Головна принади Твс 2мс в Монголії. Авіаційні події, інциденти та авіакатастрофи ссср і росії

Твс 2мс в Монголії. Авіаційні події, інциденти та авіакатастрофи ссср і росії

У минулому році, 19 грудня літак АТ «Нарьян-марських об'єднаного авіазагону» ТВС-2мс №RA-01460, виконував рейс за маршрутом Нарьян-Мар - Хорей-Вер - Харута, незабаром після зльоту при наборі висоти завалився на праве крило і впав на території аеродромного комплексу столиці Ненецького округу.

З 13 чоловік, що знаходилися на борту загинуло четверо, в тому числі дитина, решта постраждалих до теперішнього часу знаходяться в медустановах міст Москви і Архангельська.

За фактом падіння літака слідчими органами порушено кримінальну справу за ч. 3 ст. 263 КК РФ (порушення правил безпеки руху і експлуатації повітряного транспорту, що призвело з необережності смерть більше ніж двох осіб). Слідством розглядаються дві основні версії події: помилка пілотування і можливі технічні несправності, а також інші версії.

До розслідування авіаційної катастрофи ТВС-2мс, що виконував рейс з Нарьян-Мара в Харута приступила комісія складається з представників Міждержавного авіаційного комітету, Міжрегіонального територіального управління Росавіації, Слідчого комітету, ФСБ і МНС. Експертам належить з'ясувати причини катастрофи: детально вивчити погодні умови, технічний стан і підготовку екіпажу повітряного судна.

У 2016 році АТ «Нарьян-Марскій об'єднаний авіазагін» (100% акцій належать Адміністрації НА О, Ген. директор В.Є. Остапчук) став покупцем двох літаків ТВС-2мс (бортові номери RA-01460, RA-40236). Ці повітряні судна представляють модернізовану версію літаків АН-2. Конвертацією та реалізацією повітряних суден займалося ТОВ «Русавіапром», Новосибірськ, вул. Ползунова, д. 21.

АН-2 (RA-01460, RA-40236) на кладовищі до модернізації:

Модернізація АН-2 до ТВС-2мс передбачає обов'язкову заміну поршневого двигуна типу АШ-62ИР ( вага 560 кг.) На двигун американської фірми «Honeywell» ТРЕ-331-12 ( вага 175 кг.). Різниця у вазі на 385 кг істотно полегшує передню частину літака і змінює точку центру ваги літака.

Місцезнаходження центру ваги літака - визначає його стійкість і ступінь безпеки польоту. Нехтування правильним розміщенням багажу і пасажирів в салоні повітряного судна (центрування літака) з легким по вазі двигуном в момент зльоту і набору висоти має критичне значення і могло стати причиною його краху.

За схожою траєкторії падіння нарьянмарского ТВС-2мс сталася аварія 02.06.2017 року в Монголії. При зльоті з аеродрому Чингізхан (Улан-Батор), вдень, в простих умовах, зазнав аварії літак ТВС-2мс, що належить ФГУП «СібНІА ім. Чаплигіна »(Новосибірськ), пасажири і екіпаж не постраждали. На 35-й секунді польоту сталося значне збільшення кута кабрірування з виникненням правого крену і розворотом літака вправо з одночасною втратою висоти. Літак зі зростаючою креном, розвернувшись приблизно на 120 градусів, зіткнувся з земною поверхнею.

Інформація про авіаційну подію в Монголії з метою підвищення безпеки польотів доводилася до всіх експлуатантів літаків ТВС-2мс, але була спущена на самоплив керівництвом авіазагону. Серйозний розбір і аналіз причин монгольської аварії серед льотного складу не проводився, а значить і заходи для запобігання подібним випадкам на авіапідприємстві не приймалися.

Обов'язки по організації безпечної льотної роботи АТ «Нарьян-Марскій об'єднаний авіазагін» ще виконує заступник командира льотного загону Олександр Король.

Можливо, що і загибель людей в нарьянмарской катастрофи, що сиділи в передній частині салону через сильного зіткнення з не пристебнутими пасажирами в момент самого падіння і удару об землю пов'язана з недотриманням правил безпеки польотів. Точні висновки про причини катастрофи і загибелі людей зробить комісія.

У свою чергу Ространснадзор також проводить позапланову перевірку Нарьян-марських об'єднаного авіазагону на предмет дотримання вимог законодавства в галузі забезпечення безпеки польотів, за яку також несе відповідальність А. Король.

