потім розвозили по всьому Афганістану. Літали також і в Кабул, і в Шинданд, і в Кандагар. Рідше доводилося бувати в Гераті, і ще рідше - в Кундузі. Втрат в обох відрядженнях загін не поніс ».

Розміщення транспортників на військовій базі Баграм замість столичного летовища мало свої доводи. Перш за все, переслідувалися всі ті ж цілі маскування присутності радянських військових, які прибули досить численним складом - дві ескадрильї і батальйон десантників з ферганського 345-го окремого парашутно-десантного полку для їх охорони налічували під тисячу осіб, поява яких в міжнародному аеропорту Кабула неминуче привернуло б увагу і викликало небажану розголосу. «За парканом» військово-повітряної бази вони перебували подалі від чужих очей, не кажучи вже про іноземних спостерігачів і всюдисущих журналістів (в Кабулі тоді працювали більше 2000 західних репортерів, не без підстав підозрювали і в розвідувальної діяльності). Схоже, що ті й справді ні сном, ні духом не відали про появу в Афганістані радянських авіаторів і десантників, оскільки ні преса, ні західні аналітики їх присутності всі ці місяці не спостерігалося.

Мали місце й інші міркування: на початку серпня Кабульська зона стала неспокійним місцем - в столичному гарнізоні відбулися збройні виступи армійців, а неподалік у Пактіці опозиція настільки зміцніла, що завдала поразки перебували там урядовим частинам; подейкували і "про підготовлюваний поході заколотників на Кабул. Радянський посол А.М. Пузанов в ці дні доповідав навіть про« небезпеку, що виникла захоплення аеродрому під Кабулом ». Добре захищена військова база Баграм з численним гарнізоном в цьому відношенні представлялася більш надійним місцем. Згодом для літаків військово-транспортної ескадрильї була обладнана своя індивідуальна стоянка, розташована в самому центрі аеродрому, в безпосередній близькості від ВПП.

Вид на авіабазу Ваграма, знятий з борта літака-розвідника. У самому центрі аеродрому добре видно окрема стоянка транспортників

В результаті склалося так, що першими зі складу радянських збройних сил в Афганістані виявилися саме транспортники і прибулі для їх охорони десантники. Хоча в патріотично налаштованої вітчизняній пресі давно вже мусується думка про неправомірність порівняння афганської кампанії з в'єтнамською війною з залученням численних доводів щодо того, що виконання інтернаціонального обов'язку не мало нічого спільного з агресивною політикою імперіалізму, певні паралелі в їх історії, що називається, напрошуються самі.

Американці ще за кілька років до посилки до В'єтнаму армії зіткнулися з необхідністю підтримки своїх військових радників і спеціальних сил вертолітними підрозділами і транспортними літаками, необхідними для забезпечення їх діяльності, виконання постачальницьких та інших завдань. Невблаганна логіка війни з розширенням масштабів конфлікту незабаром зажадала залучення ударної авіації, а потім і стратегічних бомбардувальників.

В Афганістані події розвивалися ще динамічніше, і разом з введенням радянських військ через лічені місяці були задіяна фронтова авіація з залученням всіх її пологів, від винищувачів і розвідників до ударних сил винищувачів-бомбардувальників і фронтових бомбардувальників, тут же залучених в бойову роботу.

Транспортну ескадрилью буквально з перших днів залучили до роботи. Всі завдання надходили по лінії Головного військового радника, апарат якого все збільшувався, і радянські офіцери були присутні вже практично у всіх частинах і з'єднання афганської армії. Повітряний транспорт забезпечував більш-менш надійне постачання віддалених районів і гарнізонів, оскільки до цього часу, як інформувало радянське посольство, «під контролем загонів та інших формувань опозиції (або поза контролем уряду) знаходиться близько 70% афганської території, тобто практично вся сільська місцевість ». Називалася й інша цифра: в-результаті відсутності безпеки на дорогах, які «контрреволюція обрала одним із головних своїх мішеней», середньодобовий вивезення поставляються радянською стороною вантажів з прикордонних пунктів до кінця 1979 року скоротився в 10 разів.

Завдань у транспортників було більш ніж достатньо: за одну тільки тиждень роботи в період загострення обстановки з 24 по 30 серпня 1979 були виконані 53 рейсу Ан-12 - удвічі більше, ніж зробили афганські Іл-14. За нальоту Ан-12 поступалися в ці місяці тільки всюдисущим Ан-26, універсальність яких дозволяла використовувати їх при повідомленнях практично з усіма аеродромами, тоді як для польотів важких Ан- 1 2 підходили тільки десять з них.

