Каспійські парусно гвинтові баркаси. Баркас на якому вибухнув Верещагін у фільмі "біле сонце пустелі" був побудований в Астрахані

У попередньому номері було дано опис чотирьох яхт, побудованих любителями, що називається, «від нуля» - починаючи з розробки проекту, підбору матеріалів, розбивки плаза, виготовлення стапеля і т. Д. Величезний обсяг всіх цих підготовчих робіт, не кажучи вже про необхідність великих витрат кваліфікованої праці при складанні власне корпусу, робить споруду яхти від початку до кінця справою досить складним і тривалим. Можна не сумніватися, що набагато доступніше і простіше (хоча теж не з легких!) Інший варіант: переобладнання в яхту вже готового, як правило, старого веслового або моторного судна промислового виробництва. Очевидно, що при цьому основний обсяг робіт падає на добудову і озброєння.

Як уже не раз зазначалося в збірнику (див. Наприклад, під назвою «Друге життя рятувальної шлюпки»), для перетворення в вітрильне (парусно-моторне) крейсерське судно найкраще підходять відслужили свій термін за прямим призначенням рятувальні шлюпки, старі яли, баркаси і промислові боти, роз'їзні катери. Після ремонту корпусу любителю вже не треба піклуватися про міцність майбутньої яхти: всі подібні суду промислового виробництва зазвичай мають великий запас міцності, так що при тих навантаженнях, які виникають в корпусі при ході під вітрилами, особливих причин для занепокоєння немає.

Здавалося б, використання готового корпусу має жорстко обмежувати фантазію суднобудівника-любителя: доводиться «підлаштовуватися» під наявні основні розмірено і обводи, часто відмовляючись від давніх задумів і цікавих ідей. Однак різноманітність здійснених конструкцій дозволяє стверджувати, що і при цьому будь-які можливості для самостійного творчості використовуються ентузіастами повністю.

Як правило, роботи по корпусу зводяться до установки (або переробці) палуби, надбудови і кокпіта, зміни висоти борта, а нерідко і обрисів країв.

Відомо, наприклад, що всі рятувальні шлюпки, що розраховуються на екстремальні погодні умови, відрізняються високими морехідні якості, але пристосовані для ходіння тільки під мотором або на веслах. Цим обумовлені їх майже вертикальні штевні; деякі шлюпки мають низькі Транці, які майже торкаються води. Дерев'яні шлюпки по традиційно прийнятої технології робилися, як правило, з клінкерної (внакрой) обшивкою. Природно, всі ці особливості ускладнюють задачу створення повноцінної парусної яхти. До того ж яхта зазвичай має більшу водотоннажність, ніж переробляти шлюпка. В результаті зустрічна хвиля буде перекочуватися через форштевень; навіть в кращому випадку судно, що має тупі освіти ватерліній, матиме поривчастий качку, зупинятися при зустрічі з хвилею. Транец яхти буде притоплений, почне «тягнути воду», що створює додатковий опір. Клінкерна обшивка також не сприяє хорошому обтіканню корпусу.

На все перероблювані суду для збільшення протидіє дрейфу бокового опору і забезпечення остійності доводиться встановлювати фальшкиль. Нерідко буває так, що баластний фальшкиль, що створює достатню бічне опір при мінімальній змоченою поверхні і без надмірного збільшення опади, не забезпечує необхідну для несення відповідної габаритам судна парусність остійність. Доводиться укладати в трюм додатковий баласт, ретельно закріплюючи його, щоб уникнути перекидання яхти при зміщенні вантажу.

Як видно з вищесказаного, переробка старого веслового судна в вітрильник пов'язана з необхідністю певних проектно-конструкторських робіт. Потрібні опрацювання загального розташування і архітектурного рішення, парусність і центрування, остійності і непотоплюваності.

Треба відзначити, що будівельники коротко описуються нижче вітрильних суден впоралися з цими проблемами успішно. Зовнішній вигляд одержані у них яхт вказує на те, що в цілому їм вдалося поєднати всі суперечливі вимоги, включаючи вимоги естетики і комфортабельності (поняття, насилу поєднувані при будівництві міні-яхт).

З шести розглянутих яхт чотири - двощоглові. Мабуть, це - невипадково і пояснюється тим, що перероблялися суду щодо великих размерений. При озброєнні шлюпом центр парусності виявився б занадто високо, що додатково ускладнило б завдання забезпечення остійності. Та й управління великими за площею вітрилами викликає певні труднощі, тоді як при двощоглового озброєнні за рахунок збільшення числа вітрил їх площі зменшуються. До того ж значно розширюються можливості варіацій вітрилами; від установки клівера або штормового стакселя і бізань при штормових вітрах до введення топового генуезького стакселя і бізань-стакселя (а іноді і топсель) при тихій погоді.

Показово, що спінакера зустрічаються тільки на тих яхтах, які будувалися в розрахунку на участь в гонках ( «Три богатирі», «Лідер); на решті ж судах застосовані топові генуезькі стакселя. Пояснюється це тим, що ставити і нести спінакер складніше, ніж менш ефективний Балун. На будь-яких двох-щогловики передбачається застосування Апсель.

Варто звернути увагу на те, що любителі намагалися використовувати не тільки готові вітрила, але і щогли з списаних гоночних яхт.

Характерно, що всі дерев'яні корпусу після заміни уражених гниллю та пошкоджених поясів обшивки і набору були обклеєні склотканиною в два-три шари, а найбільш навантажені місця підкріплені укладанням ще кількох додаткових шарів.

Усі судна, що згадуються нижче, мають допоміжні двигуни. На чотирьох з них встановлено стаціонарний бензиновий «СМ-557Л». Його потужності 13,5 л. с. цілком достатньо для маневрування і нетривалих переходів (при штильової погоді) навіть такої важкої (10 т) яхти, як «Аверс». На «Лідері» застосований 5-сильний підвісний мотор «Прибій». На відміну від яхт, розглянутих в попередньому огляді, тут у наявності розумне тлумачення ролі допоміжного двигуна на вітрильнику з урахуванням необхідності розміщення запасів пального, коли в тривалих походах кожен кілограм додаткового навантаження повинен бути врахований.

На жаль, поки ні в одному з надісланих нам описів судів немає згадок про застосування гвинтів зі складними лопатями. Мабуть, вони не застосовувалися. Тим цікавіше спостереження ленінградця Ю. В. Холопова, аналізує вплив гвинта на хід його човна.

КЕЧ «Аверс» з катера

Це досить велика крейсерська яхта побудована в м Волзький групою любителів-вітрильників - працівників річкового порту під керівництвом Ю. М. Фролова.

Основні дані Кеча «Аверс»

Це випадок рідкісний: за основу взято старий судновий роз'їзний катер проекту 371-біс із сталевим круглоскулим корпусом. Переробка корпусу полягала в тому, що кільова лінія на носовій чверті довжини була підрізала - тепер форштевень переходить в кіль не під майже прямим кутом, як було на катері, а по плавній пологої лінії. Зроблена зовсім нова надбудова, змонтований кокпіт. Встановлено плавник зі свинцевим баластом від яхти R5,5 і додатково в трюм покладений і залитий цементом металобрухт; загальна вага баласту склав близько 4,5 т.

Яхту оснастили бермудським кечем. Грот-щоглу висотою 10,5 м зварили з алюмінієвої труби 5,7X130 мм; як бізань-щогли використана щогла від «п'ятірки». Застосовані грот і стаксель від «Дракона» (S \u003d 26 м 2), в якості бізань - грот від швертбота Т2 (S \u003d 13 м 2). Крім того, при морських плаваннях ставиться бізань-стаксель (S \u003d 9 м 2).