Крім основної службової діяльності Олександр Король з 2009 року є головою первинної профспілкової організації льотного складу авіазагону. У 2013 році він увійшов до складу Громадської палати НА О першого скликання, а у вересні 2014 року обраний депутатом Ради Заполярного району 3-го скликання. Відомо, що прагнення до медійності і політичної публічності залишають основне місце трудової діяльності на другому плані і професійними обов'язками доводиться нехтувати, займаючись ними за залишковим принципом.

Повернемося до угоди з літальними апаратами. Компанія ТОВ «Русавіапром» заявляла, що вартість модернізації літаків типу АН-2 становить приблизно $ 1 млн. Доларів США за одиницю, а при великих замовленнях і зовсім $ 850 тисяч.

Літаки ТВС-2мс виготовлені до вересня 2015 року та мають атестат придатності до експлуатації від 01.09.2015 р (для вантажних перевезень). Середньозважений курс обміну одного долара США за 2015 рік складав 61 рубль. Таким чином, вартість двох модернізованих ТВЗ-2мс повинна дорівнювати 122 млн. Рублів.

Іншими розрахунками користувалися керівники адміністрації округу, коли схвалили ВАТ «Ненецька лізингова компанія» (100% акцій належать Адміністрації НА О) Укласти договір № 80 від 22.12.2015 року з єдиним постачальником ТОВ «Русавіапром» на придбання літаків ТВС-2мс по збільшеній вартості за 162 млн. Рублів.

У таких випадках згадують різні кримінальні справи про корупційні відносинах з преміальними бонусами від виконавців на адресу замовників, тому що виникають підозри залишаємо на розгляд компетентним органам.

Авіазагін в свою чергу літаки ТВС-2мс за договором фінансової оренди з АТ «Ненецька лізингова компанія» придбав вже за 187,4 млн. Рублів, Заплативши аванс в розмірі 75 млн. Рублів, виділені з бюджету округу. Про непристойно високою остаточної вартості повітряних суден не прийнято було згадувати в засобах масової інформації.

В кінці травня 2016 років зо два ТВС-2мс прибули до аеропорту базування - місто Нарьян-Мар, де поставлені на зберігання в ангар ... З'ясувалося, що постачальник ТОВ «Русавіапром» реалізував модернізовані літаки АТ «Нарьян-Марскій об'єднаний авіазагін» без обов'язкової сертифікації льотної придатності.

Серйозне упущення авіаторів в прийманні повітряних суден призвело до неможливості їх експлуатації на комерційних пасажирських перевезеннях, а постачальник ТОВ «Русавіапром» благополучно для себе категорично відмовився виконувати зобов'язання по сертифікації льотної придатності проданих літаків.

Виплутуватися з безглуздої ситуації довелося координатору плану губернатору НА О І.В. Кошин, який отримав у вересні 2016 року через коридорів Росавіації Мінтрансу РФ заповітний сертифікат на комерційну експлуатацію. В результаті, «рентабельність» угоди і некомпетентність авіаторів окружним діячам довелося згладжувати анонсами про досягнення в сфері розвитку внутрішніх авіаперевезень на всю країну.

Валерій Остапчук, працюючи генеральним директором авіапідприємства з підвищеною небезпекою, також прагне захищати інтереси виборців в парламенті, з вересня 2014 року його обрано депутатом Зборів депутатів НА О 27-го скликання. Отримали свої мандати новоспечені депутати завдяки сприянню керівників Адміністрації НА О.

Участь окружної адміністрації в діяльності Ненецького авіазагону цим не обмежувалася. В.Є. Остапчука в 2015 році переконали організувати будівництво готелю для відпочинку льотних екіпажів.

У листопаді 2015 року АТ «Нарьян-Марскій об'єднаний авіазагін» уклав рідкісний за своєю природою в окрузі - інвестиційний договір на «будівництво готельного комплексу передпольотного відпочинку екіпажів в місті Нарьян-Мар» на суму 99,755 млн. Рублів, За яким виступив інвестором. Договір, з терміном здачі об'єкта в 2 кварталі 2017 року, укладений з ТОВ «Нарьян-МарстройІнвест» (дочірня компанія АТ «Ненецький нафтової компанії»), за яким виплачено аванс в розмірі близько 90 млн. Рублів.

Станом на кінець січня 2018 року об'єкт не побудований і перетворився на довгобуд, гроші не повернуті, так як розчинилися у новоорганізованій будівельній фірмі. У підсумку, кілька років безкоштовно кредитуючи ТОВ «Нарьян-МарстройІнвест» на десятки мільйонів рублів, АТ «Нарьян-Марскій об'єднаний авіазагін» змушений собі в збиток користуватися фінансовою орендою (сума відсотків за лізинг становить не менше 25 млн. Рублів) Придбаних літаків ТВС-2мс!