Набирала силу і інша тенденція - прагнення афганців перекласти вирішення завдань на вчасно з'явився більш сильного партнера, підтвердженням чому були які не припинялися і все множиться прохання про посилку радянських військ або хоча б міліцейських формувань, які взяли б на себе тягар боротьби з опозицією. Ці ж риси характеру відзначалися при роботі з афганськими військовими з боку радянських інструкторів, зважали на такі особливості поведінки місцевого контингенту (такі «портрети» складалися за рекомендацією військово-авіаційної медицини для оптимізації відносин з національним особовим складом): «нестаранність, ставлення до служби знижується при зіткненні з труднощами. В складних ситуаціях пасивні і скуті, метушливі, погіршується логічність мислення, несамостійні і шукають допомоги. До старшим і тим, від кого залежать, можуть проявляти догідливість і пропонувати подарунки. Люблять підкреслювати своє становище, але не самокритичні і не самостійні. Схильні до спекуляції речами ». Неважко помітити, що ця характеристика, ставилася до студента військовому персоналу, в повній мірі описувала і діяльність «групи керівництва», що прийшла до влади в країні.

Тим часом «революційний Афганістан» все більше перетворювався в звичайну деспотію. Розправи з незадоволеними і вчорашніми сподвижниками, зростаюче число біженців в сусідні Іран і Пакистан, безперервні заколоти в провінціях стали буденністю. Несправедливість і репресії привели до бунтів пуштунських племен, войовничої і незалежної народності, вихідці з якої традиційно були основною держапарату і армії, а тепер на довгі роки ставали опорою збройного опору, масовості якому додаю і те, що пуштуни становили більшу частину населення країни (в тих ж традиціях пуштуни ніколи не платили податків, зберігали права на володіння зброєю, а добра третина чоловіків постійно полягала в племінних збройних формуваннях). У відповідь влада вдалася до бомбардувань непокірних селищ і каральних дій військ на незалежних раніше пуштунських територіях.

«Революційний процес» в Афганістані йшов своїм ходом (читачі напевно пам'ятають популярну тоді на нашому радіо пісню «Є у революції початок, немає в революції кінця»), В результаті загострення ворожнечі між недавніми соратниками в жовтні 1979 були усунутий недавній вождь революції Нур Мухаммед Таракі. Генерального секретаря НДПА, який вважав себе фігурою світового масштабу, ніяк не нижче Леніна або хоча б Мао Цзе-дуна, не врятували заслуги і зарозумілість - вчорашні сподвижники задушили його подушками, що не пощадив і сім'ю, кинуту за грати.

Боїнг-727, куплений в США для афганського лідера Аміна, зіграв у долі президента непристойну роль, давши радянському керівництву привід підозрювати того в заграванні з американцями

Після зміни влади президентський Боїнг-727 служив в афганській авіакомпанії «Аріана», що працювала на зарубіжних лініях

Напередодні для охорони Таракі в соус збиралися перекинути «мусульманський батальйон» майора Халбоева. Спецназівці вже сиділи в літаках, коли надійшла команда про відбої. Начальство все ще сподівалося владнати афганський криза місцевими засобами, покладаючись на «здорові сили» в НДПА. Однак буквально через пару днів Таракі був позбавлений усіх посад, звинувачений у всіх смертних гріхах і поміщений у в'язницю з подачі найближчого товариша по партії - глави уряду і військового міністра Аміна. Десантникам знову була поставлена \u200b\u200bзадача вилетіти для порятунку глави дружньої країни, проте Амін завбачливо велів з 15 вересня повністю закрити кабульського аеродром. У відповідь на звернення до начальника афганського генштабу генерала Якубу про приймання спецбортом з десантною групою той відповів, що Аміном дана команда збивати всякий літак, який прибув без узгодження з ним.

Який узяв владу в свої руки Хафизулла Амін, діяч жорстокий і хитрий, продовжував славослів'я про радянсько-афганської дружби і, не дуже-то довіряючи власним оточенню, знову висловлював побажання про направлення до Афганістану частин Радянської Армії (як показали подальші події, в цьому він досяг успіху - на свою ж голову ...). Наполягаючи на посилці радянських військ, все частіше наводилися аргументи про те, що непорядки в країні інспіровані закордонним втручанням реакційних сил. Тим самим конфлікт набував ідеологічного забарвлення, і поступка в ньому виглядала програшем Заходу, тим більше непростімим, що мова йшла про втрату дружньої країни з найближчого оточення СРСР, з лякаючою перспективою появи там всюдисущих американців з їх військами, ракетами і військовими базами. Така картина повністю укладалася в пануючу схему про протиборстві соціалізму і агресивного імперіалізму, експансія якого по всій земній кулі була популярною темою вітчизняної пропаганди, політичних плакатів і карикатур.