Встановили допоміжний двигун «СМ-557Л».

Споруда початкового варіанта яхти зайняла рівно рік. Після випробувань, що проходили в серпні 1976 р до Транці прибудували кормової звис, кілька збільшив довжину судна. Відразу після спуску на воду була проведена перевірка остійності яхти кренування. Крен до 110% досягався за допомогою підйомного крана: стропи були пропущені під яхтою і закріплені на кнехтах протилежної крану борту.

Влітку 1977 «Аверс» (в перекладі з французької - лицьова сторона медалі), маючи на борту знаходилися семеро людей, вийшов в перше серйозне плавання по Каспійському морю і взяв курс на Махачкали. Каспій зустрів 4-5-бальних норд-остом і хвилею близько 1 м. На виході з Волго-Каспійського каналу поставили повну парусність. Швидкість склала 7 уз.

Надамо слово Ю. М. Фролову: «До ночі вітер досяг 14-15 м / с, висота хвилі - 3-4 м. З вітрил залишили один грот. З Махачкали вийшли 16.VIII на Баку при ще більш сильних вітрах. Вранці 17-го взяли прогноз: «У найближчі 23 години в районі Апшерону очікується посилення вітру до 20-25 м / с». До Апшерону залишалося 100 миль, коли нас стали наздоганяти попутні хвилі 6-метрової висоти. Швидкість зросла, з-під вилиці піднялися два пінних «вуса». Почалася справжня перевірка всього, що було зроблено нами за два роки роботи. Чи витримає корпус, який має шпацію 450-500 мм, а не 300 мм, як по Ллойду? Ось ми нагінкою черговий гребінь - цікаво, забереться на нього яхта? Стіна води відступає, ніс пішов вгору, так це вже не менше 7 метрів! ».

На цьому переході лопнув штуртроса. Цілу годину, поки його замінювали, яхта управлялася румпелем. Після цього був поставлений штормовий комплект - вітрила від «Фолькботи», під якими яхта йшла зі швидкістю 5,5 вузла. Цей епізод наочно показує, що ніколи не зайве заздалегідь передбачати аварійні ситуації!

За ніч вітер досяг 30-35 м / с, було прийнято розумне рішення відійти далі від берега. Доба яхта лежала в дрейфі. Крен її при розгойдуванні на хвилях досягав 60-70 ° на борт.

Надалі йшли з попутними вітрами середньої сили. За 10 діб цього першого далекого плавання судно подолало більше 1000 миль. За чотири наступні навігації яхта «Аверс» пройшла всебічні випробування в різних погодних умовах. Серйозних поломок не було, але деякі вузли корпусу зажадали посилення.

Шхуна «Юрій Гагарін» з вельбота

Шхуна побудована в Одесі трьома ентузіастами під керівництвом і за участю А. Д. Кириченко на основі 9-метрового рятувального вельбота. Висота борту збільшена на 250 мм. Палуба продовжена в ніс; носова частина оформлена кліперштевнем з розрахунком на подальшу установку бушприта. Корми подовжена, причому обводи надводної частини корпусу змінені таким чином, що утворився кормової звис і вийшов широкий транец. До кільової балки закріплений баластовий фальшкиль масою 1,5 т, що має висоту близько 1 м і довжину близько 5,5 м. Надбудова, виготовлена \u200b\u200bз розрахунком на те, щоб людина в будь-якому з внутрішніх приміщень міг стояти в повний зріст, вийшла дуже довгою, що обмежує свободу пересувань по палубі. Самоотлівной кокпіт менше, ніж це потрібно для знаходження всього екіпажу. Обладнані дві каюти (4 постійних спальних місця) і камбузних відсік в кормі. У кожен відсік йде окремий трап.

Основні дані шхуни «Юрій Гагарін»

Вітрильне озброєння складають гафельним фок (25 м 2), бермудський грот (20 м 2), топовий (30 м 2) і рейковий (10 м 2) стакселя, клівер (8 м 2) і апсель (10 м 2). Кожна з щогл раскреплена двома парами основних вант, штаг і топвантамі, що проходять через краспіци. Крім того фок-щогла оснащена топштагом і Фордуна. Бушприт розкріплені за традиціями вітрильних суден - ватербакштагамі, між якими натягнута сітка, і ватерштагамі, один з яких йде через мартин-гик.

На судні встановлений невеликий дизель «ЧА-4», що забезпечує хід під мотором 6 уз. Під вітрилами в 5-бальний вітер швидкість яхти складає 6-7 уз. Будівництво Шхуни тривало 2 роки.

Кілька тривалих походів по Чорному морю показали хороші морехідні якості та правильність вибору парусного озброєння.

«Четвертьтоннік» «Лідер»

Яхта побудована Г. Піддубним і В. Взглядовим (м.Кременчук) з корпусу старого шестівесельного яла.

Основні дані «четвертьтонніка» «Лідер»

Був розроблений проект і виготовлена \u200b\u200bточна модель в масштабі 1:10, причому витримувалися навіть вагові характеристики. Модель допомогла уточнити положення і форму баластного фальшкіль.

Робота почалася з очищення корпусу від старих покриттів і заміни ряду деталей набору і поясів обшивки. Потім з метою зміни обводів країв прямо на корпус шістки були поставлені носова і кормова надялинки. Були встановлені пряма похила форштевень і контртімберс з похилим транцем, що послужили підставою для освіти носового і кормового звисів; довжина корпусу збільшилася на 1,15 м. Борт був піднятий на 300 мм. По всій зовнішній поверхні корпусу для вирівнювання уступів клінкерної обшивки наклеїли соснові дошки товщиною 13 мм, а потім прострогать її. Після шпаклівки і ошкуривания корпус обклеїли склотканиною в два шари.

У епоксидне сполучна вводилася нітроемалевими фарба (приблизно 10% по вазі) вище ватерлінії - чорного кольору, нижче - червоного. Після прошкуріванія корпус покрили тонким шаром рідкої епоксидної смоли, а коли смола трохи затверділа (але ще липнула до пальців), нітрофарбою з розпилювача. Вийшло дуже міцне покриття.

Палубу набрали з дощок товщиною 20 мм з обклеюванням стеклорогожей в один шар. Рубка і кокпіт виготовлені з 10-мілліметроаой фанери і також обклеєні склотканиною.

У ахтерпик (в надялинки за транцем шлюпки) зберігається 20-літрова каністра з бензином для підвісного мотора «Прибій», Під банками просторого самоотлівного кокпіта обладнані рундуки. У каюті чотири спальні місця. Ліжка обтягнуті штучною шкірою на поролоновою підкладці. Камбуз з «Джміль» в кардановом підвісі розташований під трапом. У каюті обладнані з правого боку - шафа для одягу, з лівої - штурманський шафа з відкидним столиком.

Ходові вогні і система внутрішнього освітлення живляться від лужної батареї акумуляторів (12 В, 60 А ч).

Щогла виготовлена \u200b\u200bзі сталевої труби діаметром 60 мм, гик - з сосни. Вага щогли в робочому стані - близько 55 кг. Стоячий такелаж вирубаний зі сталевого дроту діаметром 4 мм.

Улітку 1976 г. «Лідер» був спущений на воду. Яхта занурилася в воду без дифферента і точно по ватерлінію. Випробування її проводилися на дніпровських водосховищах при вітрах силою до 6 балів. Міцність корпусу перевірена неодноразовими посадками на мілину. Відзначаються гарна мореплавство, стійкість на курсі і непогані лавіровочние якості. Найбільша швидкість яхти 7,5 уз.