Відразу після авіакатастрофи В.Є. Остапчук офіційно заявив про відмову двигуна літака, що розбився, як основну версію трагедії. Для зайнятих громадськими та законодавчими ініціативами двох «відповідальних» депутатів вона бачиться самої кращою, але тільки на перший погляд.

Авіаційна технічна база Нарьян-марських авіазагону, як неодноразово стверджувалося керівництвом в місцевих ЗМІ дозволяє здійснювати тех.обслуживание всіх наявних у розпорядженні підприємства повітряних суден, в тому числі і ТВС-2мс. Авіазагін має два доку-ангара з виробничими потужностями та спеціально навченим персоналом для повноцінного обслуговування і ремонту.

В регулярні рейси літаки ТВС-2мс вирушили в кінці вересня 2016 року. Поставка запасних частин і форсунок до нового двигуну ТРЕ331-12 для авіазагону сталася вже в квітні 2017 року за двома договорами № 212-Х-17 від 16.03.2017 та № 234-Х-17 від 27.03.2017 ув'язненими з ТОВ «Авіаремкомпонент» на загальну суму 3,8 млн. Рублів.

Незважаючи на наявну в розпорядженні підприємства технічну базу і кваліфікований персонал, надання послуг з діагностики, ремонту (ТО) комплектуючих виробів двигуна ТРЕ331-12 для повітряних судів організовано за укладеним з єдиним постачальником ТОВ «Авіаремкомпонент» (м Архангельськ) договору № 871-Х -17 від 20.10.2017 р на суму 5 млн. рублів.

Наскільки виправдане втручання в нові американські двигуни пересічної архангельській організації та проводила вона належним чином ремонт - це ті питання, на які вважаємо, дадуть результати розслідування комісією.

Перевірка якості, використовуваних деталей і ПММ теж дасть свої результати. Якщо були сумніви в справності двигуна, з яких причин повітряне судно допустили до пасажирських перевезень?

Не виключено, що за результатами розслідування репресивні заходи і організаційні висновки будуть негайними і болючими. Очевидно, що необхідне прийняття управлінських рішень щодо якнайшвидшої мінімізації наслідків руйнівного господарювання округом губернатором Кошин, «токсичний» ефект від якого ще довго буде проявлятися в усіх сферах життєдіяльності автономного регіону.

Літак - одиничний екземпляр повітряного судна ТВС-2мс, створений на базі Ан-2 з заміною поршневого двигуна на турбогвинтовий, виконував демонстраційні польоти в Монголії. У день події планувався політ за маршрутом Улан-Батор (а / п Чингісхан) - Ероо. На борту знаходилися КВС, другий пілот, 2 авіатехніка і 8 пасажирів (громадяни Монголії), що перевищувало встановлену РЛЕ ТВС-2мс кількість осіб на борту на 3 людини. За розрахунками комісії, злітна маса літака становила 5640 кг і центрування 37% САХ, що перевищувало встановлені РЛЕ допустимі межі (5500 кг і 33% САХ). Завантаження літака перед злетом екіпаж не контролював і розрахунок центрування не справляв.
Зліт проводився з курсом 318 ° з гірського аеродрому (висота 1330 м над рівнем моря) з незначним боковим вітром праворуч, на злітній режимі роботи двигуна, з закрилками на 20 °. Після пробігу довжиною 230 м літак відірвався з трехточечного положення на приладовій швидкості 95 км / ч. Після відриву від ЗПС літак без етапу витримування перейшов в набір висоти з ростом кута тангажу. Відсутність процесу витримування літака після відриву призвело не тільки до припинення зростання швидкості, але і до подальшого її зменшення, і до моменту досягнення висоти 15 - 20 м колійна швидкість склала близько 100 км / ч (приладова - 97 км / ч), що на 20 км / год менше рекомендованої. На висоті 40-50 м другий пілот (пілот-інструктор) прибрав закрилки. Шляхова швидкість в процесі збирання закрилків становила 75 км / год (приладова - 73 км / ч), що значно нижче рекомендованої. Кут тангажу продовжував збільшуватися. Літак, зі збільшенням кута тангажу до 26 °, кута атаки до 22 °, зменшенням шляховий швидкості до 72 км / год (переобраний до 71 км / ч) набрав висоту 55 м. На цій висоті екіпаж енергійно перевів руд в сторону малого газу, так як повна віддача штурвала від себе до висновку літака з кабрірування не привела. Різкий переклад руд на малий газ призвів до зниження літака. При зниженні відбувалося зменшення кутів тангажа і атаки і збільшення шляхової швидкості. Екіпаж збільшив режим роботи двигуна до максимальної злітної. На висоті 28 м зниження припинилося. При цьому колійна швидкість становила 80 км / год (приладова 78 км / год), кути тангажа і атаки були 18 °. Замість посадки на решті довжині ЗПС для з'ясування причин ненормального поведінки літака екіпаж продовжив політ. Протягом 9 секунд після виходу з зниження літак набирав висоту з поступовим зменшенням вертикальної швидкості з 2 м / с до 0 м / с, зменшенням шляховий швидкості з 85 км / год (приладова швидкість - 83 км / ч) до 73 км / год ( приладова - 71 км / ч) і збільшенням кута атаки з 15 ° до 19 °. Екіпаж знову перевів руд в сторону малого газу. Літак перейшов на зниження. Кут атаки збільшився до 27 °, перевищивши критичне значення. На 35-й секунді польоту, на висоті 38 м літак перейшов в звалювання. Увійшовши в правий розворот, літак з креном вправо 35 °, розвернувшись приблизно на 120 ° від курсу зльоту, зіткнувся з землею між ВПП і рульової доріжкою. В результаті зіткнення літака із земною поверхнею сталося часткове пошкодження елементів силового набору, шасі і обшивки в центральній частині фюзеляжу, а також лопатей повітряного гвинта. Пожежі на місці АП не було. Члени екіпажу, пасажири та інші особи не постраждали.