Масла у вогонь підлили повідомлення про помічені контактах Аміна з американцями. Свідченням тому визнали навіть раптову відмову Аміна від користування особистим літаком радянського виробництва, замість якого в США купили «Боїнг-727» з найнятим американським екіпажем. Сама поява американських льотчиків і технічної групи на столичному аеродромі викликало тривогу - чи не було сумнівів, що під їхнім виглядом ховаються агенти спецслужб. Амін поспішив пояснити, що літак цей отриманий в рахунок раніше заморожених вкладів в американських банках, справа це тимчасове, «Боїнг» незабаром здадуть в оренду Індії, а афганське керівництво, як і раніше, буде користуватися радянськими літаками. Так чи інакше, але підозри на адресу Аміна посилилися і прийняті на його рахунок рішення самим безпосереднім чином торкнулися як його самого, так і діяльність радянської транспортної ескадрильї.

Зміни в верхівці Афганістану незабаром позначилися і на ставленні до афганської проблеми. У позиції радянського керівництва недавнє майже одноголосне небажання вплутуватися в тамтешні чвари змінилося на потребу вжити силові дії, посприявши «народної влади» і позбувшись від одіозних фігур в Кабулі. Люди з оточення Л. І. Брежнєва вказували, що на чутливого генсека справила тяжке враження смерть Таракі. Дізнавшись про розправу з Таракі, якого він уподобав, Брежнєв був вкрай засмучений, зажадавши рішучих заходів щодо водив його за ніс Аміна. Протягом наступної пари місяців була приведена в дію вся військова машина і підготовлений план заходів із подолання афганського питання.

База транспортників в Баграмі несподіваним чином опинилася залученою в події великої політики. Саме вона була використана при почалася реалізації плану перекидання окремих радянських підрозділів і спецгруп в Афганістан, передбаченого на випадок того самого «різкого загострення обстановки».

Формальним чином вони прямували за погодженням з проханнями самих афганців, маючи на меті посилення охорони особливо важливих об'єктів, включаючи саму авіабазу, радянське посольство і резиденцію глави держави, інші прибували без особливого розголосу і з завданнями менш явного характеру.

Саме база транспортників стала місцем розміщення спецназівського загону, який мав зіграти чільну роль у наступних невдовзі події (до слова, сам Амін встиг ще запропонувати, щоб радянська сторона «могла мати військові гарнізони в тих місцях, в яких сама забажає»), В подальші події транспортна авіація зіграла роль не менш важливу, ніж здобули популярність дії десантників і спецназу. Перебазування «мусульманського батальйону» спецназу ГРУ під командуванням майора Хабіба Халбаева здійснили 10- 12 листопада 1979 року народження, перекинувши його з аеродромів Чирчик і Ташкент літаками ВТА. Вся важка техніка, БТР і БМП, були перевезені на Ан-22 зі складу 12-ї військово-транспортної авіадивізії; особовий склад, а також майно і кошти забезпечення, включаючи житлові намети, сухі пайки і навіть дрова, доставили на Ан-12. Всі офіцери і солдати були одягнені в афганську форму і зовні не відрізнялися від афганських військових. Однаковість порушував хіба що командир роти зенітних «Шілок» капітан Паутов, українець за національністю, правда, він був темноволосий і, як задоволено зауважив керував операцією полковник В. Колесник, «губився в загальній масі, коли мовчав». За допомогою тих же Ан-12 наступні тижні здійснювалося все забезпечення батальйону та зв'язок з залишалися в Союзі командуванням, не раз прилітає в Баграм.

Влаштувавшись на місці, батальйон зайнявся тренуваннями в очікуванні команди на виконання «головного завдання», до пори до часу не конкретизував. Ще два підрозділи були перекинуті в Баграм 3 і 14 грудня 1979 року. Разом з ними 14 грудня о Афганістан нелегально прибув Бабрак Кармаль і кілька інших майбутніх керівників країни. Кармаль, який мав стати новим главою країни, був доставлений на борту Ан-12 і приховано розміщений на Баграм авіабазі під охороною радянських військових. Новоспечений афганський лідер обіцяв залучити не менше 500 своїх прихильників на допомогу спецназу, для чого транспортною авіацією на базу організували доставку зброї і боєприпасів. Прийшов на його заклик тільки один ...