У 1977 «Лідер» поза заліком (судно не була обмірів) взяв участь в гонці на «Кубок Великого Дніпра» за маршрутом Київ - Одеса. Екіпаж отримав приз «За найкрасивішу яхту аматорської будівлі».

Яхта «Ксантиппа»

Ця яхта побудована ленінградцем Ю. В. Холопова. За основу взята стара шлюпка Новоладожского споруди, знайдена на березі Середньої Невки. Човен, незважаючи на жалюгідний її стан, цілком влаштовувала Ю. В. Холопова і по обводам, що відповідає вимогам ходкости і схожості на хвилю, і размерениям (довше шестівесельного яла приблизно на 1,5 м, що істотно розширювало компонувальні можливості).

Основні характеристики яхти «Ксантиппа»

Відремонтований корпус зазнав лише незначних змін: на 70 мм піднято борт, на форштевень поставлена \u200b\u200bдекоративна оковка (з алюмінієвого сплаву), одночасно грає роль опори бушприта. Човен був запалублена, обладнані надбудова і самоотлівной кокпіт. Корпус з клінкерної обшивкою обклеєний склотканиною в два шари (по днищу - в три). Крім того по кіля покладені додатково шар склотканини і шар стеклорогожі і в середній частині човна - дві дошки 40X150 довжиною 3 м. Ці дошки, встановлені пластью до днища впритул одна до іншої і закріплені крізь обшивку до шпангоутам латунними болтами діаметром В мм, служать подушкою для кріплення фальшкіль. Шпангоути в цьому районі підкріплені дубовими накладками і косинцями, зігнутими зі сталевого листа товщиною 3 мм.

Цікавим є конструкція самого фальшкіль і профільованого керма. Фальшкіль виготовлений зварним зі сталі товщиною 2 мм; його обтічну форму фіксують горизонтальні розпірки. Підошва вирізана з листа товщиною 10 мм і має отвір для закладки баласту (свинцю). Для кріплення до набору використані наскрізні болти діаметром 10 і 12 мм.

Основу конструкції керма служить пластина з легкого сплаву (товщиною 8 мм), на якій для поліпшення адгезії нанесені глибокі ризики і закріплені шпильки. Відформоване епоксидної шпаклівкою перо керма обклеєно стеклотканью.

Внутрішнє приміщення яхти розділене на три відсіки, Носовий відсік є шкіперською комори, але в ньому можуть бути обладнані два спальних місця. Асиметрія столу і застосування поворотною його конструкції дозволяють проходить »по каюті без перешкод з будь-якого борту. Кормовий відсік поздовжніми вигородками розділений на машинне відділення, де встановлений двигун «СМ-557Л», і бортові відсіки, в які вкладені зварені з міліметрової сталі бензобаки місткістю по 60 л. Основні металеві вузли та деталі яхти виконані з нержавіючої сталі.

Яхта озброєна шлюпом; є три стакселя (6, 14 і 24 м 2) і грот (9,65 м 2). Завалювати щогла раскреплена в стандерсе на даху рубки. Знизу дах рубки підкріплена двома пілерсів з дошки товщиною 50 мм; між ними - лаз в носовій відсік. Щогла раскреплена Вант і ромбовантамі; такелаж виготовлений з нержавіючої сталі (дріт діаметром 4 мм).

За п'ять навігацій яхта «Ксантиппа» мала більше 100 виходів і проявила себе як морський і добре керований, круто що йде до вітру парусник. Населеність його - задовільна.

У своєму повідомленні Ю. В. Холопов звертає увагу на вплив гвинта на хід. При вітрі до 2-3 балів гвинт провертається тільки в тому випадку, якщо манжети посаджені на вал вільно, але при цьому вони пропускають воду (до 2 відер за добу). Якщо ж манжети обтягнути, то гвинт починає провертатися при вітрі силою понад 3 балів, а при менших вітрах - нерухомий і створює опір до 20% від загального. Виходом із ситуації може бути установка гвинта зі складними лопатями.

Власник яхти прийшов до вирішення збільшити площу парусності, встановивши бізань-щоглу довжиною 5,2 м (укорочена від «Фінна») з вітрилом площею близько 5,5 м 2.

Шхуна «Грінада»

Ще влітку 1970 р харківські яхтсмени - члени самодіяльного яхт-клубу «Фрегат» - придбали відслужила свій термін суднову шлюпку з теплохода «Іван Франко». Було вирішено зробити з неї яхту за типом старовинних вітрильників. Керував цією роботою, в якій брало участь 15 чоловік, досвідчений яхтсмен Олег Воропаєв. Яхту будували на території заводу транспортного машинобудування імені Малишева, причому адміністрація підприємства надала велику допомогу яхтсменам.

Основні дані шхуни «Грінада»

Корпус шлюпки забезпечили кліпер-штевнем, зробили транцевую корму, Встановили палубу і рубку, обладнали самоотлівной кокпіт. Палуба і перебирання виготовлені з обрізків дюралюмінію. Порожній фальшкиль зварений із сталевих листів і заповнений свинцем.

Яхту озброїли гафельним шхуною із загальною площею вітрил 42 м- '.

Допоміжним двигуном служить 10-сильний підвісний мотор «Москва».

У каюті обладнані сім спальних місць, штурманський столик, шафа для одягу і просторі рундуки. Для приготування їжі використовується газова плита з двома балонами. Рятувальні засоби, крім кіл, включають надувний гумовий човен на 10 чоловік.

Назва «Грінада» дано в пам'ять про Олександра Гріна.

У серпні 1973 г. «Грінада» вийшла в перший рейс Одеса - Жданов (майбутній порт приписки). По дорозі було намічено відвідати Севастополь, Ялту і Феодосію, однак число заходів довелося скоротити, так як три дні простояли в Севастополі через сильний шторм.

Успішно ходила «Грінада» і в наступний сезон 1974 г., але в самому кінці навігації, коли яхта поверталася в Жданов, під час чергового шторму зламалася грот-щогла. З 1976 р яхта продовжила далекі крейсерські походи.

Про «Грінаде» до редакції повідомив В. П. Драчевський, який був учасником споруди шхуни. Набутий досвід дав йому можливість згодом очолити колектив, який спроектував і побудував мінітонників «Три богатирі».

Яхта «Гетан»

Ця міні-яхта побудована Е. А. Гвоздьовим з Махачкали за два роки.

Основні дані яхти «Гетан»

Переробка 6-метрового бакфанерного яла здійснювалась за проектом конструктора Ленінградської експериментальної судноверфі ВЦРПС А. Б. Карпова, наведеним в, але з деякими відхиленнями. Форштевню надано більший нахил вперед. Палуба в кормі проходить на рівні лінії борта, що дозволило підняти кокпіт на 150 мм; автор вважає, що це рішення спрощує конструкцію і забезпечує більшу свободу при ремонті двигуна, розташованого в ахтерпик. Баласт (600 кг чавунних чушок і свинцю) розкріплені під кокпітом, що додало невеликий (близько 2 °) дифферент на корму. Плавникові фальшкиль не встановлювався.

Корпус зовні обклеєний склотканиною. Підводна частина двічі покрита епоксидним клеєм з додаванням сухого свинцевого сурику. Вийшло стійке, на думку суднобудівника, гарне покриття, яке, на жаль, схильне обростання. Відкидний носової і зсувний кормової люки виконані з оргскла товщиною 12 мм. Непотоплюваність яхти забезпечена пінопластом, який покладений під палубою і дахом рубки, в порожніх перегородках і під зашиттям по бортах в каюті; загальний обсяг пінопласту близько 1,8 м 3. Максимальна висота в каюті при вході 1,37 м.