Тема: "Ан-3" ( "Аннушка розлила олію ... І не доживе до 100 років)

ось з приводу документа насправді дивилася в нього хвилин 5 і очі округлювалися

26-12-2017 / Офіційне повідомлення ДП «АНТОНОВ»

У засобах масової інформації з'явилися публікації про катастрофу літака ТВС-2мс з бортовим номером RA-01460 в аеропорту Нарьян-Мар Янно Російської Федерації, який багато ЗМІ помилково назвали Ан-2. В результаті цієї катастрофи є загиблі і постраждалі.

ДП «АНТОНОВ» висловлює щире співчуття рідним, близьким пасажирів і членів екіпажу, загиблих і постраждалих в результаті катастрофи.

Комісія Міждержавного авіаційного комітету (МАК) в установленому порядку займеться розслідуванням катастрофи і встановить її причини.

ДП «АНТОНОВ» вважає за необхідне повідомити про наступне.

Насправді, сталася катастрофа не літака АН-2, а його модифікації з найменуванням ТВС-2мс, самостійно створеної новосибірським ФГУП «СібНІА ім. С.А. Чаплигіна »(СібНІА), без участі ДП« АНТОНОВ ». За чинним авіаційним правилам, в загальному випадку, жодна особа, крім розробника літака, не може вносити зміни в його типову конструкцію, розробляти модифікації. При цьому, правила передбачають певні процедури, що дозволяють іншим особам створювати модифікації літака. Ці процедури передбачають укладення ряду договорів для поділу відповідальності за підтримання льотної придатності модифікації літака між розробником літака типової конструкції і розробником його модифікації.

ДП «АНТОНОВ» і СібНІА в 2013 році вели переговори щодо укладення пакету договорів, які дозволили б СібНІА вести роботи по створенню модифікацій літака АН-2. ДП «АНТОНОВ» зацікавлене в продовженні експлуатації літаків АН-2, а також його модифікацій і було готове посприяти цим роботам. Першим з пакету договорів на пільгових умовах був укладений не вступив в силу ліцензійний договір на право використання товарного знака ДП «АНТОНОВ», але далі процес не пішов в зв'язку з бажанням СібНІА мати статус розробника літака, а не розробника модифікації, як передбачено авіаційними правилами. Договір про розподіл відповідальності за розподіл відповідальності за підтримання льотної придатності модифікації літака ні укладений.

Розробник літака або розробник модифікації це не питання престижу, це питання розподілу відповідальності за забезпечення льотної придатності літаків - безпечної експлуатації.

Головне завдання авіаційних правил і процедур, встановлених ними, це завдання безпечної експлуатації цивільних повітряних суден.

Подальші роботи по створенню модифікації ТВС-2мс велися без будь-якої участі ДП «АНТОНОВ». Першого вересня 2015 року Заступником Міністра транспорту Російської Федерації був затверджений Атестат про придатність літака ТВС-2мс до експлуатації без участі ДП «АНТОНОВ», який знаходиться у вільному доступі в мережі Internet.

Права розробника - це права інтелектуальної власності, що належать до приватного права. Зазначеними правами ніякі органи державного управління розпоряджатися не можуть. Правовласниками можуть бути тільки фізичні та юридичні особи.