Наведений історичний екскурс в прелюдію афганської війни виглядає тим більш обґрунтованим, що у всіх цих подіях найбезпосереднішим чином виявлялося задіяної транспортна авіація, яка виступала на перших ролях. З прийняттям рішення на проведення спецоперації, відповідальний за неї полковник В. Колесник вранці 18 грудня вилетів з підмосковного аеродрому Чкаловський. Маршрут пролітав через Баку і Термез; прикордонний Термез, замість звичайного перевалочного аеродрому Ташкента, де розташовувався штаб ТуркВО, виник на маршруті в зв'язку з тим, що в цьому місті з 14 грудня влаштувалася оперативна група МО СРСР, утворена для координації всіх дій по введенню військ до Афганістану і очолювана першим заступником начальника Генштабу генералом армії С.Ф. Ахромєєва.

У польоті виникли неполадки в обладнанні, через що довелося шукати інший літак і останню частину шляху подолати вже на місцевому Ан-12, який пізно ввечері прибув в Баграм. За два дні до цього розпорядженням ГШ ЗС СРСР було утворено і приведено в повну бойову готовність польове управління сформованої для введення в Афганістан 40-ї армії. Основу її склали з'єднання і частини, дислоковані в Туркестанському і Середньоазіатському військових округах, переважно відкадрувати, тобто котрі мали штатним озброєнням і технікою, але мінімально укомплектовані особовим складом (по суті, це був резерв матеріально-технічного забезпечення мирного часу, при необхідності має бути доповнений до штатної чисельності закликом солдатів і офіцерів запасу). Природним чином увійшли до складу армії частини і з'єднання мали тутешню «прописку» з ТуркВО і САВО, і особовий склад для їх розгортання притягувався з числа місцевих жителів шляхом передбаченого мобілізаційними планами призову через військкомати. З цією метою з запасу були покликані понад 50 тисяч солдатів і офіцерів.

Такий варіант безпосереднім чином передбачався мобілізаційними планами на випадок військового часу або загострення обстановки, дозволяючи оперативно розгорнути військові формування. За задумом, відразу після призову військовозобов'язаних необхідних військових спеціальностей і їх прибуття в довколишні приписні частини тим досить було отримати обмундирування, зброю і зайняти місця на техніці, щоб чи не відразу бути готовими до виконання поставлених завдань.

Згодом отримала ходіння версія про те, що солдати переважно середньоазіатських національностей призивалися з наміром приховати факт введення військ, «замаскувавши» поява в сусідній країні цілої армії. Наприклад, в книзі американського автора Марка Урбана «Війна в Афганістані», що вважається на Заході класичною працею по цій темі, йдеться: «Поради були впевнені, що місцевий заклик збереже в таємниці підготовку до бойових дій». Проникливість підводить західних і вітчизняних аналітиків: достатньо зауважити, що солдати і офіцери, нехай навіть «східного призову», одягнені були в радянську військову форму, не залишала сумнівів у їх власності, не кажучи вже про послідував через кілька днів заяві ТАРС про «надання військової допомоги Афганістану », правда, з вибачаючої застереженням« про неодноразові прохання уряду ДРА ». Формування армійського об'єднання на основі частин і з'єднань місцевих військових округів було найбільш обґрунтованим і, з усією очевидністю, швидким і «економічним» способом створення «експедиційного корпусу» радянських військ.

Всього в період з 15 по 31 грудня 1979 року в відповідно до директив Генштабу ВС СРСР були відмобілізувати і приведені в повну бойову готовність 55 з'єднань, частин і установ, які увійшли в штатний комплект 40-ї армії. Приведення військ в повну бойову готовність слід здійснити в гранично стислі терміни, диктуватися, відповідно до вказівки Генштабу, «накаливанием військово-політичної обстановки і гострою боротьбою за ініціативу». На час здійснення мобілізації «першим ешелоном» виступали частини постійної готовності, що несуть бойове чергування: прикордонники, органи управління, зв'язку, частини ВДВ і ВПС, а також всіх видів забезпечення. Неодмінною чином відповідальна роль покладалася на ВТА, в завдання якої входило забезпечення і перекидання військ.

Рішення про введення військ в Афганістан було доведено до керівного складу Міністром оборони на нараді 24 грудня 1979 року.

Далі буде