Яхта озброєна шлюпом. Рангоут виготовлений зварним з труб діаметром В5 мм зі сплаву АМГ5М. Лікпаз - трубка діаметром 22X2, встановлена \u200b\u200bна гвинтах М5.

В кінці липня 1979 р яхта була спущена на воду. Після досвідченого кренування вона була озброєна і вже 1 серпня Е. А. Гвоздьов вийшов на ній поодинці в перший рейс до Астраханського рейду і назад. Цей восьмиденний «круїз» автор назвав «ходовими випробуваннями».

Плавання показало, що «Гетан» - морехідне і остійності судна, здатне нести повну парусність при вітрі до 7 балів. Коли яхта йшла при такому вітрі курсом галфвінд, крен склав близько 15 °. При посиленні вітру ставилися штормові вітрила або яхта лягала в дрейф (вітер понад 10 балів) через неможливість управління на великій хвилі.

Максимальна швидкість до 5 уз. Яхта погано лавірує - позначається Відсутність плавника. Тут слід зробити застереження: використовуючи готовий проект, будівельник чомусь відмовився від рекомендованих шверцев, які, безсумнівно, поліпшили б лавіровочние якості яхти.

У тому ж серпня 1979 р Гвоздьов зробив тривалу одиночне плавання. За місяць яхта двічі перетнула Каспійське море, відвідала Баутіно, Актау, Красноводськ, Баку.

У наступну навігацію на «Гетане» знову було скоєно далеке плавання в поодинці. За 25 ходових діб яхта пройшла 1070 миль без заходу в порти, шість разів перетнула Каспій. Е. А. Гвоздьов наводить такі дані по цьому переходу: попутними вітрами середньої сили яхта йшла в цілому 10 діб (40% часу), лавірував при таких же вітрах - 8 діб (30%), боровся зі штормом - 2 доби (6 %), решту часу - дрейфував.

Гвоздьов задоволений своєю яхтою, проте пише, що якби довелося будувати її заново, то палубу від рубки до корми опустив б на 100 мм (практично - повернувся б до проекту). Він збирається встановити бушпріт, щоб мати можливість нести кливер.

Ця яхта побудована ленінградцем Ю. В. Холопова. За основу взята стара шлюпка Новоладожского споруди, знайдена на березі Середньої Невки. Човен, незважаючи на жалюгідний її стан, цілком влаштовувала Ю. В. Холопова і по обводам, що відповідає вимогам ходкости і схожості на хвилю, і размерениям (довше шестівесельного яла приблизно на 1,5 м, що істотно розширювало компонувальні можливості).

Відремонтований корпус зазнав лише незначних змін: на 70 мм піднято борт, на форштевень поставлена \u200b\u200bдекоративна оковка (з алюмінієвого сплаву), одночасно грає роль опори бушприта. Човен був запалублена, обладнані надбудова і самоотлівной кокпіт. Корпус з клінкерної обшивкою обклеєний склотканиною в два шари (по днищу - в три). Крім того по кіля покладені додатково шар склотканини і шар стеклорогожі і в середній частині човна - дві дошки 40х150 довжиною 3 м. Ці дошки, встановлені пластью до днища впритул одна до іншої і закріплені крізь обшивку до шпангоутам латунними болтами діаметром 8 мм, служать подушкою для кріплення фальшкіль. Шпангоути в цьому районі підкріплені дубовими накладками і косинцями, зігнутими зі сталевого листа товщиною 3 мм.

Цікавим є конструкція самого фальшкіль і профільованого керма. Фальшкіль виготовлений зварним зі сталі товщиною 2 мм; його обтічну форму фіксують горизонтальні розпірки. Підошва вирізана з листа товщиною 10 мм і має отвір для закладки баласту (свинцю). Для кріплення до набору використані наскрізні болти діаметром 10 і 12 мм.

Основу конструкції керма служить пластина з легкого сплаву (товщиною 8 мм), на якій для поліпшення адгезії нанесені глибокі ризики і закріплені шпильки. Відформоване епоксидної шпаклівкою перо керма обклеєно стеклотканью.

Внутрішнє приміщення яхти розділене на три відсіки. Носовий відсік є шкіперською комори, але в ньому можуть бути обладнані два спальних місця. Асиметрія столу і застосування поворотною його конструкції дозволяють проходити по каюті без перешкод з будь-якого борту. Кормовий відсік поздовжніми вигородками розділений на машинне відділення, де встановлений двигун «СМ-557Л», і бортові відсіки, в які вкладені зварені з міліметрової сталі бензобаки місткістю по 60 л. Основні металеві вузли та деталі яхти виконані з нержавіючої сталі.

Яхта озброєна шлюпом; є три стакселя (6, 14 і 24 м²) і грот (9,65 м²). Завалювати щогла раскреплена в стандерсе на даху рубки. Знизу дах рубки підкріплена двома пілерсів з дошки товщиною 50 мм; між ними - лаз в носовій відсік. Щогла раскреплена Вант і ромбовантамі; такелаж виготовлений з нержавіючої сталі (дріт діаметром 4 мм).

За п'ять навігацій яхта «Ксантиппа» мала більше 100 виходів і проявила себе як морський і добре керований, круто що йде до вітру парусник. Населеність його - задовільна.

У своєму повідомленні Ю. В. Холопов звертає увагу на вплив гвинта на хід. При вітрі до 2-3 балів гвинт провертається тільки в тому випадку, якщо манжети посаджені на вал вільно, але при цьому вони пропускають воду (до 2 відер за добу). Якщо ж манжети обтягнути, то гвинт починає провертатися при вітрі силою понад 3 балів, а при менших вітрах - нерухомий і створює опір до 20% від загального. Виходом із ситуації може бути установка гвинта зі складними лопатями.

Власник яхти прийшов до вирішення збільшити площу парусності, встановивши бізань-щоглу довжиною 5,2 м (укорочена від) з вітрилом площею близько 5,5 м².

Шхуна «Грінада» із суднової шлюпки

Ще влітку 1970 р харківські яхтсмени - члени самодіяльного яхт-клубу «Фрегат» - придбали відслужила свій термін з теплохода «Іван Франко». Було вирішено зробити з неї яхту за типом старовинних вітрильників. Керував цією роботою, в якій брало участь 15 чоловік, досвідчений яхтсмен Олег Воропаєв. Яхту будували на території заводу транспортного машинобудування імені Малишева, причому адміністрація підприємства надала велику допомогу яхтсменам.

Корпус шлюпки забезпечили кліпер-штевнем, зробили транцевую корму, встановили палубу і рубку, обладнали самоотлівной кокпіт. Палуба і перебирання виготовлені з обрізків дюралюмінію. Порожній фальшкиль зварений із сталевих листів і заповнений свинцем.

Яхту озброїли гафельним шхуною із загальною площею вітрил 42 м².

Допоміжним двигуном служить 10-сильний підвісний мотор «Москва».

У каюті обладнані сім спальних місць, штурманський столик, шафа для одягу і просторі рундуки. Для приготування їжі використовується газова плита з двома балонами. Рятувальні засоби, крім кіл, включають надувний гумовий човен на 10 чоловік.

Назва «Грінада» дано в пам'ять про Олександра Гріна.

У серпні 1973 г. «Грінада» вийшла в перший рейс Одеса - Жданов (майбутній порт приписки). По дорозі було намічено відвідати Севастополь, Ялту і Феодосію, однак число заходів довелося скоротити, так як три дні простояли в Севастополі через сильний шторм.