В даний час різні російські підприємства призначені розробниками літаків розробки ДП «АНТОНОВ» без узгодження з ДП «АНТОНОВ» і без виконання будь-яких процедур передбачених авіаційними правилами. Такі дії, зокрема, порушують права ДП «АНТОНОВ» на товарні знаки, гарантовані російським законодавством, але найсумніше, не ведуть до підвищення рівня безпеки експлуатації цивільних повітряних суден.

Ніякі органи державного управління не має права вчиняти будь-які дії спрямовані на зниження рівня безпеки при експлуатації цивільних повітряних суден.

"Ніякі органи державного управління не має права вчиняти будь-які дії спрямовані на зниження рівня безпеки при експлуатації цивільних повітряних суден."
А що "приватні можуть", вони ж теж чимось керують?
І від яких дій "рівень знижується", хто оцінить. Для цього і є МАК.
"Комісія буде працювати до 29 грудня. Їм належить з'ясувати точні причини катастрофи."
(Будемо почекати ...)
Заслужений військовий льотчик Ежков очолить комісію МАК по НП в Нарьян-Маре - РІА Новини, 20.12.2017
І цікаво, на що "округлилися ..."?

12:51 U_Nik пише:
"Думаю потрібно купити ліцензію Rotax, або іншого виробника. ..."
Навіщо купувати?
Ми обговорювали, що в РФ є дв. даних потужностей. Двигателистов працювати треба. А "купувати", розуму багато не треба.
https://www.aex.ru/news/2017/12/28/179565/

15:17 U_Nik пише:
"Ті, хто застрягли розумом в минулому столітті, не можуть сприймати перспективу ..."
А в чому вона?
Тут про м'які і ніжні дупи і про швидкості, вже писано.
І скажете Ви, що турбо DC-3 "застряг"?

Головна особливість масових ЛА в їх універсальності. А при сітуёвіне в РФ, тільки універсальність і рятує.

https://www.aex.ru/news/2018/1/10/179815/
Ось прийняття потрібних законів, або не прийняття, може занапастити всю справу.

Ну і щодо катастрофи місячної давності - мені в п'ятницю один з хлопців "по сусідству" шепнув ... шо Нарьян-Марскій лайнер став жертвою зсуву назад багажу та іншого барахла, що був у салоні - втім, натяк вже в мережі з'являвся:

Dop_BP_20.pdf

...

Повідомлення було видалено модератором

Центровку не розрахували правильно.

Comet пише:
Центровку не розрахували правильно.

Хто не розрахував - пілоти Нарьян-марських рейсу або фахівці СібНІА?

Comet, тоді це вже другі пілоти! Першими були заводські, в Монголії.

ТВС-2мс це ремоторізованний Ан-2?
Стороннім В пише: тоді це вже другі пілоти! Першими були заводські, в Монголії.
Може, щось в керівних документах не так, що вони помиляються?
Офіційне повідомлення ДП "Антонов" щодо катастрофи літака ТВС-2мс | Новини авіації та космонавтики
Проте, пілот загинув під час катастрофи літака Ан-2 в районі селища Екимчан Амурської області, другий потрапив до лікарні, повідомляє РИА Новости з посиланням на єдину чергово-диспетчерської служби (ЕДДС) Селемджинский району регіону.

"Один пілот загинув, ще один доставлений в ЦРЛ селища Екимчан, у нього забій грудної клітини та множинні садна. Літак перевозив продукти, впав за кордоном селища, приблизно в 300 метрах на пустирі", - сказав співрозмовник агентства.

Амурський центр цивільного захисту та пожежної безпеки (ГЗ і ПБ) повідомляє, що у літака, що розбився в районі селища Екимчан літака Ан-2 несправність виявилася відразу після зльоту.

Під час виконання показового польоту в Балашисі розбився одномоторний літак Ан-2. Загинули двоє людей, ніхто з глядачів не постраждав.

Як розповів виданню РБК джерело в правоохоронних органах Підмосков'я, літак виконував фігури вищого пілотажу, потім несподівано втратив висоту, завалився на крило і зіткнувся з землею і загорівся.

У прес-службі ГУ МВС Росії по Московській області виданню розповіли, що під час аварії Ан-2 загинули дві людини. «Село Федурново, крах підтверджуємо. 2 людини загинули, на місці працюють співробітники поліції, обставини все з'ясовуються », - пояснили в прес-службі відомства.

Це перші два випадки при пошуку, теж РЛЕ?

27.10.1979 Екіпаж виконував зліт днем \u200b\u200bв ПМУ. У момент відриву пасажири з крісел 10 і 12 самовільно перемістилися в хвостову частину. Це призвело до перевищення гранично задньої центрування до 37,4% САХ. Літак збільшив кут тангажу і перейшов в різке кабрування. Повний відхилення штурвала від себе не дало результатів. Подальше збільшення кута атаки призвело до зменшення швидкості і випуску предкрилков. Літак вийшов на закритичні кути атаки. На швидкості 60-65 км / год КВС прибрав газ і усунув крен. З вертикальною швидкістю 6-8 м / с літак зіткнувся з ВПП. Як було встановлено, пасажири покинули свої місця, щоб закрити раптово відкрилася в момент зльоту двері в хвостовій відсік. Загинули другий пілот і 2 пасажири.

20.06.1985Екіпаж виконував рейс за заявкою радгоспу «Момський» з пасажиром і вантажем на борту. Через недбале ставлення до службових обов'язків працівників служби організації перевезень в літаку був розміщений вантаж масою 1 619 кг, що призвело до перевищення допустимої злітної маси на 210 кг і зміщення центрування. У зведеній завантажувальній відомості значилися два пасажира і 1 300 кг вантажу, що відповідало розрахункової завантаженні. При зльоті літак перейшов на кабрування, втратив швидкість, впав на землю і зруйнувався.

05.07.1973Прічіной катастрофи стала відмова управління літаком в результаті неправильного під'єднання тросів управління елеронами до штурвального колонкам при виконанні монтажних робіт в цеху № 7 і неповне виконання технології технічного обслуговування при прийманні літака від цеху і підготовці його до льотних випробувань в частині перевірки синхронності роботи управління правого і лівого пілотів на лисицю заводу № 421 ГА.

18 березня 1975 року пілотам потрібно було виконати політ за маршрутом Терне - Амгу - Кузнецово. Всього на борту літака знаходилися 14 пасажирів, включаючи двох дітей, 80 кілограмів вантажу і 50 кілограмів пошти. Злітна вага лайнера екіпаж при цьому не підраховував, а тому розрахунок центрування не проводився. Передпольотної підготовка також була проведена з порушеннями. Як згодом буде встановлено, фактичний злітна вага літака становив 5699 кілограмів при центруванні 33,5% САХ
При зльоті перевантаженого літака один з пасажирів перейшов в задню частину. Літак вийшов на закритичні кути атаки, втратив швидкість і впав на крило.

02.08.1977Прічіной аварії стало злочинно-недбале ставлення КВС Філатова до службових обов'язків, що виразилося в самовільній зміні польотного завдання в корисливих цілях і зльоті на перевантаженому літаку.

28.05.1979Прічіной катастрофи стало перевищення злітної маси літака і неправильні дії екіпажу в процесі зльоту.

Джерела в авіаційній галузі, вивчивши картину краху, висунули кілька версій того, що сталося - відмова двигуна на зльоті або порушення центрування вантажу.
Група з розслідування аварії легкомоторного Ан-2 в Нарьян-Маре вивчатиме, як завантажували багаж перед вильотом. За однією з версій, озвученою джерелом в авіаційній галузі, лайнер міг впасти через неправильну центрування вантажу. Крім того, за його словами, пілот заклав занадто крутий віраж при зльоті, що також могло зіграти негативну роль у подальшому розвитку подій. Припущення джерел побічно підтверджується прецедентами. У червні цього року точно такий же борт впав в Монголії, імовірно, через порушення центрування. Причому картина катастрофи виявилася однаковою - падіння відразу після зльоту.

19 грудня вранці (за московським часом) в Ненецькому АТ впав одномоторний літак Ан-2 авіапідприємства "Нарьян-Мар" з 11 пасажирами на борту. Відразу після зльоту він нахилився вправо, зробив коло і встромився в землю поблизу злітної смуги.

Малі літаки особливо чутливі до того, як при завантаженні розподіляють багаж і розсаджують пасажирів. Якщо центр ваги істотно зміститься назад або вперед, наслідки можуть бути непередбачуваними. Льотчики в соціальних мережах згадують випадок з радянської епохи. Такий же літак впав лише тому, що один з пасажирів під час зльоту відстебнув і пішов в туалет.

І в цей раз, вважають джерела, катастрофічний сценарій міг розвинутися через порушення розподілу вантажу.

Судячи з відео, в процесі зльоту стався некерований розворот, що супроводжується креном на праве крило. Так може бути, коли порушена центрування літака або неправильно розрахована злітна маса, - розповів Лайфу джерело в авіаційній галузі.