Успішно ходила «Грінада» і в наступний сезон 1974 г., але в самому кінці навігації, коли яхта поверталася в Жданов, під час чергового шторму зламалася грот-щогла. З 1976 р яхта продовжила далекі крейсерські походи.

Про «Грінаде» до редакції повідомив В. П. Драчевський, який був учасником споруди шхуни. Набутий досвід дав йому можливість згодом очолити колектив, який спроектував і побудував мінітонників «Три богатирі».

Шхуна «Юрій Гагарін» з вельбота

Шхуна побудована в Одесі трьома ентузіастами під керівництвом і за участю А. Д. Кириченко на основі 9-метрового рятувального вельбота.

Висота борту збільшена на 250 мм. Палуба продовжена в ніс; носова частина оформлена кліперштевнем з розрахунком на подальшу установку бушприта. Корми подовжена, причому обводи надводної частини корпусу змінені таким чином, що утворився кормової звис і вийшов широкий транец. До кільової балки закріплений баластовий фальшкиль масою 1,5 т, що має висоту близько 1 м і довжину близько 5,5 м. Надбудова, виготовлена \u200b\u200bз розрахунком на те, щоб людина в будь-якому з внутрішніх приміщень міг стояти в повний зріст, вийшла дуже довгою, що обмежує свободу пересувань по палубі. Самоотлівной кокпіт менше, ніж це потрібно для знаходження всього екіпажу. Обладнані дві каюти (4 постійних спальних місця) і камбузних відсік в кормі. У кожен відсік йде окремий трап.

Вітрильне озброєння складають гафельним фок (25 м²), бермудський грот (20 м²), топовий (30 м²) та рейковий (10 м²) стакселя, клівер (8 м²) і апсель (10 м²). Кожна з щогл раскреплена двома парами основних вант, штаг і топвантамі, що проходять через краспіци. Крім того фок-щогла оснащена топштагом і Фордуна. Бушприт розкріплені за традиціями вітрильних суден - ватербакштагамі, між якими натягнута сітка, і ватерштагамі, один з яких йде через мартин-гик.

На судні встановлений невеликий дизель «ЧА-4», що забезпечує хід під мотором 6 уз. Під вітрилами в 5-бальний вітер швидкість яхти складає 6-7 уз. Будівництво шхуни тривало 2 роки.

Кілька тривалих походів по Чорному морю показали хороші морехідні якості та правильність вибору парусного озброєння.

«Четвертьтоннік» «Лідер» на базі старого яла

Яхта побудована Г. Піддубним і В. Взглядовим (м.Кременчук) з корпусу старого шестівесельного яла.

Основні дані «четвертьтонніка» «Лідер»
Довжина найбільша, м	7,30
Довжина по КВЛ, м	6,20
Ширина найбільша, м	2,00
Осадка, м	1,20
Водотоннажність порожньому, т	1,50
Маса фальшкіль, т	0,45
Площа парусності, м²	24,03

Був розроблений проект і виготовлена \u200b\u200bточна модель в масштабі 1:10, причому витримувалися навіть вагові характеристики. Модель допомогла уточнити положення і форму баластного фальшкіль.

Робота почалася з очищення корпусу від старих покриттів і заміни ряду деталей набору і поясів обшивки. Потім з метою зміни обводів країв прямо на корпус шістки були поставлені носова і кормова надялинки. Були встановлені пряма похила форштевень і контртімберс з похилим транцем, що послужили підставою для освіти носового і кормового звисів; довжина корпусу збільшилася на 1,15 м. Борт був піднятий на 300 мм. По всій зовнішній поверхні корпусу для вирівнювання уступів клінкерної обшивки наклеїли соснові дошки товщиною 13 мм, а потім прострогать її. Після шпаклівки і ошкуривания корпус обклеїли склотканиною в два шари.

У епоксидне сполучна вводилася нітроемалевими фарба (приблизно 10% по вазі) вище ватерлінії - чорного кольору, нижче - червоного. Після прошкуріванія корпус покрили тонким шаром рідкої епоксидної смоли, а коли смола трохи затверділа (але ще липнула до пальців), нітрофарбою з розпилювача. Вийшло дуже міцне покриття.

Палубу набрали з дощок товщиною 20 мм з обклеюванням стеклорогожей в один шар. Рубка і кокпіт виготовлені з 10-мілліметроаой фанери і також обклеєні склотканиною.

У ахтерпик (в надялинки за транцем шлюпки) зберігається 20-літрова каністра з бензином для. Під банками просторого самоотлівного кокпіта обладнані рундуки. У каюті чотири спальні місця. Ліжка обтягнуті штучною шкірою на поролоновою підкладці. Камбуз з «Джміль» в кардановом підвісі розташований під трапом. У каюті обладнані з правого боку - шафа для одягу, з лівої - штурманський шафа з відкидним столиком.

Ходові вогні і система внутрішнього освітлення живляться від лужної батареї акумуляторів (12 В, 60 А ч).

Щогла виготовлена \u200b\u200bзі сталевої труби діаметром 60 мм, гик - з сосни. Вага щогли в робочому стані - близько 55 кг. Стоячий такелаж вирубаний зі сталевого дроту діаметром 4 мм.

Улітку 1976 г. «Лідер» був спущений на воду. Яхта занурилася в воду без дифферента і точно по ватерлінію. Випробування її проводилися на дніпровських водосховищах при вітрах силою до 6 балів, Міцність корпусу перевірена неодноразовими посадками на мілину. Відзначаються гарна мореплавство, стійкість на курсі і непогані лавіровочние якості. Найбільша швидкість яхти 7,5 уз.

У 1977 «Лідер» поза заліком (судно не була обмірів) взяв участь в гонці на «Кубок Великого Дніпра» за маршрутом Київ - Одеса. Екіпаж отримав приз «За найкрасивішу яхту аматорської будівлі».

Яхта «Гетан»

Ця міні-яхта побудована Е. А. Гвоздьовим з Махачкали за два роки.

Переробка 6-метрового бакфанерного яла здійснювалась за проектом конструктора Ленінградської експериментальної судноверфі ВЦРПС А. Б. Карпова, наведеним в «КЯ» № 55, але з деякими відхиленнями. Форштевню надано більший нахил вперед. Палуба в кормі проходить на рівні лінії борта, що дозволило підняти кокпіт на 150 мм; автор вважає, що це рішення спрощує конструкцію і забезпечує більшу свободу при ремонті двигуна, розташованого в ахтерпик. Баласт (600 кг чавунних чушок і свинцю) розкріплені під кокпітом, що додало невеликий (близько 2 °) дифферент на корму. Плавникові фальшкиль не встановлювався.

Корпус зовні обклеєний склотканиною. Підводна частина двічі покрита епоксидним клеєм з додаванням сухого свинцевого сурику. Вийшло стійке, на думку суднобудівника, гарне покриття, яке, на жаль, схильне обростання. Відкидний носової і зсувний кормової люки виконані з оргскла товщиною 12 мм. Непотоплюваність яхти забезпечена пінопластом, який покладений під палубою і дахом рубки, в порожніх перегородках і під зашиттям по бортах в каюті; загальний обсяг пінопласту близько 1,8 м³. Максимальна висота в каюті при вході 1,37 м.

Яхта озброєна шлюпом. Рангоут виготовлений зварним з труб діаметром 85 мм зі сплаву АМГ5М. Лик-паз - трубка діаметром 22х2, встановлена \u200b\u200bна гвинтах М5.