За словами експерта, мова може йти про "вкрай задньої центрівці". Тобто вся тяжкість пішла до хвоста літака (припустимо, так розташували багаж).

Непряме підтвердження його версії зберігається у службовій статистикою Росавіації від червня цього року. На початку літа в Монголії точно такий же Ан-2 упав при зльоті, причому картина краху повністю повторює сьогоднішню.

В процесі набору висоти повітряне судно перейшло в режим зниження з правим креном і подальшим зіткненням із землею, - пишуть фахівці Міждержавного авіаційного комітету в попередньому повідомленні про подію.

Тоді, на щастя, ніхто не загинув. Розслідування монгольської аварії поки не завершене, але фахівці дотримуються версії про порушення центрування. Ще тоді всім російським авіакомпаніям, які експлуатують Ан-2, розіслали попередження щодо розподілу багажу і пасажирів. Зокрема, зажадали провести додаткові заняття з льотним складом, щоб правильно розраховувати злітну масу.

Такі перші офіційні висновки державної комісії з розслідування трагедії

Комісія з розслідування авіаційних подій Міждержавного авіаційного комітету оприлюднила проміжний звіт за результатами розслідування катастрофи літака ТВС-2мс в аеропорту Нарьян-Мара 19 грудня 2017 року.

У цей день о 10:27 лайнер Нарьян-марських об'єднаного авіазагону з державним реєстраційним номером RA-01460 при наборі висоти впав в аеропорту столиці Ненецького автономного округу. Чотири пасажири загинули, ще сім пасажирів і обидва члени екіпажу отримали серйозні тілесні ушкодження.

В ході розслідування з'ясувалося, що і маршрут рейсу, і виконував його борт в останній момент були змінені. Ще напередодні, 18 грудня, планувалося, що буде виконуватися рейс Нарьян-Мар - Хорей-Вер - Харута і назад, причому на літаку Ан-2 з реєстраційним номером RA-40280. Однак в день рейсу з'ясувалося, що бажаючих летіти в Хорей-Вер немає, і виробничо-диспетчерська служба авіапідприємства змінила маршрут (Нарьян-Мар - Харута - Нарьян-Мар без посадки в Хорей-Вірі) і борт.

В день катастрофи о 08:00 екіпаж приступив до передпольотної підготовки з проходження медичного огляду. У процесі технічного обслуговування і підготовки повітряного судна зауважень не було. О 08:41 було отримано дозвіл на використання повітряного простору. Через хвилину екіпаж повідомив диспетчеру про прийняття рішення на виліт.

Командир повітряного судна народився в 1990 році, мав 2,3 тис. Годин загального нальоту, в тому числі понад 1,6 тис. Годин - на літаках Ан-2 і ТВС-2мс. Старший пілот-інструктор був ще більш досвідчений: він народився в 1977 році і налітав 6,1 тис. Годин, в тому числі 4 тис. - на Ан-2 і ТВС-2мс. Обидва мали діючі медичні висновки і були допущені до виконання обов'язків. Ні той, ні інший раніше в авіаційні події не потрапляли.

У момент зльоту в аеропорту Нарьян-Мара було хмарно, -3 ° С, швидкість вітру - 7 м / с, йшов слабкий сніг, хмарність оцінювалася як значна, але видимість була штатною.

Зліт був виконаний о 10:26. «У процесі первинного набору висоти відбулося енергійне збільшення кута тангажу на кабрування, супроводжуване втратою швидкості, з подальшим крен літака вправо. Далі відбулося зниження літака. Він розвернувся на -270 ° вправо щодо курсу зльоту і зіткнувся з засніженій земною поверхнею на території аеропорту Нарьян-Мар », - йдеться в звіті.

Повітряне судно отримало значні пошкодження фюзеляжу, верхнього і нижнього крил, повітряного гвинта. Пожежі не було. Видалення від місця першого торкання з землею до повної зупинки літака склало близько 3 м, тому судно впало «компактно», без втрати по траєкторії руху елементів конструкції.

У звіті говориться, що в момент події командир і пілот судна залишилися на своїх робочих місцях, були пристебнуті прив'язними ременями. За висновком судово-медичного експерта КУ НАО «Бюро судово-медичної експертизи», 10 пасажирів імовірно були пристебнуті, один - немає. Але незалежно від цього в момент катастрофи всі пасажири опинилися розкидані по салону.

Евакуаційні рятувальні роботи завершилися досить швидко - вже о 11:03. У них були задіяні 56 співробітників оперативних служб, 16 одиниць техніки та працівники АТ «Нарьян-Марскій об'єднаний авіазагін».