В кінці липня 1979 р яхта була спущена на воду. Після досвідченого кренування вона була озброєна і вже 1 серпня Е. А. Гвоздьов вийшов на ній поодинці в перший рейс до Астраханського рейду і назад. Цей восьмиденний «круїз» автор назвав «ходовими випробуваннями».

Плавання показало, що «Гетан» - морехідне і остійності судна, здатне нести повну парусність при вітрі до 7 балів. Коли яхта йшла при такому вітрі курсом галфвінд, крен склав близько 15 °. При посиленні вітру ставилися штормові вітрила або яхта лягала в дрейф (вітер понад 10 балів) через неможливість управління на великій хвилі.

Максимальна швидкість до 5 уз. Яхта погано лавірує - позначається відсутність плавника. Тут слід зробити застереження: використовуючи готовий проект, будівельник чомусь відмовився від рекомендованих шверцев, які, безсумнівно, поліпшили б лавіровочние якості яхти.

У тому ж серпня 1979 р Гвоздьов зробив тривалу одиночне плавання. За місяць яхта двічі перетнула Каспійське море, відвідала Баутіно, Актау, Красноводськ, Баку.

У наступну навігацію на «Гетане» знову було скоєно далеке плавання в поодинці. За 25 ходових діб яхта пройшла 1070 миль без заходу в порти, шість разів перетнула Каспій. Е. А. Гвоздьов наводить такі дані по цьому переходу: попутними вітрами середньої сили яхта йшла в цілому 10 діб (40% часу), лавірував при таких же вітрах - 8 діб (30%), боровся зі штормом - 2 доби (6 %), решту часу - дрейфував.

У критичний момент війни, коли ресурси закінчуються, а ворог сильний, нерідко виникає спокуса - відшукати суперзброю, здатне відразу переламати ситуацію і добитися перемоги ... Або хоча б нанести противнику несподіваний болючий удар, що дає шанс зрівняти сили. Саме це спробували зробити червоні моряки на Каспії восени 1919 року.

Більшовики в безвихідному становищі

Цікава доля ще одного учасника цієї історії. У травні 1920 року командир канонерки «Греція» лейтенант П. І. Клопов (1893 року народження, колишній вахтовий начальник підводного човна «Тюлень» на Чорному морі) потрапив в полон до червоних в Баку, але був лише поставлений на особливий облік Бакинської ЧК ( процедуру такого обліку детально описує в своїх мемуарах І. С. Ісаков). У 1921 році через брак фахівців подплава Клопов призначається на Чорне море командиром човна «Нерпа». У цьому ж році він був заарештований, але в наступному - звільнений умовно з призначенням помічником командира човна АГ-25. Наступний раз Клопов був заарештований навесні 1930 року, засуджений до десяти років виправно-трудових робіт, але в серпня 1932 року залишився термін ув'язнення знову був замінений на умовний. Подальша доля цієї людини до цього дня залишається невідомою ...

Джерела та література:

1. А. Маковський, Б. Радченко. Каспійська краснознаменная. М .: Воениздат, 1982
2. І. С. Ісаков. Каспій, 1920. М .: Радянський письменник, 1973
3. Н. А. Баде. Приймаю бій. М .: Дитяча література, 1973
4. Н. З. Кадесніков. Короткий нарис білої боротьби під Андріївським прапором на суші, морях, озерах і річках Росії в 1917-1922 роках. М .: Андріївський прапор, 1993
5. Р. Е. фон Вирен. Каспійська флотилія в період Громадянської війни (1919-1920) // Бізертінскій морської збірник. 1921-1923. Вибрані сторінки. М .: Згода, 1923
6. Військові моряки в боротьбі за владу Рад в Азербайджані і Прикаспии. 1918-1920 рр. Збірник документів. Баку: Елі, 1971
7. Бережний С. С. Кораблі і допоміжні судна радянського військово-морського флоту (1917-1927 рр.). М .: Воениздат, 1981

«Верещагін, зійди з баркаса - взорвёшься!» Один з найдраматичніших моментів фільму «Біле сонце пустелі». Далі слід ефектний вибух ...

Судно, зніматися в цьому фільмі, насправді було побудовано значно пізніше описаних у фільмі подій, але, тим не менш, може вважатися історично достовірним. Такі судна плавали по Каспію з далеких часів і були універсальними. Вони використовувалися для перевезення людей і вантажів, в якості промислових і патрульних. Залежно від призначення, вони могли відрізнятися в деяких конструктивних елементах; серед них були і суто вітрильні і парусно-моторні (на рубежі XIX - XX століття). Довжина їх коливалася від 9 до 20 метрів. Більші зустрічалися рідше, але з розповідей бабусь і дідусів, будувалися і понад 30 метрів завдовжки. (Ми посилаємо вам фотографію макета Каспійської «реюшкі», як одного з прототипів судна проекту 330, що знімався у фільмі. Макет був виготовлений на судноверфі ім. С. М. Кірова г.Астрахані в 1980 р кращим плазовщіком і Макетчики заводу - Тімошечкіним Г . П.) Проте обводи корпусу, співвідношення размерений і конструкція корпусу зберігалися.

Продовжували їх будувати і після революції; і коли після війни для рибальського флоту Каспію знадобилися промислові та транспортні судна, ніхто особливо не сумнівався в тому, як вони повинні виглядати. Прогрес суднобудівної промисловості позначився лише на те, що набір цих судів був сталевим, але зовнішня обшивка продовжувала довгий час залишатися дерев'яною. Набір стали робити сталевим тому, що вартість дерева стала вище стали. У народі їх називали «композіткі» або сейнерами, що, строго кажучи, було не зовсім вірно. Суду були дуже вдалими, володіли видатними морехідні якості. Навіть коли почали будувати повністю сталеві суду то спочатку (проект ЦПКТБ «Касприба» №1407) просто скопіювали обводи і компоновку «композіткі». При капітальному ремонті на «композіткі» заміняли дерев'яну обшивку на сталеву. На подив принаймні одне таке судно дожило до наших днів, хоча і в сильно зміненому вигляді (ймовірно його використовували як службово-роз'їзного). Ми сфотографували його на одному з Астраханських суднобудівних заводів.
Отже, «генеалогічне древо» судна виглядало приблизно так:
прототипи:
- реюшка - судно змішаного плавання довжиною 10 - 13 метрів. Несла фок і грот щогли з косими вітрилами. Екіпаж - три або чотири людини.
- Рибниця - судно змішаного плавання (річка-море) довжиною від 12 до 20 метрів. Вітрильне або парусно-моторне. Мало, як правило, одну щоглу з косими вітрилами (вітрильне озброєння могло бути різним, як і кількість щогл).
У 1946 році на судноверфі ім С. М. Кірова спроектовано і побудовано композитне (сталевий набір і дерев'яна обшивка) судно в двох варіантах - сейнер (пр. 330К) і транспортний рефрижератор (пр. 330Р). Побудовано не менше 650 одиниць. Зовні суду відрізнялися наявністю на сейнері вантажний стріли і відмінностями в ходових вогнях. Остання модифікація судна була спроектована ЦПТКБ «Касприба» (пр. 1407) мала сталеву обшивку.

Основні характеристики:

Довжина найбільша - 19,47 м
Довжина між перпендикулярами - 17,4 м
Ширина найбільша - 6,2 м
Висота борту на міделі - 1,95 м
Осадка в вантажу:
- носом - 1,44 м
- кормою - 1,53 м
Водотоннажність - 85 т
Вантажопідйомність - 26 т
Екіпаж - 6 т
Автономність - 10 діб
Клас Морського Регістру - «Р 4/1 С (Каспійське море)
Головний двигун - S4DV 224 (або 4NVD-24) - 80 к.с.
(На ранніх можна було зустріти 50 к.с.)
Швидкість - 7,5 вузла
Корпус - сталевий набір, дерев'яна обшивка,
система набору - поперечна
Рубка і носової кап - дерев'яні.

Рульова машина - ручна. Брашпиль - ручний. Якоря Матросова - 2 × 75 кг. Ланцюги якірні - 2 × 75 м калібром 17мм. Рятувальний пліт важкого типу на 5 чол. Вантажна стріла - 0,5 т (тільки на сейнері). Промисловий шпиль з тяговим зусиллям 0,5 - 1 т (тільки на сейнері). Генератори - 1 × 1,5 і 1 × 4,5 кВт з напругою 25 В і 110 В відповідно. Гвинт сталевий трилопатевий діаметром 880 мм, кроком 540 мм, дисковий ставлення - 0,51, діаметр гребного валу - 78 мм. Рефрижераторних установка компрессионная УМ-2ФВ-8/4, холодоагент - фреон 12, температура в трюмі - від 0 до -2 ° (тільки для 330Р).

забарвлення:
Корпус смолёний чорний, ватерлінія не відбивати, палуба дерев'яна (сосна) неокрашенная, рубка дерев'яна, пофарбована в білий колір. Іноді наличники вікон, дверей в рульову рубку не фарбується, а просочувалися гарячою оліфою. Щогли, реї, вантажна стріла - дерев'яні нефарбовані. Кнехти, качки - чорні. Шпилі офарблювалися або в чорний, або в кульовий колір. Деталі керма - чорні. Вихлопна труба і димова труба камбуза - чорні. Вентиляційні головки білі або (рідше) кульові.
Кранці плетені з натуральних канатів. Як корінців часто використовувалися автомобільні покришки. На носовій частині фальшборту наносили бортовий номер, рідше - назва (у фільмі кранці з покришок сховали, а бортовий номер зафарбували).

До 1949 року на озброєнні ВМФ складався шестнадцатівесельний баркас споруди Кронштадтського морського заводу. КБ заводу № 5 була поставлена \u200b\u200bзадача відкоригувати конструкторську документацію під своє виробництво і передбачити установку на баркасі дизельного двигуна, а заводу побудувати баркас і провести порівняльні випробування. Все це було виконано в листопаді 1949 року в Ленінграді.

За всіма параметрами БМ-16, таке найменування отримав новий баркас споруди заводу № 5, не відрізнявся від свого прототипу, а за деякими статтями навіть перевершував його, так як мав кілька поліпшені обводи і стаціонарний дизельний двигун. Правда, при ході під веслами Кронштадтський баркас був легше через відсутність гребного гвинта.

А що стосується ходу баркаса під мотором, то випробування показали, що погодні умови не дозволяють використовувати всю потужність двигуна. Так при хвилюванні моря в шість балів при повному ході баркаса проти хвиль або під гострим кутом до них, відбувається сильне бризгообразованіе і заливання носової частини. В результаті чого баркас приймає значну кількість води, з чим не справляються водовідливні засоби. Це змушує знижувати швидкість або зменшувати корисне навантаження.

Так комісією з проведення державних випробувань головних зразків гребно-вітрильних і моторних суден було встановлено, що експлуатація баркаса без обмежень швидкості ходу з повним завантаженням в 52 людини можлива тільки при хвилюванні моря в 3 бали. При хвилюванні моря в 4 бали завантаження людьми повинна бути 26 осіб при середній швидкості ходу, але при ході на веслах в баркасі може перебувати 39 осіб.

Комісія одноголосно прийшла до висновку, що обводи шлюпки, спроектованої для ходу під веслами, не пристосовані для установки мотора і рекомендувала опрацювати питання про постачання проектуються кораблів замість відкритих баркасів робочими катерами, що мають запалубленную носову частину і обводи, відповідні обводам моторних катерів.

Якщо простежити зростання тоннажу післявоєнних кораблів в порівнянні з дореволюційними, то виходить така картина: легкі крейсера типу «Світлана» близько 6800 т, легкі крейсера 68 проекту близько 18 ТОВ т, ескадрені міноносці типу «Новік» близько 1300 т, ескадрені міноносці 956 проекту близько 8000 т. Те ж саме можна сказати і про найбільших діючих кораблях: лінійні кораблі типу «Севастополь» близько 23 000 т, важкі авіаносні крейсери проекту 1143.5 близько 55 000 т.

Таке зростання тоннажу в XX столітті не міг не висунути нові вимоги до корабельним плавзасобів.

Збільшення тоннажу і чисельного складу Військово-Морського Флоту, змушували тримати частину кораблів на рейді в деякому віддаленні від берега, тим більше це мало місце в далеких походах. Для прискорення оборотності корабельних плавзасобів

Робітничо / а катер М70 на ходу під мотором

При зв'язку з берегом була потрібна їхня підвищена мореплавство, вантажопідйомність і швидкість.

Для вирішення цієї та подібних завдань в кінці 1949 року було прийнято рішення про встановлення на десятивесловий яле (Ял 10) стаціонарного бензинового двигуна. Установку двигуна потужністю 50 л. с. справили на робочий катер Ял 10 заводський № 23 і в лютому-березні 1950 року в Севастополі провели його випробування.

За результатами випробувань яла під веслами було очевидно, що його ходові якості в порівнянні з серійними яламі Ял 10 погіршилися через те, що з'явився гребний гвинт, який створював додатковий опір руху, а через установки стаціонарного двигуна з'явилася додаткове навантаження і зменшилася кількість веслярів .

Вихід на морехідні випробування здійснювався при хвилюванні моря 3 бали, при повного завантаження в 25 чоловік, під мотором без обмеження швидкості. Цей вихід показав, що на повній швидкості ял має тенденцію зариватися під зустрічну хвилю, при цьому забризкування настільки сильне, що експлуатація яла в таких умовах є неприпустимою. При зменшенні кількості людей до 14 чоловік і деяке зниження швидкості експлуатація стає можливою. Вихід на випробування в складі п'яти чоловік при хвилюванні моря до 5 балів, при поривчастим і шквального вітру, до інтенсивного забризкування на повному ходу додав сильні удари об зустрічні хвилі. При русі яла по ходу хвиль удари зникали, але інтенсивність забризкування і захлёстиваніе хвилею не зменшилися. Зниження швидкості покращувало загальну обстановку плавання.

Так комісією з проведення державних випробувань головних зразків гребно-вітрильних і моторних суден було встановлено, що експлуатація яла без обмежень швидкості ходу з повним завантаженням в 25 людини можлива тільки при хвилюванні моря до 2 балів. При хвилюванні моря в 3 бали завантаження людьми повинна бути 12 чоловік при плаванні під мотором або на веслах.

Загальні висновки комісії в частині обводів були аналогічні висновкам, зробленим за результатами випробувань моторного баркаса БМ-16.

Комісія дозволила тимчасову споруду катера 51л 10 до заміни його корабельним робочим катером КРМ-10, який в той час знаходився в будівлі на заводі № 5.

При проектуванні корабельного робочого катера комісія рекомендувала збільшити розвал обводів в носовій частині, збільшити висоту надводного борту і седловатость в порівнянні з проходили випробування катером Ял 10.

Всі зауваження комісії і досвід, накопичений під час випробування баркаса БМ-16 і катери Ял 10, слід було врахувати при будівництві катера КРМ-10, яка завершувалася до кінця 1950 року. Але, чи то через брак часу, чи то через неможливість подолати в собі навички, набуті за роки створення шлюпок, ці рекомендації проектантом були враховані далеко не повністю.