Комісією встановлено, що злітна маса (вага пасажирів, багажу і пошти) склала 5 542 кг, хоча в зведено-завантажувальної відомості значиться інша цифра - 5 469 кг. Різниця між цими показниками принципова: згідно керівництву по льотної експлуатації (КЛЕ), максимальна злітна маса для ТВС-2мс становить 5 500 кг.

Тим часом експерти в звіті пов'язують катастрофу не стільки з перевищенням цього параметра, скільки з ненормативною центровкой (положенням центра ваги літака щодо крила), яка при повному завантаженні судна набуває вирішального значення. При розрахунку центрування був проведений слідчий експеримент. За інформацією пасажирів і свідків було змодельовано розташування багажу і пошти, а також розподіл ручній поклажі під кожним з сидінь.

За різними методиками підрахунку значення центрування, встановлене експертами, склало від 32,5% до понад 34% середньої аеродинамічної хорди (Сах), що виходить за межі встановлених обмежень (29,5%).

При цьому, йдеться в звіті, за умови максимального завантаження ТВЗ-2мс (12 пасажирів) і кількості палива від 500-900 кг (в день катастрофи це було 904 кг) отримується центрування в будь-якому випадку перевищить 31% САХ.

«Будь-яка кількість багажу на борту призводить до зміщення центрування назад. Таким чином, при максимально дозволеному [...] кількості пасажирів (12 осіб) одержувані значення центрування завжди будуть виходити за встановлене обмеження (29,5% САХ) », - роблять висновок експерти МАК.

Разом з тим, підкреслюють вони, в квітні 2016 року головний конструктор СібНІА ім. С.А.Чаплигіна для вирішення цієї проблеми наказав встановити на передньому шпангоуті моторами звалився в Нарьян-Маре літака балансувальні вантажі масою близько 28 кг і встановити додатковий не знімається вантаж масою 3 кг в районі шпангоута № 23. Це було зроблено.

Крім того, відповідно до розпорядження головного конструктора СібНІА, в РЛЕ літака RA-01460 повинні бути внесені корективи по максимальному куті відхилення закрилків на зльоті і посадці і мінімальної швидкості набору висоти і зниження в разі, якщо центрування перевищує 29,5% САХ.

У цьому ж документі йдеться про те, що «для забезпечення підконтрольної експлуатації після закінчення кожного льотного дня повинна оформлятися довідка про параметри польоту літака з обов'язковою пересиланням електронною поштою до відділу експлуатації та підтримки льотної придатності СібНІА».

«Обмеження в екземпляр РЛЕ літака ТВС-2мс RA-01460 не внесені. Відправка довідок про параметри польоту після кожного льотного дня експлуатантом не виконувалася », - констатують експерти МАК.

У своїх оперативних рекомендаціях щодо підвищення безпеки польотів вони пропонують «оцінити існуючі ризики і прийняти відповідне рішення про порядок подальшої безпечної експлуатації літаків типу ТВС-2мс», провести разову перевірку всіх повітряних суден цього типу на предмет ваги встановленого вантажу балансування, повторно оцінити результати льотних випробувань і обгрунтованість призначення діапазону експлуатаційних центровок, внести відповідні зміни в РЛЕ.

Представлена \u200b\u200bв проміжному звіті інформація є попередньою і може бути уточнена і доповнена за результатами досліджень, підкреслюють експерти. Зараз комісія науково-технічного забезпечення безпеки польотів МАК продовжує роботу з розрахунку нерегістріруемих параметрів польоту на підставі інформації, отриманої в результаті розшифровки переговорів між екіпажем і диспетчером, відеозаписів зльоту, зафіксованих службою авіаційної безпеки аеропорту та мобільним телефоном одного з пасажирів.

Крім того, комісія очікує отримання результатів патологоанатомічних досліджень тел постраждалих. У лабораторії ДержНДІ цивільної авіації проводиться аналіз проб авіаційного палива і масла, відібраних із заправних ємностей літака і паливозаправники.

Повітряне судно ТВС-2мс з бортовим номером RA-01460 вироблено ТОВ «Русавіапром» в січні 2016 року. Сертифікат льотної придатності був виданий Архангельським міжрегіональним територіальним управлінням Росавіації 15 вересня 2016 року у два роки. З початку експлуатації до катастрофи лайнер налітав 351 годину, зробив 428 посадок.

ТВС-2мс - модернізована версія Ан-2. У Росії на момент авіакатастрофи в НАО експлуатувалося 15 літаків ТВС-2мс, два з них - Нарьян-марських об'єднаним авіазагоном.