У листопаді 1950 споруда катера КРМ-10 була закінчена. Головним конструктором нового катера був Д. А. Чорногуз. Цей катер проектувався і будувався на замовлення ЦКБ-53 (Північне ПКБ) і призначався для установки на ескадрені міноносці проекту ЗОбіс. Але основна ідея полягала в створенні для кораблів ВМС бортового робочого катери високої мореплавства з дизельним двигуном, і щоб підйом такого катера на борт судна-носія міг би здійснюватися стрілою або за допомогою шлюпбалок.

Випробування катера КРМ-10 почалися в Ленінграді і Кронштадті, але в зв'язку з льодовою обстановкою в січні 1951 року було перенесено в Лієпаю, де і були завершені в березні 1951 року. Результати випробувань були невтішні, катер замість мореплавства в 5 балів, як того вимагало технічне завдання, показав мореплавство в 2 бали.

При виході катера на випробування при хвилюванні моря в 4 бали і половинною кількістю пасажирів (13 осіб) спостерігалося інтенсивне забризкування і заливаемости носової частини, а при ході лагом до хвилі таке захлёстиваніе води через борт катера, що випробування довелося припинити. У такій ситуації про випробування катера на п'ятибальною хвилюванні з повним навантаженням (25 осіб) не могло бути й мови.

За висновком комісії експлуатацію катера з повним навантаженням і без обмеження швидкості можна було допустити тільки при хвилюванні моря в 2 бали, але такий катер через таку низьку мореплавства не міг бути прийнятий на озброєння кораблів ВМФ в якості моторного робочого катера.

Для усунення виявлених недоліків на основі існуючого катера КРМ-10 пропонувалося побудувати макет катера зі збільшеною висотою надводного борту і запалубленной носовою частиною. Це було виконано. І з цими конструктивними змінами були проведені повторні морехідні випробування при хвилюванні моря 4 бали. Тепер результати випробувань були значно краще, катер задовільно сходив на хвилю, не відчував ударів, забризгіваемость була цілком прийнятна, а заливаемости була відсутня.

Така картина спостерігалася на всіх режимах роботи двигуна, але при цьому з'явилася помітна вібрація корпусу катера. Крім того, збільшена висота борта

Катер КРМ-70 зі збільшеною висотою борта а запалубленнил, и

Повністю виключила можливість роботи веслами, а їх на катері було 10 штук, та ще два запасних.

В даному випадку виходив вже тільки моторний катер, але з елементами і обладнанням типовими для гребний шлюпки, а такий катер в експлуатацію допущений бути не міг. Все йшло до того, що від весел доведеться відмовитися і орієнтуватися тільки на моторний катер.

І комісія прийняла рішення - ЦКБ-5 має спроектувати, а завод № 5 побудувати корабельний моторний робочий катер по типу макетувати катера КРМ-10, врахувати всі недоліки, виявлені на випробуванні цього катера, і пред'явити його для нових всебічних випробувань.

Так відбувалося народження першого вітчизняного корабельного робочого катери проекту 386, а головним конструктором його був H. A. Макаров.

Випробування нового робочого моторного катера проекту 386, спроектованого і побудованого за результатами випробувань катера КРМ-10, закінчилися в листопаді місяці 1951 року. Такому швидкому створенню нового катера сприяло те, що головний двигун і відсутню комплектуюче обладнання було взято з головного зразка катера КРМ-10, що значно скоротило цикл споруди. Результати випробувань комісію в цілому задовольнили, але морехідні випробування пройшли не зовсім гладко. В процесі проведення морехідних випробувань при хвилюванні моря 5-6 балів при русі проти хвиль на повному ходу забризкування було настільки сильним, що довелося знижувати швидкість ходу. В результаті мореплавство катера без експлуатаційних обмежень була встановлена \u200b\u200b4 бали.

Комісія також відзначила підвищену вібрацію корпусу і рекомендувала замінити двоциліндровий двигун чотирициліндровим тієї ж потужності.

На катерах ВМФ це було виконано. Після цього катер був рекомендований для серійної споруди в якості бортового робочого катера на кораблі другого рангу і отримав індекс 386К. У Військово-Морських Силах цей катер виявився довгожителем, мав водолазну модифікацію 386В і знаходився в будівлі більше 10 років, поки його не замінив більш досконалий катер проекту 338.

Але не тільки Військово-Морський Флот проявив інтерес до цього катеру. Первістком післявоєнного морського транспортного суднобудування в СРСР став морський танкер проекту 563 вантажопідйомністю 10 ТОВ т, і в якості рятувального моторного катера на цьому проекті встановлювався катер проекту 386. Цей катер відрізнявся від серійних катерів тим, що був доопрацьований під вимоги, що пред'являються до рятувальних моторних катерів , і мав деякі конструктивні зміни.

Для забезпечення непотоплюваності передбачалося 15 повітряних латунних ящиків, розподілених по довжині катери, по бортах встановлювалися рятувальні лини, в підводної частини були кили-поручні. Передбачалося постачання соот-

Корабелбний робочий катер проекту SS6

Ветствующее рятувальних шлюпок, в тому числі весла, парус, запаси води і провізії, засоби аварійної сигналізації та інші необхідні предмети. Цей катер отримав індекс 386Т.

У 1954 році за індивідуальним замовленням планувалася споруда одиничних пасажирських суден проекту 728П, на базі морських автомобільних поромів. СКБ-5 отримало технічне завдання на розробку технічного проекту моторної рятувальної шлюпки для цих судів.

Після ретельного опрацювання питання фахівці ВКВ прийшли до висновку, що заради двох катерів, які передбачалися технічним завданням і за технічними характеристиками майже повністю відповідали катерам проекту 386Т, не варто починати нове проектування і будівництво. На це судно було рекомендовано катер проекту 386Т (для проекту 728П індекс катера 386П), і на цьому питання було закрите.

З початку 50-х років почалася споруда легких крейсерів проекту 68біс. Їх попередники крейсера проекту 26 в якості робочих шлюпок мали шестнадцатівесельние моторні баркаси з бензиновим двигуном. Прийшла пора для нових крейсерів будувати нові плавзасоби, так як вимоги швидкості, мореплавства і вантажопідйомності продовжували диктувати свої умови.

Вже маючи досвід побудови корабельного робочого катару проекту 386К, СКБ-5 приступило до проектування нового корабельного робочого катери для кораблів першого рангу. На відміну від катерів проекту 386К катери для кораблів першого рангу стали іменуватися великими корабельними робочими катерами, а для кораблів другого рангу - малими.

Однією з умов проектування нового катера була вимога по взаємозамінності в частині габаритів і підйомного ваги встановлених раніше на борту судна-носія весловому-моторних баркасів.

Головний великий корабельний робочий катер проекту 387 був побудований в 1955 році.

Умови технічного завдання були виконані: размерения катера відповідали размерениям існуючим раніше баркас, пасажиромісткість до

Силует великого корабельного робочого катери проекту 3S7 (77.0м. 77.5т, 22л. З "ок. 7 уз)

80 осіб, вантажопідйомність до чотирьох тонн, мореплавство до 5 балів і дизельний двигун.

Примітним було й те, що ці великий і малий корабельні робочі катера проектів 387 і 386Т були останніми робочими катерами з дерев'яними корпусами, збудованими на підприємстві.

Починався період впровадження нових матеріалів - стали, легких сплавів і пластмас.